KR920008829B1 - Method for toe angle adjustment for a vehicle and a toe angle adjusting apparatus therefor - Google Patents
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Description
제1도는 토우각조정스테이션의 평면도.1 is a plan view of the toe angle adjustment station.
제2도는 토우각조정스테이션의 개략정면도.2 is a schematic front view of a toe angle adjustment station.
제3도는 토우각조정기구가 부설된 후륜서스펜션의 평면도.3 is a plan view of the rear wheel suspension in which the toe angle adjustment mechanism is installed.
제4도는 토우각조정기구를 확대하여 표시한 부분단면도.4 is an enlarged partial cross-sectional view of the toe angle adjustment mechanism.
제5도는 제1도의 Ⅴ-Ⅴ 단면도.5 is a cross-sectional view taken along the line VV of FIG.
제6도는 풀풀로우트식의 터언테이블 및 이에 부설된 토우각 측정장치의 평면도.6 is a plan view of a pull-pull turntable and a tow angle measuring device attached thereto;
제7도는 제6도의 Ⅶ-Ⅶ 단면도.7 is a cross-sectional view taken along
제8도는 제7도의 Ⅷ-Ⅷ 단면도.8 is a cross-sectional view taken along
제9도는 터언테이블의 부분 종단면도.9 is a partial longitudinal cross-sectional view of the turntable.
제10도는 터언테이블의 측면도.10 is a side view of the turntable.
제11도는 터언테이블에 차륜을 인도하는 가이드장치의 평면도.11 is a plan view of a guide device for guiding a wheel to a turntable.
제12도는 토우각조정스테이션에 유도된 차량을 약간 들어올리는 리프터의 종단면도.12 is a longitudinal sectional view of a lifter for slightly lifting a vehicle guided to a toe angle adjustment station.
제13도는 토우각조정스테이션에 설치된 토우각측정장치의 레이아우트 개략도.13 is a schematic diagram of the layout of the toe angle measuring device installed in the toe angle adjusting station.
제14도는 토우각측정장치의 단면도.14 is a cross-sectional view of the toe angle measuring device.
제15도는 토우각측정장치의 요부를 표시한 부분단면도.15 is a partial cross-sectional view showing the main part of the toe angle measuring device.
제16도는 토우각측정장치의 정면도.16 is a front view of the toe angle measuring device.
제17도는 토우각측정장치의 측정판을 타이어의 측면에 접촉시킨 상태를 표시한 요부 확대부분단면도.17 is an enlarged partial sectional view of a main portion showing a state where the measuring plate of the toe angle measuring device is brought into contact with the side surface of the tire.
제18도는 토우각조정장치의 측면도.18 is a side view of the toe angle adjusting device.
제19도는 토우각조정장치를 위해서 본 평면도.19 is a plan view for the toe angle adjustment device.
제20도는 제18도에 표시한 ⅩⅩ-ⅩⅩ 단면도.20 is a cross-sectional view taken along line 18 of FIG.
제21도는 토우각조정로드의 클램프수단을 부분적으로 표시한 측면도.21 is a side view partially showing the clamp means of the toe angle adjustment rod.
제22도는 토우각조정로드의 록너트의 클램프수단을 부분적으로 표시한 측면도.22 is a side view partially showing the clamp means of the lock nut of the toe angle adjustment rod.
제23도는 토우각조정장치에 부설된 어긋남 흡수기구를 표시한 부분단면도.23 is a partial cross-sectional view showing a shift absorbing mechanism installed in the toe angle adjusting device.
제24도는 토우각조정장치에 부설된 가압기구를 표시한 부분단면도.24 is a partial cross-sectional view showing the pressure mechanism attached to the toe angle adjustment device.
제25도는 전륜의 토우각조정에 있어서의 핸들꺾임각 보정의 설명도.25 is an explanatory diagram of steering wheel angle correction in front wheel toe angle adjustment.
제26도는 핸들꺾임각 검출수단의 정면도.26 is a front view of the handle inclination detection means.
제27도는 실시예의 토우각조정의 기준을 표시한 설명도.27 is an explanatory diagram showing a criterion for adjusting the toe angle of the embodiment.
제28도 내지는 제34도는 토우각조정제어의 일례를 표시한 플로우차아트.28 to 34 are flowcharts showing an example of the toe angle adjustment control.
제35도는 토우각조정제어에 사용되는 기준치의 테이블.35 is a table of reference values used for the toe angle adjustment control.
제36도는 핸들꺾임각에 대한 전륜전타각의 테이블.36 is a table of front wheel turn angles relative to steering angle.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for the main parts of the drawings
2F : 전륜 2R : 후륜2F:
4 : 토우각측정장치 5 : 토우각조정장치4: Toe angle measuring device 5: Toe angle adjusting device
I.Lr : 후륜합성각 u : 제어유니트I.Lr: Rear wheel composition angle u: Control unit
본 발명은 차랴의 토우각조정방법 및 그 장치에 관한 것이다.The present invention relates to a method of adjusting the toe angle of a char and its apparatus.
차량의 조립공정에 있어서는 그 하류단부에 토우각 체크공정이 설정되어 있어서, 차량의 직진방향에 대한 차륜의 경사각, 즉 토우각의 최종적인 조정이 행하여진다. 여기서, 차륜의 토우각 조정은 그것에 앞서서 행하여지는 토우각측정의 결과에 의거해서 이루어지며, 이 토우각 측정으로서는, 소위 다이나믹 토우테스터를 사용해서, 차륜을 드럼상에서 회전시키면서 각 차륜의 횡력(Side Force)으로부터 연산에 의해 토우각을 구하는 숫법이나, 일본국 특개소 57-100307호 공보에 볼 수 있는 바와 같이, 정지(靜止)하는 차륜의 바깥쪽면에 측정판을 접촉시켜서, 이 측정판의 경사각으로부터 직접적으로 토우각을 구하는 숫법이 알려져 있다.In the assembling process of the vehicle, a toe angle check process is set at the downstream end thereof, and final adjustment of the inclination angle of the wheel, that is, the toe angle, with respect to the straight direction of the vehicle is performed. Here, the toe angle adjustment of the wheel is made on the basis of the result of the toe angle measurement performed before it. As the toe angle measurement, a so-called dynamic toe tester is used to rotate the wheels on the drum while the side force (Side Force) From the inclination angle of this measuring plate, the measuring plate is brought into contact with the outer surface of the wheel to stop, as shown in the numerical method for calculating the toe angle by a calculation and Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-100307. The numerical method of directly calculating the toe angle is known.
그런데, 종래의 토우각조정의 방법은, 디스플레이에 표시되는 토우각조정치를 보고, 작업자가 각 차륜의 토우각을 조정하는 것으로 되어 있으나, 이 디스플레이에 표시되는 토우각조정치는, 차륜의 토우각측정장치, 즉 타이어각도의 측정장치를 기준으로 구하도록 되어 있었다.By the way, in the conventional method of adjusting the toe angle, the toe angle adjustment value displayed on the display is viewed by the operator, and the toe angle adjustment value displayed on the display is measured by the operator. The device, that is, the tire angle measuring device, was obtained as a reference.
이 때문에 당연한 일이지만 모든 차륜에 대하여, 토우각조정의 필요성유무를 체크하여, 가령 모든 차륜이 조정을 필요로 할 때에는, 모든 차륜에 대해서 토우각조정을 행할 필요가 있었다.For this reason, of course, it is necessary to check the necessity of toe angle adjustment for all the wheels, for example, when all wheels need adjustment, it is necessary to perform toe angle adjustment for all the wheels.
그러나, 차륜 모두에 대해서 토우각조정을 행하는 것은 품이드는 일이다. 또, 토우각조정을 지동화한다고 하였을때는, 각 차륜에 대응해서 가 차륜마다 토우각조정수단을 배치시킬 필요가 생긴다. 그리하여, 본 발명의 목적은 토우각조정수단의 수를 감소시켰다고해도 차량전체로서 적정하게 토우각조정을 할 수 있도록 한 차량의 토우각 자동조정방법 및 그 장치를 제공하는데 있다.However, it is a matter of course to adjust the toe angle for all the wheels. In addition, when the toe angle adjustment is made to be automatic, it is necessary to arrange the toe angle adjustment means for each wheel in correspondence with each wheel. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a method and an apparatus for automatically adjusting the toe angle of a vehicle which enables toe angle adjustment appropriately as a whole vehicle even if the number of the toe angle adjusting means is reduced.
상기 기술적과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 방법 발명에 있어서는, 타이어각도측정수단에 의거하여 각 전륜 및 후륜의 제1타이어각도를 측정하는 스텝과, 후륜의 어느 한쪽의 토우각도를 조정함으로써, 후륜의 토우각도가 목표토우각도가 되도록하는 제1토우각도조정량을 결정하는 스텝과, 제1토우각도조정량에 의거하여 후륜의 어느 한쪽의 토우각도를 조정하는 스텝과, 후륜의 토우각도가 조정된 후, 타이어각도측정 수단을 써서 후륜의 제 2타이어각도를 결정하는 스텝과, 제2타이어각도로부터 후륜의 합성각을 결정하는 스텝-합성각은 차량의 전진방향을 표시하며, 그 방향은 후륜의 한쪽과 다른쪽과의 상관관계에 의거하여 결정된다-과, 전륜의 보정타이어각도(이하 제3타이어각도라 함)를 구하기 위해, 전륜의 제1타이어각도를 후륜의 합성각에 기준한 타이어각도로 변환시키는 스텝과, 제3타이어각도로부터 전륜의 토우각도를 구하는 스텝과; 제3타이어각도로부터 구해진 전륜의 토우각도 및 목표토우각도로부터 전륜의 제2토우각도조정량을 결정하는 스텝과, 그리고 제2토우각도조정량에 의거하여 전륜의 토우각도를 조정하는 스텝으로 이루어진 구성으로 하고 있다.In order to achieve the above technical problem, in the method invention of the present invention, the step of measuring the first tire angle of each front wheel and the rear wheel based on the tire angle measuring means and the toe angle of the rear wheel are adjusted, Determining a first tow angle adjustment amount such that the toe angle of the toe is a target toe angle, a step of adjusting one toe angle of the rear wheel based on the first toe angle adjustment amount, and a toe angle of the rear wheel And the step of determining the second tire angle of the rear wheel using the tire angle measuring means and the step-synthesis angle of determining the composite angle of the rear wheel from the second tire angle indicate the forward direction of the vehicle, the direction of which is the rear wheel. The first tire angle of the front wheel is determined by the composite angle of the rear wheel to obtain the corrected tire angle of the front wheel (hereinafter referred to as the third tire angle). Converting the tire angle into reference tires, and calculating the toe angle of the front wheel from the third tire angle; A step of determining the second toe angle adjustment amount of the front wheel from the toe angle and the target toe angle of the front wheel obtained from the third tire angle, and a step of adjusting the toe angle of the front wheel based on the second toe angle adjustment amount I am doing it.
또, 본 발명에서의 발명물에 있어서는, 각 전륜 및 후륜의 제 1타이어각도를 측정하는 타이어각도측정수단과, 전륜과, 후륜의 어느 한쪽에 대응하도록 배치된, 전후륜의 토우각도를 조정하는 토우각도조정수단과, 후륜의 어느 한쪽의 토우각도를 조정함으로써, 제1타이어각도가 목표토우각도가 되도록, 후륜의 어느 한쪽 및 각 전륜의 제1토우각도조정량을 설정하는 조정량설정수단-후륜의 제1타이어각도는 토우각도로 간주된다 -과, 제1토우각도조정량에 의거하여, 후륜의 어느 한쪽에 대응해서 배치된 토우각도조정수단의 작동을 제어하는 제1제어수단과, 후륜의 토우각도가 조정된 후, 타이어각도측정수단에 의해 측정된 제2타이어각도를 써서 후륜의 합성각을 연산하는 합성각연산수단-합성각은 차량의 전진방향을 표시하며, 상기 방향은 후륜의 한쪽과 다른쪽과의 상관관계에 의거하여 결정된다-과, 보정타이어각도를 구하기 위해, 전륜의 제1타이어각도를 후륜의 합성각에 의거한 타이어각도로 보정하는 타이어각도보정수단과, 보정타이어각도로부터 각 전륜의 토우각도를 구하는 토우각도결정수단과, 상기 토우각도결정수단에 의해 구해진 전륜의 토우각도와 목표토우각도로부터 제2조정량을 설정하는 제2조정량설정수단과; 그리고 제2토우각도조정량에 의거하여 전륜의 토우각도조정수단의 작동을 제어하는 제2제어수단을 구비한 구성으로 하고 있다.Moreover, in the invention in the present invention, the tire angle measuring means for measuring the first tire angle of each front wheel and the rear wheel, and the toe angle of the front wheel and the rear wheel, which are arranged to correspond to either of the front wheel and the rear wheel, are adjusted. Adjustment amount setting means for setting the first toe angle adjustment amount of one of the rear wheels and each front wheel such that the first tire angle is the target toe angle by adjusting the toe angle adjusting means and one of the toe angles of the rear wheel. The first tire angle of the rear wheel is regarded as the toe angle-and, based on the first toe angle adjustment amount, the first control means for controlling the operation of the toe angle adjusting means arranged in correspondence with either of the rear wheels, and the rear wheels. After the toe angle is adjusted, the composite angle calculating means for calculating the composite angle of the rear wheel using the second tire angle measured by the tire angle measuring means-the composite angle indicates the forward direction of the vehicle, the direction of the rear wheelA tire angle correction means for correcting the first tire angle of the front wheel to a tire angle based on the composite angle of the rear wheels, in order to obtain a correction tire angle; Tow angle determining means for obtaining a tow angle of each front wheel from the angle, and second adjustment amount setting means for setting a second adjustment amount from the tow angle and the target tow angle of the front wheel obtained by the tow angle determining means; And a second control means for controlling the operation of the toe angle adjusting means of the front wheel based on the second toe angle adjusting amount.
즉, 후륜에 대해서는, 좌우후륜중 한 차륜만 조정하도록하고, 그후 이루어지는 전륜의 토우각 조정에 있어서는, 후륜의 조정후의 토우각의 조정후의 합성각을 기준으로 하여 좌우전륜의 토우각을 조정하도록하고 있다. 이 합성각은 차량의 직진방향을 결정하는 것이다.That is, for the rear wheels, only one of the left and right rear wheels is to be adjusted, and in the subsequent toe angle adjustment, the toe angle of the left and right front wheels is adjusted based on the composite angle after the toe angle adjustment after the rear wheel is adjusted. have. This composite angle determines the straight direction of the vehicle.
따라서, 설령 후륜의 한차륜만의 조정일지라도, 차량의 직진방향을 결정하는 후륜의 합성각을 기준으로한 전륜의 토우각조정에 의해서 결과적으로는 전체의 토우각이 적정하게 조정되게 한다.Therefore, even if only one wheel of the rear wheel is adjusted, the toe angle of the front wheel is adjusted appropriately as a result by adjusting the toe angle of the front wheel based on the combined angle of the rear wheel which determines the straight direction of the vehicle.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 설명한다.EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the Example of this invention is described based on an accompanying drawing.
제1도, 제2도는 자동차조립 최종공정에 설치된 토우각조정스테이션 S를 도시한 것으로서, 이 스테이션 S에는, 자동차(1)의 차륜(2)의 받침대를 이루는 재치대(3)과 각 차륜(2)의 토우각등의 측정을 행하는 토우각측정장치(4)가 설치되어 있다. 또, 상기 스테이션 S의 피트 P에는 토우각조정장치(5)가 설치되며, 이 토우각조정장치(5)는, 여기서는 전륜에 좌우 2대, 후륜에 대해서는 1대의 합계 2대 설치되어서, 상기 토우각측정장치(4)에 의한 토우각 실측치가 설정토우각과 상이할때에는, 토우각조정장치(5)에 의해 차륜(2)의 토우각조정이 이루어지도록 되어 있다. 또한, 도면에 있어서, 우전륜에 관한 것에는 (FR)을 붙이고, 마찬가지로, 좌전륜에 관한 것에는 (FL)을 붙이고, 우후륜에 관한 것에는(RR)을 붙이고, 좌후륜에 관한 것에는 (RL)을 붙여서 식별하고 있다. 또, 이하의 설명에 있어서, 특별히 필요가 있을때에는, 전륜용에는 (F)를, 후륜에는 (R)을 붙여서 총칭하고, 각 요소를 총칭할때에는, 숫자만의 참조부호를 사용해서 설명을 가하기로 한다. 다음에 설명의 편의상, 상기 토우각측정장치(4) 및 토우각조정장치(5)등을 설명하는데 앞서서, 각 차륜(2)에 설치되어 있는 토우각조정기구(6)에 대해서 제3도, 제4도에 의거하여 설명한다.1 and 2 show the toe angle adjustment station S installed in the final assembly of the automobile assembly, and the
제3도는 후륜용 서스펜션(7)을 표시한 것으로서, 이 서스펜션(7)은 스윙아암식으로 되어 있으며, 그 차륜지지부재(701)의 구성요소인 리어레이터럴링크(702)에는 후륜(2R)의 토우각을 조정가능하게하는 토우각조정기구(6)이 설치되어 있다. 이하에, 보다 구체적으로 설명한다.FIG. 3 shows a
도면중, 부호(703)은 서브프레임으로서, 서브프레임(703)은 자체에 고정되어서, 차폭방향으로 연장되어, 그 우단부 및 좌단부에는, 상기 차륜지지부재(701)을 개재해서, 후륜(2R)이 상하운동가능하게 유지되어 있다. 상기 차륜지지부재(701)은, 대략 차폭방향으로 뻗는 프론트레이터럴링크(70) 및 상기 리어레이터럴링크(702) 및 차체전후방향으로 뻗는 휘일지지부재로서의 연결링크(705)를 가지고 있다. 상기 프론트레이터럴링크(704)와 상기 리어레이터럴링크(702)는 리어레이터럴링크(702)를 뒤쪽으로 해서 차륜전후방향으로 나란히 설치되고, 이들 요소(702)(704)은, 그 내단부(차체 안쪽의 단부)가 상기 서브프레임(703)에 대하여 회동가능하게 연결되고, 외단부(차체 바깥쪽의 단부)가 상기 연결링크(705)에 대하여 회동가능하게 연결되어 있다. 즉, 프론트레이터럴링크(704)의 외단부는 연결링크(705)의 전단부에 연결되고, 리어레이터럴링크(702)의 외단부는 연결링크(705)의 후단부에 연결되어 있다. 그리고, 연결링크 (705)는 차체 바깥쪽으로 뻗는 킹핀(705a)를 가지고, 후륜(2R)은, 이 킹핀(705a)에 대하여 회전가능하게 유지되도록 되어 있다. 또, 서스펜션(7)에는, 차체전후방향으로 뻗는 좌우 1쌍의 토오션로드(706)이 설치되고, 각 토오션로드(706)은, 그 전단부가 차체에 대하여 회동가능하게 연결되고, 후단부가 상기 연결링크(705)에 회동가능하게 연결되어서, 이 토오션로드(706)에 의해서 상기 차륜지지부재(701)의 차체전후방향의 강성이 확보되고 있다. 상기 토우각조정기구(6)은, 리어레이터럴링크(702)의 길이방향 대략 중앙에 설치되며, 이 토우각조정기구(7)은, 토우각조정로드(601)과, 6각너트로 이루어진 록너트(602)로 개략 구성되어 있다.In the figure,
즉, 리어레이터럴링크(702)은, 제4도에 도시한 바와 같이, 안쪽링크(702a)(차체 안쪽링크)와 바깥쪽링크(702b)(차체 바깥쪽링크)로 반나누어져 있으며, 이들 링크(702a),(702b) 사이에 상기 토우각조정로드(601)이 설치되어 있다. 그리고, 토우각조정로드(601)에는, 그 양단부에, 상대적으로 반대방향으로 나사형성된 나사부(601 a)가 형성되고, 이들 나사부(601a)에 대응해서 상기링크(702a),(702b)의 대향단부에는 암나사부(702c)(바깥쪽링크(702b)에 대해서는 도시 생략되어 있다)가 형성되고, 토우각조정로드(601)과 링크(702a),(702b)는 나사맞춤결합되어 있다. 또한, 토우각조정로드(601)의 외단부가 나사맞춤되는 바깥쪽링크(702b)의 암나사부는 너트(702 d)에 의해서 구성되어 있으며, 이 너트(702d)는 바깥쪽링크(702b)에 고착되어 있다. 상기 록너트(602)는 토우각조정로드(601)의 외단부쪽 나사부(702c)에 나사맞춤되고, 이 록너트(602)가 상기 너트(702d)에 압접하므로서 토우각조정로드(601)의 회전을 록하도록 되어 있다.That is, the
이상의 구성에 의해, 록너트(602)를 늦추어서, 토우각조정로드(601)을 그 축선을 중심으로 회전시키므로서 안쪽링크(702a)와 바깥쪽링크(702b)가 접근 혹은 분리되고, 이 결과 리어레이터럴링크(702)의 길이치수가 단축 혹은 신장하게 된다. 그리고, 이 리어레이터럴링크(702)의 길이치수가 변화한다고하는 것은, 곧 후륜(2R)의 토우각이 변화한다는 것이며, 리어레이터럴링크(702)가 단축하였을때에는 토우각이 토우아우트방향으로 조정되고, 반대로 리어레이터럴링크(702)가 신장되었을 때에는 토우각이 토우인방향으로 조정되게 된다.With the above configuration, the inner nut 702a and the outer link 702b are approached or separated by slowing the
이상, 후륜(2R)쪽의 토우각조정기구(6)에 대해서 설명하였으나, 전륜(2F)에 대해서는 전타기구의 일구성요소인 타이로드에 토우각조정기구가 설치되며, 이 전륜쪽 토우각조정기구는 상기 후륜쪽 토우각조정기구(6)과 동일한 구성으로 이루어지기 때문에, 도시 및 그 설명을 생략한다.As mentioned above, although the toe
다음에 제1도, 제5도 내지 제12도에 의거하여 재치대(3)에 대해서 설명한다.Next, the mounting
재치대(3)은, 제5도에도 도시한 바와 같이, 프레임(301)을 가지며, 프레임(30 1)의 상면에는 제7도, 제9도에서 도시한 바와 같이, 동일원주상에 복수의 베어링(302)가 설치되고, 이 베이링(302)에 전동가능하게 설치된 보올(302a)위에 터언테이블(3 03)이 설치되어 있다. 터언테이블(303)은 차륜(2)를 직접 지지하는 것으로서, 전륜용 터언테이블(303F)와, 후륜용 터언테이블(303R)은 약간 구성상의 차이가 있기 때문에, 먼저, 전륜용 터언테이블(303F)(제7도 내지 제9도)를 설명한 다음에 후륜용 터언테이블(303R)(제10도)에 대해서 설명한다.As shown in FIG. 5, the mounting table 3 has a
전륜용 터언테이블(303F)에는 그 상면에 전륜(2F)의 전후움직임을 규제하는 스토퍼(304)와, 전륜(2F)의 안쪽면에 접촉하는 가이드판(305)가 설치되어 있다. 그리고, 전륜용 터언테이블(303F)는, 제8도에 도시한 바와 같이, 아래쪽으로 뻗는 회전축(3 06)을 가지며, 당해 회전축(306)의 하단부에는, 부호기(307)이 설치되어서, 이 부호기 (307)에 의해서 후륜용 터언테이블(303F)의 회전각이 검출되도록 되어 있다. 또, 상기 회전축(306)에는, 그 상하방향 중앙부에, 제8도에 도시한 바와 같이, 횡단면이 구형의 이형(異形)부(306a)가 형성되고, 이 이형부(306a)는, 축회전규제판(30 7)에 의해서 그 사이에 끼이에 되어 있다. 즉, 축회전규제판(307)은, 상기 회전축(306 )을 사이에 두고 전후로 (307a)와 (307b)로 2개 설치되고, 이들 축회전 규제판(307)은, 각각 회전축(30)과의 대향단부에 상기 이형부(306a)에 대응하는 절결부(307c)를 가지고 있다. 그리고, 축회전규제판(307)은, 프레임(301)에 전후운동가능하게 설치되고, 이 축회전규제판(307)의 일단부는 아암(308)의 상단부에 연결되어 있다. 아암(30 8)은 한쪽의 축회전규제판(307a)용의 아암(308a)와 다른쪽의 축회전규제판(307b)용의 아암 (308b)로 2개 형성되어 있다. 이들 아암(308)은 상하방향으로 뻗어, 그 중앙부가 아암 (301)에 회전가능하게 장착되고, 아암(308)의 하단부는 아암(308a)(308b) 사이에 가설된 실린더 (309)에 연결되어 있다.The
이에 의해 실린더(309)가 신장하였을때에는, 2개의 축회전규제판(307)이 서로 접근하여, 상기 회전축(306)을 클램프하도록 되어 있다. 그리고, 이와 같이 회전축(306 )이 축회전규제판(307)에 의해서 유지되었을때에는, 터언테이블(303F)는 상기 스토퍼(304)를 전후에 위치하는 상태로 유지되도록 되어 있다. 반대로 실린더(309)가 단축하였을때에는, 2개의 축회전규제판(307)이 서로 분리되며, 상기 회전축(306)의 클램프가 해체된다. 그리고, 이와 같이 회전축(306)의 클램프 해제가 이루어졌을때에는, 회전축(306)의 회전 및 전후 좌우운동이 허용되게 된다. 즉, 전륜용 터언테이블(303F)의 풀풀로우트의 상대가 된다.As a result, when the
상기 프레임(301)에는, 전륜용 터언테이블(303F)를 사이에 두고 전후로 반송대(310)이 설치되고, 이 반송대(310)에 의해서 차륜(2F)의 터언테이블(303F)에 대한 승강이 원활하게 이루어지도록 되어 있다.The
다른 한편, 후륜용 터언테이블(303R)은, 후륜용 프레임(320)의 상면에 설치되고, 기본적으로는 상기 전륜용 터언테이블(303F)와 마찬가지의 구성으로 되어 있다. 따라서 상기 전륜용 터언테이블(303F)와 동일한 요소에는 동일한 참조부호를 붙이므로서 그 설명을 생략하고, 이하에 전륜용 터언테이블(303F)와 다른점에 대해서만 설명을 가하는 것으로 한다.On the other hand, the rear wheel turn table 303R is provided on the upper surface of the
제10도에 도시한 바와 같이, 후륜용 터언테이블(303R)은, 상기 전륜용 터언테이블(303F)와 마찬가지로, 아래쪽으로 뻗는 회전축(321)을 가지며, 이 회전축(321)의 하단부에 횡단면구형의 이형부(321a)가 형성되어서, 이 이형부(321a)를 축회전규제판(307)에 의해서 그 사이에 끼이게 되어 있다. 즉 후륜용 터언테이블(303R)에는 전륜용 터언테이블(307F)와 같이 부호기(307)이 설치되어 있지 있다. 그리고, 축회전규제판(307)은, 여기서는 스프링(322)에 의해서 항상 (307a)와 (306b)가 분리되는 방향으로 가압되고, 한쪽의 축회전규제판(307a)는 한쪽의 실린더(323)에 연결되고, 다른쪽의 축회전규제판(307b)는 다른쪽의 실린더(324)에 연결되어서, 양 실린더(323), (324)가 다같이 신장하므로서, 2개의 축회전규제판(307)이 서로 접근하여, 상기 회전축(321)을 클램프하도록 되어 있다. 그리고, 이와 같이 회전축(321)이 축회전규제판 (307)에 의해서 유지되었을때에는, 후륜용 터언테이블(303R)은 그 스토퍼(304)를 전후에 위치하는 상태로 유지된다. 반대로 실린더(307)이 단축하였을때에는, 상기 스프링 (322)의 가압력을 받아서 2개의 축회전규제판(307)이 서로 분리이동하여, 상기 회전축(321)의 클램프가 해제된다. 이와 같이 해서 회전축(321)의 클램프 해제가 이루어졌을 때에는, 회전축(321)의 회전 및 전후좌우운동이 허용되게 된다. 즉, 후륜용 터언테이블(303R)은, 풀풀로우트상태가 된다. 또한, 이 후륜용 터언테이블(303R)은, 도시를 생략하였으나, 예를 들면 서어보모우터등의 구동수단에 의해서 차체전후방향으로 이동가능하게 되고, 후륜용 터언테이블(303R)을 이동시키므로서 전륜용 터언테이블(303F)와의 간격을 자종에 대응해서 조정하도록 되어 있다.As shown in FIG. 10, the rear wheel turn table 303R has a
재치대(3)에는, 또, 전륜용 터언테이블(303F) 혹은 후륜용 터언테이블(303R)의 후방에, 각각 가이드장치(330)이 설치되고, 또, 양 터언테이블(303F)(303R)사이에 끼인 가이드장치(303)의 앞쪽 뒤쪽에는 리프터(331)이 설치되어 있다.The mounting table 3 is further provided with a
상기 가이드장치(330)은, 제1도 및 제11도에 도시한 바와 같이, 전후방향으로 뻗는 좌우 1쌍의 가이드체(322)를 가지며, 이들 사이드체(322)는 프레임(333)상에 차폭방향(좌우방향)으로 이동가능하게 되어 있다. 가이드체(332)는 전후방향으로 뻗는 안내홈(차륜주행로)(332a)를 가지며, 가이드체(332)의 후단부에는 뒤쪽을 향해서 벌어져 열리는 안내판(334)가 장착되어 있다. 양가이드체(332)는, 그 바깥쪽에 아암(335)가 회전가능하게 장착되고, 한쪽의 아암(335a)와 다른쪽의 아암(335b)의 제1의 연결로드(336)에 의해서 연결되어 있다. 또, 한쪽의 아암(335a)는 도시한 바와 같이 제2의 연결로드(337)에 의해 한쪽의 가이드체(332a)에 연결되고, 다른쪽의 아암(335b)는 그 타단부가 제3의 연결로드(338)에 의해서 다른쪽의 가이드체(332b)에 연결되어 있으며, 이 제1의 연결로드(336)은 실린더(도시하지 않음)등에 의해 차폭방향으로 구동되게 되어 있으며, 이 제1의 연결로드(336)의 이동에 의해 양가이드체 (332)는 차폭방향으로 서로 대향으로 분리접근된다. 이에 의해 차종마다 다른 바퀴거리 (tread)에 맞추어서 양가이드체(332)의 간격조정을 할 수 있도록 되어 있다.As shown in FIGS. 1 and 11, the
상기 리프터(331)은, 제12도에도 도시한 바와 같이, 프레임(340)과, 이 프레임 (340)에 고정설치되어서 상하로 뻗는 실린더(341)로 이루어지며, 이 실린더(341)의 로드(341a)는 위쪽으로 돌출가능하게 되어 있으며 로드(341a)의 상단부에는 헤드(34 2)가 장착되어 있어, 이 헤드(342)에는 차체의 사이드실(도시생략)을 받아들이는 받침홈(342a)가 형성되어 있다. 이 때문에, 실린더(341)이 위쪽으로 신장하면 헤드(342)의 받침홈(342a)에 차체의 사이드실이 받아들여져서, 리프터(331)에 의해서 차체의 유지가 이루어지도록 되어 있다. 이에 의해 풀풀로우트식 터언테이블(303)에 놓인 차체가 외력에 의해서 변동하지 않도록 되어 있다. 또한, 리프터(331)은 차체를 약간 들어올린 상태에서 차체를 유지하도록 되어 있으며, 이에 의해 차륜(2)에 가해지는 차체중량을 작게 하도록 하여 타이어의 변형을 억제하는 동시에, 터언테이블(303)에의 하중을 작게해서 터언테이블(303)의 회전을 원활하게 행할 수 있게 하고 있다.As shown in FIG. 12, the
다음에 제1도, 제2도, 제5도, 제6도, 제13도 내지 제17도에 의거하여 토우각측정장치(4)에 대해서 설명한다.Next, the toe
각 토우측정장치(센서유니트)(4)은, 제13도에도 도시한 바와 같이, 측정판(401 )을 가지며, 이 측정판(401)은 차륜(2)의 바깥쪽면에 접촉되도록 되어 있다. 즉, 각 토우각측정장치(4)에는 구동수단(402)가 설치되어서, 이 구동수단(402)에 의해서 차폭방향(제13도에 도시한 화살표시방향)으로 이동가능하게 되어 있어, 스테이션 S에 자동차(1)이 세트되었을때에는 토우각측정장치(4)는 그 측정판(401)이 차륜(2)에 접촉할때까지 바퀴거리 안쪽으로 이동되어서, 측정판(401)의 경사각에 의해서 토우각, 캠버각 혹은 전륜(2F)에 있어서는 전타각등의 검출이 이루어지도록 되어 있다. 또한, 이 장치(4)는, 제1도에 도시한 바와 같이, 검사대상으로 되는 차량에 고장신호등을 송출하는 신호송출수단(403) 및 상기 장치(4)에 의해서 측정된 토우각을 미리 설정된 기본특정과 비교하는 비교검사수단(404)를 가지고 있다. 이 때문에, 비교검사수단(404)에는 전후륜의 전타각측정치가 입력되는 라인(404a)∼(404b)가 접속되고, 신호송출수단 (403)에는 차량의 제어기(도시생략)와 접속되는 코넥터(403b)를 가진 라인(403a)가 접속되어 있다. 이하, 상기 신호송출수단(403), 비교검출수단(404)등을 총칭할때는 제어유니트 u라 한다.Each tow measuring device (sensor unit) 4 has a measuring
제14도 내지 제16도는 토우각측정장치(4) 내지 상기 구동수단(402)의 상세한 것을 도시한 도면이다.14 to 16 show details of the toe
토우각측정장치(4)은, 그 프레임(405)로부터 바퀴거리 안쪽을 향해서 뻗는 지지축(406)을 가지며, 이 지지축(406)의 선단부에 보올조인트(407)을 개재해서 상기 측정판(401)이 장착되어 있다. 또 이 측정판(401)과 프레임(405)와의 사이에는, 압축스프링(408), 인장스프링(409), 링크(410)이 가설되어 있어, 측정판(401)에 외력이 작용하지 않을때에는, 이 측정판(401)이 수직이고, 또 전후방향으로 뻗는 차체중심축과의 평행상태를 취하도록 되어 있다.The toe
다른 한편, 측정판(401)에 외력이 작용하였을때, 즉 차륜(2)의 전후방향의 경사각 혹은 상하방향의 경사각에 따라서, 측정판(401)은 지지축(406)을 중심으로 차륜 (2)의 경사각을 반영한 요동을 하게 된다. 이 측정판(401)의 경사각을 검출하기 위하여, 프레임(405)에는, 지지축(406)을 사이에 두고 전후에 설치된 2개의 변위측정기 (410a), (410b)(제15도 참조)와, 또 지지축(406)의 위쪽에 설치된 변위측정기(410 c)(제14도 참조)의 3개의 변위측정기(센서)(410)이 설치되어 있으며, 각 변위측정기 (410)은, 각각, 측정판(401)의 배면을 향해서 뻗는 검출로드(410d)를 가지고 있다. 상기 지지축(406)은 압축스프링(406d)에 의해서 신축가능하게 되어 있으며, (제14도 참조), 또 검출로드(410d)는 압축스프링(410e)에 의해서 신축가능하게 되어 있다(제17도 참조). 검출로드(401)은, 측정판(401)이 차륜(2)의 바깥쪽면에 접촉되었을때에는, 측정판(401)에 고정설치된 접촉자리(401a)와 맞붙도록 되어 있으며, 측정판 (401)이 경사져 있는 경우에는 각 검출로드(410d)의 진퇴방향의 이동량(변위측정기 (410)내에서의 전후이동량)에 차가 발생하기 때문에, 이 차에 의거해서 토우각, 전타각, 캠버각의 검출이 이루어진다.On the other hand, when an external force is applied to the measuring
구체적으로는, 지지축(406)을 사이에 두고 등간격(S/2)으로 전후에 설치된 변위측정기(410a),(410b)의 검출로드(410d)의 변위량의 치로부터 차륜(2)의 전후방향 경사각θ(이하, 타이어각도라고도 함)의 측정이 이루어지고, 이 타이어각도 θ에 의거해서 토우각, 전타각이 측정된다.Specifically, the front and rear of the
즉, 상기 타이어각 θ의 이하의 식에 의거해서 산출된다. 또한, 하기식에 있어서는, 상기 변위량 대신에 검출로드(410d)의 절대길이를 표시되어 있다(제17도 참조).That is, it calculates based on the following formulas of the said tire angle (theta). In addition, in the following formula, the absolute length of the
tanθ=(Aa-Ba)/Stanθ = (Aa-Ba) / S
여기서, θ : 타이어각도Θ = tire angle
Aa : 검출로드(410d)(변위측정기(410a))Aa:
Ba : 검출로드(410d)(변위측정기(410d))Ba:
S : 변위측정기(410d)와 (410b)와의 간격S: distance between
다른 한편, 캠버각(차륜(2)의 상하방향의 경사각)에 있어서는, 상기 양 변위량의 평균치와 지지축(406)의 위쪽에 설치된 변위측정기(410c)의 변위량으로부터 구할 수 있다. 물론 토우각 및 전타각의 측정을 행하는것 뿐이라면, 상기 2개의 변위측정기 (410a), (410b)를 설치하는 것만으로 족하다.On the other hand, at the camber angle (the inclination angle of the up-down direction of the wheel 2), it can obtain | require from the average value of the said both displacement amounts, and the displacement amount of the
상기 토우각측정장치(4)는 슬라이드테이블(420)에 고정되고, 이 슬라이드테이블(420)은 기초대(421)에 대하여 차폭방향으로 이동가능하게 되어 있다. 즉 기초대 (421)에는, 차폭방향으로 뻗는 2개의 가이드로드(422)가 설치되고, 상기 슬라이드테이블(420)은 이 가이드로드(422)에 안내되어서 이동하도록 되어 있다. 그리고, 기초대 (421)에는 가이드로드(422)에 평행으로 즉 차폭방향으로 뻗는 나사봉(425)가 회전가능하게 설치되고, 이 나사봉(425)는 슬라이드테이블(420)의 나사부시(426)에 나사맞춤되어 있어, 나사봉(425)의 회전운동에 의해서 슬라이드테이블(420)의 구동이 이루어지도록 되어 있으며, 이 나사봉(425)는 그 일단부가 서어보모우터(430)에 연결되어 있다. 슬라이드테이블(420)의 이동량은 2개의 리밋스위치(431), (432)에 의해서 행하여진다. 즉, 리밋스위치(431), (432)의 작동에 의해서 서어보모우터(430)의 구동제어가 이루어지도록 되어 있다. 이에 의해, 토우각측정장치(4)는 그 측정판(401)이 차륜 (2)와 접촉하는 작동위치와, 측정판(401)이 차륜(2)로부터 분리된 비작동위치를 취할 수 있도록 되어 있다. 또한, 후륜용의 토우각측정장치(4R)은, 그 기초대(421)이 예를 들면 서어보모우터등의 구동수단에 의해서 차체전후방향으로 이동가능하게 되고, 후륜용 토우각측정장치(4R)을 이동시키므로서, 전륜용 토우각측정장치(4F)와의 간격을 차종에 따라서 조정하도록 되어 있다.The toe
다음에 제18도 내지 제24도에 의거하여 토우각조정장치(5)에 대해서 설명한다.Next, the toe angle adjusting device 5 will be described with reference to FIGS. 18 to 24.
토우각조정장치(5)는, 제18도, 제19도에 도시한 바와 같이, 상하로 뻗는 주아암 (501)을 가지며, 이 주아암(510)은 판형상부재로 구성되어 있으며, 그 한쪽에는 제1의 요동아암(502)가 설치되고, 다른쪽에는 제2의 요동아암(503)이 설치되어 있다. 제1의 요동아암(502)와 제2의 요동아암(503)은, 다같이 상기 주아암(501)에 따라서 상하로 뻗는 판형상부재로 구성되고, 제1의 가동아암(502)에는 상기 토우각조정로드(601)을 클램프하는 제1의 클램프수단(504)가 설치되고, 제2의 요동아암(503)에는 상기 록너트(602)를 클램프하는 제2의 클램프수단(505)가 설치되어 있다.As shown in Figs. 18 and 19, the toe angle adjusting device 5 has a
상기 제1의 클램프수단(504)는, 제21도에 도시한 바와 같이, 상하 1쌍의 파지부재(506)을 구비하며, 이 잡음부재(506)은 상기 제1의 요동아암(502)의 상단부에 설치되어 있다. 이 1쌍의 잡음부재(506)은 그 중앙부에 있어서 핀(507)을 중심으로 상대회전가능하게 되어 있으며, 이 핀(507)은 제1의 가동아암(502)에 고정되어 있다(제2 0도 참조). 또 잡음부재(506)은, 핀(507)을 사이에 두고 그 일단부(상단부)에 토우각조정로드(601)을 잡는 잡음부(506a)가 설치되고, 이 잡음부(506a)가 개폐하므로서, 토우각조정로드(601)의 클램프, 언클램프가 이루어지도록 되어 있다. 다른 한편, 잡음부재(506)의 타단부(하단부)에는 1쌍의 로울러(508)이 설치되고, 이 로울러(508)의 사이에는, 쐐기부재(509)가 진퇴운동가능하게 설치되어 있다. 즉, 쐐기부재(509)는 제1의 요동아암(502)의 뻗는 방향을 따라서 상하로 이동가능하게 되고, 이 쐐기부재 (509)가 로울러(508) 사이에 진입하였을때에는, 잡음부재(506)의 상단부가 상대적으로 접근하여, 상기 잡음부(506a)에 의한 토우각조정로드(601)의 클램프가 이루어진다. 또한, 상기 핀(507)과 잡음부재(506)과의 사이에는, 도시생략한 스프링이 설치되어 있어서, 쐐기부재(509)가 로울러(508)사이로부터 물러나왔을 때에 상기 스프링의 가압력에 의해서, 잡음부재(506)의 상단부의 상대적인 이반운동, 즉 상기 잡음부(506 a)에 의한 토우각조정로드(601)의 클램프가 해제되도록 되어 있다(토우각조정로드 (601)의 언클램프).As shown in FIG. 21, the first clamp means 504 includes a pair of upper and lower holding
상기 쐐기부재(509)는 실린더(510)(제1의 실린더)에 의해 구동되도록 되어 있으며, 이 실린더(510)은 상기 제1의 요동아암(502)의 하단부에 설치되어 있으며, 실린더(510)의 피스톤로드(510a)의 선단부가 상기 쐐기부재(509)에 연결되어 있다 (제2 1도 참조). 이에 의해 상기 피스로드톤(510a)가 신장함에 따라서 쐐기부재(509)가 상기 로울러(508)사이에 깊이 진입하고, 피스톤로드(510a)가 단축함에 따라서 쐐기부재 (509)가 상기 로울러(508)로부터 물러나오게 된다.The
상기 제2의 클램프수단(505)는, 상기 제1의 클램프수단(504)와 마찬가지로, 상하 1쌍의 잡음부재(521)(제2의 잡음부재)를 구비하고, 이 잡음부재(521)은 상기 제2의 요동아암(503)의 상단부에 설치되어 있다. 이 1쌍의 잡음부재(521)은, 제22도에 도시한 바와 같이, 그 중앙부에 있어서 핀(522)(제2의 핀)을 중심으로 상대회전가능하게 되고, 이 핀(522)는 제2의 요동아암(503)에 고정되어 있다(제20도 참조) 상기 잡음부재(521)은, 핀(522)을 사이에 두고 그 일단부(상단부)에 록너트(602)을 잡는 잡음부(521a)가 설치되고, 이 잡음부(521a)가 개폐하므로서, 록너트(602)의 클램프, 언클램프가 이루어지도록 되어 있다. 다른 한편, 잡음부재(521)의 타단부(하단부)에는 1쌍의 로울러(523)(제2의 로울러)가 설치되고, 이들 로울러(523)의 사이에는, 제1의 클램프수단(504)와 마찬가지로, 쐐기부재(524)(제2의 쐐기부재)가 진퇴운동가능하게 설치되어 있다. 즉, 쐐기부재(524)는 제2의 요동아암(503)의 뻗는 방향을 따라서 상하로 이동가능하게 되고, 이 쐐기부재(524)가 로울러(523) 사이에 진입하였을때는, 잡음부재(521)의 상단부가 상대적으로 접근하여, 상기 잡음부(521a)에 의한 록너트(602)의 클램프가 이루어진다. 또한 상기 핀(522)와 잡음부재(521)과의 사이에는 상기 제1의클램프수단(504)와 마찬가지로, 도시를 생략한 스프링이 설치되어 있으며, 쐐기부재 (524)가 로울러(523)사이로부터 물러나왔을때에 상기 스프링의 가압력에 의해서, 잡음부재(521)의 상단부에 상대적인 이반운동, 즉 상기 잡음부(521a)에 의한 록너트 (602)의 클램프가 해제되도록 되어 있다(록너트(602)의 언클램프). 상기 쐐기부재 (524)는 실린더(525)(제2의 실린더)에 의해 구동되도록 되어 있으며, 이 실린더 (525)의 상기 제2의 요동아암(503)의 하단부에 설치되어 있으며, 실린더(525)의 피스톤로드(525a)의 선단부가 상기 쐐기부재(524)에 연결되어 있다(제20도 참조). 이에 의해 피스톤로드(525a)가 신장함에 따라서 쐐기부재(524)가 상기 로울러(523) 사이에 깊이 진입하고, 반대로 피스톤로드(525a)가 단축함에 따라서 쐐기부재(524)가 상기 로울러(523)사이로 부터 물러나오게 된다.The second clamp means 505 is provided with a pair of upper and lower noise members 521 (second noise member) similarly to the first clamp means 504, and the
상기 주아암(501)은, 그 상단부에, 상기 제1의 클램프수단(504) 및 제2의 클램프수단(505)보다도 길게 뻗은 가이드부재(530)이 고정설치되고, 이 가이드부재 (530)에는, 선단부로 향함에 따라서 점차 벌어져 열리고, 상기 토우각 조정로드(601)을 받아들이는 가이드부(530a)가 형성되어 있다.As for the
이 주아암(501)에 대한 상기 제1, 제2의 요동아암(502), (503)의 유지는 상기 가이드부재(530)과 상기 제1의 잡음부재 (506)과의 사이 및 가이드부재(530)과 상기 제2의 잡음부재(521)과의 사이에 설치된 유지판(531), (532)에 의해서 행하도록 되어 있다(제20도 참조). 즉, 제1의 요동아암 (502)와 그 잡음부재(506)과의 사이에는 상기 제1의 요동아암(502)의 상단부를 향해서 오목하게된 홈(502a)가 형성되고, 다른 한편 유지판(531)은, 주아암(501)에 볼트고정되어서, 이 유지판(531)의 하단부 (531a)가 상기 홈(502a)에 침입하는 형태로 배치되어 있다.The holding of the first and second swinging
그리고, 이 유지판(531)의 하단부(531a)가 상기 홈(502a)와의 접촉면은, 상기 토우각조정로드 (701)의 축선을 중심으로하는 원호면으로 되고, 이 원호면에 의해서 제1의 요동아암(502)는 주아암(501)에 대해서 상대회전가능하게 되어 있다.And the
마찬가지로, 제2의 요동아암(503)에도 홈(503a)가 형성되고, 상기 유지판(53 2)는 그 하단부(523a)가 상기 홈(503a)에 침입하는 형태로 배치되고, 유지판(532)의 하단부(532a)에 홈(503a)와의 접촉면은, 록너트(602)(토우각조정로드 (601))의 축선을 중심으로하는 원호면으로 되어 있다.Similarly, a
그리고, 주아암(501)의 하단부에 제18도에 도시한 바와 같이, 그 일측면에 제1의 브래킷(535)가 설치되고, 타측면에서 제2의 브래킷(536)이 설치되어 있다. 제2의 브래킷(536)에는, 동도면에 표시한 바와 같이, 제3의 실린더(537)이 요동자재하게 장착되어 있으며, 제3의 실린더(537)은, 그 피스톤로드(537a)의 선단부가 상기 제2의 요동아암(503)의 하단부에 회동가능하게 연결되어 있다. 또한, 제18도는 토우각조정장치(4)를 제2의 클램프수단(505)쪽에서 본 측면도인 관계상, 제3의 실린더(537)의 장착상태를 도시하고 있으나, 상기 제1의 브래킷(535)에 관해서도 마찬가지로 실린더(538)(제19도 참조)이 요동가능하게 장착되고, 그 피스톤로드의 선단부가 상기 제1의 요동아암(502)의 하단부에 회동가능하게 연결되어 있다.And as shown in FIG. 18 at the lower end of the
이에 의해, 제4의 실린더(538)의 신장 혹은 단축에 의해서 상기 제1의 요동아암 (502)는 토우각조정로드(601)의 축선을 중심으로하여 요동하고, 토우각조정로드 (601)의 회전이 이루어지게 된다. 또, 제3의 실린더(537)의 신장 혹은 단축에 의해서 상기 제2의 요동아암(503)은 록너트(602)의 축선을 중심으로하여 요동하고, 록너트 (602)의 회전이 이루어지게 된다.As a result, the
또, 상기 제4의 실린더(536) 즉 토우각 고정로드(601)용의 요동아암(502)를 구동하는 실린더에는, 그 작동속도를 고속과 저속으로 전환하는 실린더속도변경수단 (540)이 설치되고(제19도 참조), 이 실린더속도변경수단(540)은, 제어유니트 u로부터의 신호에 의해서 제어되도록 되어 있다.In addition, a cylinder speed changing means 540 is provided in the
주아암(501)은, 또, 그 대좌를 이루는 슬랑이드테이블(550)에 대하여 전후운동 (상하운동)가능하게 장착되어 있다. 즉, 슬라이드테이블(550)는 상하로 뻗고, 그 상면에는 전후로 뻗는 가이드레일(551)이 설치되어 있으며, 주아암(501)은 이 가이드레 (551)에 안내되어서 이동가능하게 되어 있다. 그리고 슬라이드테이블 (550)에는 그 하단부에 제5의 실린더(552)가 고정설치되고, 이 제5의 실린더(552)(공통실린더)의 피스톤로드(552a)의 선단부는, 주아암(501)의 후단부(하단부)에 연결되어 있어, 이 제5의 실린더(552)의 신장 혹은 단축에 의해서 주아암 (501)의 상하의 이동이 이루어지고, 제5의 실린더(552)가 신장하였을때에는 (제18도의 상태), 주아암(501)이 작동위치를 취하고, 반대로 제5의 실린더(552)가 단축하였을때에는 주아암(501)이 비작동위치를 취하도록 되어 있다. 또, 이 제5의 실린더(552)와 주아암(501)과의 연결부에는, 이하에 상세히 설명하는 어긋남흡수기구 (555)가 설치되어 있다.The
어긋남흡수기구(555)는, 제23도에 도시한 바와 같이, 주아암(501)의 하단면에 고정설치된 케이싱(556)을 가지며, 이 케이싱(556)은 상하로 뻗는 통형상으로 되어 있으며 그 하단벽에는 투과구멍(556a)가 형성되고, 이 투과구멍(556a)를 통과해서 상기 피스톤로드(552a)(제5의 실린더(552))의 선단부가 케이싱(556)내에 침입하고, 피스톤로드(552a)의 침입단부에는 플랜지부(552b)가 형성되어 있어서, 이 플랜지부(55 2b)와 케이싱(556)의 상벽내면과의 사이에는 압축스프링(557)이 설치되어 있다. 이에 의해, 주아암(501)이 작동위치를 취했을때에, 설령 토우각 조정로드(601)의 소정위치로부터 상하로 어긋나 있다고하여도, 그 어긋남은 상기 어긋남흡수기구(555)에 의해서 흡수되게 한다. 토우각조정로드(601)의 상기 어긋남 원인으로서, 차륜(2)의 공기압, 타이어사이즈의 차이등이 있다. 따라서 차륜(2)의 공기압등의 불균일에 의해서, 토우각조정로드(601)이 상하로 변위되어 있었다고해도, 제1의 클램프수단(504), 제2의 클램프수단(505)에 의한 토우각조정로드(601) 혹은 록너트(602)의 클램프가 확실하게 되게 된다.The
또 상기 슬라이드테이블(550)은 기초대(570)에 대하여 가로방향(토우각 조정로드(601)의 뻗은 방향)으로 이동가능하게 되어 있다. 즉, 기초대(570)에는 가로방향으로 뻗는 제2의 가이드레일(571)이 설치되고, 슬라이드테이블(550)은 이 제2의 가이드레일(571)에 안내되어서 이동가능하게 되어 있다. 그리고, 슬라이드테이블 (550)은, 기초대(570)에 설치된 제6의 실린더(572)에 연결되어 있고, 이 제6의 실린더(572)의 신장 혹은 단축에 의해서 슬라이드테이블(550)의 가로방향의 이동, 즉 토우각조정로드 (601)의 뻗은 방향의 이동이 이루어지고, 제6의 실린더(572)가 신장되었을때에는 슬라이드테이블(550)이 차폭방향 바깥쪽으로 변위하여 제2의 클램프수단 (505)가 록너트(602)를 클램프하는 작동위치를 취하고, 제6의 실린더(572)가 단축하였을때에는 슬라이드테이블(550)이 차폭방향 안쪽으로 변위해서 제2의 클램프수단 (550)가 록너트 (602)의 옆쪽에 위치하고 대기위치를 취하도록 되어 있다. 또 제6의 실린더(572)와 슬라이드테이블(550)과의 연결부에는, 이하에 상세히 설명하는 가압기구(580)이 설치되어 있어, 상기 제6의 실린더(572)가 신장하였는데도 불구하고 제2의 클램프수단 (505)가 록너트(602)의 와의 걸림에 의해서 잡음위치를 잘 취할 수 없을 경우의 보상이 도모되어 있다.The slide table 550 is movable relative to the base 570 in the horizontal direction (the extending direction of the toe angle adjustment rod 601). That is, the
가압기구(480)은, 제24도에 도시한 바와 같이, 기본적으로 압축스프링(581)에 의해서 구성되어 있다. 이하에, 제6실린더(572)와 슬라이드테이블(550)과의 연결에 대해서 상세히 설명한다. 먼저, 기초대(570)에는 토우각조정로드(601)이 뻗은 방향 내단부측단, 즉 차폭방향안쪽측단에 기립판(573)이 설치되어 있으며, 이 기립판(573)에 상기 제6의 실린더(572)가 고정설치되어 있다. 이 제6의 실린더(572)의 피스톤로드 (572a)는, 상기 기립판(573)의 투과구멍(573a)를 통과해서 차폭방향 바깥쪽을 향해서 뻗어나가 있다. 다른 한편, 슬라이드테이블(550)에는 그 옆부분에 제2의 기립판 (550a)가 설치되고, 이 제2의 기립판(550a)에 제2의 투과구멍(550b)가 형성되어 있다. 그리고, 상기 제6의 실린더(572)의 피스톤로드(572a)는 그 선단부가 상기 제2의 투과구멍(550b)에 삽입되고, 피스톤로드(572a)의 삽입단부에는 플랜지부(572b)가 형성되어 있으며, 이 플랜지부(572b)는 제2의 기립판(550a)를 받아 고정시키는 스토퍼의 기능을 가지고 있다. 또 피스톤로드(572a)에는 그 중간부에 확경부(572c)가 형성되고, 이 확경부(572c)와 상기 제2의 기립판(550a)와의 사이에, 상기 압축스프링 (581)이 설치되어 있다. 이와 같은 가압기구(580)의 구성에 의해, 제6의 실린더(572)의 피스톤로드 (572a)가 신장하여, 슬라이드테이블(550)을 작동위치로 이동시킨다고 하였을 때, 제2의 클램프수단(505)의 잡음부재(521)이 록너트(602)에 잘 끼워맞춰져 들어가지 않아서 제2의 클램프수단(505)(제1의 클램프 수단(504)를 포함)가 소정의 작동위치까지 이동할 수 없게 되는 상태가 발생하였을때에, 상기 압축스프링(581)이 슬라이드테이블(550)을 개재해서 제2의 클램프수단(505)를 그 잡음위치방향으로 가입하게 된다. 이 문제는, 작동위치를 취할때에 슬라이드테이블(550)이 토우각 조정로드 (601)쪽으로부터 록너트(602)쪽으로 향해서 이동하는 것에 연유되는 것이다. 그리고, 이와 같은 압축스프링(581)에 의해서 가압된 제2의 클램프수단(505)(제2의 요동아암(503))은, 이것은 요동시키므로서 록너트(602)의 잡음이 가능하게 된다(잡음위치에의 이동의 확보).The pressurizing mechanism 480 is basically comprised by the
다음에, 제25도 내지 제36도에 의거하여 토우각조정에 대하여 설명한다.Next, the toe angle adjustment will be described based on FIG. 25 to FIG. 36. FIG.
토우각조정의 개요를 설명하면, 토우각조정은 후륜(2R)쪽을 선행하여 행한 후에 전륜(2F)의 토우각조정을 행하도록 되어 있다. 그리고, 후륜(2R)의 토우각조정은 토우각조정장치(4)의 기준선 B.L(제17도,제25도 참조)를 기준으로해서 행하여진다. 즉, 후륜(2R)의 토우각 조정은 좌우후륜(2R)중 한쪽바퀴를 조정하므로서 행하여지는 관계상, 제25도에도 도시한 바와 같이, 우휴륜(2RR)의 타이어각도 θRR과 좌후륜 (2RL)의 타이어각도 θRL중, 예를 들면 우후륜(2RR)을 조정한다고 하였을때에는, 이 우후륜(2RR)의 조정작은 좌후륜(2RL)을 가미한 값으로 설정된다. 이결과, 최종적으로는, 후륜(2R)의 합성각 I·Lr을 기준으로한 토우각이라고 하는 것으로 된다. 이 후륜(2F)의 합성각 I·Lr에 대해서는 후술한다. 다른 한편 전륜(2F)의 토우각조정은 후륜(2R)에서 결정되는 합성각의 가상직전 I·Lr(제25도 참조)를 기준으로해서 각 차륜마다 행하여진다. 또, 가령 핸들(8)이 꺾어지고 있는 상태에 있을때에는, 핸들(8)을 중립위치로 수정하는 일없이, 핸들(8)이 꺾어지고 있는 상태에 그대로에서, 전륜(2F)의 토우각조정이 행하여지도록 되어 있다. 즉, 토우각 조정장치(4)의 기준선 B·L을 기준으로한 전륜(2F)이 타이어각도 측정치로부터 핸들(8)의 꺾임각 δ에 대응하는 전륜의 각 전타각 θFR', θFL'의 영향을 제거하고, 이에 의해서 전륜(2F)의 중립위치, 즉 핸들(8)이 중립위치에 있을 때의 위치를 구한 후, 이 중립위치와 상기 후륜(2R)의 합성각 가상직전 I·Lr로부터, 즉 합성가상직선 I·Lr로부터 즉 합성가상직선 I·Lr을 기준으로 전륜(2F)의 토우각 조정량을 구하도록 되어 있다.The outline of the toe angle adjustment will be described. The toe angle adjustment is performed in advance of the
여기서, 상기 후륜합성각은 이하의 식으로 정의된다.Here, the rear wheel synthesis angle is defined by the following equation.
또한, 상기 식에 있어서, 우후륜(2RR)의 타이어각도 θRR와 좌후륜(2RL)의 타이어각도 θRL은, 어느 한쪽을 (+)로하고 다른쪽을 (-)부호로서 표시된 것을 말한다.In the above formula, the tire angle θ RR of the right rear wheel 2RR and the tire angle θ RL of the left rear wheel 2RL mean that one is represented by (+) and the other is represented by a (−) sign.
또, 핸들(8)의 꺾임각 δ의 검출은, 제26도에 표시한 꺾임각 검출수단(9)에 의해서 행하여진다. 핸들꺾임각 검출수단(9)에 대해서 설명하면, 그 본체(900)에는 좌우로 뻗는 1쌍의 아암(901)이 설치되고, 우아암(901a)의 내단부와 좌아암(901b)의 내부에는, 각각, 서로 맞물리는 기어(902)가 일체적으로 설치되고, 이 기어(902)는 본체 (900)에 대해서 회전가능하게 지지되어 있으며, 양아암(901)은 그 내단부를 중심으로 동각도로 요동가능하게 되어 있다. 그리고, 각아암(901)의 외단부에는 핀(903)이 심어 설치되고, 이 핀(903)은 핸들(8)의 스테이부(8a)에 걸리도록 되어 있다. 또, 본체 (900)과 상기 아암(901)과의 사이에는 인장스프링(904)가 장착설치되고, 아암(901)의 요동규제는 아암(901)에 고정설치된 핀(905)와 본체(900)에 형성된 가이드부 (906)과의 협동에 의해서 이루어지도록 되어 있다. 그리고, 본체(900)에는, 상기 양아암(901)의 교점을 통과하는 연직선 상에, 각도센서(901)과, 핸들(8)의 휘일부(8b)에 걸려지는 유지핀(911)이 설치되어 있으며, 이 유지핀(911)과 상기 아암(901)의 핀(903)과의 협동에 의해서, 꺾임각 검출수단(9)의 핸들(8)에 대한 장착이 이루어지도록 되어 있다.Incidentally, the angle of angle δ of the
상기 각도센서(910)은, 직선변위용의 자기저항소자를 사용하고, 마그네트와 진자와의 조합으로, 연직으로부터의 경사각을 무접촉으로 전압으로 변환하는 센서로 구성되며, 이 각도센서(910)에 의해서 검출된 핸들 꺾임각 δ은 제어유니트 u에 입력된다.The angle sensor 910 uses a magnetoresistive element for linear displacement, and is a combination of a magnet and a pendulum. The angle sensor 910 includes a sensor for converting an inclination angle from the vertical into a voltage without contact. The steering wheel bend angle δ detected by is input to the control unit u.
이상의 것을 전제로해서, 토우각조정을, 제28도 이후의 플로우차아트를 참조하면서 상세히 설명한다.On the premise of the above, the toe angle adjustment will be described in detail with reference to the flowchart art after FIG.
먼저, 제28도에 의거하여 메인루우틴에 대해서 설명하면, 초기화(S1)후, 먼저 스텝 S2(이하, 스텝번호에 대해서는「s」라 약기한다)에 있어서, 토우각조정스테이션 s으로 전입하는 차량의 종류 판별이 이루어진다. 여기에, 차량의 판별에는, 파우어 스티어링 부착차량과, 파우어스티어링이 설치되어 있지 않는 차량과의 식별도 추가해서 행하여진다. 그리고, 이 스테이션 s에 진입하는 차종에 따라서, 후륜용터언테이블(303R) 및 후륜용 토우각측정장치(4R)이 자체의 전후방향으로 적당히 이동되고, 전륜용 터언테이블(303F) 및 전륜용 토우각측정장치(4F)의 간격이 상기 차종에 대응한 간격으로 조정된다(s3). 그리고, 차량이 스테이션 s로 진입하고, 차량의 진행정지를 기다려서 토우각측정장치(4)에 의한 차륜(2)의 타이어각도 θ의 측정이 개시된다(S4 내지 S8). 즉, 먼저 토우각측정장치(4)는, 그 측정판(401)이 각 차륜(2)와 접촉할때까지 바퀴거리안쪽으로 이동되고, 이 토우각 측정장치(4)에 의한 제1회째의 측정결과(Aa1,Bb1)에 의해 각 차륜(2)의 타이어각도 θ의 산출이 이루어진다(S9).First, the main routine will be described based on FIG. 28. After initialization (S 1 ), first, transfer to the toe angle adjusting station s in step S2 (hereinafter, abbreviated as "s" for the step number). The type of vehicle is determined. In addition, the identification of the vehicle is performed by identifying the vehicle with the power steering and the vehicle without the power steering. Then, according to the vehicle model entering the station s, the rear wheel table 303R and the rear wheel toe angle measuring device 4R are appropriately moved in their front and rear directions, and the front wheel table 303F and the front wheel tow are appropriately moved. The interval of each measuring device 4F is adjusted to the interval corresponding to the vehicle model (s3). Then, the vehicle enters the station s, waits for the vehicle to stop traveling, and starts measuring the tire angle θ of the
그리고, S10에서 후륜(2R)의 합성각을 구한 후, 제36도에 표시한 테이블로부터 핸들(8)의 꺾임각 δ에 대응하는 전륜(2F)의 각 전타각 θFR',θFL'를 설정하는 동시에, 상기 전륜(2F)의 타이어각도 θ를 전륜전타각θFR',θFL'에 의해서 보정하고(타이어각도 θ으로부터 전륜전타각 θFR',θFL'의 영향을 제거), 보정후의 타이어각도 θ에 의거해서 전륜(2F)의 합성각의 산출이 이루어진다(S11,S12).Then, after obtaining the combined angle of the
여기에, 전륜(2F)의 합성각은 이하의 식으로 산출된다.Here, the combined angle of the front wheels 2F is calculated by the following formula.
또한, 우전륜타이어각 θFR와 좌전륜타이어각 θFL은, 어느 한쪽을 (+)부호로 하고, 다른쪽을 (-)부호로해서 표시한 것을 말한다.In addition, the right front wheel tire angle θFR and the left front wheel tire angle θFL mean that one is marked with a (+) sign and the other is marked with a (-) sign.
다음의 S13에서는, 전륜(2F) 및 후륜(2R)의 토우각을 구할 수 있다. 여기서, 전륜(2F)의 토우각은, 상기 후륜(2R)의 합성각의 가상직선 I·Lr(제25도 참조)를 기준으로, 이 가상직선 I·Lr에 대한 전륜(2F)의 전타각 θFR', θFL'의 영향을 제거한 타이어각도가 되는 것이며, 이 전륜(2F)의 토우각과 후륜(2R)의 토우각은 디스플레이 표시된다(S14). 여기에, 후륜(2R)의 토우각은 기준선 B·L을 기준으로, 이 기준선 B·L에 대한 후륜(2R)의 경사각 즉, 상기 타이어각도 θ가 된다. 그리고, S15에 있어서, 후륜 (2R)의 합성각(합성각의 가상직선 I·Lr)에 대한 전륜(2F)의 합성각(합성각의 가상선 I·Lf)의 어긋남각 α(오프세트량)의 연산이 이루어진 후(제27도 참조). 각 차륜(2)의 토우각은 토우인량으로 변환되어서(S16), 이들 수치는 작업자의 눈확인을 위하여, 기준치(제35조 참조)와 함께 디스플레이 표시된다(S17).In following S13, the toe angle of the front wheel 2F and the
또, 다음의 S18에 있어서는, 상기 토우인량 및 오프세트량 α이 설정기준치 (제35도 참조)의 범위내에 있는지의 판별에 의해서, 토우각조정의 필요여부가 판별된다. 이들 각 차륜(2)의 토우인량 및 오프세트량 α가 모두 기준치의 범위에 있을때에는 토우각 조정이 필요없는 것으로하여, 스테이션 S로부터 차량이 물러나오고(S19), 다른쪽 토우인량 및 오프세트량의 적어도 어느것인가가 기준치의 범위로부터 벗어나 있을때에는 토우각 조정이 필요한 것으로하여, 토우각조정장치(4)의 영점조정(S20)뒤에 토우각 조정이 이루어진다(S21).In addition, in following S18, it is determined whether the toe angle adjustment is necessary by judging whether the tow pulling amount and the offset amount alpha are within the range of the setting reference value (see FIG. 35). When both the towing amount and the offset amount α of each of these
다음에 제34도에 의거하여 토우각측정장치(4)의 0점 조정루우틴에 대해서 설명한다.Next, based on FIG. 34, the zero point adjustment routine of the toe
토우각측정장치(4)의 전후방향으로 설치된 2개의 변위측정기(410), 즉 지지축 (406)을 사이에 두고 그 앞쪽에 위치하는 변위측정기(410a)(플로우차아트에 있어서 센서 A라 기재함)와 후방에 위치하는 변위측정기(410b)(플로우차아트에 있어서, 센서 B로 기재함)에 있어서, 앞쪽 변위측정기(410a)의 최초의 측정치 Aa1을 소저의 값 A ±으로 대치하고, 다른쪽의 뒤쪽 변위측정기(410b)의 최초 측정치 Bb1를 소정의 값 B0으로 대치하고, 다른쪽의 뒤쪽 변위측정기(410a)(410b)의 영점조정이이 행하여진다 (S22). 그리고 다음의 S23에서 표시문자 I의 세트가 이루어진다. 여기에, 표시문자 I=I은 각 변위측정기(410a), (410b)의 영점조정이 완료된 것을 의미한다.Two
다음에 제29도 내지 제33도를 참조하여 조정루우틴에 대해서 설명한다.Next, the adjusting routine is described with reference to FIGS. 29 to 33. FIG.
전륜(2F)의 토우각조정에 앞서서 후륜(2R)의 토우각조정을 행하는 관계상, 먼저 S30에 있어서 후륜(2R)의 토우각이 적절한지 아닌지의 판별이 이루어지고, 후륜 (2R)의 토우각조정을 필요로 할 때에는, S31이후의 스텝으로 나아간다.Since the toe angle adjustment of the
후륜(2R)의 토우각조정에 있어서는, 먼저 토우각조정장치(5R)의 작동위치에의 세트로부터 개시된다(S31,S32). 여기서, 제1의 클램프수단(504)와 제2의 클램프 수단(505)와의 작동위치와 잡음위치에의 세트는, 먼저 제5의 실린더(552)가 신장되어서, 주아암(501)이 작동위치까지 이동하게 된다. 이때, 제1의 클램프수단(504), 제2의 클램프수단(505)는 다같이, 개방상태에 놓여진다. 또, 슬라이드테이블(550)은 대기위치에 놓여 있다(제6의 실린더(572)가 단축상태에 있다).In the toe angle adjustment of the
다음에, 제1의 클램프수단(504)와 제2의 클램프수단(505)는, 약간 열린상태가 될 때까지, 그 잡음부재(506), (521)의 폐쇄동작이 이루어진다(쐐기부재(509), (524)의 진입운동). 그리고, 그후, 상기 제6의 실린더(572)의 신장이 이루어지고, 슬라이드테이블(550)의 작동위치에의 이동이 이루어진다. 이때, 제6의 실린더(572)의 신장이 완료된 단계에서 상기 제3의 실린더(537)은 약간 신장되고, 제2의 아암(503)의 요동이 이루어진다. 이 제2의 아암(503)의 요동과 상기 가압기구(580)과의 협동에 의해서 제2의 클램프수단(505)는 록너트(602)를 잡는 잡음위치를 취하는 것을 약속하게 되고, 제1의 클램프수단(504)와 제2의 클램프수단(505)의 세트가 완료된다(S32).Next, the first clamping means 504 and the second clamping means 505 perform closing operations of the
다음에, 토우각조정에 필요하게 되는 목표치는, 제35도에 표시한 상기 기준치 테이블로부터 해당하는 차종의 기준치에 의거해서, 그 상한치와 하한치와의 평균을 목표조정치로서 설정하게 된다(S33). 이것을 식으로 표시하면, 하기와 같다.Next, the target value required for the toe angle adjustment is set as the target adjustment value based on the reference value of the corresponding vehicle model from the reference value table shown in FIG. 35 as the target adjustment value (S33). . When this is expressed by an equation, it is as follows.
다음의 스텝 S35에서는 후륜의 한쪽바퀴에 의한 목표조정량이 산출되며, 이 목표조정량은 토우각조정로드(701)의 나사피치와의 관계로부터 토우각조정로드(701)의 필요회전각도로 바꿔 놓게 되고(S37,S38)이 토우각조정로드(601)의 필요회전각도에 의거해서 제1의 요동아암(502)의 스트로우크수가 산출된다(S39). 즉, 제1의 요동아암 (502)의 스트로우크량In the next step S35, the target adjustment amount by one wheel of the rear wheel is calculated, and this target adjustment amount is changed from the relationship with the screw pitch of the toe
이다.to be.
상기 식에 의거한 제1의 요동아암(502)의 스트로우크 계산에 있어서 나머지가 나타났을때에는(S40), 제1의 요동아암(502)의 풀스트로우크에 의한 토우각조정에 추가해서, 그 미세조정이 필요하므로, 다음의 S41에 있어서 표시문자 F1의 세트가 이루어진다. 여기에 표시문자 F1=1은 토우각 미세조정이 필요하다는 것을 의미한다.When the rest appears in the stroke calculation of the
실제적인 토우각조정은, 먼저 토우각의 조정방향, 즉 토우각 조정로드(601)의 단축인지 신장인지(토우각 조정로드(601)의 회전방향)에 따라서, 제1의 요동아암(50 2)를 요동시키는 제4의 실린더(538)의 초기세트가 이루어진다(S42,S43). 즉, 토우각 조정로드(601)의 회전방향에 따라서 제4의 실린더(538)은 스트로우크 끝까지 단축 혹은 신장이 이루어지고, 그후 제1의 클램프수단(504)에 의한 토우각조정로드, (601)의 클램프가 행하여진다. 다음에, S44에 있어서, 표시문자 F3의 판별이 이루어진다. 여기에, 표시문자 F3은, 후술하는 바와 같이 토우각재조정의 필요여부를 의미하는 것이다. 초기단계에서는 표시문자 F3=0 이므로 S45에 나아가서, 제2의 클램프수단(505)에 의한 록너트(702)의 언록이 이루어진다. 즉 S45의 스탭에서는, 제2의 클램프수단(505)에 의한 록너트(702)의 클램프와 언록이 이루어진다. 이에 의해 토우각조정로드(7 01)의 회전이 가능하게 된다. 다른 한편, 상기 S44에 있어서 「YES」일 때에는 S46으로 이행하여 표시문자 F3이 리세트된다.The actual toe angle adjustment is first performed by the
그리고, 다음의 스텝 S47에서는, 제1의 요동아암(502)의 풀스트로우크의 필요여부가, 상기 스트로우크수가 1이상인지 아닌지에 의해서 판별되고, 스트로우크수의 산출결과가 1이상일때에는, S48에서 제4의 실린더(538)의 풀스트로우크 작동에 의한 토우각조정로드(601)의 회전이 행하여지게 된다. 제33도는 상기 제4실린더(538)의 풀스트로우크작동제어의 상세한 것을 도시한 것으로서 먼저 실린더속도변경수단(540)을 고속상태로 변경한 다음에, 제4의 실린더(538)을 풀스트로우크시키고 (S49), 그후 제1의 클램프수단(504)에 의한 토우각조정로드(701)의 클램프의 해제가 이루어진다 (S50). 그리고, 그후 제4의 실린더(538)의 리세트(S51), 재차의 제1클램프수단(50 4)에 의한 토우각조정로드(701)의 클램프가 이루어진다(S52).In the next step S47, whether the full stroke of the
상기 제4의 실린더(538)의 풀스트로우크작동은, 소정회수만큼 반복하는 것으로 (S56)이나, 각 풀스트로우크 작동완료와 동시에 토우각 측정장치(4)의 이상검출이 이루어진다(S55). 이 이상검출에 대해서는, 설명의 편의상, 뒤에 상세히 설명한다(제34도).The full stroke operation of the
토우각조정에 있어서, 더욱 미세조정이 필요한 경우, S57,S58을 거쳐서 표시문자 F1을 리세트한 후 토우각조정의 미세조정이 행하여지게 된다. 토우각의 미세조정은, 상기 실린더속도변경수단(540)(제19도 참조)을 저속상태로한 다음에, 여기서는, 조정타이어각도 θ'를 측정하면서, 토우인량이 목표조정치가 될 때까지 제4의 실린더(53 8)을 천천히 작동시키므로서 행하여진다(S59 내지 S62). 이 토우각의 미세조정이 완료된후는 제2의 클램프수단(505)에 의해서 록너트(702)를 록한후, 토우각 조정장치 (5)의 비작동위치에의 리세트가 이루어진다(S63 내지 S65).In the toe angle adjustment, when further fine adjustment is required, fine adjustment of the toe angle adjustment is performed after resetting the display character F1 via S57 and S58. Fine adjustment of the toe angle is performed after the cylinder speed changing means 540 (see FIG. 19) is turned to a low speed state, and here, until the toe lift amount reaches the target adjustment value while measuring the adjustment tire angle θ '. This is done by slowly operating the cylinders 53 8 of 4 (S59 to S62). After the fine adjustment of the toe angle is completed, the
다른 한편, 토우각조정에 있어서, 풀스트로우크작동을 필요로하지 않을때에는, S47로부터 S66으로 이행하여, 토우각측정장치(4)의 이상검출(S67)을 가하면서, 상기 토우각 미세조정과 마찬가지로 숫법에 의해 조정타이어각도 θ'를 보면서 제4의 실린더 (538)을 천천히 작동시키면서, 토우각의 미세조정이 이루어진다.On the other hand, when the tow angle adjustment does not require the full stroke operation, the process shifts from S47 to S66 to apply the abnormal detection (S67) of the tow
또, 토우각의 미세조정을 필요로하지 않을때에는, S57로부터 S68로 이행하여, 토우각조정의 적부를 판별한 후(S68 내지 S70), 가령 부적합하다면 S71에서 표시문자 F3을 세트한 후에 S34에 이행하여 재차 토우각조정이 실시된다. 여기에 표시문자 F3=1은 재차의 토우각조정인 것을 의미한다.When fine adjustment of the toe angle is not necessary, the process shifts from S57 to S68 to determine whether the toe angle adjustment is appropriate (S68 to S70). For example, if it is inappropriate, the display character F3 is set in S71 and then S34. The toe angle adjustment is again performed. Herein, the display character F3 = 1 means that the toe angle adjustment is repeated again.
이상과 같이 해서 후륜(2R)의 토우각조정이 완료된 것, 혹은 후륜(2R)의 토우각 조정이 당초부터 불필요하다는 것을 전제로해서, 전륜(2F)의 토우각조정이 이루어진다.As described above, the toe angle adjustment of the front wheels 2F is performed on the assumption that the toe angle adjustment of the
전륜(2F)의 토우각조정은, S80이후의 각스텝을 거치므로서 이루어지는 것이나, 토우각조정장치(4)의 작동에 관해서는 상기 후륜(2R)때와 기본적으로 마찬가지로 되어 있으므로, 그 상세한 설명은 생략하고, 전륜(2F)의 토우각조정의 특징부분에 대해서 설명을 가하는 것으로 한다.The toe angle adjustment of the front wheels 2F is performed by passing the step after S80, but the operation of the toe
전륜(2F)의 토우각조정은, 조정후의 후륜(2R)의 합성각으로 얻어지는 가상직선 I·Lr를 기준으로하여 행하여진다(S82 내지 S86). 또, 전륜전타각 θFR', θFL'의 영향을 제거해서, 전륜(2F)의 목표조정량의 산출이 이루어진다(S85).The toe angle adjustment of the front wheels 2F is performed on the basis of the virtual straight line I · Lr obtained at the combined angle of the
또, 전륜(2F)의 토우각조정에 있어서, S97에 볼수 있는 전륜쪽 토우각조정로드 회전용실린더(538)의 풀스트로우크작동은, 후륜(2R)의 경우와 동일하게 상기 실린더속도변경수단(540)을 고속상태로 한 다음에, 제33도에 도시한 스텝순으로 행하여진다.Further, in the toe angle adjustment of the front wheels 2F, the full stroke operation of the front wheel side toe angle adjustment
이상과 같이해서, 전륜(2F)의 토우각을 목표조정치로 한후, 조정후의 전륜(2F)의 토우각(후륜(2F)의 합성각의 기준선 I·Lr기준)에 의거해서 전륜(2F)의 합성각 I·Lf(제27도 참조)를 구하고, 후륜(2R)의 합성각과의 오르세트량 α의 산출이 이루어진다(S106). 그리고, 오프세트량 α가 제35도에 표시한 소정의 오프세트량 α의 범위내로부터 벗어나 있을때에는, 조정불량으로서, S107에서부터 S115, S116으로 나아가, 그 취지의 디스플레이표시가 이루어진다.As described above, after setting the toe angle of the front wheel 2F to the target adjustment value, the front wheel 2F is based on the toe angle of the front wheel 2F after the adjustment (based on the baseline I · Lr of the composite angle of the rear wheel 2F). The synthesized angle I · Lf (see FIG. 27) is obtained, and the orset amount α with the synthesized angle of the
다음에 제34도에 의거하여 토우각측정장치(4)의 이상검출루우틴에 대하여 설명한다.Next, the abnormality detection routine of the toe
토우각측정장치(4)의 이상은, 이하의 것을 전제로하여 검출하도록 되어 있다.The abnormality of the toe
즉, 토우각조정에 의거한 타이어각도의 변화 △θ는 차체전후방향으로 설치된 2개의 변위측정기(410), 즉(410a)(센서 A)와 (410b)(센서 B)에 의해서 검출되게 된다. 그리고, 이들 변위측정기(410a)와 (410b)는, 지지축(406)으로부터 등간격(S/2)으로 설치되어 있으므로, 한쪽의 변위측정기(410a)의 변위검출량(An-Ao)라 다른쪽의 변위측정기(410b)의 변위검출량(Bn-Bo)은 그 절대치가 동등할 것이며, 가량 그 절대치가 다르다고 하면 적어도 어느 한쪽의 변위측정기(410)이 이상작동에 있다고 추측할 수 있다. 다음에, 이 이상작동이 발생하는 확률은, 변위측정기(410)의 검출로드(410d)가 신장방향으로 변위할 때의 쪽이 단축방향으로 변위할 때에 비해서 크다. 즉 변위 측정기(410)의 검출로드(410d)는, 압축스프링(410e)의 가압력으로 신장하는 구성으로 되어 있기 때문에 복귀오차가 개입될 가능성이 크다. 이 때문에, 변위측정기(410)의 이상이 검출되었을때에는, 토우각조정에 따라서 단축하는 쪽의 변위측정기(410)의 검출치에 의거해서 토우각 조정각 θ'를 구하도록 되어 있다.That is, the change Δθ of the tire angle based on the toe angle adjustment is detected by two
이상을 전제로하여, 제34도에 도시한 플로우차아트에 의거해서 상세히 설명한다.On the premise of the foregoing, the following description will be made based on the flowchart art shown in FIG.
먼저, 축차검출되는 An, Bn으로부터 검출로드(410d)이 변위량(An-Ao)와 (Bn-Bo)와의 합이 허용오차(C)범위에 있는지 없는지에 의해서 양변위측정기(410a), (410b)의 정상, 이상의 판별이 이루어진다(S121). 여기에, An, Bn은 바퀴거리 안쪽의 변화에는 (+)부호를 사용하는 것으로 되어 있다.First, from the sequential detection An and Bn, the
그리고, 이상(異常)일때에는, S122로 나아가고, An,Bn의 변화방향이 변위측정기(410)의 단축방향에 있는 쪽의 측정결과에만 의거해서 로우각 조정타이어각 θ'의 연산이 이루어지고(S123 내지 S126), 이 조정타이어 각 θ'의 표시 및 신장쪽의 변위측정기(410)의 이상표시가 이루어진다(S127 내지 S130).If abnormal, the process proceeds to S122, where the calculation of the low angle adjustment tire angle θ 'is made based only on the measurement result of the direction in which the change direction of An and Bn is in the short axis direction of the displacement measuring instrument 410 ( S123 to S126, the display of the adjustment tire angle θ 'and abnormal display of the
물론, 양변위측정기(410)가 다같이 신장한다고하는 측정결과가 나타났을때에는, 양자(410) 다같이 이상이 있다고해서, 그런 취지는 표시(S131)와, 계속해서 측정장치(4)의 작동정지가 이루어진다(S132).Of course, when a measurement result in which both
또, S121에 있엉서 정상이라고 판정되었을때에는, 양변위측정기(410a)(410 b)의 측정결과에 의거해서 조정타이어 각 θ'가 산출되고(S133), 이 조정타이어 각 θ'의 표시가 이루어진다(S134).When it is determined in S121 that it is normal, the adjustment tire angle θ 'is calculated based on the measurement results of both
이상 본 실시예를 설명하였으나, 본 실시예에 의하면, 후륜(2R)중 1개의 차륜이 조정으로 토우각조정을 행하도록하고 있기 때문에, 토우각조정장치(5)의 설치대수를 1대 적게하는 것이 가능해진다. 또, 가령 후륜(2R)에 대해서 1개의 차륜만의 타이어조정으로 다되는 것으로 되어 있어도, 후륜합성각 I·Lr을 기준으로 생각하면 모든 차륜(2)의 토우각은 결과적으로 모두 조정된 것으로 된다. 따라서, 전체는 토우각조정의 정밀도를 저하시키는 일은 없다. 물론, 차량의 전후방향중심선과 그 실제의 직진방향은 반드시 일치하지는 않으나 실제상의 주행에는 지장을 미칠 일은 없다.Although the present embodiment has been described above, according to the present embodiment, since one of the
이상의 설명에서 명백한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 전체의 토우각조정의 정밀도를 저하시키는 일없이 토우각조정수단을 수를 감소시킬 수 있다. 따라서, 작업성의 향상 혹은 토우각조정을 자동화하였을때에는 토우각조정장치의 설치대수를 적게 할 수 있다.As apparent from the above description, according to the present invention, the number of toe angle adjusting means can be reduced without lowering the accuracy of the overall toe angle adjusting. Therefore, when the workability is improved or the toe angle adjustment is automated, the number of installation of the toe angle adjusting device can be reduced.
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