KR870001495B1 - Stern member for ship - Google Patents

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KR870001495B1
KR870001495B1 KR1019840000992A KR840000992A KR870001495B1 KR 870001495 B1 KR870001495 B1 KR 870001495B1 KR 1019840000992 A KR1019840000992 A KR 1019840000992A KR 840000992 A KR840000992 A KR 840000992A KR 870001495 B1 KR870001495 B1 KR 870001495B1
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야스 시로세
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이시가와 지마 하리마 쥬고교 가부시끼 가이샤
네모도 고오다로
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Abstract

The length of the valve extruding portion of the stern(L1) is larger than that of propeller radius(1/2Dp). The contacting portion of the stern with the valve extruding portion has S-style frame line(11). The maximum width of the valve(h2) is lower than the height of the propeller shaft(h1). The projection area of the stern valve extruding portion under the center line of the propeller shaft to the ship centre plane is more than sixty percent of the multiplication of the length of the valve extruding portion (L1) and the height of the propeller shaft centre line(h1).

Description

선미 형상Stern shape

제1도는 종래의 선미 형상의 일예를 도시한 측면도.1 is a side view showing an example of a conventional stern shape.

제2도는 제1도의 절단선 Ⅱ-Ⅱ에 따르는 단면 평면도.2 is a cross-sectional plan view taken along the line II-II of FIG. 1;

제3도는 종래의 선미 형상의 또 하나의 예를 도시한 측면도.3 is a side view showing another example of a conventional stern shape.

제4도는 제3도의 프로펠러 면에 있어서의 반류 분포도.FIG. 4 is a wake distribution diagram in the propeller plane of FIG.

제5도는 본 발명의 제1 실시예를 도시한 측면도.5 is a side view showing a first embodiment of the present invention.

제6도는 제5도의 절단선 Ⅳ-Ⅳ에 따르는 단면배면도.6 is a cross-sectional rear view taken along the line IV-IV of FIG.

제7도는 제5도의 프로펠러면에 있어서의 반류 분포도.FIG. 7 is a side view distribution diagram in the propeller plane of FIG. 5. FIG.

제8도는 본 발명의 제2실시예를 도시한 측면도.8 is a side view showing a second embodiment of the present invention.

제9도는 제 8도의 절단선 Ⅸ-Ⅸ에 따른 단면 평면도.9 is a cross-sectional plan view taken along the line VII-VII of FIG. 8;

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings

1 : 프로펠러 2 : 키1: propeller 2: key

3 : 프로펠러 봇싱 4 : 선미단프로필3: propeller botsing 4: stern end profile

5 : 기선 6 : 선미 수선5: steamer 6: stern repair

7 : 프로펠러 축 중심선 8 : 선체 종중심선7 propeller shaft center line 8 hull longitudinal center line

9 : 프로펠러 작동원 10 : 선체후부와 선미 밸브 돌출부의 접합부9: Propeller operator 10: Joint part of hull rear part and stern valve protrusion

11 : S형 프레임 라인 12 : 보강재11: S-shaped frame line 12: reinforcement

ABCD : 투영 면적 DP: 프로펠러 직경ABCD: Projection Area D P : Propeller Diameter

L1: 선미 밸브 돌출부의 길이 a, a' : 프로펠러 크리어런스L 1 : Length of stern valve protrusion a, a ': Propeller clearance

h1: 프로펠터 축 중심선의 높이h 1 : height of the propeller shaft center line

h2: 선체후부와 선미 밸브 돌출부의 접합부에 있어서 선미 밸브의 최대폭 위치의 높이h 2 : Height of the maximum width position of the stern valve at the junction of the hull rear part and the stern valve protrusion

본 발명은 선미 밸브를 가지는 일축선의 선미 형상에 관한 것이다.The present invention relates to a stern shape of a single axis having a stern valve.

종래의 이 종류의 선미 형상은 예를들면 제1도와 제2도 또는 제3도에 도시된 바와 같은 것이 알려져 있다. 상기 도면에 있어서 (1)은 프로펠러, (2)는 키, (3)은 프로펠러 봇싱, (4)는 선미단 프로필, (5)는 기선, (6)은 선미 수선, (7)은 프로펠러 축 중심선, (8)는 선체 종중심선, a와 a'는 프로펠러 크리어런스이다. 즉, 종래의 선미 형상에서는 제1도와 같이 프로펠러 크리어런스 a와 a'를 작게하여 반류 이득을 좋게하는 것을 노린 것이나 제3도와 같이 프로펠러 크리어런스 a와 a'를 크게하여 프로펠러(1)의 작동에 의한 저항 증가를 경감하는 것이 고려되고 있다. 그러나 제1도에 도시된 형상에서는 선체에 프로펠러(1)가 너무 가까이 있기 때문에 프로펠러(1)의 작동에 의한 저항 증가가 크다는 결점이 있다. 또 제3도의 형상에서는 흐름이 선체를 따라서 흐르기 때문에 프로펠러 위치에 있어서의 반류는 제4도와 같이 프로펠러축의 약간 위쪽에 모이고 반류 이득이 나빠진다. 그리고 제4도의 (9)는 프로펠러 작동원, ω는 반류율

Figure kpo00001
이다.This type of stern in the prior art is known, for example, as shown in FIGS. 1 and 2 or 3. In the figure, (1) is a propeller, (2) a key, (3) a propeller botsing, (4) a stern end profile, (5) a baseline, (6) a stern repair, and (7) a propeller shaft Centerline (8) is the hull longitudinal centerline, a and a 'are propeller clearances. That is, the conventional stern shape aims at improving the propeller clearances a and a 'by reducing the propeller clearances a and a' as shown in FIG. 1, or increasing the propeller clearances a and a 'as shown in FIG. 3 for the operation of the propeller 1. It is considered to alleviate the increase in resistance caused by this. However, in the shape shown in Fig. 1, the propeller 1 is too close to the hull, so that the increase in resistance due to the operation of the propeller 1 is large. Moreover, in the shape of FIG. 3, since a flow flows along a hull, the backflow in a propeller position collects slightly upward of a propeller shaft like FIG. 4, and a backflow gain worsens. And (9) in Fig. 4 is the propeller operator, ω is the reflux rate.
Figure kpo00001
to be.

이와 같이 종래의 선미 형상에서는 반류 이득을 좋게하든가, 저항 증가를 경감하든가 어느쪽인가 한폭을 좋게하면 다른쪽이 나쁘게 되는 형상이다.As described above, in the conventional stern shape, either improving the return gain or reducing the resistance increase results in a worsening of the other.

본 발명은 일축선의 선미 형상을 개량함으로써 선박의 추진효율이 향상되고, 주기계의 마력을 절감할 수 있어 연료 소비가 적게 되고, 또한 프로펠러면내에 유입하는 반류가 프로펠러 회전방향으로 균일하게 될 뿐만 아니라 프로펠러 작동원 상단의 반류율이 작게되어서 프로펠러 캐비테이션(cavitation)이나 부식 및 프로펠러 기진력이 경감하는 선미 형상을 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다.The present invention improves the propulsion efficiency of the ship by improving the stern shape of the uniaxial ship, can reduce the horsepower of the periodic system to reduce fuel consumption, and the reflux flowing into the propeller surface is not only uniform in the propeller rotation direction. It is an object of the present invention to provide a stern shape in which the reflow rate at the top of the propeller operator is reduced to reduce propeller cavitation, corrosion, and propeller vibration.

이 때문에 본 발명의 구성은 선미 밸브를 가지는 일축선에 있어서, 선미 밸브 돌출부의 길이가 프로펠러 반경보다 크고, 또한 선체후부와 이 밸브 돌출부의 접합부에서 S형의 프레임 라인을 가지며, 그 밸브의 최대폭 위치가 프로펠러축의 높이보다 아래쪽에 있고, 더우기 프로펠러 축 중심선으로부터 아래쪽의 선미 밸브 돌출부를 선체 중심종단면에 투영한 면적이 선미 밸브 돌출부의 길이와 프로펠러축 중심선의 높이와의 곱의 60% 이상을 점하고 있는 것을 특징으로 하고 있다.For this reason, the structure of this invention is the one axis line which has a stern valve WHEREIN: The length of a stern valve protrusion is larger than a propeller radius, and has an S-shaped frame line in the junction part of a hull rear part and this valve protrusion, The maximum width position of the valve Is below the height of the propeller shaft, and moreover, the area projected from the propeller shaft centerline to the hull center longitudinal section of the propeller shaft centerline occupies at least 60% of the product of the length of the stern valve protrusion and the height of the propeller shaft centerline. It is characterized by.

이하, 본 발명의 실시 태양에 대하여 제5도 내지 제9도를 참조하면서 설명한다.EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, embodiment of this invention is described, referring FIGS. 5-9.

제5도 내지 제7도는 본 발명의 제1실시예를 도시하고, 제8도 및 제9도는 본 발명의 제2실시예를 도시하는 것이다.5 to 7 show a first embodiment of the present invention, and FIGS. 8 and 9 show a second embodiment of the present invention.

제5도 내지 제7도에 있어서 (1) 내지 (9)는 전술한 제1도 내지 제4도와 동일부분을 가리키고 있다. 그리고, 제5도의 (10)은 선체후부와 선미밸브 돌출부의 접합부이고, 제5도에 있어서 프로펠러 축 중심선(7)으로부터 상방의 프로펠러 전방 크리어런스 a가 최대로 되는 위치를 E라 하면, 이 접합부(10)는 정확히 그 E를 지나가는 수직선과 일치하고 있고, 이 접합부(10)로부터 후방의 선미 밸브부가 선미 밸브 돌출부이고, 그 길이는 L1로 표시되어 있다. 또 제5도의 DP는 프로펠러 직경이다. 즉, 선미 밸브 돌출부의 길이 L1은 프로펠러 반경

Figure kpo00002
보다도 크고, 또한 선미 밸브 돌출부의 접합부에 있어서의 밸브 횡단면의 최대폭의 위치 h2(제6도 참조)가 프로펠터 축 중심선(7)의 높이 h1(제6도 참조) 보다 아래쪽에 있고, 상기 돌출부의 상단 부근의 형상은, 선체후부와의 접합부(10)의 부근을 제외하고 프로펠러축 중심선(7)과 거의 평행인 프로펠러 봇싱(3)의 형상과 일치하고, 프로펠러 축 중심선(7)보다 아래쪽의 이 돌출부의 형상은 후방을 향하여 앞이 가늘게 되게끔 선체후부로부터 매끄럽게 연장된 형상으로 되어 있고, 그 선체 중심 종단면에 투영한 면적 ABCD(제5도의 점선 평행사선부)는 이 돌출부의 길이 L1과 프로펠러축 중심선(7)의 높이 h1(기선(5)으로 부터의 높이)와의 곱의 60% 이상을 점하겠금 구성되어 있다. 또, 선체 후부와 상기 밸브 돌출부의 접합부(10)에서는 제6도에서 볼 수 있는 것과 같이 S형의 프레임 라인(11)을 가지고 있다. 그리고 본 발명에서는 전술의 투영면적 ABCD는, L1×h1×0.6보다 클 필요가 있지만, 투영면의 형태는 선체후부와의 이어짐의 형편등에 따라, 제5도에 도시한 것과 다소 상이하도라도 무방하다.In FIGS. 5-7, (1)-(9) has shown the same part as 1st-4th drawing mentioned above. 10 is a joint part of a hull rear part and a stern valve protrusion, and when it is set as E, the position where the upper propeller front clearance a from the propeller shaft centerline 7 becomes the maximum in FIG. Numeral 10 corresponds exactly to the vertical line passing through E, the stern valve portion rearward from the junction 10 is a stern valve protrusion, and the length thereof is indicated by L 1 . Moreover, D P of FIG. 5 is a propeller diameter. That is, the length L 1 of the stern valve protrusion is the propeller radius
Figure kpo00002
The position h 2 (see FIG. 6) of the maximum width of the valve cross section at the junction of the stern valve protrusion is larger than the height h 1 (see FIG. 6) of the propeller shaft center line 7. The shape near the upper end of the protruding portion coincides with the shape of the propeller botsing 3 which is substantially parallel to the propeller shaft centerline 7 except the vicinity of the junction 10 with the hull rear portion, and is lower than the propeller shaft centerline 7. The projections of this shape have a shape that extends smoothly from the rear of the hull so that the front is tapered toward the rear, and the area ABCD (dotted parallel diagonal line in FIG. 5) projected on the center longitudinal section of the hull is L 1 in length. And 60% or more of the product of the height h 1 (height from the base line 5) of the propeller shaft center line 7. Moreover, the joint 10 of the hull rear part and the valve protrusion has an S-shaped frame line 11 as shown in FIG. And in the present invention, the projected area ABCD of the above-described is, the greater is required than L 1 × h 1 × 0.6, but the shape of the projection plane is mubang any time depending on the condition of continued with the hull rear, as shown in FIG. 5 somewhat different primer Do.

제5도 및 제6도에 도시한 바와 같이 구성된 일축선의 선미형상에 있어서는, 선미 밸브 돌출부의 길이 L1을 프로펠러 반경보다 길게 하고 그 형상을 앞이 가늘게 되도록 하고 있기 때문에, 프로펠러(1)의 작동에 의한 저항 증가는 제3도에 도시된 형상의 경우와 똑같을 정도로 개선된다. 더우기, 선체후부와 선미 밸브 돌출부의 접합부(10)에 있어서 선미 밸브의 최대폭의 위치의 높이 h2를 프로펠러 축 중심선(7)의 높이 h1보다 작게 하였으므로 종래에서는 거의 프로펠러 축 중심선(7)의 높이에 발생하고 있던 박리선이 약간 아래쪽으로 내려가기 때문에, 제7도와 같이 프로펠러로 향하는 흐름이 프로펠러 축 중심선(7)에 거의 동심원상으로 분포하게 되고 반류 이득을 얻을 수 있다. 그 결과 종래 것보다도 추진효율이 개선되고 선박의 마력이 경감된다. 더우기, 선미 밸브 돌출부의 길이 L1이 길이 때문에 프로펠러 작동원(9)(프로펠러 작동면)의 상단에 있어서 반류를 ω도 작게 되고, 프로펠러 캐비테이션이나 프로펠러 기진력등의 면에서도 유리하다. 그리고 프로펠러 축 중심선(7)으로부터 아래쪽의 선미 밸브 돌출부의 전술의 투영 면적은, 종래의 선미 형상에서는 겨우 L1×h1의 20 내지 30%이지만, 본 발명에서는 이것을 L1×h1의 60% 이상으로 함에 따라서 저항 증가가 거의 없도록 억제한 상태로서 반류를 능숙하게 콘트롤 하는 것이 가능케 된다.A fifth in the road and Figure 6 a uniaxial linear Stern-like constructed as shown in operation so that the stern of the valve protruding length longer L 1 than the propeller radius and such that the front of the shaped thin propeller (1) The increase in resistance by is improved to the same extent as in the case shown in FIG. In addition, since the height h 2 of the position of the maximum width of the stern valve at the junction 10 of the hull rear part and the stern valve protrusion is made smaller than the height h 1 of the propeller shaft center line 7, the height of the propeller shaft center line 7 is almost the same. Since the peeling line which generate | occur | produced in the figure falls downwardly a little, the flow toward a propeller will be distributed substantially concentrically in the propeller shaft centerline 7, like FIG. 7, and a return gain can be acquired. As a result, propulsion efficiency is improved and the horsepower of a ship is reduced compared with the conventional one. Moreover, because the length L 1 of the stern valve protrusion is long, the reflux at the upper end of the propeller operating source 9 (propeller operating surface) is reduced to ω, which is advantageous in terms of propeller cavitation and propeller vibration force. The projected area of the stern valve protrusion below the propeller shaft centerline 7 is only 20 to 30% of L 1 × h 1 in the conventional stern shape, but in the present invention, this is 60% of L 1 × h 1 . As described above, it is possible to control the regurgitation skillfully while suppressing the increase in the resistance.

제8도 및 제9도에 볼 수 있는 본 발명의 제2실시예는, 제5도 및 제6도에 도시된 본 발명의 제1실시예와 거의 똑같고, 다만 이 제2실시예어서는 프로펠러 크리어런스 a를 이용하여 박판형의 보강재(12)를 길이방향으로 설치한 것만 상이하고 그 전체로서의 작용이나 효과에 대해서는 동일하기 때문에 그 상세한 설명을 생략한다.The second embodiment of the present invention as seen in FIGS. 8 and 9 is almost the same as the first embodiment of the present invention shown in FIGS. 5 and 6, except in this second embodiment a propeller. Since only the thin plate-shaped reinforcing material 12 is provided in the longitudinal direction using the clearance a, the detailed description thereof will be omitted because the same action and effect as the whole are the same.

이상의 설명에서 명백한 것과같이 본 발명의 선미 형상은 상술의 구성으로 이루어지기 때문에 프로펠러의 작동에 의한 저항 증가가 개선됨과 동시에 반류 이득도 얻을 수 있고, 따라서 추진 효율이 향상하여 주기계의 연료 소비를 현저히 저감할 수 있음은 물론, 프로펠러 캐비테이션이나 부식 및 프로펠러 기진력이 경감되는 등, 본 발명이 나타내는 효과는 매우 크다.As apparent from the above description, the stern shape of the present invention has the above-described configuration, so that the resistance increase due to the operation of the propeller can be improved and the return flow gain can be obtained. Therefore, the propulsion efficiency is improved to significantly increase the fuel consumption of the periodic system. Not only can it be reduced, but also the effect which this invention shows, such as propeller cavitation, corrosion, and propeller vibration force, is reduced.

Claims (1)

선미 밸브를 가지는 일축선에 있어서, 선미 밸브 돌출부의 길이(L1)가 프로펠러 반경
Figure kpo00003
보다 크고, 또 선체후부와 상기 밸브 돌출부의 접합부(10)에서 S형의 프레임 라인(11)을 가지며, 그 밸브의 최대폭의 위치(h2)가 프로펠러축의 높이(h1)보다 아래쪽에 있고, 프로펠러 축 중심선으로부터 아래쪽의 선미 밸브 돌출부를 선체중심 종단면에 투영한 면적이 선미 밸브 돌출부의 길이(L1)와 프로펠러 축 중심선(7)의 높이(h1)와의 곱의 60% 이상을 접하고 있는 것을 특징으로 하는 선미형상.In one axis having a stern valve, the length L 1 of the stern valve protrusion is the propeller radius.
Figure kpo00003
Larger and having an S-shaped frame line 11 at the junction 10 of the hull rear portion and the valve protrusion, wherein the position h 2 of the maximum width of the valve is below the height h 1 of the propeller shaft, The area projected from the propeller shaft center line to the hull center longitudinal section of the lower stern valve protrusion is in contact with at least 60% of the product of the length L 1 of the stern valve protrusion and the height h 1 of the propeller shaft center line 7. Stern shape characterized by.
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