MECANISMO DE BLOQUEO PARA MANGO DE VÁLVULA ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Esta invención se refiere en general a válvulas para su utilización en sistemas de frenado de vehículo que utilizan aire presurizado, y en particular a una válvula de control para controlar el flujo de aire presurizado hacia los frenos de un vehículo. Vehículos de combinación comercial grandes que tienen una porción de tractor y una porción de remolque con frecuencia incluyen un sistema de frenado de vehículo que utiliza aire comprimido. Los sistemas de freno de aire normalmente incluyen una combinación de tres diferentes sistemas de frenado: los frenos de servicio, los frenos de estacionamiento y los frenos de emergencia. El sistema de frenado de servicio aplica y libera los frenos cuando el conductor utiliza el pedal de freno durante situaciones de conducción normales. El sistema de frenos de estacionamiento aplica y libera los frenos de estacionamiento cuando el control de freno de estacionamiento se embraga. El sistema de frenos de emergencia utiliza porciones de los sistemas de frenos de servicio y frenos de estacionamiento para detener el vehículo en caso de una falla de sistema de frenos. Algunos sistemas de freno de aire incluyen una válvula de freno de control que permite al operador controlar manualmente los frenos de servicio en la porción del remolque
del vehículo independientemente de los frenos del tractor. Tales válvulas de control son particularmente útiles en situaciones donde se desea una función de graduación de presión manualmente controlada. Válvulas de control que se utilizan para proporcionar graduación de presión manualmente controlada incluyen un cuerpo de válvula que se une a un mango que se utiliza para operar o controlar la función de la válvula. Un muelle u otro miembro de desviación puede incorporarse en la válvula para proporcionar fuerza mecánica para mantener o retener el mango de válvula en una primera posición o cerrada. Mover manualmente el mango desde la primera posición hasta una segunda posición típicamente provoca que la válvula cambie de un estado cerrado a un estado abierto. La válvula permanecerá en el estado abierto siempre y cuando el mango se mantenga en la segunda posición por el operador del vehículo y regresará al estado cerrado sólo cuando el mango se libere. Mantener continuamente el mango en la segunda posición o abierta con frecuencia es inconveniente y/o impráctico para el operador. De este modo, existe una necesidad de un mecanismo de bloqueo que retenga o mantenga el mango, y consecuentemente la válvula, en la segunda posición o abierta y que no involucre un esfuerzo físico continuo por parte del operador del vehículo.
COMPENDIO DE LA INVENCIÓN Deficiencias en y de la técnica anterior son solucionadas por la presente invención, la modalidad ejemplar de la cual proporciona un mecanismo de bloqueo de mango para una válvula de control utilizada con un sistema de frenos de aire u otro sistema. De acuerdo con un aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema de frenos de aire. Este sistema incluye: por lo menos una fuente de aire presurizado; por lo menos una válvula de control de bloqueo en comunicación con la fuente de aire presurizado; y por lo menos un freno en comunicación con la válvula de control . De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, una válvula de control de bloqueo para su utilización con sistemas de frenos de aire se proporciona. Esta válvula de control incluye: un cuerpo de válvula que además incluye un primer miembro de bloqueo; y un mango unido al cuerpo de válvula. El mango se puede mover entre una primera posición y una segunda posición para controlar la operación de la válvula y además incluye un segundo miembro de bloqueo. El primer miembro de bloqueo y el segundo miembro de bloqueo cooperan entre sí para retener el mango en la segunda posición cuando así se desea. De acuerdo con aún otro aspecto de la presente invención, un método para controlar la operación de una válvula se proporciona. Este método incluye: fabricar un cuerpo de válvula que incluye un primer miembro
de bloqueo; unir un mango al cuerpo de válvula, donde el mango incluye un segundo miembro de bloqueo y se puede mover entre una primera posición y una segunda posición para controlar la operación de la válvula; unir un miembro de desviación al mango, donde el miembro de desviación proporciona fuerza mecánica para retener el mango en la primera posición; y mover el mango desde la primera posición hasta la segunda posición permitiendo con esto que el primer miembro de bloqueo y el segundo miembro de bloqueo se engranen entre sí y superar la fuerza del miembro de desviación para retener el mango en la segunda posición cuando así se desee. Características y aspectos adicionales de la presente invención se volverán aparentes para aquellos con experiencia ordinaria en la técnica con la lectura y entendimiento de la siguiente descripción detallada de las modalidades ejemplares. Como se apreciará, modalidades adicionales de la invención son posibles sin apartarse del alcance y espíritu de la invención. Por consiguiente, los dibujos y descripciones asociadas se interpretarán como ilustrativos y no como restrictivos en naturaleza.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Los dibujos anexos, los cuales se incorporan en y forman una parte de la especificación, ilustran
esquemáticamente una o más modalidades ejemplares de la invención y, junto con la descripción general dada en lo anterior y la descripción detallada de las modalidades dada en lo siguiente, sirven para explicar los principios de la invención. La Figura 1 es un diagrama esquemático de un sistema de frenos de aire ejemplar que incluye la válvula de control de la presente invención. La Figura 2 es una vista lateral en corte transversal del mango de válvula y la configuración de cuerpo de la presente invención. La Figura 3 es una vista lateral en corte transversal en primer plano del mango de válvula y la configuración de cuerpo de la presente invención. La Figura 4 es una vista en perspectiva en primer plano del mecanismo de bloqueo de la presente invención que muestra la válvula en la posición cerrada o liberada. La Figura 5 es una vista en perspectiva en primer plano del mecanismo de bloqueo de la presente invención que muestra la válvula en la posición abierta o aplicada.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Esta invención se refiere a un mecanismo de bloqueo de mango para una válvula de control utilizada con un sistema de frenos de aire. Una modalidad de esta invención
proporciona un sistema de frenos de aire para su utilización en un vehículo. Este sistema incluye: por lo menos una fuente de aire presurizado; y por lo menos una válvula de control de bloqueo en comunicación con la fuente de aire presurizado; y por lo menos un freno en comunicación con la válvula de control. Otra modalidad de esta invención proporciona una válvula de control de bloqueo para su utilización con los sistemas de freno de aire. Esta válvula de control incluye: un cuerpo de válvula que además incluye un primer miembro de bloqueo; y un mango unido al cuerpo de válvula. El mango se puede mover entre una primera posición y una segunda posición para controlar la operación de la válvula y además incluye un segundo miembro de bloqueo. El primer miembro de bloqueo y el segundo miembro de bloqueo cooperan entre sí para retener el mango en la segunda posición. Aún otra modalidad de esta invención proporciona un método para controlar la operación de una válvula. Este método incluye: fabricar un cuerpo de válvula que incluye un primer miembro de bloqueo; unir un mango al cuerpo de válvula, donde el mango incluye un segundo miembro de bloqueo y se puede mover entre una primera posición y una segunda posición para controlar la operación de la válvula; unir un miembro de desviación al mango, donde el miembro de desviación proporciona fuerza mecánica para retener el mango en la primera posición; y mover el mango desde la primera posición hasta la segunda posición
provocando por consiguiente que el primer miembro de bloqueo y el segundo miembro de bloqueo se engranen entre sí y superen la fuerza del miembro de desviación y retengan el mango en la segunda posición cuando el operador del vehículo así lo desee. Los diversos componentes de la invención típicamente se fabrican utilizando métodos y técnicas de fabricación conocidos. Con referencia ahora a las Figuras, la Figura 1 proporciona un diagrama esquemático simplificado de un sistema 10 de frenos de aire ejemplar que incluye la válvula de control de la presente invención. En este sistema, el depósito 12 de suministro se conecta por la línea 14 al depósito 16 de freno frontal y por la línea 18 al depósito 20 de freno posterior. Las líneas 22 y 24 conectan los depósitos 16 y 20 respectivamente a la válvula 26 de pedal. La línea 22 también conecta el depósito 16 a la válvula 28 de control y la línea 24 conecta la válvula 26 de pedal a la válvula 28 de control a través de la válvula 30 de doble seguridad. La línea 24 también conecta la válvula 26 de pedal a los frenos 38 posteriores. La línea 32 conecta la válvula 30 de doble seguridad a una segunda válvula 34 de doble seguridad, la cual está en comunicación con la válvula 36 de protección de tractor. La línea 32 también conecta la válvula 34 de doble seguridad a la válvula 26 de pedal y a los frenos 40 frontales.
Como se muestra en las Figuras 2-5, una modalidad ejemplar de la válvula 100 de control incluye un mango 110, una primera porción 120 de cuerpo o "superior" y una segunda porción 130 separable o de cuerpo "inferior" . En algunas modalidades de esta invención, el mango 110 se une a un cuerpo de válvula integrado o unificado que no incluye las porciones superior e inferior separadas. En la modalidad mostrada en las Figuras, la porción 120 de cuerpo superior incluye un mango que recibe la porción 122, una pluralidad de montajes 124 de superficie para recibir los pernos utilizados para montar la válvula 100 de control a una superficie dentro de la cabina del vehículo, una pluralidad de montajes 125 de cubierta para recibir una cubierta que se ajusta sobre la porción 120 de cuerpo superior, una base 126 que incluye dos orificios o pasajes 127 internos para recibir el medio 160 de conexión (es decir, pernos de ranura) , que cooperan con un collar o pestaña 130 y ranura 133 para conectar la porción 120 de cuerpo superior a la porción 130 de cuerpo inferior. Como mejor se muestra en la Figura 2, la porción 130 de cuerpo inferior incluye una pluralidad de lumbreras para conectar la válvula a las líneas neumáticas así como un número de estructuras internas que permite a la válvula funcionar para su propósito pretendido. La pluralidad de lumbreras proporcionadas en la modalidad ejemplar de la porción 130 de cuerpo inferior incluye la lumbrera 134 de
escape, la lumbrera 136 de distribución y la lumbrera 138 de suministro. Una pluralidad de rebordes 140 puede formarse en el exterior de la porción 130 de cuerpo inferior. La estructura interna de la modalidad ejemplar incluye: empujador 200 de levas, un primer anillo 202 en O para formar un sello entre el interior de la porción 130 de cuerpo y el empujador 200 de levas, la arandela 204 que se asienta en la parte superior del muelle 206 de graduación, el émbolo 208 de retorno, un segundo anillo 210 en O para formar un sello entre el interior de la porción 130 de cuerpo inferior y el émbolo 208 de retorno, un muelle 212 de retorno de émbolo, la válvula 214 de entrada, el muelle 216 de retorno de válvula de entrada, el tapón 218 de cartucho, y un tercer anillo 220 en O para formar un sello entre el interior de la porción 130 de cuerpo inferior y el tapón 218 de cartucho. Nuevamente con referencia a la modalidad ejemplar mostrada en las Figuras 2-5, el mango 110 se une pivotalmente a la porción 120 de cuerpo superior en el punto 150 de pivote. Un pasador 152 de pivote pasa a través del mango 110 y la porción 120 de cuerpo superior. Un miembro de desviación en forma de un muelle 170 de torsión está en contacto con el mango 110 para proporcionar fuerza mecánica que mantiene al mango 110 en una posición primera, cerrada o liberada (véase Figuras 2 y 4) . Al jalar el mango 110 en una forma de arco de la primera posición y mover el mango 110 hasta una segunda
posición, abierta o aplicada, el operador provoca que la válvula 100 de control cambie de estado, permitiendo por consiguiente que el aire presurizado se distribuya a través de la válvula. Más específicamente, cuando el mango 110 se jala a través de un arco de aproximadamente, por ejemplo, 75°, la leva 112 gira y fuerza al empujador 200 de levas hacia abajo. Este movimiento hacia abajo comprime el muelle 206 de graduación y crea una fuerza sobre el émbolo 208 de retorno que presiona la válvula 214 de entrada y distribuye aire presurizado a la lumbrera 136 de distribución. Conforme la presión se acumula en la lumbrera 136 de distribución, la presión actúa sobre el émbolo 208 de retorno provocando que equilibre la fuerza del muelle 206 de graduación hasta que la válvula 214 de entrada se asienta contra el interior de la porción 130 de cuerpo inferior. En esta situación, la válvula 214 de entrada también se asienta contra el émbolo 211 y evita que el aire de distribución salga a través del centro del émbolo 208 de tal manera que la presión deseada en la línea de distribución se mantenga. Cuando el mango 110 se libera o se mueve hacia la posición de liberación, el empujador 200 de levas se eleva, el pasaje de escape se abre, y el aire presurizado en la línea de distribución se expulsa a través de la lumbrera 134 de escape. Los muelles 212 y 216 proporcionan la fuerza para regresar al émbolo 212 y la válvula 214 de entrada respectivamente a sus posiciones
cerradas . Como mejor se muestra en las Figuras 3-5, la modalidad ejemplar de la presente invención proporciona un mecanismo para el mango 110 de bloqueo en la segunda posición, abierta o aplicada de tal manera que el operador no tiene que mantener físicamente el mango en la segunda posición para mantener la válvula abierta. En esta modalidad, la porción 122 de recepción de mango se ha modificado para incluir un primer miembro de bloqueo o pasador 116 de rodillo que se extiende transversalmente a través del ancho de la porción 120 de cuerpo superior. La leva 112, la cual se forma en o unida al extremo del mango 110 que se une pivotalmente a la porción 122 de recepción de mango de la porción 120 de cuerpo superior, incluye en un lado un segundo miembro de bloqueo en forma de una detención o proyección 114. Cuando el mango 110 se jala en el arco de la primera posición a la segunda posición, el retén 114 hace contacto con y después se desliza bajo un pasador 116 de rodillo de flexionable (u otro miembro flexible) . La geometría del retén 114 (véase Figura 3) permite que permanezca engranado con y colocado bajo el pasador 116 de rodillo, superando por consiguiente la fuerza del muelle 170 de torsión y el mango 110 de bloqueo en la segunda posición. Para liberar 110 de la segunda posición, el operador simplemente ejerce fuerza sobre el mango 110 lo suficiente para desacoplar el retén 114 del pasador 116 de
rodillos. El mango se ajusta a presión fuera de la posición bloqueada y el muelle 170 de torsión regresa el mango 110 a la primera posición. En algunas situaciones, puede ser necesario que el operador jale ligeramente en el mango 110 para desembragar los miembros de bloqueo. Otras modalidades de la presente invención son posibles. En una modalidad alternativa, el pasador 116 de rodillos se reemplaza con un muelle de bloqueo que se inserta o se monta en la porción 120 de cuerpo superior. Este muelle de bloqueo proporciona la fuerza necesaria para mantener el mango 110 en la segunda posición cuando el muelle de bloqueo engrana el retén 114. En otra modalidad, el retén 114 se reemplaza con un muelle (fabricado de plástico u otro material) que se monta en o se forma integralmente con la leva 112. Este muelle engrana un pasador similar al pasador 116 de rodillo para mantener el mango 110 en la segunda posición. En otra modalidad, la leva 112 incluye un muelle de bloqueo interno de plástico así como un retén y miembros de bloqueo de pasador de rodillo. En aún otra modalidad, un miembro de desviación mantiene al mango 110 en la segunda posición no abierta y el primer y segundo miembros de bloqueo cooperan para mantener el mango 110 en la primera posición o cerrada cuando así se desee. Mientras la presente invención se ha ilustrado por la descripción de modalidades ejemplares de la misma, y
mientras las modalidades se han descrito en cierto detalle, no es la intención de la invención restringir o de ninguna forma limitar el alcance de las reivindicaciones anexas a tal detalle. Ventajas y modificaciones adicionales aparecerán fácilmente para aquellos con experiencia en la técnica. Por lo tanto, la invención en sus aspectos más amplios no se limita a ninguno de los detalles específicos, dispositivos representativos y métodos, y/o ejemplos ilustrativos mostrados y descritos. Por consiguiente, separaciones pueden hacerse de los detalles sin apartarse del espíritu o alcance del concepto inventivo general de la invención.