ACTUADOR DE FRENO DE RESORTE DE SALIDA ALTA DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona con sistemas de frenado para vehículos de trabajo pesado, y en particular a un accionador de freno de resorte a base de diafragma mejorado que proporciona una fuerza de frenado significativamente incrementada a partir de un ensamble de freno de resorte que tiene un tamaño que es el mismo o menor que el de los ensambles de freno existentes. A través de los años se han introducido varias formas de accionadores de freno de resorte para vehículo neumático principalmente para el uso en la industria de la transportación. Un accionador de freno de aire de diafragma doble típico incluye dos porciones: una porción de freno de servicio controlado por el operador que se usa para reducir o detener la marcha de un vehículo, y una porción de freno de emergencia o ' estacionamiento que acopla automáticamente cuando se retira la presión de aire. Una porción de freno de servicio típica está caracterizada por un alojamiento cerrado que contiene un diafragma móvil extendido a través de la parte interna. Un lado del diafragma está asociado estrechamente con una placa de presión ubicada centralmente unida a una varilla de empuje deslizable que se extiende fuera del alojamiento para la unión a los frenos del vehículo. En el otro lado del diafragma, se forma una cámara sellada dentro del alojamiento. Se proporciona una abertura en la cámara de freno de servicio sellada para la conexión a una fuente de presión neumática (aire) proporcionada usualmente por un compresor de aire interno. Los frenos del vehículos pueden aplicarse introduciendo la presión neumática suficiente dentro de la cámara de sellado para actuar contra el diafragma de servicio el cual mueve la placa, impulsando la varilla de empuje hacia afuera. Un pequeño resorte de retorno está provisto de manera ordinaria dentro del alojamiento de freno de servicio alrededor de la varilla de empuje y adyacente a la placa de presión para impulsarlo o retraerlo cuando la presión de aire detrás del diafragma se reduce. Una porción de freno de emergencia típica de un accionador de freno de aire está unida en alineación axial con o hecha aparte del ensamble del freno de servicio. El freno de emergencia es un alojamiento cerrado separado que contiene un resorte de compresión principal pesado y un segundo diafragma móvil que crea una segunda cámara sellada. El diafragma de freno de emergencia está en contacto con una segunda placa de presión que también está unida a, o asociada directamente con la varilla de empuje central deslizable del freno de servicio. La segunda cámara sellada está formada dentro del alojamiento de freno de emergencia sobre un lado del diafragma y el resorte de compresión principal pesado está desplegado sobre el lado opuesto. Al igual que con el freno de servicio, la cámara sellada del freno de emergencia a la fuente neumática interna del vehículo. En tanto que se proporcione suficiente presión de aire a la cámara sellada, el diafragma en el freno de emergencia permanecerá completamente extendido por lo que comprime el resorte grande. Sin embargo, si la presión se reduce o existe una fuga en la cámara sellada, el diafragma no será capaz de sostener en su lugar el resorte de compresión grande. Cuando esto ocurre, ya sea lenta o rápidamente, el resorte de compresión grande moverá la segunda placa de presión, provocando que la varilla de empuje se extienda fuera aplicando de esta manera los frenos del vehículo. Bajo condiciones normales, cuando el vehículo está estacionado, la presión de aire a la porción del freno de emergencia se corta provocando que el resorte de compresión grande aplique los frenos. En la industria de la transportación, se vuelve cada más deseable proporcionar accionadores de freno de resorte más poderosos sin cambiar su tamaño. Incrementando los tamaños de carga, las nuevas regulaciones y otros factores han creado una necesidad de potencia adicional en un freno de resorte con el mismo perfil dimensional que los frenos de resorte de diafragma dobles existentes.
Un freno de resorte más fuerte que ocupa el mismo o menor espacio _ puede resultar en grandes ahorros en la industria de la transportación. Bajo las regulaciones actuales, un camión de carga debe ser capaz de aplicar sus frenos y mantener su posición en un grado del veinte por ciento (20%) . Para muchos vehículos pesados, a fin de lograr esto, se requieren accionadores de freno adicionales, y/o ejes adicionales con los accionadores de freno sobre los mismos. Con los accionadores de freno más fuertes, muy pocos de ellos son necesarios para llevar o mantener el vehículo a una posición de reposo, ahorrando de esta manera el costo de los accionadores de freno adicionales y/o ejes adicionales. Existe también una necesidad para un freno de resorte más potente que ajuste dentro de un menor espacio. Esta necesidad es impulsada por factores tales como la instalación de suspensión de aire del vehículo, las alturas de piso reducidas, las bases de rueda más cortas y la adición de nuevos y voluminosos equipos de chasis. Todos estos factores compiten por el mismo espacio ocupado por el freno de resorte. Un ensamble del freno de resorte de menor tamaño que proporciona la misma potencia que un ensamble más grande, también reducirá el peso y el costo. Un camión tractor y un semi-remolque pueden utilizar 8 accionadores de freno de resorte sobre sus ejes. Reemplazando estos con unidades más pequeñas que tienen la misma resistencia son dos libras más ligeras que reducirán el peso en 16 libras. En tanto que esto no puede parecer importante a primera vista, un vehículo de transporte de líquidos frecuentemente es cargado hasta el límite legal exacto. Durante la vida útil de ese vehículo, la reducción de 16 libras convertirá a miles de dólares en ingresos por transportación. Los ensambles de freno más fuertes desplegados en el mismo espacio pueden mejorar las características de detección de un vehículo incrementando potencialmente por lo tanto la tolerancia de peso total del vehículo para el mismo (es decir, mayor carga útil) . Los ensambles de freno de servicio existentes han sido diseñados para unión al sistema de freno de un vehículo de trabajo pesado. El final de la varilla de empuje del freno de servicio está unido típicamente a una abrazadera la cual a su vez, está unida al extremo de un brazo regulador ubicado en una flecha de leva que forma parte del freno de base del vehículo. La varilla de empuje se mueve hacia adentro y hacia afuera del ensamble del freno de servicio utilizando presión neumática como se describió anteriormente a fin de operar los frenos del vehículo. Conforme esto ocurre, en algunas situaciones la varilla de empuje y la abrazadera mueven el extremo del regulador a través de una trayectoria ligeramente arqueada alrededor de la leva.
Durante décadas, las placas de presión usadas en los accionadores de freno de resorte a base de diafragma existentes han sido relativamente pegueñas en comparación con los perfiles generales de estas unidades. En un accionador de freno típico, la placa de presión en la cámara de freno de servicio tiene aproximadamente el mismo diámetro que la placa de presión en la cámara del freno de emergencia. Los bordes de cada placa de presión han sido restringido tradicionalmente a la porción central de la cámara de freno, presumiblemente para permitir el suficiente espacio alrededor de los bordes de las placas para que el diafragma se pliegue sobre sí mismo. Sin embargo, estas tolerancias amplias tradicionales que se han desarrollado a través del tiempo son más que lo necesario para que el diafragma funcione de manera adecuada, y tenga limitados de manera innecesaria los tamaños de las placas de presión usadas, y por lo tanto inhibe de manera innecesaria la fuerza potencial que puede proporcionarse de la varilla de empuje mediante el accionador de freno de resorte. La presente invención es un punto de partida a partir de los ensambles de accionador de freno de resorte a base de diafragma tradicionales que permite el suministro de más fuerza a la varilla de empuje sin incrementar el tamaño de la unidad de accionador. Una modalidad de la invención permite el uso de un resorte de compresión principal pesado más fuerte en la cámara de freno de emergencia para proporcionar mayor fuerza de frenado de emergencia o estacionamiento a la varilla de empuje. Esto se logra a través de cambios novedosos en el diseño de la cámara de freno de emergencia que le permiten retener de manera "más eficiente el resorte. Un resorte de emergencia más fuerte da al accionador de freno una mayor capacidad para retener un vehículo en su lugar en tanto gue está estacionado en una rampa. Otra modalidad de la invención emplea cambios novedosos similares para el diseño de la cámara de freno de servicio, lo que permite operar de manera más eficiente cuando se introduce la presión de frenado. En la presente invención, la placa de presión desplegada en el interior ya sea del alojamiento de emergencia o el alojamiento de freno de servicio, o ambos, es significativamente mayor que la encontrada en placas correspondientes en unidades existentes que tienen el mismo perfil dimensional. Las placas de la presente invención tienen un diámetro mayor y una circunferencia mayor definiendo por lo tanto una área mayor. Con respecto al freno de resorte de emergencia, el tamaño de la placa de presión es directamente proporcional a la cantidad de fuerza necesaria para retener el resorte de compresión grande en el alojamiento de freno de emergencia. De acuerdo con la fórmula F = PA, la fuerza (F) ejercida contra el resorte de compresión es igual a la cantidad de presión (P) ejercida por la cámara multiplicado por el área (A) de la placa de presión sobre la cual se ejerce. Por lo tanto, el tamaño de la placa de presión incrementa el área (A) sobre la cual se ejerce la presión (P), incrementando de esta manera la fuerza (F) contra el resorte. Para propósitos ilustrativos y solamente a manera de ejemplo y sin limitar el alcance de las reivindicaciones anexas a la presente, una presión (P) de 60 libras por pulgada cuadrada (60 psi) ejercida contra una placa de presión en el alojamiento de freno de emergencia que tiene un área de 30 pulgadas cuadradas resulta en una fuerza de 1,800 libras. En este ejemplo, si el área de la placa de presión se incrementa a 35 pulgadas cuadradas, la fuerza resultante del resorte que puede retenerse se incrementa a 2,100 libras. Por lo tanto, incrementando simplemente el área de la placa de superficie de presión en este ejemplo, un resorte de freno de emergencia que es 14% más fuerte, puede usarse (es decir retenerse) . Los incrementos típicos proporcionados por la presente invención están en el rango de aproximadamente veinte por ciento (20%) . La disponibilidad de mayor presión (P) incrementará también la cantidad de fuerza disponible (F) para retener el resorte de freno de emergencia. Por lo tanto, incrementado el área de superficie (A) de la placa de presión o junto con el incremento de la presión disponible (P) puede usarse un resorte mucho más fuerte en el freno de emergencia. Con respecto al freno de servicio, el tamaño de la placa de presión en el mismo es directamente proporcional a la cantidad de fuerza aplicada a la varilla de empuje. De nuevo, utilizando la fórmula F = PA, la fuerza (F) aplicada a la varilla de empuje es igual a la cantidad de presión (P) ejercida por la cámara multiplicada por el área (A) de la placa de presión sobre la cual se ejerce. Por lo tanto, incrementando el tamaño de la placa de presión incrementa el área (A) sobre la cual se ejerce la presión (P) , incrementando por lo tanto la fuerza (F) aplicada a la varilla de empuje. Para propósitos ilustrativos y solamente a manera de ejemplo, y sin limitar el alcance de las reivindicaciones anexas a la presente, una presión (P) de 60 libras por pulgada cuadrada (60 psi) ejercida contra una placa de presión en el alojamiento de freno de servicio que tiene un área de 30 pulgadas cuadradas resulta en una fuerza de 1,800 libras aplicadas a la varilla de empuje. En este ejemplo, si el área de placa de presión es incrementada a 35 pulgadas cuadradas, la fuerza resultance aplicada a la varilla de empuje se incrementa hasta 2,100 libras. Por lo tanto, incrementado simplemente el área de superficie de la placa de presión, en este ejemplo, el freno de servicio se vuelve 14% más eficiente (es decir, más fuerte) . Los incrementos típicos provistos por la presente invención están en el rango de aproximadamente veinte por ciento (20%) . La presente invención facilita el incremento del tamaño ya sea de la placa de presión del freno de emergencia o de la placa de presión del freno de servicio, o ambas, incorporando una o más de las siguientes características. Primero, las paredes cilindricas del alojamiento de freno de resorte pueden hacerse más verticales, más paralelas a la orientación de la varilla de empuje, y/o más estrechamente perpendiculares a la orientación de la placa de presión dentro del alojamiento. A continuación, el espacio entre el borde circunferencial externo de la placa de presión y la parte interna de la pared cilindrica del alojamiento de freno (este espacio algunas veces será mencionado en lo sucesivo en la presente como "el espacio") puede reducirse a un tamaño que es tan pequeño como de aproximadamente dos y media veces (2 1/2) el espesor del material de diafragma, o incluso menor (por ejemplo, 2H de veces de dicho espesor), proporcionando de esta manera el espacio para una placa de presión más grande. A continuación, el diafragma mismo puede hacer de un material muy delgado a fin de reducir al mínimo el tamaño del espacio antes descrito a fin de aumentar al máximo el tamaño de la placa de presión. Enseguida, el movimiento axial del resorte de compresión principal puede reducirse al mínimo al reducir la carga lateral ejercida por tal resorte. Esto se logra rectificando con muela una porción de las superficies de los muelles helicoidales extremos (los muelles en la parte superior e inferior del resorte) de manera que estos muelles se asienten de manera más predecible contra el alojamiento y la placa de presión. Finalmente, configurar la forma de la placa de presión para encajar con una placa del adaptador ubicada en la flecha central del accionador de freno ayuda a mantener la placa de presión en alineación central. Un retén de cojinete/sello puede emplearse cambien en el centro del alojamiento de resorte para ayudar a alinear la placa de presión más grande a fin de evitar que se ensanche lateralmente. Cada una de estas características, utilizada por sí sola o junto con cada una de las mismas, permite el despliegue de una placa de presión más grande, la cual puede ser usada para retener un resorte más fuerte en el alojamiento de freno de emergencia, o para proporcionar más fuerza a la varilla de empuje en el alojamiento de freno de servicio. El uso de paredes cilindricas más verticales en la presente invención, incrementa el área de sección transversal interna del alojamiento de freno de emergencia permitiendo de esta manera que el área de superficie de la placa de presión se incremente también. Esto se logra sin incrementar la altura o el ancho del cilindro; por lo tanto, el perfil general del accionador de freno permanece igual. A través de la experimentación, ^e ha determinado x que el tamaño de la placa de presión puede incrementarse hasta el espacio antes descrito entre el borde circunferencial de la placa de presión y la pared interna del alojamiento que es tan pequeña como de dos y media (2 ) veces, el espesor del material de diafragma sin ninguna degradación significativa en el rendimiento del diafragma. Los accionadores de freno existentes proveen en forma innecesaria espacios muchos más grandes entre los bordes de la placa de presión y las paredes del alojamiento que varían desde cuatro y medio (4 ) hasta siete (7) veces el espesor del material de diafragma. En la presente invención, el área de superficie de la placa de presión que se gana al cerrar este espacio es sustancial. Cuando se combina con paredes cilindricas más verticales, incluso se hace disponible más espacio para la placa de presión. El uso del material de diafragma más delgado permite que los bordes de la placa de presión se extiendan aun más cerca de las paredes cilindricas del alojamiento, permitiendo de esta manera un mayor incremento en el área de superficie de la placa de presión. Los accionadores de freno existentes utilizan materiales de diafragma que tienen un espesor promedio de 0.125 pulgadas, uno más estrecho que tiene un valor de 0.57 pulgadas entre los bordes de la placa de presión y la pared del alojamiento (aproximadamente 4^ veces el espesor del diafragma) . Este espacio puede reducirse como antes, en la presente invención, para que sean tan pequeño como de 2^2 veces el espesor del diafragma, o incluso menor (por ejemplo, 2 . x 0.125 = 0.3125 pulgadas); 2 x 0.125 = 0.2813 pulgadas). Para propósitos ilustrativos y solamente a manera de ejemplo y sin limitar el alcance de las reivindicaciones anexas en la presente, si el espesor del material de diafragma se reduce a 0.09 pulgadas, entonces el espacio puede reducirse adicionalmente hasta 2^ x .09 = 0.225 pulgadas (o 2 x .09 = 0.2025 pulgadas), proporcionado aún más espacio para una placa de presión más grande. Es importante mantener la alineación adecuada de la placa de presión más grande de la presente invención. Esto puede lograrse en una o más formas diferentes. Primero, una placa de adaptador puede emplearse sobre la flecha central del accionador de freno en un lado del diafragma el cual trabaja junto con un área rebajada sobre el lado inferior de la placa de presión en el otro lado del diafragma. Conforme la placa de presión se mueve hacia arriba y hacia abajo, esta placa de adaptador encaja a través del diafragma dentro del área rebajada, manteniendo la placa de presión en alineación central. La alineación puede mejorarse también a través del uso de un retén de cojinete/sello en el centro del alojamiento de resorte. La alineación puede mejorarse aún más reduciendo la carga lateral del resorte de compresión principal mediante el rectificado ton muela de las superficies exteriores de los muelles extremos del resorte. Tradicionalmente, tales resortes tienen una carga lateral de 6 a 8 por ciento; en la presente invención, reducir esta carga a 2 ó 3 por ciento mejora enormemente la alineación del resorte principal en el alojamiento de emergencia. Debe observarse que el rendimiento mejorado de los acccionadores de freno en base al diafragma de la presente invención se logra usando las mismas dimensiones circunferenciales que en los accionadores de freno existentes que usan materiales de diafragma de membrana comunes. El diafragma no está unido en el centro del accionador, no usa una pared móvil, y no tiene una abertura u orificio en el centro del mismo. Históricamente, el área de superficie efectiva de las placas de presión de freno de resorte se ha estandarizado en tipos diferentes (9, 12, 16, 20, 24, 30 y 36), cada tipo proporciona una resistencia de frenado cada vez más grande. Esto permite que los componentes y partes estándares se fabriquen para cada tipo. Para cada tipo, existe también un perfil asociado cada vez más grande (tamaño) para el accionador de freno. Utilizando el diseño de la presente invención, un tipo más pequeño (por ejemplo 24) que tiene un perfil más pequeño puede tener la resistencia de un tipo más grande con un mayor perfil (por ejemplo 30) . Una unidad más pequeña que utiliza las caracteristicas de la presente invención puede emplearse como un reemplazo para un tipo más grande, aunque requiere un menor espacio. Además, la presente invención hace disponible ahora un nuevo tipo 43 de unidad en el espacio ocupado por un tipo 36. Por lo tanto, es un objeto principal de la presente invención proporcionar una unidad de accionador de freno de resorte en base al diafragma más fuerte sin incrementar el tamaño general de la unidad. También es un objeto principal de la presente invención, proporcionar una unidad de accionador de freno de resorte en base al diafragma que sea capaz de sostener un resorte de freno de emergencia más fuerte sin incrementar el tamaño general de la unidad. Es además un objeto principal de la presente invención proporcionar una unidad de accionador de freno de resorte en base al diafragma que sea capaz de proporcionar más fuerza a la varilla de empuje a partir del ensamble de freno de servicio sin incrementar el tamaño general de la unidad. Es un objeto importante adicional de la presente invención proporcionar una unidad de accionador de freno de resorte en base al diafragma más fuerte que tiene una placa de presión más grande dentro del alojamiento del freno de emergencia, el alojamiento de freno de servicio, o ambos. Es un objeto importante adicional de la presente invención proporcionar una unidad de accionador de freno de resorte en base al diafragma más fuerte que tiene paredes cilindricas más verticales en el alojamiento de freno para acomodar una placa de presión más grande en el interior. Es un objeto importante adicional de la presente invención proporcionar una unidad de accionador de freno de resorte en base al diafragma más fuerte que tiene un espacio muy estrecho entre el borde circunferencial externo de la placa de presión y el interior de la pared cilindrica del alojamiento de freno de emergencia para proporcionar más espacio para una placa de presión más grande en el interior. Es un objeto importante adicional de la presente invención proporcionar una unidad de accionador de freno de resorte en base al diafragma más fuerte que tiene un diafragma hecho de material más delgado en el alojamiento de freno de emergencia para proporcionar más espacio para una placa de presión más grande en el interior. Es un objeto adicional de la presente invención proporcionar una unidad de accionador de freno de resorte en base al diafragma más fuerte y más pequeño a fin de permitir más espacio para las suspensiones de aire y otras partes debajo del vehículo al cual está unida. Es un objeto adicional de la presente invención proporcionar una unidad de accionador de freno de resorte en base al diafragma más fuerte que es retroajustable sobre ensambles de freno existentes. Los objetos adicionales de la invención serán evidentes a partir de las descripciones detalladas y las reivindicaciones de la presente. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una vista lateral en sección transversal de un accionador de freno típico en la posición de impulso normal, el resorte de emergencia es sostenido por la presión de la cámara superior. La Figura 2 es una vista lateral en sección transversal de un accionador de freno típico en la posición de impulso normal con el freno de servicio que es aplicado por el conductor del vehículo. La Figura 3 es una vista lateral en sección transversal de un accionador de freno típico que lo muestra en la condición estacionaria, con el freno de resorte de emergencia activado. La Figura 4 es una vista lateral en sección transversal de un accionador de freno de emergencia y servicio combinado de la presente invención. La Figura 5 es una vista lateral en sección transversal de un accionador de freno de emergencia y servicio combinado de la presente invención que muestra las posiciones descendentes de las placas de presión de cada accionador.
La Figura 6 es una vista lateral de la presente invención que compara su perfil con la unidad de freno competitiva existente (mostrada en líneas sombreadas). La Figura 7 es una vista lateral en sección transversal agrandada de una cámara de freno de emergencia de la presente invención que muestra el plegado del diafragma dentro del alojamiento conforme desciende la placa de presión . La Figura 8 es una vista lateral en secarón transversal agrandada de una cámara de freno de servicio de la presente invención. La Figura 9 es una vista lateral en sección transversal agrandada de un accionador de la técnica anterior típico ." Haciendo referencia a los dibujos en donde números de referencia similares designan partes similares o correspondientes a través de las diferentes vistas y haciendo referencia en particular al accionador de la técnica anterior mostrados en las Figuras 1-3, se observa que un accionador de freno de aire de diafragma doble típico, generalmente 20, está comprendido de un ensamble de freno de servicio, generalmente 30, y un ensamble de freno de emergencia, generalmente 50. En tanto que cada uno de esos ensambles puede desplegarse de manera independiente uno del otro, cuando se combina el ensamble de freno de servicio y el ensamble de freno de emergencia están en alineación axial entre sí a lo largo de la trayectoria de una varilla de empuje 21 que se extiende hacia afuera desde el centro de un extremo del ensamble de freno de servicio. El extremo distal de la varilla de empuje 21 se extiende hacia afuera de la cazoleta 25 del alojamiento del freno de servicio inferior y está unido a una abrazadera 23 que a su vez, está unida a un regulador 24 unido a una varilla o leva 26 asociada con los frenos de un vehículo. Por lo tanto, conforme la varilla de empuje 21 se mueve hacia adentro y hacia afuera del ensamble de freno de servicio 30, ejerce fuerza hacia los frenos del vehículo. El extremo próximo de la varilla de empuje 21 está unida a, o estrechamente asociada con una placa de presión 29 ubicada dentro del ensamble de freno de servicio 30. Un diafragma de freno de servicio flexible 31 está provisto dentro del ensamble 30 sobre la placa 29, y está sellado en sus bordes para definir una cámara 33 junto con el alojamiento 35 superior exterior. Cuando se introduce aire presurizado dentro de la cámara 33, el diafragma 31 se expande ejerciendo presión contra la placa 29 empujando de esta manera la varilla 21 fuera del ensamble 30 como se muestra en la Figura 2. La aplicación de presión a la cámara 33 del ensamble de freno de servicio 30 es controlada por el conductor del vehículo a través de la operación normal de los frenos . La cantidad de presión aplicada a la cámara 33 puede variarse resultando en una extensión mayor o menor de la varilla de empuje 21, y una aplicación mayor o menor de los frenos del vehículo. Un resorte de retracción 37 está provisto en el alojamiento inferior 25 alrededor de la varilla 21 para Impulsar la placa 29 y la varilla 21 de regreso dentro del ensamble 30 cuando se retira la presión de aire de la cámara 33, como se muestra en la Figura 1. El ensamble de freno de emergencia 50 incluye una cazoleta 45 de alojamiento inferior y una cazoleta 55 de alojamiento superior. Un diafragma 51 se proporciona dentro del ensamble 50, unido de manera sellada en sus bordes entre las cazoletas 45 y 55 inferior y superior, para definir una cámara 53 junto con la cazoleta 45 de alojamiento inferior. Una varilla 61 de extensión que tiene el mismo diámetro y características que la varilla de empuje 21, está provista axialmente en el centro del ensamble 50 y la cámara de entrada 53, alineado con la varilla de empuje 21. El extremo distal de la varilla 61 se extiende a través de una abertura sellada en el centro del cazoleta 45 del alojamiento inferior y dentro del cazoleta 35 del alojamiento superior del ensamble de freno de servicio 50. El extremo distal de la varilla 61 está unido a una placa pequeña 52 dentro del ensamble de servicio 30.
El extremo próximo de la varilla 61 también está unido a una placa 62 de varilla de empuje de adaptador pequeña ubicada dentro de la cámara 53. La placa 62 de adaptador está en contacto con el diafragma 51. Sobre el diafragma 51 está la placa de presión 59 del freno de emergencia, sobre el cual está ubicado el resorte de compresión principal 58. La superficie inferior de la placa de presión 59 incluye un área de liberación 54. Presurizando completamente la cámara 53, el diafragma 51 se expande y presiona contra la placa de presión 59, comprimiendo el resorte principal 58 dentro del extremo superior de la cazoleta 55 del alojamiento, como se muestra en las Figuras 1 y 2. Cuando se libera la presión desde la cámara 53, ya sea por la detención del vehículo o a partir de una falla en el sistema de presión, el resorte principal 58 presiona contra la placa 59 empujando el diafragma 51, la placa 62 y la varilla 61 hacia abajo. La fuerza del resorte principal 58 contra la placa 59 es transmitida a través del diafragma 51 a la placa 62, la varilla 61, la placa 52, el diafragma 31, la placa 29 y la varilla 21 hacia- los frenos del vehículo, como se muestra en la Figura 3. Cuando tal fuerza es ejercida, la placa 62 encaja dentro del área de liberación 54 de la placa de presión 59. Haciendo referencia a las Figuras 4 y 5, se observa que la placa de presión 59 de la presente invención es grande, y que los bordes de la placa 59 están muy cerca de las paredes laterales cilindricas de las cazoletas 45 y 55. Esas paredes son verticales o casi verticales (es decir, son paralelas o casi paralelas a la varilla 61, y perpendiculares o casi perpendiculares a la placa 59) . La pared cilindrica de la cazoleta 55 está ahusada solamente sobre la posición más elevada de la placa 59 como se muestra en la Figura 4. Las paredes cilindricas verticales de las cazoletas 45 y 55 proveen un espacio consistentemente más amplio dentro del ensamble 50 a través del cual la placa de presión 59 puede elevarse y descenderse (ver Figura 5) , El espacio entre el borde circunferencial externo de la placa 59 y el interior de las paredes cilindricas de las cazoletas 45 y 55 está ilustrado como "G" en la Figura 5. Este espacio puede ser tan pequeño como de dos y media veces (2 ) el ancho (espesor) del diafragma 51, o menor. Esto permite el suficiente espacio para que el diafragma 51 se pliegue sobre sí mismo (es decir dos veces su ancho) conforme la placa 59 se mueve hacia arriba y hacia abajo, más un espacio adicional pequeño ( de su ancho o menor) para evitar la fricción innecesaria. Ver Figura 7. Un espacio adicional más pequeño (resultando en una placa de presión aun más grande) puede estar disponible con ciertos materiales de diafragma de baja fricción. Con respecto al alojamiento de freno de servicio mostrado en las Figuras 4 y 5, se observa que la placa de presión superior 29 de la presente invención también es muy grande, y que los bordes de la placa 29 están muy cerca de las paredes laterales cilindricas de las cazoletas 25 y 35. Estas paredes laterales son también verticales o casi verticales (es decir, son paralelas o casi paralelas a la varilla 21, y perpendiculares o casi perpendiculares a la placa 59) . Las paredes cilindricas verticales de las cazoletas 35 y 25 proveen un espacio consistentemente más amplio dentro del ensamble 30 a través del cual puede elevarse y descenderse en la placa de presión 29 (ver Figura 5) . El espacio entre el borde circunferencial externo de la placa 29 y el interior de las paredes cilindricas de las cazoletas 25 y 35 está ilustrado como G' en la Figura 5. Este espacio puede ser tan pequeño como dos y media veces (2 ) el ancho (espesor) del diafragma 31 o más pequeño. Esto permite el espacio suficiente para que el diafragma 31 se pliegue sobre sí mismo (es decir dos veces su ancho) conforme la placa 29 se mueve hacia arriba y hacia abajo más un pequeño espacio adicional (^ de su ancho, o menor) para evitar la fricción" innecesaria. Un espacio adicional más pequeño (que resulta en una placa de presión aún más grande) puede estar disponible con ciertos materiales de diafragma de baja fricción . Los diafragmas 31 y 51 pueden hacerse de un material muy delgado. En vez de un ancho promedio de 0.125 pulgadas, los materiales de diafragma tan delgados como 0.09 pulgadas se han usado en forma exitosa, e incluso pueden usarse también materiales de diafragma más delgados. Utilizando un diafragma estándar de 0.125 pulgadas, los espacio G y C (a 2? veces este espesor) podría ser tan pequeño como 0.3125 pulgadas. Reduciendo el espesor del diafragma a 0.09 pulgadas, resulta en un espacio G o G' tan pequeño como de 0.225 pulgadas. Utilizando un material de baja fricción puede permitir un espacio de G o G' de 2 veces su espesor, el cual para el diafragma 0.09 resultaría en un espacio muy pequeño G o G' de 0.2025 pulgadas. Un material de diafragma más delgado reduciría el espacio G o G' aún más. Cada una de esas modificaciones usadas juntas o por separado, permite una placa de presión más grande para ser instalada dentro del alojamiento. El espacio más pequeño conocido G o G' en un accionador de freno existente es de 0.57 pulgadas utilizando un diafragma que tiene un espesor de 0.125 pulgadas (ver Figura 9) . Esto da una relación de espesor de diafragma a tamaño del espacio de 1:4.56. La presente invención provee una relación mucho menor que puede ser tan baja como de 1:2.5 o menor. Las modalidades que tienen una relación de espesor de diafragma a tamaño de espacio que varía de 1:4.56 a 1:2.5 o menor permitirán incrementar aún más el espacio para placas de presión más y más grandes 29 y 59. Esto provee una gama de tamaños de placa de presión y resistencias correspondientes para el resorte de compresión principal 58 dentro del alojamiento de emergencia, y para la resistencia de frenado disponible en el alojamiento de servicio. El área (A) de un círculo tal como las placas de presión 29 y 59 de la presente invención está determinada de acuerdo con la forma bien conocida A = pR2 donde (R) es el radio del círculo definido por la placa de presión, y p = aproximadamente 3.14159. Esta fórmula también puede establecerse como A = p de 2 donde (D) es el diámetro del círculo definido por la placa de presión. Ver la Figura 5, donde D y R se usan para la placa 59 y D' y R' se usan para la placa 29. El área de sección interna de las cazoletas de alojamiento cilindricos (55 y 45) en el alojamiento de freno de emergencia, y 35 y 25 en el alojamiento de freno de servicio) , pueden definirse también mediante las mismas fórmulas donde. D es el diámetro de la pared circunferencial interna disponible de las cazoletas 55 y 45 en el alojamiento de freno de emergencia y D' para las cazoletas 35 y 25 en el alojamiento de freno de servicio. Utilizando las fórmulas anteriores, las áreas posibles (A) para la placa de presión 59 con relación al espacio G definido por la presente invención varían de ser tan grandes como de aproximadamente p (R-2.5x)~ a ser ban pequeñas como de aproximadamente p(R-4.56x) donde "R" es el radio de la pared circunferencial interna de las cazoletas 55 y 45 a través de los cuales se desplaza la placa 59 y "X" es el espesor del diafragma 51. Establecido con la otra fórmula, la variación es de aproximadamente p (D-5x)¿ hasta aproximadamente p (D-9.12x)2. Para propósitos ilustrativos y a manera de ejemplo solamente, y sin limitar el alcance de las reivindicaciones anexas en la presente, si está disponible el diámetro interno (D) de las cazoletas del alojamiento 45 y 55 es de ocho pulgadas (8") y un diafragma 51 tiene un espesor "x" de ocho pulgadas (0.125") que se emplea, entonces los tamaños de área posible (A) para la placa 59 definida por la presente invención varía desde aproximadamente 42.718 hasta aproximadamente 36.961 pulgadas cuadradas (1/4 p (7.375)2 a p(6.86)2. Empleando un diafragma 51 que tiene un espesor Nx" de 0.09 pulgadas en este ejemplo resulta en una mayor variación de área (A) para la placa 59 de entre aproximadamente 44.77 y aproximadamente 40.48 pulgadas cuadradas. Alineando las paredes extremas de las cazoletas 45 y 55 para "crear un diámetro disponible de más de ocho pulgadas que incrementará el área disponible (A) para la placa 59 aún más. Estos mismos principios se aplican también al ensamble de servicio definido 30 por las cazoletas 25 y 35, y utilizando la placa de .presión 29. Utilizando las fórmulas anteriores, las áreas posibles (A) para la placa de presión 29 con relación al espacio G' definido por la presente invención varía de ser tan grande como de aproximadamente p(R'-2.5x) a ser tan pequeña como de aproximadamente p(R' 4.56x)2 donde R' es el radio de la pared circunferencial interna de las cazoletas 35 y 25 a través de los cuales se desplaza la placa 29, y "x" es el espesor del diafragma 31. Establecido con la otra fórmula, la variación es desde aproximadamente *s p (D'-5x)2 hasta aproximadamente H p(D'-9.12x) . Empleando un diafragma más delgado 31 y/o alineando las paredes extremas de las cazoletas 35 y 25 para crear un diámetro interno disponible más grande que incrementará el área disponible (A) para la placa 29 aún más. La cixcunferencia de la placa 59 (o 29) está definida por la fórmula 2pR (2pR' para la placa 29) o itD (pD' para la placa 29) . Utilizando esta fórmula la variación de la circunferencia para la placa 59 varía de ser tan grande como de aproximadamente 2p(R-2.5x) a ser tan pequeña como de 2p(R-4.56x) donde R es el radio de la pared circunferencial interna de las cazoletas 45 y 55 a través de las cuales se desplaza la placa 59, y "x" es el espesor del diafragma 51. Las mismas fórmulas se aplican para el freno de servicio utilizando R' para la pared circunferencial interna de las cazoletas 25 y 35 a través de las cuales la placa 29 se desplaza, y "x" para el espesor del diafragma 31: aproximadamente 2p(R'-2.5x') hasta ser tan pequeño como de aproximadamente 2p (R' -4.56x' ) . Establecido con la otra fórmula, la variación en la circunferencia para la placa es de aproximadamente p(D-5x) a aproximadamente p(D'-9.12x). Empleando un diafragma más delgado 31 (o 51) y/o alineando las paredes extremas de las cazoletas 35 y 25 (o 45 y 55) para crear un diámetro interno disponible más grande que incrementará la circunferencia disponible para la placa 29 (o 59) aún más. Las mejoras de la presente invención pueden aplicarse a un accionador de freno de servicio autónomo de diafragma individual, a un accionador de freno de emergencia autónomo de diafragma individual, o a un accionador de freno de servicio y emergencia combinado. Se entenderá que las variaciones y modificaciones de la presente invención pueden hacerse sin apartarse del alcance de la misma. Se entenderá ' también que la presente invención no está limitada por las modalidades específicas descritas en la presente, sino solamente de acuerdo con las reivindicaciones anexas cuando se lean a la luz de la especificación anterior.