KR950003746B1 - 내연기관 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

내연기관

제 1 도는 EP-A-0156543에 기술된 것과 유사한 인-라인(in-line) 내연기관의 부분단면의 개략도.

제 2 도는 본 발명에 따른 실질적 기관의 부분적 단면도.

제 3 도는 제 2 도의 III-III선 단면도.

제 4 도는 제 2 도의 엔진에서 상사점 IDC(inner dead centre position)의 피스톤을 보이는 도면.

제 5 도는 엔진의 연소실 캐니스터(cannister)를 제거하여 보인 제 2 도 엔진의 단면도.

제 6 도는 제 2 도-제 5 도의 엔진에서 원통형 연소실을 가질때의 연소실 캐니스터(combustion chamber cannister)의 수정된 형태의 측단면도.

제 7 도는 제 6 도의 VII-VII선을 따라 자른 단면도.

제 8 도, 제 9 도와 제10도, 제11도와 제12도, 제13도는 연소실 챔바의 또 다른 수정된 형태로써 제 6 도와 제 7 도의 도면에 유사한 도면.

제14도는 본 발명에 따른 엔진의 또 다른 실시예를 도시한 부분적 단면도.

제15도는 제14도의 XV-XV선을 따라 자른 연소실 캐니스터의 상세단면도.

제16도는 제18도의 XVI-XVI선을 따라 잘라 보인 연소실의 실시예의 또 다른 실시예의 단면도.

제17도는 제16도의 캐니스터를 화살표 A의 방향에서본 도면.

제18도는 제16도의 XVIII-XVIII선을 따라 자른 단면도.

제19도는 본 발명에 따른 내연기관의 또 다른 실시예의 부분적 단면도.

제20도는 제19도의 XX-XX선을 따라 자릉 도면.

제21도는 제19도의 XXI-XXI선을 따라 자른 단면도.

제22도는 본 발명에 따른 내연기관의 또 다른 실시예의 도식적 평면도.

제23도는 제22도의 XXIII-XXIII선을 따라 자른 부분적 단면도.

제24도는 본 발명에 따른 델타형상의 다-기통 내연기관의 부분적 단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 엔진(기관) 14 : 작은-실린더

12 : 주실린더 16 : 주피스톤

18 : 작은-피스톤 20 : 연소실

22 : 촉매표면 24 : 흡입밸브

25 : 흡입포트 26 : 배기밸브

27 : 배기포트 28 : 흡입닥트

30 : 배기닥트 32 : 흡입닥트의 교축밸브

34 : 연료분사포터 36 : 연료분사기

38 : 작은-실린더 단부에서의 간벽표면 40 : 간벽표면의 구멍

42 : 주-실린더 단부에서의 간벽구멍 44 : 간벽표면구멍

46 : 연소실 제거가능 캐니스터

48 : 적열플럭 혹은 스파크 점화기를 위한 캐니스터내의 구멍

50 : 볼텍스연소실(원통형 이중 볼텍스타입)

52 : 적열플럭 혹은 스파크 점화기 54 : 주크랭크축

56 : 작은-크랭크축

58 : 연소실 캐니스터(46)을 위한 실린더 헤드내의 공동

60 : 볼텍스타입 연소실(원통형 단일 볼텍스-축 타입)

61 : 볼텍스타입 연소실(구형 혹은 편구형)

62 : 주실린더를 위한 실린더헤드

64 : 연소실내의 촉매표면에서의 갭(gap)

66 : 주피스톤상의 돌기

68 : 피스톤내의 돌기를 위한 실린더헤드내의 슬롯트

70 : 스쿼시 과정중에 열려있는 슬롯트부분의 부분

74 : 2-행정 엔진타입을 위한 흡입포트

본 발명은 내연기관에 관한 것이다.

본 발명은 개량된 형태의 내연기관을 구비하기 위한 것이다.

따라서 본 발명은 연소실에 의해 적어도 한쌍의 제 1 과 제 2 실린더가 그들의 헤드단부에서 상호연결됨을 포함하고 전술한 제 1 실린더는 충전공기를 수용하는데 사용되고 전술한 제 2 실린더는 연료의 충전을 수용하는데 사용되는 연료관리실린더(fuel management cylinder)임을 포함하고 ; 전술한 연소실내에 촉매 점화수간을 포함하며; 전술한 실린더내에서 전술한 연소실쪽으로 또 연소실에서 멀어지게 왕복될 수 있는 각각의 제1 및 제 2 피스톤을 포함하며 ; 전술한 제 1 실린더로부터의 공기와 전술한 연료관리실린더로부터의 연료/공기 혼합물을 전술한 연소실내에서 급속히 혼합할 수 있게하는 수단을 포함하고; 또 여기서 전술한 연소실의 연소점화는 연료관리 실린더속으로의 전술한 연료충전의 유입시간에 관계없이 됨을 포함하는 압축점화내연기관을 구비한다.

여기서 사용된 "공기 혹은 그의 동등율"이란 단어는 가스상 혹은 액체(즉 증발된 액체) 연료와 연소를 위해 통상의 다른 불활성 가스를 가진 산소 또는 실질적인 순수산소의 모든 적절한 혼합물을 포함한다. 이는 재순환 크랭크 케이스 가스와 이 재순환된 크랭크 케이스 가스내에 존재할 수 있는 소량의 탄화수소 물질을 포함할 수도 있다.

본 발명은 첨부된 실시예의 도면을 참조하여 이후 더 상세히 설명될 것이다.

제 1 도를 참조하면 제 1 도에서는 EP-A-0156543에 발표된 것과 유사한 엔진(10)의 부분의 개략도이다. 본 발명에 따른 엔진의 작동기본원리는 제 1 도를 참조 기술되었고 본 발명에 따라 엔진의 실제적 예제는 다음 도면에 도시된다. 엔진(10)은 각기 피스톤(16, 18)을 가지고 있는 하나이상의 쌍의 동시에 작동하는 실린더(12, 14)를 가지며, 실린더(12, 14)는 그들의 축이 축방향으로 정열되어 배열된다. 실린더(12, 14)의 헤드단부는 연소챔바(20)이 위치하고 있는 공동 코리어런스 체적(common clearance volume)에 의해 연속 소동상태에 있다. 주 실린더인 하나의 실린더(12)는 다른 실린더(14)보다 큰 행정체적을 가지고 있다. 이 실린더를 공기 실린더라 명명한다. 작은실린더(14)는 좀 작은 행정체적을 갖으며 연료관리실린더라 명명한다.

양 실린더의 피스톤은 기계적으로 한대 결합된 예를들면 벨트 혹은 체인에 의해 연결되어 있는 두 크랭크축에 연결되어 있다. 큰피스톤(16)은 엔진의 주 크랭크축에 연결된다. 선택적으로 작은피스톤(18)을 제 2 의 작은크랭크축을 구비하는 대신 록킹바아 배열에 의해 큰피스톤의 크랭크축에 연결되어도 좋다. 엔진의 선호된 형태에서 피스톤은 상(phase)이 결합되고 조화되어 움직인다. 즉 이들은 동시에 IDC(내사점 : inner dead centre)과 ODC(외사점 : outer dead centre)에 도달한다. 그러나 엔진은 작은피스톤(18)이 큰피스톤(16)뒤에 약간 느리게 작동하게 된다. 선호적으로 비록 필요에 따라 상을 변화시켜 속도를 변화시킴이 용이할지라도 엔진의 속도의 증가와 감소에 따른 두 피스톤 사이의 상변화(phase change)은 없다. 주 및 작은 크랭크축 둘다는 다중-실린더 엔진에 평행하다.

공기실린더(12)는 흡입 및 배기닥트(28, 30)의 각각의 공기흡입포트(25)와 배기포트(27)에 연결된다. 포트의 개방과 폐쇄는 선호적으로 밸브(24, 26) 이를테면 캠에 의해 작동되는 폼펫밸브(poppet valves) 혹은 회전 슬리브밸브(rotating sleeve valves)같은 것에 의해 제어된다. 비록 제 1 도에서 포트가 실린더 속으로 IDC에서 혹은 부근에서 열린 것으로 도시되었지만 어느한쪽 혹은 둘다가 그의 운동중에 특히 엔진이 2행정원리로 작동하도록 구성되었을때 그의 공기피스톤(16)에 의해 동등하게 덮히거나 안덮히게 된다.

연소실(20)은 촉매(22)의 형태 선호적으로 연소실의 내벽의 일부 혹은 전부상의 막으로 형성된 촉매형상의 점화수단을 함유한다.

선호되는 연료는 휘발성액체, 이를테면 가솔린(휘발유)이다. 필요할때는 고비율의 엔진 압축비(이를테면 10-16)에서도 무연휘발유 혹은 녹크방지 첨가제없는 휘발유가 사용될 수도 있다.

연료는 연료흡입포트(34)를 통하여 연료관리실린더(14)에 유입된다. 휘발성 액체연료 이를테면 가솔린(휘발유)을 위해 전자석으로 작동되는 저압 연료분사기(36)가 흡입포트속으로 연료를 방출하도록 위치된다. 선호적으로 연료흡입포트는 필요한 량의 연료를 분사하는데 필요한 만큼 피스톤 ODC에 가까운 실린더벽에 위치되어 분사가 선호적으로 흡입행정의 늦은부분을 향하여 또 압축행정의 이른부분을 향하여 발생하도록 만든다. 이는 피스톤(18)이 압축행정의 늦은부분과 팽창행정의 이른부분중에 마주치는 고압중에 분사기(36)를 보호할 수 있게 한다. 분사기는 선호적으로 연료를 작은 이슬상태로 만들어 안개같이 분무할 것이다. 고온과 고압에서 견딜수 있는 분무기는 포트개구부의 가까운곳 작은실린더내의 아무데나 위치될 수 있다.

연료분사과정중 연료는 실린더(12)와 (14)의 조합속으로 전체로써 엔진에 의해 유입된 공기총량에 비해 연료관리실린더(14)속으로 유입된 공기의 작은 비율로 분사된다. 이는 작은실린더에서의 풍부한 혼합물이 작동의 고출력 모우드와 연료에 대한 풍부한 화염성 제한위에 있고, 압축비가 적절한 저옥탄가 연료, 이를테면 무연휘발유와 사용되었을때 압축으로 유도된 온도에 의한 너무 이른 점화를 피할 수 있게 한다.

디젤엔진에 비해 연료분사과정의 시간이 엔진의 연소개시의 시간을 결정하지 않는다. 그러므로 연료분사과정의 개시의 시간을 당기거나 늦출필요가 없다.

압축행정중에 작은실린더(14)에 함유된 공기속으로 연료가 분무되어 증발하면 증발하는 연료는 이 공기로부터 열을 빼앗아 증발에 필요한 증발잠열을 구비하고 이렇게함에 의해 온도를 낮추고 실린더(14)내의 공기/연료혼합물의 압력을 낮추어 연료가 함유되지 않은 주실린더(12)내의 압축되어 있는 공기에 나타난 압력이하로 만든다. 이는 차례로 압축행정중에 두 실린더 사이의 압력향상 혹은 유도에 의해 실린더(12)로부터 실린더(14)로 공기의 이동을 돕는다.

운전은 연료관리실린더(14)에 의해 싸이클의 흡입 및 압축부분중에 연료를 일부 공기와 받아들이고 증발시키고 일차 혼합시키는 정도로 실시되어 공기와 연료가 풍부한 가스상의 혼합물을 형성하고 이는 이후 연소실(20)에 공급된다.

두 피스톤(16)과 (18)은 그들의 가스상 혼합물을 압축행정중에 연소실(20)으로 공급한다. 주실린더(14)의 경우 이는 실린더(12)로부터 실린더(14)로의 공기의 이동이 중지될때 압축행정의 끝으로 향하고 있다. 풍부한 연료/공기혼합물의 연소실로의 유입은 하기에서 설명될 급속한 혼합에 의해 실시된다.

촉매엔진의 점화는 압축 점화과정이고 피스톤이 IDC에 가까왔을때 충분히 높은 최고압축 압력과 온도를 촉진하도록 설계된 엔진에 의존한다. 점화는 촉매(22)에 도움을 받는다. 후자는 화학반응의 이론부분을 개시시키고 이는 차례로 충분한 열을 발생시켜 나머지 연료를 불꽃으로 연소시키게 만든다. 연소실에서의 소용돌이 볼텍스 운도(swirling vortex motion)은 점화 기간중에 계속되고 2시간동안 촉매와 접촉을 길게하여 급속하고 완전한 연소를 보장한다.

흡입포트(24)와 통하고 있는 흡입닥트(28)는 통상적으로 공기의 운동에 관해 방해되지 않지만 제한 혹은 교축장치, 이를테면 엔진으로 들어가는 공기의 양을 조절하는 수단으로써 버터플라이 밸브(butterfly valve)(32)같은 것을 가져도 좋다.

만일 교축제어가 사용된다면 이는 선호적으로 엔진조절 시스템에 장치된 적당한 제어시스템에 의해 자동적으로 실시된다.

이 엔진은 최대 압축압력과 같은 온도가 도달되었을때의 싸이클 시간에서 혼합물의 점화가 얻어질 수 있도록 즉 IDC에서 혹은 가까이에서 잘 혼합된 연료/공기혼합물이 한순간에 촉매에 들어나도록 설계된다. 어떤조건 즉 저속도와 최고힘의 조건하에서 만일 점화가 너무 빨리 일어난다면 특별한 엔진설계에서 버터플라이밸브(32)에 의해 들어오는 공기의 약간의 교축이 IDC에서의 최고 압력과 온도를 약간 감소시켜 점화시간을 늦추는데 사용될 수 있다.

이 엔진은 최소한 하나의 공기흡입밸브, 하나의 배기밸브(선호적으로 공기실린더축)과 하나의 연료 분사용 포트를 포함하고 상기 공기흡입 및 배기밸브들은 큰실린더(12)와 직접 연결되어 소통되지만 연료주입포트(34)가 연료를 작은실린더(14)속으로 직접 주입되게할 수 있게 한다.

연소실(20)은 실질적으로 엔진의 크리어란스 체적 즉 피스톤쌍이 서로 가장 가까워졌을때의 최소 체적의 부분이다. 촉매(22) 매개체는 금속지지체의 표면 이를테면 연소실벽을 형성하는 내열강철 혹은 세라믹 라이너의 표면상에 도금된 혹은 백금, 팔라디움(palladium) 혹은 로듐(rhodium) 혹은 백금-로듐 합금일 수 있다. 촉매는 연료의 산화과정을 이것이 없을때 될수 있었던 것보다 낮은 온도에서 개시되게 하는 특성을 가져 엔진에 사용하기에 적절한 급속한 화학반응을 개시하게 하고, 또한 압축점화 혹은 스파크 점화방법의 어느것에 의해 개시될 수 있는 자기연소한계(self flammability limit)밖의 특히 희박한 연료/공기질량비로도 개시될 수 있게 하는 특성이 있다.

엔진에 사용하기에 충분한 정도의 충분히 빠른 촉매에 의한 화학반응을 개시하는데 필요한 온도는 엔진내의 가스의 압축에 의해 얻어진다. 그리고 최고온도는 가스의 체적이 그의 최소상에 가까울때이다. 이 원리는 촉매에 의해 개시되는 화학반응의 혹도가 정상온도에서는 극히 빠르게될 수 있으므로 싸이클내의 점화시간을 고정시키는데 사용된다. 따라서 엔진은 촉매의 도움을 받아 점화된다.

촉매는 선호적으로 연소실벽의 일부분 혹은 벽에 도금되어 그의 열용량(thermal capacity)을 최소화 한다.

엔진의 효율적인 운전은 피스톤(18)에 의해 연소실에 공급된 풍분한 연료/공기혼합물이 피스톤(16)에 의해 연소실에 공급된 공기와 혼합되게 하는 과정에 따르며 다른 상태로 촉매에 의해 화학반응의 개시가 풍부한 혼합물에 한정되어 남아있게할 수 있다. 따라서 연료/공기혼합물은 산소가 결핍되고 불완전한 연소를 진행할 수 있다.

이 엔진은 IDC 가까이에서 연소실(20)내의 공기와 연료가 충분히 잘 혼합되어 점화가 발생되는 촉매표면으로부터 전방 멀리 불꽃의 이동을 촉진하도록함을 보장하는 수단을 포함한다.

간벽표면(38)은 주피스톤(18)에 인접하여 그의 IDC 위치에 갖춰진다. 이 간벽표면은 구멍(40)을 구비하여 연료/공기 일차 혼합물이 연소실(20)속으로 침투하는 속도를 증가시키게한다.

제 2 도-제 7 도는 본 발명에 따른 내연기관의 실시예를 보여주는 도면으로 여기서 실린더(12, 14)는 그들의 축이 서로 직각이 되도록 배열되어 있다. 여기서 알수 있는 바와 같이 연소실(50)은 비록 가스의 회전을 허락하는 모든 다른 형상이 사용될 수 있지만 일반적으로 원통형이다. 연소실도 비록 모든 다른 적절한 방향이 사용될 수 있지만 실린더(12)와 (14)의 양측에 실질적으로 직각에서 그의 종축으로 배열되었다. 연소실 자체는 연소실의 제거와 교체가능한 착탈가능한 캐니스터(46)내에 포함되어 있어 촉매(22)는 이를 필요하고 바람직함을 증명한다(즉 갱신과 청소의 필요성을 요구한다).

연소실(20)내의 극히 급속한 혼합물 촉진하는 방법을 연소실 형상을 원통형, 구형 혹은 편구형으로 만들고 공기를 주실린더로부터 연소실속으로 연소실내의 공기가 급속한 선회 혹은 볼텍스 운동을 일으키도록 위치되어 있는 구멍을 통하여 유입되게 하는 것이다. 연료/공기혼합물은 연소실에 주실린더(14)로부터 유사한 방식으로(즉 예를들면 제 8 도에서 점선방향으로), 혹은 방사상 방향으로(예, 제 6 도) 혹은 축방향으로(예, 제16도)들어간다.

제 2 도, 제 4 도 및 제 5 도-제 7 도에서도 볼수 있는 바와 같이 연소실(50)은 연소실(50)으로 접선방향으로 열린 흡입포트(44)를 가지고 있다. 이는 공기를 주실린더(12)로부터 연소실로 접선 속도성분을 가지고 공급되어 공기가 볼텍스 타입운동으로 고속회전하게 만들고 연소실내에서 선회하게한다.

연소실 캐니스터(46)은 구멍(48)을 구비하여 엔진을 기동시키는데 사용되는 적열플럭(52) 혹은 스파크블럭 혹은 기타 적당한 점화장치의 정합을 허용하고 있다.

제 8 도와 제 9 도 및 제10도, 제11도는 연소실(50)을 위한 또 다른 혼합배열을 보여준다. 여기서는 실린더(14)로부터의 연료/공기혼합물과 실린더(12)로부터의 공기둘다가 연소실에 관해 접선 속도성분을 가지고 원통형 연소실속으로 공급된다.

제12도와 제13도는 제 6 도와 제 7 도의 것에 유사하지만 연소실(61)이 구형인 연소실을 보여주고 있다.

제14도와 제15도에서는 공기실린더(12)로부터온 공기가 포트(44)를 통하여 원통형 연소실(60)속으로 접선방향으로 유입되어 연소실내에서 볼텍스운동을 일으키게 만들고 있다. 부실린더로부터의 일차 연료/공기혼합물은 간벽표면(38)내의 구멍(40)을 통하여 축방향으로 연소실에 들어간다. 상기 표면은 실린더(12)로부터 공기의 소용돌이 운동에 의해 촉매에 "도포"되고 연료는 촉매와 접촉하여 점화된다.

제16도-제18도는 연소실 캐니스터(46)의 또다른 형태를 보이는 것으로 여기서는 간벽표면이 원형패턴으로 배열된 원호구멍(40)을 가진 연소실 캐니스터의 한단부벽으로 형성되어 있다.

제19도-제21도는 본 발명에 따르는 내연기관의 또 다른 실시예를 보이는 도면으로 여기서는 혼합과정을 더 도우기 위해 스쿼시 원리(squish principle)가 사용되었다.

제 2 도-제21도의 배열의 주요한 장점은 종의 엔진을 촉매 엔진형상으로 단순히 실린더헤드를 촉매엔진헤드로 교환함에 의해 변환시킬 수 있다는 것이다.

제22도와 제23도는 본 발명에 따른 내연기관의 또 다른 실시예를 보여준다. 제22도는 모든 실린더가 공통의 크랭크축(54)을 가지게 하는 두쌍의 실린더(12)(14)의 배열을 보여주는 평면도이다.

제24도는는 중량을 차량에 적당한 델타형 복수-실린더 배열을 보여주고 있다. 도시된 배열은 2-행정원리로 운전된다. 3각 배열의 각 아암은 일직선상에서 주실린더와 작은실린더(12, 14)가 구비되고 압축된 공기는 흡입포트(72)를 통하여 배기가스는 배출포트(72)를 통하여 통상의 방식으로 피스톤(14, 16)에 의해 유입되고 배출된다.

본 발명의 선호된 실시예들은 하기의 장점을 가지고 있다.

1. 높은 압축비의 사용.

2. 낮은 옥탄가의 무연 가솔린사용.

3. 희박연소 능력(저연료비 연소능력).

4. 간단한 연료분사 시스템.

5. 스파크 전기 필요없음.

6. 높은 회전속도.

7. 고속연소, 높은 출력비율(high specific power output).

8. 4행정 혹은 2행정 모두 사용할 수 있음.

9. 촉매 유지관리를 위해 연소실 떼어낼 수 있음.

10. 배기파이프 방출제어 불필요.

11. 현존 엔진에 대해 실린더헤드 변환기능.

본 발명이 촉매수단에 의한 점화를 참조로하여 기술되고 도시되었지만 촉매 대신 스파크 점화장치 혹은 고온표면 점화장치 이를테면 구멍(48)내의 연속적으로 큰 스파크플럭 혹은 적열플럭(52)(제 4 도) 혹은 고온세라믹 표면의 것을 사용하는 것도 가능하다. 앞서의 선호된 실시예들의 설명은 스파크 점화와 고온표면 점화장치의 사용에도 똑같이 적용된다. 고온 세라믹 표면은 촉매에 대해 이미 설명한 바와 같이 연소실의 표면의 부분 혹은 전부로써 연소실에 위치된다.

당해 분야의 전문가들은 어느 엔진실시예에 관해 기술된 형상의 어느부분이 다른 어느 실시예의 설명부분에 사용될지를 안다.

Claims (18)

1. 최소한 한쌍의 제 1 과 제 2 의 실린더(12, 14), 제 2 실린더(14) 보다큰 소해(swept) 부피를 갖는 제 1 실린더(12) ; 헤드단부에서 실린더(12, 14)와 상호 연결되는 연소챔바(20, 50) ; 연소챔바에서 계속적으로 작동되는 점화수단(22) ; 연소챔바(20, 50)으로부터 멀리 그리고 향하여 실린더(12, 14)안에서 움직이는 제 1 과 제 2 의 작업 생산피스톤(16, 18) ; 제 1 피스톤(16)의 흡입행정중 제 1 실린더(12)안으로 공기나 유사한 것을 공급하는 제 1 수단(24, 32) ; 제 2 실린더(14)로 연료를 공급하는 제 2 수단(26, 34) ; 연소챔바(20, 50)에 제 1 과 제 2 실린더(12, 14)를 연결하는 제 1 과 제 2 포트수단(44, 40) ; 압축행정의 마지막을 향할때까지 연소챔바안으로 제 2 실린더로부터 연료/공기혼합물의 운동을 막는 수단을 구성하는 내연기관에서 ; 제 2 실린더는 기체흐름처럼 연소챔바안으로 제 2 실린더로부터 연료/공기혼합물을 송달하도록 작동되며 ; 연료/공기혼합물 운동을 막는 수단이 연소챔바에 접선인 속도성분으로 연소챔바안으로 제 1 실린더(12)로부터 공기를 송달하는 방향으로 연소챔바(20, 50)안으로 제 1 포트수단(44)이 열리게 되어 연소챔바내의 공기 소용돌이 압력이며 연소챔바(20, 50)이 공기내의 소용돌이 운동의 생성을 돕도록 모양잡히는 특징이 있는 내연기관.
2. 제 1 항에 있어서, 연소챔바가 최소한 한축에 관해 연속적으로 만곡되는 내부표면을 갖는 내연기관.
3. 제 2 항에 있어서, 축이 제 1 실린더의 축과 직각으로 있는 내연기관.
4. 제 2 항에 있어서, 연소챔바가 원형이나 타원형인 부분을 갖는 내연기관.
5. 제 2 항에 있어서, 연소챔바가 원통형인 내연기관.
6. 제 2 항에 있어서, 연소챔바가 회전 타원체인 내연기관.
7. 제 6 항에 있어서, 연소챔바가 구형인 내연기관.
8. 제 1 항에서 7항까지중 어느 한 항에 있어서, 제 2 포트수단(40)이 연소챔바 안으로 방사상으로 연료/공기혼합물을 송달하는 방향으로 연소챔바(20, 50)안으로 열리는 내연기관.
9. 제 1 항에서 7항까지중 어느 한 항에 있어서, 제 2 포트수단(40)이 연소챔바 안으로 방사상으로 연료/공기혼합물을 송달하는 방향으로 연소챔바(20, 50)안으로 열리는 내연기관.
10. 제 1 항에서 7항까지중 어느 한항에 있어서, 기체흐름이 서로 반대방향으로 움직일때 포트수단(44, 40)이 연소챔바 안으로 연료/공기혼합물과 공기를 송달하는 각 방향으로 연소챔바(20, 50)안으로 열리는 내연기관.
11. 제 1 항에서 7항까지중 어느 한항에 있어서, 기체흐름이 같은 회전방향으로 움직일때 연소챔바 안으로 연료/공기혼합물과 공기를 송달하는 각 방향으로 연소챔바(20, 50)안으로 포트수단(44, 40)이 열리는 내연기관.
12. 제1-7항중 어느 한항에 있어서, 제 1 과 제 2 실린더(12, 14)가 서로에 직각으로 세로축과 함께 배열되는 내연기관.
13. 제1-7항중 어느 한항에 있어서, 제 2 실린더(14)가 실린더의 측부벽에 형성된 연료유입포트(34)가 포트를 통해 연료를 분사하는 연료분사기 수단(36)을 갖고 포트(34)가 엔진이 필요로 하는 최대 연료분사 시간이 포트가 피스톤에 의해 열려지는 시간과 최소한 같은 양에 관해 제 2 피스톤(18)의 외부 데드센터 지점으로부터 이격되는 내연기관.
14. 제1-7항중 어느 한항에 있어서, 피스톤(16, 18)이 서로에 관해 고정된 위상관계에 있는 내연기관.
15. 제1-7항중 어느 한항에 있어서, 점화수단(22)이 촉매점화수단인 압축점화엔진.
16. 제15항에 있어서, 촉매점화수단(22)가 연소챔바(20, 50)의 벽에 형성된 촉매인 압축점화엔진.
17. 제1-7항중 어느 한항에 있어서, 점화수단(22)가 스파크 점화수단인 엔진.
18. 제1-7항중 어느 한항에 있어서, 점화수단(22)가 뜨거운 표면 점화수단인 엔진.

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