KR930007726B1 - Antilock brake control device - Google Patents
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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Abstract
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Description
제1도는 본 발명에 의한 앤티록 브레이크제어장치의 실시예의 전자제어회로의 블록도.1 is a block diagram of an electronic control circuit of an embodiment of an anti-lock brake control apparatus according to the present invention.
제2도는 액압회로의 블록도.2 is a block diagram of a hydraulic circuit.
제3도는 전자제어회로내의 프로그램의 플로우차아트.3 is a flowchart art of a program in an electronic control circuit.
제4도는 통상의 액티록제어의 부분 플로우차아트.4 is a partial flow chart of normal actilock control.
제5도는 메인프로그램의 플로우차아트.5 is a flowchart art of a main program.
제6도는 제3도의 플로우차아트의 또하나의 실시예.6 is another embodiment of the flowchart art of FIG.
제7도, 제8도는 종래예의 작동의 불량상태를 설명하는 도면.7 and 8 illustrate a failure state of the operation of the conventional example.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings
10 : 전자제어회로 13 : 마이크로콤퓨터10
22, 22°: 전자밸브 23 : 액압펌프22, 22 °: solenoid valve 23: hydraulic pump
S1∼S4 : 차륜속도센서S1 to S4: Wheel speed sensor
본 발명은, 자동차의 차륜, 특히 좌우후륜의 브레이크 제동효율을 향상시킨 2륜동시제어와 독립제어를 절환(切換)실행하는 앤티록 브레이크제어장치에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE
자동차등의 차륜을 브레이크 제동할 경우, 주행노면의 마찰계수의 변화에 대응해서 브레이크장치를 고효율로 작동시키기 위하여 앤티록 제어하는 방식의 것이 바람직하다. 이 앤티록 제어방식에 의하면, 브레이크 제동중임에도 불구하고 브레이크 배관속의 브레이크 압력을 가압, 유지, 또는 감압해서 브레이크의 제동, 개방을 단시간내에 반복하여, 최적의 브레이크 제동작용을 얻을 수 있도록 브레이크가 제어된다.When brake braking a wheel of an automobile or the like, an anti-lock control method is preferable in order to operate the brake device with high efficiency in response to a change in the friction coefficient of the road surface. According to this anti-lock control method, the brake is controlled so that the brake braking and opening can be repeated within a short time by pressurizing, maintaining, or depressurizing the brake pressure in the brake pipe even though the brake is being braked. do.
상기 앤티록제어에 사용되는 제어장치는, 일반적으로 차륜속도를 검출하는 차륜속도센서와, 검출된 차륜속도신호로부터 차륜속도, 추정차량속도(기준차륜속도), 슬립율, 등을 연산하여 그 연산결과에 의거해서 감압, 유지, 가압등의 제어신호를 출력하는 전자제어회로와, 이 제어회로로부터의 제어신호에 의해 마스터실린더로부터의 제동압을 입력조정해서 휘일실린더에 보내는 액압제어유니트로 이루어진다.The control apparatus used for the anti-lock control generally includes a wheel speed sensor for detecting wheel speed and a wheel speed, estimated vehicle speed (reference wheel speed), slip ratio, and the like calculated from the detected wheel speed signal. An electronic control circuit for outputting control signals such as depressurization, holding, and pressurization based on the result, and a hydraulic control unit for inputting and adjusting the braking pressure from the master cylinder by the control signal from the control circuit.
차륜속도신호가 입력되면, 그 입력정보로부터 전자제어회로는 상기 여러가지의 연산을 행하고, 슬립율의 변화, 감속도의 값등으로부터 각 차륜의 제동상태가 록경향에 있는지 또는 록으로부터의 회복경향에 있는지의 판단을 하고, 그 결과에 의거해서 액압제어유니트에 대해서 감압, 유지, 또는 가압등의 제어신호를 출력한다.When the wheel speed signal is input, the electronic control circuit performs various calculations based on the input information and determines whether the braking state of each wheel is in the lock direction or the recovery direction from the lock, based on the change of the slip ratio, the deceleration value, and the like. Based on the result, a control signal such as depressurizing, holding, or pressurizing is output to the hydraulic control unit.
액압제어유니트는, 일반적으로 전자밸브(또는 이것들과 차단밸브, 혹은 유량제어밸브), 체크밸브, 액압펌프 및 모우터, 어큐뮤레이터, 리저어브탱크 등을 구비하고, 마스터실린더로부터 휘일실린더에의 제동압경로도중에 설치한 상기 어느것인지의 밸브에 의해 제동압 또는 펌프액압의 흐름을 개폐제어하는 액압회로로 이루어진다.Hydraulic control units generally include solenoid valves (or these and shutoff valves or flow control valves), check valves, hydraulic pumps and motors, accumulators, reservoir tanks, and the like. It consists of a hydraulic pressure circuit which opens and closes a flow of a braking pressure or a pump liquid pressure by the valve of any of the above provided in the braking pressure path.
이와 같은 액압회로에 의해서 각 차륜을 브레이크 제동하는 경우, 휘일실린더에의 액압의 흐름을 개폐제어하는 방식으로서, 상기 전자밸브 등을 각 차륜마다 설치하고 이들을 각각 독립적으로 제어하는 4채널방식, 좌우전륜에 대해서 각 차륜마다에, 또 후륜에 대해서는 좌우 1쌍의 후륜에 대해서 1조를 설치해서 각각 제어하는 3채널방식, 좌우전륜에 대해서만 전자밸브등을 설치하고 후륜은 좌우의 전륜의 어느것인가에 액압을 따르게한 2채널방식의 것이 있다.In the case of brake braking of each wheel by the hydraulic circuit as described above, a method of opening / closing and controlling the flow of hydraulic pressure to the wheel cylinder is provided. For each wheel, and for the rear wheels, a 3-channel system is provided for each pair of left and right pairs of rear wheels, and solenoid valves are installed only for the left and right front wheels. There is a two-channel system that follows.
상기 액압회로에 대해서 액압제어신호를 부여하는 방식으로서, 전후륜으로 좌우의 차륜을 각각 1쌍의 것으로 생각하고, 그 1쌍의 차륜중 낮은 액압으로 제어되는 쪽(노면마찰계수작음)을 기준으로 해서 이 저압쪽이 록으로 향하면 양쪽 다같이 감압하는 제어방법(이하 셀렉트로우라 함), 반대로 높은 액압쪽을 기준으로 해서 이 고압쪽이 록으로 향하면 양쪽 다같이 감압하는 제어(이하 셀렉트하이라 함), 혹은 각각의 차륜의 액압을 그 노면상황에 따라서 독립적으로 제어하는 방법(이하 인디펜던트라 함)등이 이미 알려져 있다.A method of applying a hydraulic control signal to the hydraulic circuit, in which the left and right wheels are considered as a pair of front and rear wheels, respectively, and based on the side controlled by the low hydraulic pressure among the pair of wheels (surface friction coefficient sound). Therefore, when the low pressure side turns to lock, both control methods reduce pressure (hereinafter referred to as select low). On the contrary, when the high pressure side turns toward lock, both pressure control means (referring to select high) Or a method of independently controlling the hydraulic pressure of each wheel according to the road surface situation (hereinafter referred to as independent) is known.
일반적으로 셀렉트로우는 차륜의 횡항력(lateral force)의 확보에 유효하며, 차량의 방향안정성, 조타성에 영향을 주나, 제동력이 부족하기 때문에 제동거리가 연장된다고 하는 불리한 점이 있다. 반대로 셀렉트하이는 제동력은 확보할 수 있으나, 방향안정성이 결여된다고 하는 불리한 점이 있다. 인디펜던트는 코스트가 높아지나, 각각의 노면의 상황에 따라서 미세하게 제어할 수 있다고 하는 이점이 있다. 이와 같은 각각의 제어방법의 이점, 불리점을 고려해서, 일반적으로 전륜에 대해서는 제동력을 확보하기 위하여 인디펜던트 또는 셀렉트이하가, 후륜에 대해서는 차량의 방향안정성을 확보하기 위하여 셀렉트로우가 바람직하다고 되어 있다.In general, the select low is effective for securing the lateral force of the wheel, and affects the directional stability and steering of the vehicle, but has a disadvantage in that the braking distance is extended because the braking force is insufficient. On the contrary, the select high can secure the braking force, but has a disadvantage in that the direction stability is insufficient. Independent has a cost, but there is an advantage that it can be finely controlled according to the situation of each road surface. In consideration of the advantages and disadvantages of the respective control methods, it is generally said that the independent or select is preferable for securing the braking force on the front wheel, and the select low is preferable for securing the direction stability of the vehicle for the rear wheel.
그러나, 상기 종래의 앤티록 브레이크제어장치에서는, 일반적으로 모든 차륜을 항상 독립적으로 각각 제어하거나, 혹은 후륜에 대해서는 노면상황이 어떻게 변화하더라도 항상 셀렉트로우의 제어방법이 적용된다.However, in the conventional anti-lock brake control apparatus, in general, all the wheels are always independently controlled, or the select wheel control method is always applied to the rear wheels regardless of how the road surface condition changes.
후륜에 대해서 셀렉트로우의 제어를 적용하는 경우, 실제적으로는 액압제어를 행하는 액압제어유니트에 제조오차가 있기 때문에, 제7도에 도시한 바와 같이 그 가감압특성에 불균일이 있어, 동일한 제어신호에 대해서 좌우에서 액압차이가 발생하는 일이 있다. 이러한 경우에 항상 셀렉트로우로 제어하면, 그 약간의 불균일이 작동을 거듭할때마다 겹쳐쌓이고, 가감압특성의 불균일이 없으면 곡선 b, b'와 같은 차륜속도, 가감압곡선으로 되어야 하나, 실제로는 곡선 a, a'와 같이 되어서 그 불균일에 의한 차이가 확대된다. 따라서, 저압쪽이 되는 후륜의 브레이크 제동력이 유효하게 이용되지 못하고, 극단적으로 저효율하에 두게 되는 결과가 된다.In the case where the select control of the rear wheel is applied to the rear wheel, there is a manufacturing error in the hydraulic control unit that performs the hydraulic control. Therefore, as shown in FIG. Hydraulic pressure difference may occur from side to side. In this case, if it is always controlled by the select low, the slight nonuniformity is piled up every time the operation is repeated, and if there is no nonuniformity of the acceleration / deceleration characteristic, the wheel speed and acceleration / deceleration curve such as curves b and b 'should be. It becomes like curve a, a ', and the difference by the nonuniformity expands. Therefore, the brake braking force of the rear wheel which becomes the low pressure side is not effectively utilized, resulting in extremely low efficiency.
또, 전륜을 항상 독립적으로 제어할 경우는, 좌우의 노면의 마찰계수가 크게 상이하고, 양후륜의 슬립의 합이 소정치 이상으로 되면, 좌우후륜의 제동력이 크게 상이하게 되고, 제8도에 도시한 바와 같이(곡선 c, c', d, d') 제동타이밍, 가감압시간 등도 모두 달라지게 되어, 차량의 주행안정성이 손상된다(A, B 부근에서 안정성이 상실되기 쉽다). 따라서 이와 같은 경우는 셀렉트로우로 제어하면 방향안정성을 확보하는데 효과가 있다.When the front wheels are always independently controlled, the friction coefficients of the left and right road surfaces are greatly different, and when the sum of slips of both rear wheels is greater than or equal to a predetermined value, the braking force of the left and right rear wheels is greatly different. As shown (curves c, c ', d, d'), the braking timing, acceleration and deceleration time, etc. are all different, and driving stability of the vehicle is impaired (stability is likely to be lost in the vicinity of A and B). Therefore, in such a case, it is effective to secure directional stability by controlling with select.
그러나, 항상 셀렉트로우로 후륜을 제어하는 것으로 하면, 좌우후륜의 슬립의 합이 일정치이하로 되었을 경우, 이것은 좌우후륜의 슬립량이 각각 감소되었다는 것을 의미하므로, 좌우후륜에 제동력의 차이가 있어도 이것이 방향안정성을 저해할 정도로 이제와서는 큰 영향을 주는 일은 없으며, 이와 같은 상태에서 더욱 셀렉트로우에 의해 후륜을 제어하면 불필요하게 제동력을 상실할 결과가 되어, 제동거리가 연장되게 된다.However, if the rear wheels are always controlled by the select low, when the sum of the slips of the left and right rear wheels is less than a certain value, this means that the slip amount of the left and right rear wheels is respectively reduced, so even if there is a difference in braking force between the left and right rear wheels, It does not have a big influence anymore so as to impair stability, and in such a state, controlling the rear wheels by the select row unnecessarily results in the loss of the braking force, thereby extending the braking distance.
본 발명은, 상술한 앤티록 브레이크제어장치의 기술의 현상(現狀)에 비추어서 이루어진 것으로, 그 목적은 상기한 종래의 앤티록 브레이크제어장치에 있어서의 후륜브레이크의 제어방법을 개선하는데 있으며, 좌우후륜의 슬립량의 합이 일정치이상일때는 후륜에 대하여 셀렉트로우를 적용하고, 일정치이하일때는 셀렉트로우를 해제하여 인디펜던트로 절환해서 제어할 수 있도록 구성한 2륜동시제어와 독립제어를 절환실행하는 앤티록 브레이크제어장치를 제공하는데 있다.The present invention has been made in view of the above-described state of the art of the anti-lock brake control device, and an object thereof is to improve the control method of the rear brake in the above-described conventional anti-lock brake control device. If the sum of the slip amounts is greater than or equal to the fixed value, select lock is applied to the rear wheel, and if it is less than or equal to the anti-lock, the two-wheel simultaneous control and independent control can be switched to control the switch to independent. It is to provide a brake control device.
그리하여 본 발명에서는 상기 과제를 해결하기 위한 수단으로서, 각 차륜의 회전속도를 검출하는 차륜속도센서와, 검출된 차륜속도신호로부터 차륜속도, 추정차량속도, 감속도, 슬립율 등을 연산하고 그 연산결과에 의거해서 액압제어신호를 출력하는 전자제어회로와, 상기 제어신호에 의해 적어도 좌우후륜의 제동력을 각각 독립적으로 조정할 수 있는 액압제어유니트를 구비하고, 상기 전자제어회로는 좌우후륜의 슬립량의 합을 평가하는 수단을 가지고, 상기 슬립량의 합이 소정의 값을 넘었을때는 좌우 후륜중 어느쪽이든지 회전속도가 낮은쪽으로부터의 정보에 의해서 양후륜을 동시에 제어하고, 소정의 값이하일때는 모든 차륜을 각 차륜의 속도정보에 의거하여 각각 독입적으로 제어하도록한 구성을 채용한 것이다.Thus, in the present invention, as a means for solving the above problems, the wheel speed sensor for detecting the rotational speed of each wheel and the detected wheel speed signal to calculate the wheel speed, estimated vehicle speed, deceleration, slip ratio and the like An electronic control circuit for outputting a hydraulic pressure control signal based on the result, and a hydraulic pressure control unit capable of independently adjusting at least the braking force of the left and right rear wheels by the control signal. When the sum of the slip amounts exceeds a predetermined value, either of the left and right rear wheels simultaneously controls both rear wheels based on information from the lower rotation speed, and when the sum of the slip amounts exceeds a predetermined value, A configuration is adopted in which the wheels are independently controlled based on the speed information of each wheel.
브레이크페달 밟아넣기에 의해 브레이크 제동이 되면 앤티록 제어가 개시된다. 브레이크 제동에 의한 가압때문에 차륜속도가 감속되면, 이들 차륜속도의 변화가 전자제어회로에 의해서 계산되고, 각 차륜마다의 슬립량, 감속도, 좌우후륜의 슬립의 합동이 연산된다. 이 연산결과, 후륜의 슬립합이 소정치를 넘고 있는지 어떤지가 판단되고, 소정치이상일때는 또 양후륜의 속도가 비교되고, 어느쪽이든지 고속쪽의 차륜속도가 저속쪽의 차륜속도로 치환되고, 이들 차륜속도를 사용해서 각 차륜의 감속도, 슬립율을 또 구해서 각 차륜이 록경향에 있는지 또는 록으로부터 회복경향에 있는지를 판단하고, 각각의 판단에 따라서 후륜에 대해서 가압, 유지 또는 감압해야할 것인지의 제어신호가 출력된다. 이에 의해서 후륜쪽은 셀렉트로우의 제어가 행하여진다.When the brake is braked by stepping on the brake pedal, the anti-lock control is started. When the wheel speeds are decelerated due to the pressurization by brake braking, these wheel speed changes are calculated by the electronic control circuit, and the slip amount, deceleration, and slip of the left and right rear wheels are calculated for each wheel. As a result of this calculation, it is judged whether or not the slip sum of the rear wheel exceeds a predetermined value, and when the predetermined value is more than the predetermined value, the speeds of both rear wheels are also compared, and the high speed wheel speed is replaced by the low speed wheel speed, Using these wheel speeds, the deceleration and slip ratios of each wheel are further determined to determine whether each wheel is in the lock direction or the recovery direction from the lock, and whether to pressurize, maintain, or depress the rear wheel according to each judgment. Control signal is output. As a result, the select wheel is controlled on the rear wheel side.
소정치이하일때는, 셀렉트로우의 제어가 해제되고, 각 차륜은 각각 독립적으로 그 자체의 입력정보에 따라서 통상의 앤티록 제어가 행하여진다.When the predetermined value is less than or equal to the predetermined value, the control of the select row is released, and each wheel performs normal anti-lock control independently according to its own input information.
이하 본 발명의 실시예에 대해서 첨부도면을 참조하여 상세히 설명한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
제1도는 본 발명에 의한 앤티록 브레이크제어장치의 전기제어계의 개략을 블록도로 도시한 도면이다. 자동차의 전후좌우의 각 차륜의 회전상태를 검출하기 위한 차륜속도센서 S1∼S4에 의해서 검출된 각각의 차륜속도신호는, 전자제어회로(10)의 A/D변환부(11)에 입력되어서 펄스신호로 변환되고, 펄스처리신호(12)에 의해 처리한 후 마이크로콤퓨터(13)에 보내게 된다.1 is a block diagram showing an outline of an electric control system of an anti-lock brake control apparatus according to the present invention. Each wheel speed signal detected by the wheel speed sensors S1 to S4 for detecting the rotational state of each wheel in the front, rear, left and right of the vehicle is input to the A / D converter 11 of the
마이크로콤퓨터(13)에서는, 상기 차륜속도 펄스신호에 의거해서 감속도, 차량추정속도, 슬립율 등이 연산되고, 그 연산결과에 의거해서 솔레노이드구동회로(14), 모우터구동회로(15)에 각각 필요한 제어신호를 보내게 된다. 상기 구동회로 외에 2중안전장치 릴레이구동회로(16), 경보등구동회로(17) 등이 설치되어 있다. W.L은 경보등이다.In the
솔레노이드구동회로(14)는, 제1도에 표시한 바와 같이 4개의 계통의 제어신호를 보내고, 각 1쌍의 전자밸브(22), (22')(2위치절환밸브)의 4조를 온(ON), 오프(OFF)하므로서 각 차륜의 브레이크 실린더 각각을 가압, 유지, 감압의 어느것인가의 동작모우드로 절환해서 브레이크 제동한다.The
제2도에 표시한 바와 같이, 이 실시예의 액압회로는, 마스터실린더(21), 그 제동압회로 및 그 복귀경로에 배설한 1쌍의 전자밸브(22), (22'), 액압펌프(23), 모우터(24), 어큐뮤레이터(25), 리저어브탱크(26), 체크밸브(27) 등을 구비하고 있다. 마스터실린더(21)로부터의 2계통의 제동압은 각각 좌우의 전륜에 공급되고, 좌전륜에의 제동압은 도중에서 분기해서 우후륜에도 보내어지고, 우후륜은 이것과 대칭이 되게 하며, 따라서 제동압계는 X배관으로 되어 있다. 1쌍의 전자밸브(22), (22'), 체크밸브(27)은 각 차륜마다에 설치되고, 액압펌프(23), 어큐뮤레이터(25), 리저어브탱크(26)은 좌우의 2개의 제동압계통의 각 계통마다 설치되고, 모우터(24)는 양축구동형의 것에 의해서 2개의 액압펌프(23)을 구동하고 있다. 이 액압회로는 일반적으로 환류식하고 호칭되고 있다.As shown in FIG. 2, the hydraulic circuit of this embodiment includes a pair of
상기 앤티록 브레이크제어장치에 의한 앤티록 제어는 다음과 같이 행하여진다(제3도∼제8도 참조).Anti-lock control by the anti-lock brake control device is performed as follows (see FIGS. 3 to 8).
전원을 투입하여 자동차가 발진하면, 그 주행중의 각 차륜의 차륜속도신호는 전자제어회로(10)에 입력되고, 마이크로콤퓨터(13)에 의해서 각 차륜의 차륜속도 VFLH, VFRH, VRLH, VRRH의 계산이 행하여진다. 브레이크 페달밟아 넣기에 의해 브레이크가 제동되면, 앤티록 제어가 개시된다.When the power is turned on and the vehicle starts, the wheel speed signal of each wheel while driving is input to the
제3도에 도시한 바와 같이, 브레이크 제동에 의해 변화하는 상기 차륜속도를 계산한 후, 또 이 차륜속도로부터 추정차량속도 VREF, 후륜슬립합 SR=(2VREF-VRLH-VRRH) 등이 계산된다.As shown in FIG. 3, after calculating the wheel speed that is changed by brake braking, the estimated vehicle speed V REF and rear wheel slip sum S R = (2V REF -V RLH -V RRH ) And the like are calculated.
다음에, SR이 기준치 THR(threshold)보다 큰지 어떤지 판별된다. 기준치는 후륜의 스립이 차량의 안정성에 영향주는지 어떤지를 기준으로해서 결정되는 값이다. 따라서 SR이 기준치 THR이하라면 안정성에의 영향이 적고, 각 차륜을 독립적으로 노면상황에 따라서 제어해도 되므로, 상기 차륜속도는 그대로 각각 V(1)∼V(4)로 된다.Next, it is determined whether S R is larger than the reference value THR (threshold). The reference value is determined based on whether the slip of the rear wheel affects the stability of the vehicle. Therefore, if S R is less than or equal to the reference value THR, there is little influence on the stability, and each wheel may be controlled independently according to the road surface situation. Therefore, the wheel speeds are respectively V (1) to V (4).
THR보다 큰 경우는 후륜을 셀렉트로우의 제어를 행하기 위한 조작이 행하여진다. 즉, 좌우후륜의 차륜속도의 비교를 행하고, 우후륜의 차륜속도 VRRH가 좌후륜의 차륜속도 VRLH보다 작을때의 좌후륜의 속도는 V(3)=VRRH로 된다. 반대로 큰때에는, V(4)=VRLH로 된다. 이에 의해서 후륜은 저속쪽의 정보에 의해서 제어되게 된다.If it is larger than THR, the operation for controlling the selector of the rear wheel is performed. That is, the wheel speeds of the left and right rear wheels are compared, and when the wheel speed V RRH of the right rear wheel is smaller than the wheel speed V RLH of the left rear wheel, the speed of the left rear wheel is V (3) = V RRH . On the contrary, when large, V (4) = V RLH . As a result, the rear wheels are controlled by the information on the low speed side.
상기 3가지의 경우의 V(i)(i=1∼4)의 어느것으로 되는지는 노면상황에 따라서 각각 다르다. 따라서 이 새로운 차륜속도 V(i)를 사용해서 통상의 앤티록 제어와 마찬가지로 감속도 Dv, 슬립율 S등을 구하여 V(i)의 평가를 행하고, 그 결과 θ(i)에 의해서 액업제어신호를 감압, 유지 또는 가압의 어느것으로 하는지가 결정된다. 상기 제어신호의 결정은, 예를들면 제4도에 표시한 통상의 앤티록 제어에 사용되는 플로우차아트에 따라서 행할 수 있다.Which of the three cases is V (i) (i = 1 to 4) is different depending on the road surface situation. Therefore, using this new wheel speed V (i), the deceleration Dv, the slip ratio S, and the like are obtained as in the normal anti-lock control, and V (i) is evaluated. As a result, the liquid-up control signal is determined by? (I). It is determined whether the pressure is reduced, maintained or pressurized. The control signal can be determined according to, for example, the flowchart art used for normal anti-lock control shown in FIG.
제4도의 플로우차아트에 들어가기 전에, 뒤에 설명하는 메인프로그램으로 초기화 처리한 후, 제어신호로의 감압, 유지, 가압의 각 모우드를 조합시킨 지령의 페이즈(Phase)를 I로 세트하는 것으로 한다. 이 페이주는, 일반적으로 3가지의 페이즈가 사용되며, 상기 가압을 페이즈 I, 감압과 유지지령의 조합을 페이즈 II, 가압과 유지지령의 조합을 페이즈 III으로 한다.Before entering the flowchart art of FIG. 4, the initialization process is performed in the main program described later, and then, the phase of the command in which the respective modes of decompression, retention and pressurization of the control signal are combined is set to I. Three phases are generally used for this phase, and the pressurization is phase I, the combination of the decompression and the maintenance command is phase II, and the combination of the pressurization and the maintenance command is phase III.
이 상태에서 제4도의 플로우차아트의 처리가 행하여지고, 상기 V(i)(i=1∼4)에 의해서 구하게된 감속도는 슬립율의 값이 록경향이라고 판단되지 않으면, 초기설정에 의해서 페이즈는 I로 설정되어 있으므로, 그대로 페이즈 I의 처리가 각 차륜마다의 솔레노이드에 출력하므로서 행하여진다. 이 때문에 각 차륜은 가압된 채로로 되고, 플로우차아트의 선두로 되돌아가서 동일처리를 반복하는 사이에 그 가압지령때문에 감속도나 슬립율이 변화해서 차차 록경향으로 향한다.In this state, when the flowchart art of FIG. 4 is processed and the deceleration obtained by V (i) (i = 1 to 4) is not determined that the slip ratio value is the lock tendency, it is determined by the initial setting. Since the phase is set to I, the processing of the phase I is performed as it is, outputting to the solenoid for each wheel. For this reason, each wheel remains pressurized, and while returning to the beginning of the flowchart art and repeating the same processing, the deceleration and slip ratio change due to the pressurization command, and the vehicle is gradually moved toward the lock direction.
록경향이 검출되면, 지령은 페이즈 II의 처리로 바꾸어진다. 여기서는 감압과 유지지령이 출력되므로, 감압에 의해서 록이 회복되는 방향으로 향한다. 록회복 경향이 검출되면, 페이즈 III의 처리로 변한다. 노면상황에 큰 변화가 없을때는 상기 페이즈 I→II→III의 처리에 의해서 브레이크 제동은 가장 효율좋게 행하여지고, 자동차는 급속히 감소 또는 정지로 향한다. 그러나, 도중에서 노면의 마찰계수가 크게 변화하는 경우는, 페이즈는 재차 II로 복귀하고, 그후 또 페이즈 III으로 이행하도록 변화한다.When the lock tendency is detected, the command is switched to the processing of phase II. In this case, since the decompression and the holding command are output, the decompression and the holding command are directed to the direction in which the lock is recovered. If a lock recovery trend is detected, it is changed to the treatment of phase III. When there is no large change in the road surface situation, the brake braking is most efficiently carried out by the processing of the above phases I → II → III, and the vehicle rapidly decreases or stops. However, if the frictional coefficient of the road surface greatly changes in the middle, the phase returns to II again and then changes to transition to Phase III again.
제5도는, 마이크로콤퓨터(13)내의 메인크로그램의 예를 표시한다. 이 메인프로그램에 대해서, 제3도, 제4도의 플로우차아트에 표시한 서브프로그램은 정시 개입중단의 프로그램으로서 구성되고, 아니셜체크후 초기화 처리를 하고, 페이즈를 I로 설정후 개입중단허가를 하고, 그후 도시한 바와 같은 긴급을 요하지 않는 판단을 행하고, 이상이 없는한 이것을 반복하는 무한루우프로 이루어진다. 일정시간마다 개입중단이 있으면 메인루우프는 일시중단해서 서브프로그램을 실행한다.5 shows an example of a main program in the
제6도는 제3도의 서브프로그램의 또 하나의 실시예이다. 기본적으로는 거의 동일한 프로그램이지만, V(i)(i=1∼4)의 평가를 먼저 행하고, 그 결과로서 얻어지는 감속도나 슬립율 등의 결과 θ(i)(i=1∼4)에 대해서, 셀렉트로우의 선택을 할때는 그 결과를 저속쪽의 결과로 치환해서 출력하는 점만이 다르다.FIG. 6 is another embodiment of the subprogram of FIG. It is basically the same program, but V (i) (i = 1 to 4) is evaluated first, and the resultant θ (i) (i = 1 to 4) such as deceleration and slip ratio obtained as a result is obtained. When selecting a select, the only difference is that the result is replaced with a lower speed result.
이상 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에서는 후륜슬립합의 기준치와의 대소에 의해서 후륜의 속도를 그대로의 값, 혹은 고속쪽의 속도를 저속쪽의 것으로 치환하고, 각각의 경우의 차륜속도에 따라서 감속도, 슬립율로부터 각 차륜의 록경향, 또는 록으로부터의 회복경향을 판단하고, 각각의 판단에 따라서 제어신호를 출력하도록 하였으므로, 액압제어유니트의 오차에 의한 불균일이 있어도, 또 좌우노면의 마찰계수가 크게 상이할때도, 후륜의 슬립합이 큰때에는 셀렉트로우에 의해 후륜의 방향안정성이 확보되고, 슬립합이 작게되면 각 차륜 각각 독립적으로 제어되므로 제동력이 확보되고, 극히 효율좋은 브레이크 제동을 행할 수 있다.As described in detail above, in the present invention, the speed of the rear wheel is replaced by the value of the rear wheel, or the speed of the high speed is replaced with that of the low speed, according to the magnitude of the rear wheel slip sum. The lock direction of each wheel or recovery direction from the lock was determined from the slip ratio, and the control signal was outputted according to each judgment. Therefore, even if there is a non-uniformity caused by the error of the hydraulic control unit, the friction coefficient of the left and right road surfaces is large. Even when they are different, when the slip sum of the rear wheels is large, the direction stability of the rear wheels is secured by the select low, and when the slip sum is small, the respective wheels are controlled independently so that the braking force can be secured and extremely efficient brake braking can be performed.
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