KR840000734B1 - 내연기관의 연료공급 제어장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

내연기관의 연료공급 제어장치

제Ia,1b도는 단점 연료 분사형식의 내연기관의 연료공급 계통을 나타낸 도면.

제2도는 내연기관의 크랭크 회전각도와 각 기통의 연료분사 타이밍의 관계를 설명하기 위한 다이어그램.

제3a,3b,3c도는 본 발명의 연료공급 제어장치의 전기 회로를 나타낸 블럭도.

제4도는 제3도 회로의 각종 점에 있어서의 신호발생의 타이밍을 나타낸 다이어그램.

제5도는 제3도의 회로중 연산장치의 회로를 나타낸 블럭도.

제6도는 제5도의 연산장치에 의해 실행되는 연산 처리 플로우 차트이다.

본 발명은 내연기관의 최적연료 공급제어 장치에 관한 것이며, 특히 복수 기통을 가진 내연기판의 각기통에 하나의 연료분사 밸브로부터 분사된 연료를 배분하는 형식의 연료 공급 장치에 있어서 각 기통게의 연료의 배분을 제어하는 연료공급 제어장치에 관한 것이다.

종래부터 불꽃점화방식 다기통내연기관의 각 기통의 흡기밸브 부근에 연료분사를 제어하는 전자밸브를 배설함으로써, 내연기관의 회전에 동기하도록 전자밸브룬 구동하여서 밸브의 구동시간에 따라 연료 공글량을 제어하도록 한 연료 공급장치가 실용화 되어 있다.

이 장치는 기관이 요구하는 비교적 복잡한 연료량을 모두 전기적 수단에 의해 공급할 수가 있음과 동시에 최근 발달될 전자기술의 응용에 의해 비교적 간단한 구성으로서 할 수 있는 이점을 가진다.

그려나 각 기통마다 연료분사용 전자밸브를 배설하고 있기 때문에 연료의 배관이나 각 전자밸브에 대한 배선이 복잡하게 되고 값이 비싸다는 결점을 가지고 있다.

그래서 복수의 내연기관 기통에 연결시킨 공통의 공기 흡입부에 단 1개의 연료분사용 전자밸브를 설치하고, 각 기통의 작동과 동기되게 연료를 공급하여 공기의 유입은 물론 연료를 각 기통에 분배한다고 하는 소위 단점(單點)분사장치의 실용화가 시도되었다.

즉, 각 기통의 볼꽃점화시기에 동기하여 공기 흡입부에의 연료공급을 개시하여 그 다음의 기통이 점화되기 전까지 연료와 공급을 완료시켜서, 이 사이에 흡기 행정에 있는 기통에 공기 및 연료를 공급 시키도록한 것이다. 이 방식의 연료 공급장치에 있어서의 최대의 문제점은 각 기통에의 흡기 통로의 구조 및 길이가 다르고 또 공기와 연료의 속도 및 비중등이 다르므로 각 기통의 연료배분의 최적화가 곤란한 점이다.

본 발명의 목적은 복수(複數)의 기통을 가진 내연기관의 단점 연료분사 형석의 연료 공급장치에 사용하여 각 기통의 연료의 배분을 최적으로 하는 연료 공급제어 장치를 제공하는 것이다.

여기서 "최적의 연료분배"라고 하는 것을 일반적으로는 각 기통에 균일하게 연료를 배분하는 것을 의미한다. 그러나 특정한 기통에 대하여 다른 기통과는 다른 양의 연료를 공급하는 것이 바람직할 경우에는, 이 특정 기롱에 대하여는 다른 기통과 다른 소정비율의 연료를 공급하는 것이 최적의 연료 배분이다. 후자의 경우 배기가스 중의 유해 성분을 감소시키기 위해 배기가스의 일부를 재순환시켜 연소하도록 한 시스템에서 있을 수 있다.

본 발명에 의하면 특허청구 범위에 기재와 같이 연료 공급제어장치가 제공된다.

본 발명의 목적 및 효과는 첨부도면에 근거한 실시예에 의해 다음에 설명하는 바와 같이 더욱 명백하게된 것 이다.

본 발명의 연료 공급 제어장치가 적용되는 단점분사 형식의 내연기관의 연료 기통에 관하여 제1a도,제7b도에 의해 4기통 엔진의 경우틀 예로들어 설명한다. 제1a도에는 4개의 기통(No.1-No.4)을 가진 기관본체(50) 에로의 연료공급 계통이 개략적으로 나타내져 있으나, 제1b도에서는 그 중 하나의 기통(51)에 관해서 그 구성을 상세하계 나타내고 있다.

흡입공기는 공기 청정기(52), 드로틀실(54), 흡기다기관(吸氣多岐管)(55)을 통하여 엔진(50)의 각 기통에 공급된다. 한편 연료는 연료펌프(62)에 의해 연료탱크(58)로부터 연료댐퍼(64), 필터(66)를 거쳐서 압력조절기 (68)에 공급된다.

압력조절기 (68)는 파이프(72)에 의해 드로틀실(54)내로 개구되는 솔레노이드 작동식밸브를 구비한 연료분사기(74)에 접속되어 있다. 연료분사기(74)의 솔레노이드가 여자(勵礎)되면 연료분사기의 밸브가 열리고, 이에 의해 압력조절기(68)로부터 공급되는 압력연료는 드로틀실(54)내에 분사되어 무화(露化)되고 흡입공기와 혼합되어 공기 가스의 혼합물(이후 혼합공기라 통칭함)로 흡기 특기 관으로 공급되고, 그 다음 연료와 공기의 혼합공기는 흡기 다기관(56)을 통하여 흐르다가 흡기밸브(90)가 개방될 때 기통(51)의 연소실에 공급되어 그곳에서 연소되며 연소된 배기가스는 배기 다기관(78)을 통하여 외부로 배출된다.

드로틀실(54)내에는 분사기(74)의 개구 부근에 드로틀 밸브(82),(84)가 설치되어 있다. 드로틀밸브(82)는 가속폐달(accelerator :도시안됨)에 기계적으로 접속되어 운전자에 의해 조작될 수 있다. 한편, 드로틀 밸브(54)는 흡입공기량에 의존하여 작동하는 공지의 다이어프램(86)에 의해 구동됨으로써 흡입 공기량에 따라 통로 면적이 변하는 흡입 통로를 제공한다.

흡기밸브(90)를 통하여 흠입된 혼합공기는 피스톤(88)에 의해 압축된 후 점화플러그(76)에서 발생된 스파크에 의해 연소되며, 연소가스는 배기밸브(도시하지 않음) 및 배기 다기관(78)을통하여 외부로 배출된다.

그리고 4기통 엔진의 경우 각 기통의 연료분사 타이밍을 제2도로써 설명한다. 제2도(a)의 빗글친 부분은 크랭크 축의 각도 위치에 관한 각 기통의 연료흡입 행정을 나타낸다.

즉, 제l,제3,제4,제2기통의 순으로 각각 크랭크 각도 0°-180°,180°~360°, 360°-540°,540°-720°의 사이에서 횹입 행정이 일어난다. 따라서 단점분사 시스템에서는 제2도(b)에 나타전 바와 같이 크랭크각도 0°,180°,360°,540°에 해당하는 시점에서 각각 기준신호를 발생하고, 이 기준신호에 응답하여 제2도(C)와 같이 연료분사 신호를 발생하여 분사기(74)의 솔레노이드를 여자 시킴으로써, 분사 신호가 발생되어 지속되는 동안 분사기의 밸브를 개방시켜 연료를 분사시킨다. 분사된 연료는 흡입공기와 혼합되면서, 혼합중기는 흡입행정에 있는 기통에 흡기 다기관(56)을 통하여 흡입된다.

그런데, 제1a도로써 이해되는 바와 같이 각 계통과 분사기가 설치된 드로틀실(54)과 각 기통사이를 연결하는 흡기 다기관은 길이와 구조면에서 서로 다르기 때문에, 예컨대 제1기통의 흡입행정시 드로틀실로 분사되는 연료가 그 행정기간에 모두 제1기통에 흡입된다고는 할 수 없으며, 일부의 연료는 흡기 다기관내에 채류되어 다음 제3기통의 흡입 행정에서 제3기통에 흡입될 수도 있다. 이 때문에 제2도에 도시된 각각의 분사신호의 지속시간을 균등하게 한다고 하더라도 각 기통의 연료 흡입량은 반드시 균등하게 되지않는다. 본 발명자의 실험에 의하면, 각 분사신호에 따라 해당 기통에 흡입되는 연료의 양은 그 분사신호의 지속시간 뿐만 아니라 분사신호의 발생 타이밍에도 영향을 받게 됨을 알았다. 따라서 본 발명에서는 분사신호의 발생 타이밍과 그 지속시간 중 적어도 한가지 이상을 해당 기통의 연료 흡입 특성에 따라 제어함으로써 각 기통에 최적의 연료공급을 하는 것이다.

다음에 상기한 제어를 행하기 위한 본 발명의 제어장치를 4기통 엔진의 경우를 예로들어 제3a도,제3b도,제3c도를 참조하여 설명한다.

제3a도에 있어서, 참조번호(11),(21), (31),(41)은 점화 타이밍 순서로 .4개 기통의 각각에 배정된 기통에 대한 기준신호회로로서, 그 입력단(1),(2),(3),(4)에는 해당 기통의 흡기행정의 시작을 나타내는 제2도(b)의 기준신호들이 공급된다. 이 기준신호는 제2도(a)에 나타낸 바와 같은 각각의 관련기통의 흡기행정의 시작에 대응하는 크랭크 축의 각도 위치에 응답하여 발생되지만, 각 기통의 점화신호를 이용하여 제b도에 나타낸 회로로써 보다 간단하계 발생시킬 수 있다.

계3b도에서, (61)은 각 기통의 점화시기에 동기하여 열리는 포인트 접점 (point contact)이고, (63)은 점화코일이며, 그의 2차측 유도전압은 배전기(65)에 의해 점화순서대로 각 기통의 접화 플러그에 공급된다. 4기통 엔진에서는 제2도에 나타낸 바와 같이 통상 제1→계3→제4→제2기통의 순으로 점화되기 때문에, 배전기(65)의 4개의 출력단자(D@), (D@),(D@),(D@)는 제1,제3,제4,제2기통의 점화 플러그에 개별적으로 접속되 어있다.

잘 알려진 바와 같이, 각 기통은 흡입행정에 이어서 압축행정이 있고, 압축 행정의 종료시에서 점화되기 때문에, 예컨대 제1기통의 점화시기는 제4기통의 흡입행정의 시작과 거의 일치한다. 따라서 제1,제2,제3,제4기통의 각 점화 신호를 제4,제3,제2,제1기통의 각 흡입 행정의 시작을 나타내는 신호로서 사용할 수 있다.

제3a도 및 계3b도에서, 각 기통에 대한 기준 신호회로(11), (21), (31), (41)의 입력단(1), (2), (3), (4)에는 제4,제2,제1,제3기통의 각 흡입 행정의 시작을 나타내는 신호로서 제1,제3,제4,제2기통의 각 점화신호에 의해 발생하는 신호가 공급된다.

기통에 대한 기준 신호회로(11),(21), (31),(41)는 제3c도에 나타내진 바와 같이 구성되며 기통에 대한 기준신호 입력단자(1~4)에 가해지는 고압 신호를 정형하는 역할을 한다. 입력저항(111)은 입혁전류를 제한하며 동시에 제너다이오드(112)에 의하여 최대 전압을 결정한다.

그리고 제한된 전압을 가진 입력전류는 저항(113), 충전 콘덴서(114) 및 저항(115)으로 구성되는 정찰회로를 지나트랜지스터(116)의 베이스에 가해지므로 트랜지스터(116)는 점화신호전류에 포함된 진동전류 성분에 영향을 받지 않고 점화시기부터 예정된 시간동안 도통상태로 된다.

트랜지스터(116)의 클렉터는 저항을 거쳐서 단자(117)에 의해 전원(도시하지 않음)에 접속되어 있기 때문에, 트랜지스터(116)가 도통할 때 콜렉터 전위는 저레벨상태(이하 L상태라고 칭함)로 된다. 기통에 대한 기준 신호회로(21),(31), (41)는 상기의 기준 신호회로와 동일하게 구성되어 있으며 각각 차례로 L상태를 출력한다.

이 기준 실호회로의 출력기준 신호는 회로 구성이 제3C도에 나타낸 기통식별용 플립플톱회로(이하 F/F로 칭함)(12),(22),(32),(42)의 세트입력으로 인가되는 동시에 이미 세트된 F/F에 대한 리세트 입력으로 인가된다. 즉, 4기통 기관에 있어서의 점화순서가 제1,제3,제4,제2기통의 순서일때, 각 기통 점화신호는 기통에 대한 기준 신호입력단자(1),(2), (3),(4)(제9a도)에 순서대로 가해진다. 예컨대, 제1기통의점화시기, 즉 제4기통 횹입 행정의 초기에 기통식별 F/F(12)의 세트입력(121)에 L상태 신호가 인가되며 그에 의하여 F/F(12)의 출력단자(123)를 고레벨 상태』이하 H상태라 칭함)로 한다.

마찬가지로, ㄷ음에 점화되는 기통인 제3기통의 점화시기, 즉 제2기통의 흡입시기에 있어서는 제2기통기준 신호회로(21)에 대응하는 제2기통 식별 F/F(32)의 세트단자에 세트입력이 인가됨과 동시에, 세트상태로 되어있는 제1기통 식별F/F(12)의 리세트 입력단자(122)에 리세트 입력신호가 인가되어 제1기통식련 F/F(12)의 출력단잔(123)는 L상태로 몰아온다. 이와 같은 방법으로 기통식별 F/F(12),(22),(32),(42)는 제1,제3,제4,제2기통의 점화시점, 즉 제4,제2,제1,제3기통의 흡입초기에 개볕적으로 세트되며 점화순서에 있어서 다음 기통의 흡입행정의 초기에 리세트된다.

참조번호(9)로 나타낸 회로는 흡입 타이밍 검출회로로서 어느 한 기통이 흡입 행정모우드로 되면 그것을 검출하여 신호를 발생시킨다.

홉입 타이밍 검출회로(9)는 트랜지스터(71)를 포함하는데, 그 베이스에는 전류원 접속단자(8)로부터 저항(5) 및 다이오드(6)를 거쳐서 베이스 전류가 공급되고 있기 때문에, 통상적으로는 트랜지스터(71)가 도통 상태로 있게 하여, 저항(7)을 거쳐서 전류원에 접속되어 있는 콜랙터(A)의 전위가 통상 L상태로 있게 한다. 그러나, 재1기통이 점화상태일때, 즉 제4기통이 흡입행정이 있을때 트랜지스터(71)의 베이스 전류는 트런지스터(116)의 콜렉터에 접속된 다이오드(118)를 거쳐서 바이패스되기 때문에 트랜지스터(7l)는 비도통 상태로 되어 콜렉터(A)의 전위는 H상태로 된다.

이것은 어느 기통이라도 흡입 행정에 있게 되어도 H상태로 된다. 트랜지스터(71)의 콜리터(A) 전위는 제4도(A)에 도시되어 있다. 이와 같이 어느한 계통이라도 흡입행정에 있게 되면 검출회로(9)로부터 발생하는 이 H상태 신호는 연료공급을 기통에 개시되게 하는 시간을 결정하기 위한 기준신호가 된다.

제3a도에서 참조번호(13),(23),(33),(43)는 제IAND게이트로서 그와 연결된 기통식별 F/F(12),(22),(32),(42)와 협동하여 어느 기통이 흡입 행정모우드로 되었는지를 검출한다.

예컨대, 제1기통이 점화되는 시기, 즉 제4기통이 흡입 행정모우드로 되었을 때에 제IAND게이트(13)의 제1입력에 가해지는 기통식별 F/F(12)의 출력신호가 H상태로 되는 한편, 제IAND게이트(13)의 제2입력에 가해지는 흡입타이밍 검출회로(9)의 출력신호도 H상태로 되므로, 제IAND게이트(13)의 출력신호는 H상태로 된다. 이 H상태 신호는 타이밍 데이터 래치회로(150)의 제어단자(151)에 가해진다.

래치회로(150)에는 프로세서(70)로부터, 다음에 상세하게 설명하는 바와 같이, 항상 제4기통에 대한 흡입타이밍 기준신호의 발생시기로부터 실제 연료 공급 개시시기까지의 시간간격(T@)(제2도(C))에 관한 데이터가 입력되고 있다. 이 입력타이밍 데이터는 후술하는 바와 같이 엔진의 운전 조건의 변화에 따라 변화하고 있으나, 래치회로(150)는 제어단자(151)에 H상태 신호가 인가되면 그때 입력되어 있는 데이터를 래치(latch)하여 래치된 데이터버스(153)를 통해 송출한다.

마찬가지로, 래치회로(250)는 제2기통 흡입행정 개시시기에 A러교회로(23)에서 발생된 H상태의 출력신호를 받아 그때 프로세서(70)로부터 입력되어 있는 제2기통에 관한 연료분사 개시시간 데이터를 래치하여 그것을 데이터 버스(153)를 통해 송출한다.

래치회로(350),(450)도 제1,제3기통 각각에 관하여 마찬가지의 데이터 이동동작을 수행한다. 그러나, 상기한 레치회로들은 그 제어 단자에 H상태의 신호가 가해져 데이터를 송출할 때에만 데이터 버스(153)와 전기적으로 접속되고 그 외의 시간에는 데이터 버스(153)로부터 분리되어 있는 것이다.

흡입타이밍 검출신호 회로(9)의 출력신호, 즉 제4도(a)에 도시된 흡입 타이밍 기준신호는 연료분사 타이밍 카운터(510)의 제어단자(500)이 및 F/F(600)의 세트단자(610)에 인가되며, 이때 카운터(500)는 흡입타이밍 기준신호에 옹동하여 데이터 버스(153)를 통해 입력되는 데이터를 수신함과 동시에 F/F(600)을 세트한다. F/F(600)의 세트 출력은 카운터(500)의 제어단자(520)에 인가되어 카운터(500)가 계수동작을 하도록 한 상태로 만든다. 이에 따라 카운터(500)는 그의 입력단자(540)에 인가되는 콜록 발생기(2000)의, 펄스틀 계수하기 시작한다.

카운터(500)는 데이터 비스(153)를 거쳐서 보내져 오는 타이밍 데이터를 수신하여 그것을 기억하고, 클록 펀스의 계수치가 이 타이밍 데이터와 일치하게 될 때 출력단자(530)로부터 제4도(b)에 나타낸 바와같은 실호를 발생시켜 이 신호를 F/F(600)의 리세트 단자(620)에 인가함으로써 F/F(600)의 상기한 세트출력신호를 소멸한다. 그 결과, 카운터(500)는 계수동작을 정지한다.

연료 공급개시 신호회로(700)는 예컨대 단안정 멀티바이브 레이터로써 구성될 수 있고 카운터 출력단자(530)의 신호를 입력단자(710)로부터 받아서 계4도(c)에 나타낸 소정의 폭을 가질 펄스신호를 출력단자(720)에 출력한다. 이 퍽스신호는 F/F(900)를 세트시킴으로써 출력단(930)에서 세트신호를 발생시킨다.

이 세트 신호는 단자(1000)를 거쳐서 연료 분사신호(D)로서 연료분사기(74)의 밸브솔레노이드(75)에 가해져 솔레노이드(75)를 여자시켜 연료분사를 개시시킨다. 또 연료 공급개시 신호회로(700)의 출력신호는 제2AND게이트군(群) (110), (210), (310), (410)에 입 력되어 기통식별 F/F(12), (22), (32), (42) 중 세트상태에 있는 F/F와 접속된 AND게이트에 의하여 신호를 발생시킨다.

예컨대, 제4기통이 흡입 행정 모우드로될 때는 기통식별 F/F(12)의 출력이 H상태에 있으므로 제2AND 게이트(110)의 논리적(AND) 조건이 성립되어 신호가 출력된다. 이 AND게이트(110)의 출력신호는 연료공급량 데이터 래치회로(160)의 제어단자(161)에 인가된다.

래치회로(160)는 프로세서(70)로부터 제4기통에 공급된 연료량의 데이터를 제2도(C)에 나타낸 바와 같이 연료분사 밸브가 열려있는 동안의 시간(Tp@)에 수신하고, 제어단자(161)에 H상태 신호가 가해지면 그때의 연료공급량 데이터를 래치하여 데이터 버스(153)를 통하여 송출한다.

그리고 래치회로(160)는 제어단자에 H상태 신호가 인가디어 데이터를 송출할 때만 테이터 버스(153)와 전기적 접속이 형성되며 그 외의 시간은 분리되어 있다. 그 외의 래치회로(260),(360),(460)도 제3,제1,제2기통에 관하여 상기한 바와 같은 방법으로 작동한다.

전술한 바와 같이, 연료공급 개시신호 회로(700)의 출력신호는 F/F(900)의 세트단자(910)에도 인가되어 세트된다. 이 F/F(900)의 세트출력 신호는 카운터(800)의 계수 제어단자(820)에도 접속되어 이것을계수 상태로 한다. 계수 상태에 있는 카운터 (800)는 클록 발생기(2000)로 부터의 클록 펄스신호를 수신하여 이 신호를 계수한다. 한편, 연료 공급개시 신호회로(700)의 출력신호는 카운터(800)에도 인가되며, 카운터(800)는 데이터 버스(153)를 거쳐서 보내져 오는 연료 공급량에 관한 데이터를 수신하여 이것을 기억한다.

카운터(800)의 계수치가 기억된 연료공급량 데이터와 일치하게 될때, 카운터(800)는 출력단자(830)에서출력신호를 발생하여 이로써 F/F(900)를 리세트 한다. 그 결파 F/F(900)의 세트 출력신호는 소멸하여 카운터(800)는 계수를 정지한다. 따라서 F/F(900)의 세트 출력신호는 제4도(D)에 나타낸 바와 같이 연료공급개시 신호회로(700)의 출력신호에 따라 발생하여 카운터(800)의 출력신호가 발생할 때까지 지속된다.

이 F/F(900)의 세트 출력신호의 지속시간이 래치회로(160),(260),(360),(460)중의 하나로부터 송출되어 카운터(800)에 기억된 연료공급량 데이터와 일치한다는 것은 용이하계 이해될 것이다.

다음에 제5도 및 제6도를 참조하여 프로세서(70)에 의한 연료분사 타이밍 데이터 및 연료공급량 테이터의 연산에 관하여 설명한다. 프로세서(70)는 내연기관 운전조건 센서 유니트(72)로부터 연료분사 타이밍에 관계된 각종 신호를 수신한다. 이러한 신호는 예컨대 엔진속도, 흡입공기량, 엔진 냉각수의 온도, 드로틀밸브 각도등 엔진의 운전조건에 관련한 임의의 신호등을 포함하지만, 프로세서(70)의 입력신호로서 상기의 데이터중에서 필요에 따라 임의로 한가지 메이터나 둘 이상의 조합된 데이터를 선택하여도 좋다.

한편 제어하고자 하는 기통마다 이들 운전조건과 그 엔진에 있어서의 최적 연료 분사타이밍 및 시간사이의 관건를 실험적으로 정하여 테이블로 서프로세서중의 ROM(703)내에 기억하여 둔다. 기관운전 조계 센서유니트(72)는 상기 자종 운전조건에 관련한 각종 신호를 발생하기 위한 센서군(705)과 센서군의 발생된 아날로그 신호를 그에 해당하는 디지탈신호 또는 2진 신호로 변환시키는 A/D 변환기 (706)로 구성되며, 이 기관운전 조건센서 유니트(72)는 A/D 변환된 신호를 프로세서(70)에 보낸다. 그다음 프로세서(70)는 ROM(703)에 기억되어 있는 데이터 테이블을 이용하여 센서유니트(72)로부터 수신한 신호를 처리하도록 제6도의 절차를 따라 연산 작동을 수행한다. 우선, 대상으로 하는 기통을 지정하고 계속하여 센서유니트(72)로 부터의 입력신호에 따라ROM(703)에 기억되어 있는 테이블에서 그 기통에 관한 데이터를 독출하고 이 신호를 근거로하여 분사타이밍 데이터를 산출하여, 이 데이터를 지정된 기통의 타이밍 데이터 레치회로내로 세트한다.

다음에, 다시 동일 기통에 관하여 ROM(703)에 기억되어 있는 테이블에서 독출된 데이터를 바탕으로 연료공급량 데이터를 연산하여, 이 데이터를 동일 기통외 연료 공급량 데이터 래치회로 내로 세트한다.

여기서 최초에 지정한 기통에 밀한 데이터 처리가 완료되면 그 다음 단계로 다음 기통을 지정하고 다시 지정된 기통에 관하여 마찬가지의 데이터 처리가 진행된다.

기통의 지정순서는 기통점화 순서와 동일하게 하는 것이 바람직하다. 이와 같이 하여 모든 기통에 대해서의 데이터 처리가 종료하면 다시 최초의 기통이 지정되어 연산을 반복하고 다시 연산된 데이터로써 각 래치회로의 내용을 업데이(updaet)트 한다.

따라서 각 래치회로에는 최신의 엔진 운전 조건에 관한 데이터에 의해 계산된 해당 실린더의 최적 분사타이밍 데이터와 최적 공급량 데이터가 항상 세트되어 있게 된다.

상기 실시예에 있어서는 연료분사 타이밍 및 연료 공급량을 각 기통마다 번개로 독립적으로 제어하도록 했으나, 연료공급 시스템의 특성에 따라서 예컨대, 연료분사 타이밍 또는 연료공급량의 어느하나만을 각기통마다 별개로 제어하고 또다른 하나는 모든 실린더에 대하여 공통적으로 제어할 수 있다.

또 특정한 기통에 대해서만 다른 실린더와는 별개로 독립하여 연료분사 타이밍 및 연료 공급량을 제어하고, 나머지 실린더의 연료분사 타이밍 및 연료공급량에 대해서는 모두 공통적으로 제어할 수 있다.

그리고 연료분사 타이밍 및 분사 시간의 신호를 얻기 위한 시간 산정에는 일정 주기의 클록 퍽스의 계수를 이용했지만, 기관크랭크 축의 회전속도에 비례한 주파수로 발생하는 기관회전 펄스를 계수하도록 하여도 좋다. 이 경우에는 프로세서에서 구하는 상기 연료 분사 타이밍 데이터 및 분사시간(공급량) 데이터를 기관의 크랭크 회전각도의 함수로서 구할 수 있다. 또 각 실린더의 흡입 타이밍 기준신호를 다른 실린더의 점화 신호를 이용하여 발생하도록 했으나, 직접 크랭크의 회전각도 위치에 따라서 발생시킬 수도 있다. 어느 경우든지, 본 발명에 의하면, 각 기통에 대한 연료공급 개시 시기 및 연료 공급량을 기준회전 각도로부터 가장 적당하게 선정할 수 있으므로, 흡기다기관의 치수상의 비대칭, 공기와 연료의 혼합공기의 비중, 점성, 관성, 속도등의 차이에서 오는 기 통사이의 불균일한 연소 상태를 개선할 수 있다.

또 프로세서, 각종 대치회로, 카운터등도 현재 그 발전이 현저한 마이크로 컴퓨터 기술을 이용하면 대단히 콤팩트하고 또 신뢰성이 있는 것을 용이하계 제작할 수가 있다.

Claims (1)

1. 여러개의 기통을 구비시키면서, 각 기통에는 동일의 연료공급 장치로부터 연료가 공급되게 하는 유형의 연료공급계를 구비시킨 다기통 기관에서 사용하는 연료공급 제어장치에 있어서 각 기통의 흡입행정과 같은 소정의 운전상태에 응동하여 각 기통에 대하여 기준 신호를 발생하는 기준신호 발생회로와, 상기한 연료 공급장치를 동작시켜 각 기통에 연료를 공급하기 위한 제어실호를 발생하는 제어신호 발생 장치와, 제어신호 발생 장치에서 발생된 상기한 제어신호의 개시 타이밍을 제어하는 제어장치 들로 구비시켜 연료가 각 기통 사이에 균일하게 분배되게 한것을 특징으로 하는 내연기관의 연료공급 제어장치.

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