KR20230173698A - 선박 - Google Patents

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KR20230173698A
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fuel cell
hydrogen
gas
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KR1020237039701A
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Inventor
히토미 우메무라
마사키 나카무라
Original Assignee
가부시키가이샤 쇼센 미츠이
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Abstract

선박(20)은 LNG를 저장하는 LNG 탱크(1)와, LNG 탱크(1)에 저장된 LNG로부터 수소와 이산화탄소를 분리하는 장치(2,3)와, 장치(2,3)에 의해 분리된 수소에 의해 발전하는 연료 전지(6)와, 장치(2,3)에 의해 분리된 이산화탄소를 저장하는 이산화탄소 저장 탱크(5)를 구비한다.

Description

선박
본 발명은 선박에 관한 것이다.
일반적으로, LNG(액화천연가스:liquefied natural gas)를 연료로 하여 디젤 발전기에 의해 발전하는 선박이 알려져 있다(예를 들면, 특허문헌 1 참조).
그러나, LNG를 연소하면 이산화탄소가 발생한다. 이산화탄소의 발생은 지구 환경에의 영향이 우려되기 때문에 억제하는 것이 요구된다.
특개2020-192895호 공보
본 발명의 실시형태의 목적은 이산화탄소의 배출을 억제하여 발전하는 선박을 제공하는 것이다.
본 발명의 관점에 따른 선박은 액체 상의 가스를 저장하는 가스 저장 탱크와, 상기 가스 저장 탱크에 저장된 상기 가스로부터 수소와 이산화탄소를 분리하는 성분 분리 수단과, 상기 성분 분리 수단에 의해 분리된 수소에 의해 발전하는 연료 전지와, 상기 성분 분리 수단에 의해 분리된 이산화탄소를 저장하는 이산화탄소 저장 탱크를 구비한다.
본 발명의 실시형태에 의하면 이하의 작용 효과를 얻을 수 있다.
BOG를 수소와 이산화탄소를 분리하고, 이산화탄소를 제거하고 수소만 연료로 하여 연료전지에 공급함으로써, BOG를 그대로 연료로서 연료전지에 공급하는 것보다 이산화탄소의 회수를 용이하게 할 수 있다. 이에 의해, 선박 외부로 이산화탄소의 배출량을 억제할 수 있다.
개질장치에서 개질 반응을 발생시키기 위해 필요한 고온의 수증기를 연료 전지로부터 배출되는 수증기를 이용함으로써 고온의 수증기를 생성하기 위한 장치를 단독으로 설치하는 것보다 선박의 전체 에너지 효율 및 장비 비용을 줄일 수 있다. 또한, 연료전지로부터 배출되는 수증기는 수소를 포함하기 때문에 LNG에 포함되는 수소의 소비 효율을 향상시킬 수 있다.
응축기를 설치하여 연료전지로부터 배출되는 수증기에 포함되는 수소를 취출함으로써 LNG에 포함되는 수소의 소비 효율을 향상시킬 수 있다.
연료전지로부터 응축기로 수증기가 배출되는 경로의 도중에 증기터빈을 설치함으로써 연료전지로부터 배출되는 수증기에 의해 발전할 수 있다.
열교환기를 설치하여 이산화탄소 분리장치로부터 연료전지에 공급되는 수소 및 연료전지에서의 발전에 사용하기 위한 공기를 이용하여 개질장치로부터 배출되는 혼합 가스를 냉각한다. 이에 의해, 열교환기를 설치하지 않고 혼합 가스를 냉각하는 경우보다 냉각기에서 냉각을 개시할 때의 혼합 가스의 온도를 낮출 수 있다. 따라서, 혼합 가스를 효율적으로 냉각할 수 있고, 보다 낮은 냉각 능력의 냉각기를 채용할 수 있다. 또한, 연료전지에 공급되는 수소 및 공기도 가열되기 때문에 연료전지의 발전 효율을 향상시킬 수 있다.
이산화탄소 액화장치에서 이산화탄소를 냉각하기 위해 BOG를 이용함으로써 이산화탄소를 냉각하는 에너지 효율을 향상시킬 수 있다. 또한, 해수 등 선박 외의 물을 냉각에 이용함으로써 에너지 효율을 더욱 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시형태에 따른 선박의 구성을 나타내는 구성도이다.
도 2는 본 실시형태에 따른 선박에서 에너지 및 물질의 흐름의 개요를 나타내는 개략도이다.
도 3은 본 실시형태에 따른 연료전지로부터 배출되는 수증기에 포함되는 수소를 재사용하는 구성의 일례를 나타낸 구성도이다.
도 4는 본 실시형태에 따른 이산화탄소 분리 장치에 공급되는 혼합 가스를 냉각하는 구성의 일례를 나타내는 구성도이다.
도 5는 본 실시형태에 따른 이산화탄소 액화 장치의 구성의 일례를 나타내는 구성도이다.
도 1은 본 발명의 실시형태에 따른 선박(20)의 구성을 나타내는 구성도이다. 도 2는 본 실시형태에 따른 선박(20)에서 에너지 및 물질의 흐름의 개요를 나타내는 개략도이다. 또한, 도면에서 동일 부분에는 동일 부호를 붙이고, 중복되는 설명은 적절히 생략한다.
선박(20)은 선내에 저장되어 있는 LNG를 연료로 하여 발전하는 선박이다. 선박(20)은 LNG를 저장하는 설비를 구비하고 있으면 어떠한 선박이라도 된다. 예를 들어, 선박(20)은 LNG의 운반을 목적으로 하는 LNG선이어도 되고, LNG를 동력원의 연료로서 사용하여 LNG 이외의 물건의 운반을 목적으로 하는 선박이어도 되며, 물건의 운반을 목적으로 하지 않는 선박이라도 된다.
또한, 여기에서 연료전지(6)의 연료로서 LNG를 사용하여 설명하지만, LPG(액화석유가스:liquefied petroleum gas)를 사용하여 LNG와 동일하게 구성하여도 된다. 그 밖에, 연료전지(6)의 연료는 수소 원자 및 탄소 원자를 포함하는 물질이면, 어떠한 물질이어도 된다. 예를 들어, 이러한 연료는 에탄올 또는 메탄올 등의 알코올일 수 있다. 또한, 연료전지(6) 이외의 연료로서, 수소 또는 암모니아 등의 탄소 원자를 포함하지 않는 물질을 사용해도 되고, 이들 물질을 연료전지(6)의 연료의 일부로서 사용할 수도 있다.
선박(20)은 복수의 LNG 탱크(1), 개질장치(2), 이산화탄소 분리장치(3), 이산화탄소 액화장치(4), 이산화탄소 저장탱크(5), 연료전지(6), 복수의 태양전지(7), 축전지(8), 배전반(9), 직류모터(10), 추진기(11), 증기터빈(12) 및 응축기(13)를 포함한다.
LNG탱크(1)는 LNG를 저장하는 설비이다. LNG 탱크(1)는 연료전지(6)의 수용 전력량에 따라 개질장치(2)에 BOG(boil off gas)를 공급한다. BOG는 LNG 탱크(1)에 축적된 LNG의 일부가 입열에 의해 기화함으로써 발생하는 기체 상의 천연가스이다.
LNG 탱크(1)는 LNG선이라면 LNG를 운반하기 위해 저장하는 탱크이지만, 동력원의 연료로서 LNG를 저장하는 연료 탱크일 수도 있다. LNG 탱크(1)는 1개 이상이면 몇 개 설치해도 된다.
개질장치(2)는 LNG 탱크(1)로부터 공급되는 BOG에 고온의 수증기(예를 들어, 약 900℃)를 가하여 수소와 이산화탄소의 주로 2개의 성분으로 화학적으로 분해하는 장치이다. 예를 들면, 개질장치(2)는 고온의 수증기로서 연료전지(6)로부터 배출되는 수증기를 이용한다. 이러한 수증기는 가열기에 의해 온도를 상승시켜 공급할 수도 있다. 개질장치(2)는 LNG에 고온의 수증기를 가하여 개질 반응(흡열 반응)과 시프트 반응을 발생시킴으로써 수소와 이산화탄소의 혼합 가스를 생성한다. 메탄(LNG)과 수증기에서 개질 반응이 발생하여 수소와 일산화탄소가 생성된다. 또한, 일산화탄소와 수증기가 시프트 반응을 일으킴으로써 수소와 이산화탄소가 생성된다. 이에 의해, BOG는 수소와 이산화탄소로 화학적으로 분해된다. 개질장치(2)는 생성된 수소와 이산화탄소의 혼합 가스를 이산화탄소 분리장치(3)로 공급한다.
연료전지(6)로부터 배출되는 수증기는 연료전지(6)에서 반응하지 않은 수소를 포함한다. 따라서, 연료전지(6)로부터 배출되는 수증기를 이용함으로써, 이와 같이 반응하지 않은 수소가 개질장치(2)를 통해 재이용된다. 또한, 연료전지(6)로부터 배출되는 수증기를 이용하지 않고, 개질장치(2)에 고온의 수증기를 공급하는 설비 등을 별도로 설치해도 된다.
여기서, BOG가 분해된 후의 혼합 가스에는 수소 및 이산화탄소 이외의 성분이 혼입되어도 된다. 예를 들면, 충분히 분해되지 않고 남은 BOG 또는 일산화탄소가 혼입해도 되고, BOG에 포함되는 불순물이 혼입해도 된다.
이산화탄소 분리장치(CCS,Carbon capture system)(3)는 개질장치(2)에 의해 화학적으로 분해된 수소와 이산화탄소의 혼합 가스를 이산화탄소 가스와 수소 가스로 물리적으로 분리한다. 예컨대, 이산화탄소 분리장치(3)는 압력 변동 흡착(PSA, pressure swing adsorption) 방식으로 혼합 가스를 분리하지만, 어떠한 방식으로 혼합 가스를 분리해도 된다. 이산화탄소 분리장치(3)는 혼합 가스를 분리한 후, 수소 가스를 연료전지(6)에 공급하고, 이산화탄소 가스를 이산화탄소 액화 장치(4)로 보낸다. 또한, 이산화탄소 분리장치(3)으로부터 연료전지(6)에 수소 가스를 보내는 경로(예를 들면, 파이프라인)에는 수소 가스를 압축하기 위한 컴프레셔(C1)가 적절히 설치되어도 된다.
이산화탄소 액화장치(4)는 이산화탄소 분리장치(3)로부터 보내져온 이산화탄소 가스를 냉각하여 액상의 이산화탄소를 생성한다. 이산화탄소 액화장치(4)는 액화된 이산화탄소를 이산화탄소 저장탱크(5)에 저장한다. 이와 같이, 이산화탄소를 이산화탄소 저장탱크(5)에 저장함으로써 선박(20)의 항해 중에 이산화탄소의 배출을 억제한다.
이산화탄소 저장탱크(5)는 선박(20)으로부터 분리 가능하게 설치될 수 있고, 선외로 액화된 이산화탄소를 보내기 위해 수송 펌프와 연결되도록 구성될 수 있으며, 이들 둘 다 포함될 수 있다. 또한, 이산화탄소 저장탱크(5)에는 이산화탄소 저장탱크(5)에 저장된 이산화탄소를 빼내기 위해 수송 펌프와는 별도로 하역 펌프가 설치되어도 된다. 이러한 방식으로, 이산화탄소 저장탱크(5)에 저장된 이산화탄소는 육상으로 운반되어 자유롭게 처분될 수 있다. 이산화탄소 저장탱크(5)에 저장된 이산화탄소는 땅에 묻혀 처분될 수 있고, 자원으로서 이산화탄소를 필요로 하는 용도에 이용될 수도 있다.
예컨대, 개질장치(2), 이산화탄소 분리장치(3) 및 이산화탄소 액화장치(4)는 선박(20)의 하나의 건물(BD) 내에 함께 설치될 수 있다. 따라서, 이들 장치(2~4)를 염해 등의 외부 요인으로부터 보호하고, 물질(이산화탄소 등)을 보내는 경로(예를 들면, 파이프라인)을 짧게 할 수 있다. 또한, 이산화탄소 저장탱크(5)는 이산화탄소 액화장치(4)에 가까이 있고, 그리고 내부에 저장된 이산화탄소를 양육하기 쉬운 곳에 설치하는 것이 바람직하다.
연료전지(6)는 대기로부터 유입되는 공기 중의 산소와, 이산화탄소 분리장치(3)에 의해 공급되는 수소 가스를 이용하여 발전하는 고체 산화물 형태의 연료전지(SOFC, solid oxide fuel cell)이다. 연료전지(6)는 발전된 전력을 배전반(9)을 통해 직류모터(10)로 공급한다.
또한, 연료전지(6)는 직류모터(10) 이외의 선내의 전기 설비로 발전한 전력을 공급할 수도 있다. 연료전지(6)로부터 배출되어 반응하지 않고 남은 수소를 포함하는 수증기는 개질장치(2) 및 증기터빈(12)으로 보내진다. 여기서, 연료전지(6)는 고체 산화물 형태로서 설명되지만 다른 형태의 연료전지를 적용할 수도 있다. 또한, 연료전지(6)는 염해 등의 외부 요인으로부터 보호하기 위해 건물 내에 설치해도 된다.
태양전지(7)는 태양광을 전기에너지로 변환하는 전지이다. 태양전지(7)는 선박(20)의 표면측에 있는, 태양광이 조사되는 장소(예를 들면 갑판 등)에 설치된다. 태양전지(7)는 발전된 전력을 배전판(9)를 통해 직류모터(10)로 공급한다. 또한, 태양전지(7)는 직류모터(10) 이외의 선내의 전기 설비로 발전한 전력을 공급할 수도 있다. 또한, 태양전지(7)는 선박(20)에 설치되지 않아도 된다.
축전지(8)는 배전반(9)에 접속된다. 연료전지(6) 및 태양전지(7)로부터의 공급 전력보다 직류모터(10) 등에 공급하는 수용 전력이 많을 경우, 축전지(8)는 축전된 전기에너지로 공급 전력을 보충한다. 한편, 연료전지(6) 및 태양전지(7)로부터의 공급 전력보다 수용 전력이 적은 경우, 축전지(8)는 충전한다. 이와 같이 하여, 축전지(8)는 수요 전력과 공급 전력의 밸런스를 맞추기 위해 충방전을 한다. 또한, 축전지(8)는 선박(20)에 설치되지 않아도 된다.
또한, 연료전지(6) 및 태양전지(7)는 각각 자신의 동작을 제어하기 위한 제어부 및 출력 전력을 원하는 전력으로 변환하기 위한 전력 변환기를 포함할 수 있다. 마찬가지로, 축전지(8)는 자신의 동작(충전 또는 방전 등)을 제어하는 제어부 및 충방전 전력을 원하는 전력으로 변환하기 위한 전력 변환기를 구비할 수 있다.
배전반(9)는 연료전지(6), 태양전지(7) 및 축전지(8)로부터 공급되는 전력을 직류모터(10) 등에 공급하기 위한 장치이다. 축전지(8)가 충전하는 경우 배전반(9)은 연료전지(6) 및 태양전지(7)로부터 공급되는 전기에너지를 축전지(8)에 공급한다. 또한, 배전반(9)은 몇 개 설치되어도 되고, 배전반(9)을 없애고 대신에 스위치 등을 설치해도 된다.
직류모터(10)는 선박(20)의 추진력을 얻기 위한 동력원이다. 직류모터(10)는 연료전지(6), 태양전지(7) 및 축전지(8)로부터 공급되는 직류 전력에 의해 구동하기 때문에, 교류모터를 채용하는 경우보다 인버터 등의 전력 변환 회로의 수를 적게 할 수 있어 선박(20)의 전체 에너지 효율이 향상된다. 또한, 직류모터(10) 대신에 교류모터를 이용해도 된다.
추진기(11)는 직류모터(10)에 접속되어 직류모터(10)의 회전력을 선박(20)의 추진력으로 변환하는 장치이다.
증기터빈(12)는 연료전지(6)로부터 배기되는 수증기에 의해 증기 터빈 발전을 행한다. 예를 들면, 연료전지(6)로부터 배기되는 수증기 중 개질장치(2)에 필요한 수증기를 제외한 나머지 수증기가 증기터빈(12)에 보내진다. 또한, 연료전지(6)로부터 배기되는 수증기는 모두 증기터빈(12)으로 보내지고, 개질장치(2)에는 보내지지 않아도 된다. 또한, 증기터빈(12)에 의한 발전은 어디에든 이용될 수 있다. 예를 들어, 증기터빈(12)은 발전 전력을 배전반(9)에 공급할 수 있다. 또한, 증기터빈(12)을 설치하지 않고, 연료전지(6)로부터 배기되는 수증기를 응축기(13)에 직접 공급해도 된다.
응축기(13)는 증기터빈(12)에 연결된다. 응축기(13)는 연료전지(6)로부터 증기터빈(12)을 통해 보내온 수증기를 물로 되돌리고, 수증기에 포함되는 수소를 추출한다. 응축기(13)는 수증기로부터 추출한 수소를 연료전지(6)에 연료로서 공급한다. 이러한 방식으로, 응축기(13)에서 추출된 수소는 연료전지(6)에서 재사용된다. 또한, 응축기(13)로부터 추출된 물은 재사용되거나 폐기될 수 있다. 응축기(13)로부터 외부로 폐수하는 경우, 폐수를 위한 응축 펌프가 제공될 수 있다.
도 3은 본 실시형태에 따른 연료전지(6)로부터 배출된 수증기에 포함되는 수소를 재이용하는 구성의 일례를 나타낸 구성도이다. 또한, 여기서 설명되는 구성에 한정되지 않고 다르게 구성해도 된다.
응축기(13)로부터 연료전지(6)에 수소 가스를 공급하는 경로(예를 들면, 파이프라인)에는 진공펌프(P1) 및 세퍼레이터(SP)가 설치되어 있다.
진공펌프(P1)에는 응축기(13)로부터 수소를 많이 포함하는 가스가 공급된다. 진공펌프(P1)는 복수의 응축기(13)를 진공 상태로 유지하면서 복수의 응축기(13)로부터 공급되는 수소를 많이 포함하는 가스를 세퍼레이터(SP)로 보낸다. 세퍼레이터(SP)는 진공펌프(P1)로부터 공급된 가스로부터 수소 가스 이외의 불순물(물 또는 이산화탄소 등)을 제거한다. 이에 따라, 세퍼레이터(SP)는 순소가 높은 수소 가스를 추출한다. 세퍼레이터(SP)는 추출한 수소 가스를 연료전지(6)에 공급한다. 세퍼레이터(SP)가 연료전지(6)에 수소 가스를 보내는 경로에는 수소 가스를 압축하는 컴프레셔가 설치될 수 있다.
도 4는 본 실시형태에 있어서 이산화탄소 분리장치(3)에 공급되는 혼합 가스를 냉각하는 구성의 일례를 나타내는 구성도이다.
개질장치(2)로부터 배출되는 수소와 이산화탄소의 혼합 가스는 이산화탄소 분리장치(3)의 허용 온도를 초과하는 고온이기 때문에 냉각하지 않으면 이산화탄소 분리장치(3)에 송출할 수 없다. 따라서, 개질장치(2)로부터 이산화탄소 분리장치(3)로 보내지는 혼합 가스의 경로(예를 들면, 파이프라인)의 도중에는 혼합 가스를 냉각하기 위한 냉각기(31)가 설치된다. 여기서는, 도 4를 참조하여 냉각기(31) 이외에 2개의 열교환기(32,33)를 설치한 경우의 구성을 설명한다.
제1 열교환기(32)는 개질장치(2)로부터 배출된 수소와 이산화탄소의 혼합 가스를 이산화탄소 분리장치(3) 또는 응축기(13)로부터 연료전지(6)에 연료로서 공급되는 수소 가스에 의해 냉각한다. 이에 의해, 혼합 가스가 냉각되고, 연료전지(6)에 연료로서 공급되는 수소 가스가 가열된다. 따라서, 혼합 가스를 냉각하는 동시에, 연료전지(6)의 연료로서 사용하는 수소 가스를 가열할 수도 있다.
제2 열교환기(33)는 제1 열교환기(32)에 의해 냉각된 혼합 가스를 연료전지(6)가 연료로서 도입되는 산소(공기)에 의해 냉각한다. 이에 의해, 혼합 가스가 냉각되고, 연료전지(6)에 연료로서 도입되는 공기가 가열된다. 따라서, 혼합 가스를 냉각함과 동시에, 연료전지(6)의 연료로서 사용하는 산소(공기)를 가열할 수도 있다.
냉각기(31)는 개질장치(2)로부터 배출되어 2개의 열교환기(32,33)로 냉각된 혼합 가스를 이산화탄소 분리장치(3)의 허용 온도 이하가 되도록 냉각한다. 이와 같이, 냉각기(31)는 허용 온도 이하로 냉각한 혼합 가스를 이산화탄소 분리장치(3)에 공급한다.
또한, 냉각기(31)는 몇 개 설치해도 된다. 또한, 열교환기(32,33)는 몇 개 설치해도 되고, 설치하지 않아도 된다. 또한, 냉각기 및 열교환기에 의한 냉각의 순서는 임의로 결정될 수 있다.
도 5는 본 실시형태에 따른 이산화탄소 액화장치(4)의 구성의 일례를 나타내는 구성도이다. 여기서 설명하는 이산화탄수 액화장치(4)의 구성은 일례이며, 이산화탄소 가스를 액화할 수 있는 어떠한 구성이라도 된다.
이산화탄소 액화장치(4)는 이산화탄소 압축기(41), 탈습장치(42), 제1 열교환기(43), 이산화탄소 액화기(44), 냉동기(45) 냉매 콘덴서(46) 및 제2 열교환기(47)를 포함한다.
이산화탄소 압축기(41)는 이산화탄소 분리장치(3)에 의해 분리된 이산화탄소 가스를 취입하여 압축한다. 이산화탄소 압축기(41)는 압축된 이산화탄소 가스를 탈습장치(42)로 보낸다. 또한, 이산화탄소 압축기(41)는 이산화탄소 분리장치(3)로부터의 이산화탄소 가스에 더하여, 이산화탄소 저장탱크(5)의 내부에서 기화한 이산화탄소도 취입하여 함께 압축해도 된다.
탈습장치(42)는 이산화탄소 압축기(41)로부터 공급된 이산화탄소 가스를 건조시킨다. 이에 의해, 이산화탄소 가스로부터 퍼지 가스가 빠진다. 탈습장치(42)는 건조된 이산화탄소 가스를 제1 열교환기(43)로 보낸다. 탈습장치(42)는 설치하지 않아도 된다.
제1 열교환기(43)는 탈습장치(42)로부터 송출된 이산화탄소 가스를 청수에 의해 냉각한다. 청수는 미리 선내에 준비되어 있는 냉각수이다. 청수 대신에 취수 펌프 등에 의해 선외로부터 펌핑한 물(해수 등)을 이용해도 된다. 제1 열교환기(43)는 냉각된 이산화탄소 가스를 이산화탄소 액화기(44)로 보낸다.
이산화탄소 액화기(44)는 제1 열교환기(43)로부터 공급된 이산화탄소 가스를 냉각하여 액화한다. 이에 의해, 응축되지 않는 비응축 가스가 이산화탄소로부터 빠진다. 이산화탄소 액화기(44)는 액화된 이산화탄소를 제2 열교환기(47)로 보낸다.
이산화탄소 액화기(44)는 냉매에 의해 이산화탄소 가스를 냉각한다. 이산화탄소 가스의 냉각에 사용된 냉매는 냉동기(45)로 보내져 냉각된다. 냉동기(45)에서 냉각된 냉매는 냉매 콘덴서(46)로 보내져 압축된다. 냉매 콘덴서(46)로 압축된 냉매는 이산화탄소 액화기(44)에 공급되어 이산화탄소 가스의 냉각에 사용된다.
제2 열교환기(47)는 이산화탄소 액화기(44)로부터 공급된 액화된 이산화탄소를 BOG에 의해 냉각한다. 제2 열교환기(47)는 액화된 이산화탄소를 냉각하여 이산화탄소 저장탱크(5)로 보낸다.
본 발명의 실시형태에 의하면 이하의 작용 효과를 얻을 수 있다.
BOG를 수소와 이산화탄소를 분리하고, 이산화탄소를 제거하고 수소만 연료로 하여 연료전지(6)에 공급함으로써, BOG를 그대로 연료로서 연료전지(6)에 공급하는 것보다 이산화탄소의 회수를 용이하게 할 수 있다. 이에 의해, 선박 외부로 이산화탄소의 배출량을 억제할 수 있다.
개질장치(2)에서 개질 반응을 발생시키기 위해 필요한 고온의 수증기를 연료 전지(6)로부터 배출되는 수증기를 이용함으로써 고온의 수증기를 생성하기 위한 장치를 단독으로 설치하는 것보다 선박(20)의 전체 에너지 효율 및 장비 비용을 줄일 수 있다. 또한, 연료전지(6)로부터 배출되는 수증기는 수소를 포함하기 때문에 LNG에 포함되는 수소의 소비 효율을 향상시킬 수 있다.
응축기(13)를 설치하여 연료전지(6)로부터 배출되는 수증기에 포함되는 수소를 취출함으로써 LNG에 포함되는 수소의 소비 효율을 향상시킬 수 있다.
연료전지(6)로부터 응축기(13)로 수증기가 배출되는 경로의 도중에 증기터빈(12)을 설치함으로써 연료전지(6)로부터 배출되는 수증기에 의해 발전할 수 있다.
열교환기(32,33)를 설치하여 이산화탄소 분리장치(3)로부터 연료전지(6)에 공급되는 수소 및 연료전지(6)에서의 발전에 사용하기 위한 공기를 이용하여 개질장치(2)로부터 배출되는 혼합 가스를 냉각한다. 이에 의해, 열교환기(32,33)를 설치하지 않고 혼합 가스를 냉각하는 경우보다 냉각기(31)에서 냉각을 개시할 때의 혼합 가스의 온도를 낮출 수 있다. 따라서, 혼합 가스를 효율적으로 냉각할 수 있고, 보다 낮은 냉각 능력의 냉각기(31)를 채용할 수 있다. 또한, 연료전지(6)에 공급되는 수소 및 공기도 가열되기 때문에 연료전지(6)의 발전 효율을 향상시킬 수 있다.
이산화탄소 액화장치(4)에서 이산화탄소를 냉각하기 위해 BOG를 이용함으로써 이산화탄소를 냉각하는 에너지 효율을 향상시킬 수 있다. 또한, 해수 등 선박 외의 물을 냉각에 이용함으로써 에너지 효율을 더욱 향상시킬 수 있다.
또한, 본 발명은 상술한 실시형태에 한정되지 않고, 구성요소를 삭제, 부가 또는 변경 등이 가능하다. 또한, 복수의 실시형태에 대해 구성요소를 조합 또는 교환 등을 함으로써 새로운 실시형태로 해도 된다. 이러한 실시형태가 상술한 실시형태와 직접적으로 다른 것이라도 본 발명의 동일 취지의 것은 본 발명의 실시형태로서 설명한 것으로서, 그 설명을 생략하고 있다.

Claims (12)

  1. 액체상의 가스를 저장하는 가스 저장 탱크와,
    상기 가스 저장 탱크에 저장된 상기 가스로부터 수소와 이산화탄소를 분리하는 성분 분리 수단과,
    상기 성분 분리 수단에 의해 분리된 수소에 의해 발전하는 연료 전지와,
    상기 성분 분리 수단에 의해 분리된 이산화탄소를 저장하는 이산화탄소 저장 탱크를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 성분 분리 수단은,
    상기 가스로부터 개질 반응에 의해 화학적으로 수소와 이산화탄소로 분해하는 개질 반응 수단과,
    상기 개질 반응 수단에 의해 분해된 수소 및 이산화탄소를 포함하는 혼합 가스로부터 수소와 이산화탄소를 분리하는 혼합 가스 분리 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 선박.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 개질 반응 수단은 상기 연료 전지로부터 배출되는 수증기를 이용하여 상기 개질 반응을 발생시키는 것을 특징으로 하는 선박.
  4. 청구항 2에 있어서,
    상기 혼합 가스 분리 수단으로 보내지는 혼합 가스를 냉각하는 냉각 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 선박.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 냉각 수단은 상기 개질 반응 수단에 의해 분리된 수소를 이용하여 상기 혼합 가스를 냉각하는 것을 특징으로 하는 선박.
  6. 청구항 4에 있어서,
    상기 냉각 수단은 상기 연료 전지에 유입되는 공기를 이용하여 상기 혼합 가스를 냉각하는 것을 특징으로 하는 선박.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 연료 전지로부터 배출되는 수증기에 포함되는 수소를 추출하는 수소 추출 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 선박.
  8. 청구항 1에 있어서,
    상기 이산화탄소 저장 탱크에 저장하기 위해 상기 성분 분리 수단에 의해 분리된 이산화탄소를 액화하는 이산화탄소 액화 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 선박.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 이산화탄소 액화 수단은 상기 가스 저장 탱크에서 발생한 BOG(boil off gas)를 이용하여 이산화탄소를 액화하는 것을 특징으로 하는 선박.
  10. 청구항 8에 있어서,
    상기 이산화탄소 액화 수단은 선박 외의 물을 이용하여 이산화탄소를 액화하는 것을 특징으로 하는 선박.
  11. 청구항 1에 있어서,
    상기 연료 전지에 의한 발전 전력에 의해 상기 선박의 추진력을 얻는 모터를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박.
  12. 청구항 11에 있어서,
    상기 모터는 직류 전력에 의해 구동되는 직류 모터를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박.
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