KR20230147097A - 자율주행 차량 및 자율주행 차량을 작동시키기 위한 방법 - Google Patents

Abstract

적어도 하나의 금지 에어리어(110) 및 적어도 하나의 캘리브레이션 스테이션(120-1, 120-2, 120-3)을 갖는 환경 내에서 네비게이트할 수 있는 자율주행 차량, AV(130)를 제어하는 방법. AV는 AV의 추정 포지션을 포함하는 추정 상태를 출력하도록 구성되는 상태 추정 시스템을 포함하고, 추정 상태는 AV가 캘리브레이션 스테이션을 방문하는 동안 보장된 정확도를 갖는다. 일 실시예에 따르면, 상기 방법은 AV의 추정 상태 및 캘리브레이션 스테이션들 중 하나에 대한 AV의 최근 방문 이후 경과된 시간에 기초하여, AV가 기설정된 신뢰 수준 로 금지 에어리어의 밖에 머무르고 있는지를 평가하는 것을 포함한다. 평가가 부정적인 결과를 나타내면, 안전-지향 액션이 취해진다. 평가는 포지션 불확실성()을 포함하는 마진으로 금지 에어리어의 밖에 AV가 머무르고 있는지에 대한 평가를 포함할 수 있다.

Description

자율주행 차량 및 자율주행 차량을 작동시키기 위한 방법

본 개시내용은 자동 차량 네비게이션의 분야와 관련되고, 특히 자율주행 차량이 높은 무결성을 갖고 제한된 시간 동안 네비게이트 할 수 있도록 하는 안전 시스템에 관한 것이다.

US20200239012A1으로 공개된 특허출원에서, 자동 작동 모드를 갖는 농업 기계가 개시되어 있다. 자동 작동 모드에서, 오퍼레이터가 나무들, 큰 돌들 등을 식별한 장애물 에어리어들의 밖에 머무르도록 하는 방식으로 제어되는 동안, 상기 기계가 농지를 가로지르는 특정 경로를 따라 이동한다. 상기 농업 기계는, 관성 측정 유닛(IMU) 및 위성 포지셔닝 유닛을 포함하는 포지셔닝 시스템을 갖는다. 제어 시스템이 상기 농업 기계가 비정상 상태에 있는 것으로 알아내면, 이머전시 스톱이 트리거된다. 그러한 비정상 상태는, 농업 기계가 그 특정 경로로부터 벗어나 있거나, 기계 내의 어떠한 콤포넌트의 커뮤니케이션 링크가 60초 이상 연결이 끊긴 것을 포함할 수 있다.

사람이 붐비는 환경 등에서 작동되어야 하는 자율주행 차량들에 US20200239012A1의 내용들을 단순히 적용하고, 사람 또는 다른 차량들의 보호를 위하여 장애물 에어리어들을 활용하는 것이 권장할 만한 것은 아닐 수 있다. US20200239012A1에 따른 차량이 더 높은 안전 위험을 갖는 미션들에 적합하도록 만들기 위한 가능하지만 아마도 매우 고비용의 방법은, 그 포지셔닝 및 제어 시스템들을 높은 무결성의 장비로 교체하고 입증된 소프트웨어만을 실행하는 것일 수 있다.

US2018004215A1는 요청된 픽업 위치에서 승객을 픽업하도록 자율주행 차량을 제어하기 위한 방법을 개시한다. 차량은 내부 포지셔닝 시스템으로부터의 데이터에 기반을 두고 제어된다.

WO2016100796A1는 무인 항공 시스템(UAS)이 금지 비행 에어리어의 리미트를 정하는 비행 바운더리에 대하여 포지셔닝되는 방법을 개시한다. 상기 UAS가 비행 바운더리에 너무 가까운 것으로 밝혀지면, 비행 제한(예컨대, 180도 선회, 낙하)이 트리거 된다. 비행 제한은 또한, UAS의 글로벌 포지셔닝 시스템(GPS) 리시버의 고장의 경우에도 트리거 될 수 있다.

본 개시내용의 일 목적은, 기설정된 신뢰 수준까지 금지 에어리어의 밖에 머무르는 자율주행 차량(AV)를 제어하기 위한 방법 및 시스템을 이용 가능하게 만드는 것이다. 높은-무결성 장비 및 소프트웨어의 지출에 특히 주목하여, 비용-효과적인 방식으로 이러한 목표를 달성하는 그러한 방법들 및 시스템들을 제안하는데 또 다른 목적이 있다.

이러한 그리고 다른 목적들은 독립 청구범위에 정의된 발명에 의하여 달성된다. 종속 청구범위들은 유용한 실시예들과 관련된다.

본 발명의 제1 측면에 따르면, 적어도 하나의 금지 에어리어 및 적어도 하나의 캘리브레이션 스테이션을 갖는 환경 내에서 네비게이트할 수 있는 AV를 제어하는 방법이 제공된다. AV는 AV의 추정 포지션을 포함하는 추정 상태를 출력하도록 구성되는 상태 추정 시스템을 포함하고, 추정 상태는 AV가 캘리브레이션 스테이션을 방문하는 동안 보장된 정확도를 갖는다. 일 실시예에 따르면, 상기 방법은, AV의 추정 상태에 기초하고, 캘리브레이션 스테이션들 중 하나에 대한 AV의 최근 방문 이후에 경과된 시간에 기초하여, AV가 기설정된 신뢰 수준 로 금지 에어리어의 밖에 머무르고 있는지를 평가하는 것을 포함한다. 상기 평가가 부정적인 결과를 나타내면, 안전-지향 액션이 취해진다.

제1 측면에 따른 상기 방법은, AV가 신뢰 수준 로 금지 에어리어의 밖에 머무르는 것을 보장할 수 있다. 일면으로, AV는, 보장된 정확도로 상태를 캘리브레이션하기 위하여 방문할 수 있는, 환경 내의 적어도 하나의 캘리브레이션 스테이션에 대한 접근 권한을 갖는다. 다른 한편, 캘리브레이션 이벤트 중 AV가 얻는 정확도는, 그 이벤트 이후 경과된 시간의 함수로 목적을 가지고 디스카운트 된다. 이러한 기술적 특징들의 조합은, AV가 의사 결정에서 얻어진 정확도를 과대평가하고 및/또는 아웃데이티드 캘리브레이션 데이터에 의존하는 상당한 위험 없이 AV에 캘리브레이션 데이터가 제공되는 것을 가능하게 한다. 두 제안된 기술적 특징들의 어느 것도 특히 가격 동인적(cost-driving)이지 않고, 그보다는 어느 정도 비전문적인 장비 또는 비입증된 소프트웨어를 포함할 수 있는 시스템에서 실행될 때에도, 상기 방법은 높은 무결성을 유지한다.

본 발명의 제2 측면에 따르면, 적어도 하나의 금지 에어리어 및 적어도 하나의 캘리브레이션 스테이션을 갖는 환경 내에서 네비게이트할 수 있는 AV가 제공된다. AV는 제어 신호들을 생성하도록 구성되는 자율주행 시스템(ADS), AV의 추정 상태를 출력하도록 구성되는 상태 시스템 및 안전 시스템을 포함한다. 추정 상태는, AV가 캘리브레이션 스테이션을 방문하는 동안, 보장된 정확도를 갖는다. 안전 시스템은, 포지셔닝 시스템에 의하여 추정된 상태와, 캘리브레이션 스테이션에 대한 최근 방문 이후 경과된 시간에 기반하여, AV가 기설정된 레벨 로 금지 에어리어의 밖에 머무르고 있는지를 평가하고, 평가의 부정적인 결과의 경우, ADS가 안전-지향 액션을 취하게 하도록 구성된다.

제3 측면에 따르면, 본 발명은 추가적으로, 컴퓨터, 또는 AV 또는 그 것의 안전 시스템이 특히 전술한 방법을 수행하도록 하기 위한 명령들을 포함하는 컴퓨터 프로그램에 관련된다. 상기 컴퓨터 프로그램은 데이터 캐리어에 분산되거나 저장될 수 있다. 여기에서 사용된, "데이터 캐리어"는 모듈레이티드 일렉트로마그네틱 또는 옵티컬 웨이브들과 같은 일시적인 데이터 캐리어 또는 비일시적 데이터 캐리어일 수 있다. 비일시적 데이터 캐리어들은, 마그네틱, 옵티컬 또는 솔리드-스테이트 타입의 영구적 및 비영구적 저장 매체와 같은 휘발성 및 비휘발성 메모리들을 포함한다. "데이터 캐리어"의 범위 내에서, 그러한 메모리들은 고정 탑재되거나 휴대될 수 있다.

제2 및 제3 측면들은 일반적으로 제1 측면의 이점들을 공유하고, 그 것들은, 제1 측면과 같이, 많은 방식들로 구현될 수 있다.

본 개시내용에서, 용어 "보장된 정확도"는 입증된 정확도, 특정 정확도 또는 유사한 표현들과 동일한 의미로 사용된다. 보장된 정확도는 실증적인 추정들을 이용하여 정량화될 수 있고, 캘리브레이션 스테이션 및/또는 AV에서 이용되는 하드웨어 및 소프트웨어에 대한 상세들로부터 얻어질 수 있다. 환경 내에서 서로 다른 캘리브레이션 스테이션들이 보장된 정확도의 서로 다른 값들과 관련될 수 있다. 대조적으로, AV가 캘리브레이션 스테이션을 떠나고 독립적으로 그 상태를 추정하기 시작할 때, 추정의 정확도는, 바로 잡거나 캘리브레이팅하는 액션이 취해지지 않으면, 점차 감소할 것이다. 보장된 정확도는, 신뢰 수준 과 충돌될 필요가 없는 신뢰 수준 을 갖는 상태(예컨대 포지션 편차)에 대한 신뢰 구간으로 표현될 수 있다. 이러한 의미에서 보장된 정확도는 보장의 법적 개념으로부터 완전히 분리된다.

여기에서 사용된, "신뢰 수준 "는 신뢰 구간의 개념과 연결될 수 있고, 평가가 반복되면, 차량이 금지 에어리어의 밖에 머무르는 결과들의 일부가 적어도 을 띠는 경향이 있다. 대체 예로서 또는 추가 예로서, 의 신뢰 수준은 AV의 위치의 확률 분포를 나타내어, AV가 금지 에어리어에 들어가는 확률이 최대 을 의미할 수 있다. 그러한 확률 분포는 적어도 부분적으로 알려져 있고 단지 추정될 수 있다. 안전-필수 AV 제어 시스템들에서, 이상을 요구하는 것은 드문 것이 아니다. 크리티컬 에러들에 대한 억셉턴시가 매우 낮고, 신뢰 수준은 그에 따라 설정될 수 있다.

일반적으로, 여기에서 명시적으로 달리 정의되지 않는 한, 청구범위에 사용된 모든 용어들은 기술분야의 일반적인 의미에 따라 해석되어야 한다. 엘리먼트, 장치, 콤포넌트, 수단, 단계 등에 대한 모든 언급은, 명시적으로 달리 기술되지 않는 한, 엘리먼트, 장치, 콤포넌트, 수단, 단계 등의 적어도 하나의 예를 언급하는 것으로 개방되게 해석되어야 한다. 여기에서 개시된 어떠한 방법의 단계들도, 명시적으로 기술되지 않는 한, 개시된 정확한 순서로 수행되어야 하는 것은 아니다.

이하에서, 예시로서, 첨부 도면들을 참조하여, 측면들 및 실시예들을 기술한다.
도 1, 2 및 3은 AV들이 네비게이트하는 각각의 금지된 에어리어들 및 캘리브레이션 스테이션들을 갖는 환경들을 보여준다.
도 4는 AV의 측방향 회피 거동들을 도시한다.
도 5는 일 실시예에 따른 방법의 플로우차트이다.
도 6은 AV를 보여준다.

본 개시내용의 측면들이, 본 발명의 어떠한 실시예들이 도시된 첨부 도면들을 참조하여 이하에서 더욱 상세하게 기술될 것이다. 그러나, 이러한 측면들은 많은 다양한 형태들로 구현될 수 있고, 제한적인 것으로 해석되어서는 아니 되며, 그보다는 이러한 실시예들은 본 개시내용이 빈틈 없고 완전하고, 본 기술 분야에서 지식을 가지는 자들에게 본 발명의 모든 측면들의 범위를 완벽하게 전달하도록 예시로서 제공된다. 유사한 도면 부호들은 상세한 설명 전체에 걸쳐 유사한 엘리먼트들을 가리킨다.

도 1은 AV들(130-1, 130-2)이 네비게이트하는 환경(100)을 보여준다. 환경(100)은 예컨대 도로 네트워크를 갖는 실외 시골 또는 도시 환경이거나, 농업 또는 임업에 사용되는 땅이거나, 창고와 같은 실내 환경이거나, 물류 터미널 또는 포트와 같은 혼합 실내-실외 환경이거나, 광산 또는 터널들의 시스템과 같은 지하 환경일 수 있다. 도 1은 더 나아가 AV들(130)이 들어가지 않도록 제어될 환경(100)의 서브셋으로 이해되어야 하는 금지 에어리어(110)의 일부와 세 캘리브레이션 스테이션들(120-1, 120-2, 120-3)을 보여준다. 금지 에어리어(110)는 움직이지 않을 수 있거나, 그 위치가 시간이 지남에 따라 변화될 수 있다. 물리적 장애물 또는 비보호 교통 참가자들의 반복되는 존재가 금지 에어리어(110)의 원인이 되는 경우일 수 있기 때문에, 양 AV들(130)에 공통될 수 있다.

대체 예로서, 금지 에어리어들의 세트가 독립적으로 각 AV(130)에 정의된다. 그때, 제1 AV(130-1) 주변의 영역 또는 그 것의 계획된 궤적 주변의 영역이 제2 AV(130-2)에 대하여 적용되는 금지 에어리어들의 세트에 포함되고, 제2 AV(130-2)는 제1 AV(130-1)와의 충돌을 피하도록 제어될 것이다. AV들(130)이 빠르거나 자주 움직이면, 금지 에어리어들의 각각의 세트들이 빈번하게 재구성될 수 있도록, AV들(130)이 교통 코디네이팅 엔터티(traffic coordinating entity) (예컨대, 차량 관제 시스템)에 대한 빠르고 신뢰성 있는 무선 통신 링크들을 유지하는 어플리케이션들에서 이러한 충돌 회피 접근을 실행하는 것이 유용하다.

추가적인 대체 예로서, 금지 에어리어들이, 교차로들을 지나, 차량들이 공존할 수 없거나, 그 것들의 경로들이 어떠한 컨디션들을 충족하는 경우에만 공존할 수 있는 도로 세그먼트들을 보통 통하거나 로딩 존들로 교통을 안전하게 안내하는데 사용된다. 이는 도 2에 도시되는데, 도로 교차로의 중앙 부분의 금지 에어리어(110)가 환경(100) 내에서 움직이는 AV들(130)에 대하여 자동으로 정의된다. 디폴트 금지 에어리어(110)가 다가오는 AV(130)에 관련해서 제거되고, 지나갔을 때 동일한 AV(130)와 관련하여 복구되도록 스케쥴링 전략이 트래픽 코디네이팅 엔터티에서 실행될 수 있다. 분명히, 다른 차량이 금지 에어리어를 차지하면, 다가오는 AV(130)는 감속되고 자신의 차례를 기다릴 필요가 있을 수 있다. 트래픽 코디네이팅 엔터티가 환경(100) 내에서 움직이는 차량들의 계획된 경로들을 알고 있으면, 평행 또는 순차적으로 주행하는 두 AV들(130)이 준-동시에(quasi-simultaneously) 교차로를 횡단하도록 허용하거나, 충분히 넓다면 정반대 방향의 경로들을 갖는 AV들(130)이 교차로 내에서 만나도록 허용할 수 있다. 이러한 이점들은, 각 AV(130)가 금지 에어리어(들)(110)의 차량-특정(vehicle-specific) 정의를 수신하도록 함으로써 가능하게 해준다.

이 실시예의 추가적인 전개에서, 트래픽 코디네이팅 엔터티는 금지 에어리어(110)를 준수하는 의무로부터 일시적인 예외를 AV(130)에 승인할 수 있고, 예외의 기간의 인디케이션은, 예외가 만료되기 전에 지나가기에 충분한 시간을 갖는지를 추정하는데, AV(130)의 자율 주행 시스템(ADS)를 보조할 수 있다.

더 나아가, 중앙 트래픽 코디네이팅 엔터티 없이도, 교차로 또는 유사한 구속 도로 세그먼트를 나타내는 금지 에어리어(110)의 제어된 공유를 실행하는 것이 생각 되어진다. 이는, 바람직하게는 실시간으로 다른 AV들(130)에 의하여 추적 가능하고 점검 가능한 방식으로, AV(130)가 금지 에어리어(110)를 사용하는 것의 허락을 요청하고, 그리고 나서 그 허락을 돌려주는 것을 허용하는 전자 키들, 블록체인들 또는 유사 기술들에 의하여 달성될 수 있다.

도 6은 더 상세하게 예시적인 AV(130)를 보여준다. 도시된 AV(130)가 싱글-유닛 상업용 트럭이지만, 본 발명의 사용 케이스들은 승용차들, 버스들, 건설 장비 및 차량 컴비네이션들을 포함한다. 차량의 통상의 구조적 및 기능적 엘리먼트들에 더하여, AV(130)는, AV들의 자신의 위치, 다른 도로 유저들 및 더 나아가 관련 컨디션들을 고려하여 주행 미션을 완수하기 위하여 드라이브라인, 브레이크들, 스티어링 휠들 등에 제어 신호들을 발생시키도록 구성되는, 자율 주행 시스템(ADS)(131)을 포함한다. AV(130)의 상태 시스템(132)은 AV의 추정 상태를 출력하도록 구성되고, AV가 캘리브레이션 스테이션(120)을 방문하는 동안, 추정 상태는 보장된 정확도를 갖는다. 상태 시스템(132)은 다모드의(multimodal) 센싱 시스템일 수 있다. 그 것의 상태 추정은, AV의 움직임들의 인디케이터들(예컨대, 관성 측정 유닛(IMU), 휠 로터리 엔코더, 휠 토크 센서), 절대 및 상대 포지셔닝 소스들(예컨대, 위성 항법 신호들을 수신하고, 옵티컬 랜드마크들을 이미징하고, 및/또는 무선 주파수(RF) 비콘들, 액세스 포인트들 또는 셀룰러 베이스 스테이션들과 커뮤니케이션하기 위한 옵티컬 또는 일렉트로마그네틱 리시버)에 기반을 두도록 할 수 있다. AV(130)는 어떠한 시간 피리어들 동안 또는 어떠한 로케이션들에서만 모든 포지셔닝 소스들에 접근 권한을 갖는 것으로 기대된다. AV(130)는 더 나아가 이하에서 기술하는 안전 시스템(134)을 포함한다. 상태 시스템(132)은 더 나아가, 칼만 필터와 같은 옵서버를 포함할 수 있는, 추측 항법 배치(dead-reckoning arrangement)를 포함할 수 있다.

캘리브레이션 스테이션(120)은 AV(130)의 기정의된 포지션을 확인하도록 구성되는 디바이스 또는 배치일 수 있다. 캘리브레이션 스테이션(120)은 이동 또는 정지 AV(130) 또는 둘 모두를 돕도록 구성될 수 있다. 확인할 수 있는 기정의된 포지션은, 캘리브레이션 스테이션(120)의 홈 포지션으로서 불릴 수 있다. 이러한 타입의 캘리브레이션 스테이션(120)은, 고정된 기계적 센서들(예컨대, 저울들, 계량대들), 지나가는 차량들을 감지하도록 배치되는 매장된 인덕티브 또는 커패시티브 센서들을 포함할 수 있다. 대체 예로서, 캘리브레이션 스테이션(120)은 근처의 AV(130)의 실제 포지션을 알아내거나, 그 자신의 포지션을 알아내도록 시도하는 근처의 AV(130)를 돕도록 구성될 수 있다. 이러한 두 번째 타입의 캘리브레이션 스테이션들(120)은, 능동 또는 수동 옵티컬 기점들 (또는 랜드마크들), RF 트랜스폰더들 (예컨대 RFID 태그들), 정밀하게 측정된 타임 레퍼런스 신호들을 제공하기 위한 RF 트랜스미터들, 라운드-트립 타임의 측정들을 위하여 구성되는 RF 트랜스시버들을 포함할 수 있다. 그러한 캘리브레이션 스테이션들(120)과 상호 작용하기 위하여, AV(130)는 옵티컬 랜드마크를 이미징하기 위한 옵티컬 센서(133)(도 6) 또는 일렉트로마그네틱 또는 옵티컬 시그널을 수신하기 위한 리시버(133)를 사용할 수 있다. 캘리브레이션 스테이션(120)은 더 나아가, 헤딩(요 오리엔테이션), 속도 또는 가속도와 같은 AV(130)의 다른 상태 변수들을 확인하거나, 알아내거나 또는 알아내는데 도움을 줄 수 있다. 이러한 키네마틱 양들은, 연속적인 통과 시간들을 알아내도록 구성되는 매장된 도로 센서들과 같은 고정 센서들의 조합들에 의하여 알려진 방식으로 감지될 수 있다. 캘리브레이션 스테이션(120)이 AV(130)와 커뮤니케이션하는 한, 이는 직접적으로 로컬 커뮤니케이션 링크를 통하여 또는 환경(100)을 커버하는 네트워크를 통하여 그리고 선택적으로 중앙 서버 또는 호스트 컴퓨터를 통하여 진행될 수 있다. 예컨대, 상대적으로 인근에 있음으로써 또는 시선 내에 있음으로써, 기껏 AV(130)가 방문하는 한, 캘리브레이션 스테이션(120)에 의하여 제공되는 정확도로부터 AV(130)가 이득을 받는 것은 이러한 예시들에게 통상적이다.

각 추가된 캘리브레이션 스테이션(120)이 설치 및 유지를 위한 비용을 발생시키기 때문에, 어떻게 주어진 수의 캘리브레이션 스테이션들(120)이, 시스템의 원하는 높은 완전함을 유지하는 동안, AV들(130)의 원활한 오퍼레이션을 지원(예컨대, AV들(130)의 조인트 퍼포먼스를 최대화하거나 전체 유용한 트래픽 플로우를 최대화)하도록 최적 배치되는지가 관건이다. 환경(100) 내에 캘리브레이션 스테이션들(120)의 배치는 하나 이상의 휴리스틱(heuristics)을 따를 수 있다. 일 실시예는, 캘리브레이션 스테이션들(120)이 (비이동의) 금지 에어리어(110)에 가깝게 위치하는 휴리스틱을 포함한다. 금지 에어리어들이 차량 별로 정의되면, 캘리브레이션 스테이션(120)은 바람직하게는, 환경(100) 내에서 운영되는 모든 AV들(130)에 공통되는 그 것들의 금지 에어리어들(110)에 가깝게 위치한다. 이러한 배치로, AV(130)가 캘리브레이션 스테이션(120)으로의 방문을 포함하는 경로를 따라 금지 에어리어(110)로 접근할 때, AV(130)의 추정 상태의 정확도는 향상되고; 이러한 방식으로, 위치 불확실성의 뒤따르는 감소는 금지 에어리어(110)까지의 거리의 감소를 부분적으로 상쇄하고, 주행은 더 작은 정도로 방해될 수 있다. 어떠한 실시예들에서, 용어 "가까운"은 상대적인 의미를 갖고, 환경(100)의 전체 범위를 참조할 수 있다, 예컨대 캘리브레이션 스테이션(120)은 환경(100)의 지름의 최대 1%만큼 금지 에어리어(110)로부터 이격될 수 있다. 다른 실시예들에서, "가까운"은, 정상 작동 스피드로 기정의된 시간, AV(130)가 캘리브레이션 스테이션(120)을 방문하고 AV(130)가 금지 에어리어(110)의 밖에 머무르는지를 평가하고 필요하면 안전-지향 액션을 취하는데 충분한 시간을 허용하는, 예컨대, 15초, 30초, 60초 또는 다른 시간에 커버되는 거리와 같은 절대 거리일 수 있다.

두 번째 가능한 휴리스틱은, 단일 AV(130)가 상대적으로 높은 스피드로 작동되는 환경(100)의 에어리어들 내에 캘리브레이션 스테이션들(120)을 배치하는 것이다. 여기에서 사용되는 바와 같이, "상대적으로 높은 스피드"는 AV(130)의 풀 작동 스피드에 대응되거나 환경(100) 내에서 최대 허용 스피드에 대응될 수 있다. 그러한 배치로부터 기대할 수 있는 한 가지 효과는, 높은 차량 스피드에서 작용되는 상대적으로 더 큰 제동 거리가 이용 가능성 또는 상대적으로 더 최신의 캘리브레이션 데이터에 의하여 상쇄된다는 것이다, 즉 상태 시스템의 추정된 차량 상태는 실질적으로 보장된 정확도 미만으로 떨어지는 시간을 갖지 않는다. 이러한 배치는, AV들이 상대적으로 작은 측방향 분리로 자주 만나도록 기대될 수 있는, 양 방향 도로들과 관련하여 유사한 이점을 제공한다. 각각의 또는 두 다가오는 AV들의 추정 상태들은 최근에 캘리브레이션 되면, 그때 다가오는 AV들(130)을 감속시킬 필요 없이 만남 점에서 작은 측방향 분리에 불구하고 긍정적인 결과 (안전 지향 액션의 필요 없이)를 가질 수 있다.

캘리브레이션 스테이션(들)(120)은 전형적으로 환경의 작은 부분을 차지한다. 예컨대, 캘리브레이션 스테이션(들)(120)은 환경(100)의 에어리어의 1% 미만, 환경(100)의 에어리어의 0.1% 미만과 같은 환경(100)의 에어리어의 10% 미만에 대응될 수 있다.따라서, 환경(100) 내에서 움직이는 AV(130)가 경험하는 정확한 포지션 추정에 대한 접근은 결정론적(deterministic)이나 간헐적(intermittent)이다. 위 예시들로부터 명확한 바와 같이, 본 개시내용의 용어 "캘리브레이션 스테이션"은 디바이스, 배치(arrangement), 설치(installation) 또는 인공물(artifact)을 주로 가리킨다. 상기 용어는 통상적으로 어떠한 인공물들의 부재를 가리키지 않는다: 무선 커뮤니케이션 및/또는 위성 항법을 위한 내추럴 컨디션들이 양호한 명료한 에어리어가 이러한 의미에서 "캘리브레이션 스테이션"은 아니다.

캘리브레이션 스테이션(120)으로부터 멀어지게, AV(130)의 상태 시스템(132)은 IMU 데이터, 엔코더 신호들, 센서 신호들 등에 기반하여 추측 항법에 의하여 포지션을 추적하도록 떠난다. AV(130)는 더 나아가, 온보드 라이다 또는 옵티컬 센서로부터의 데이터에 기반하여 환경(100)의 기정의된 맵과 관련하여 로컬라이제이션을 수행할 수 있다. AV(130)가 캘리브레이션 스테이션(120)을 방문함이 없이 이러한 또는 유사한 방식들로 그 포지션을 추적하는 한, 상태 시스템(132)의 추정 상태의 정확도는 점차적으로 감소할 것이다. 이론적으로, 기상학적 및 가시성 컨디션들뿐 아니라, AV들(130)의 평균 스피드, 스탑 회수, 강한 가속 또는 감속의 발생 또는 급한 선회 거동들을 포함하여, 이러한 정확도 감소의 비율에 영향을 미칠 수 있는 많은 인자들이 있다. 그러나, 캘리브레이션 스테이션(120)의 최근의 방문 이후 경과한 시간이 상태 시스템(132)의 추정 상태의 정확도를 판단하는데 그 자체로서 충분할 수 있는 핵심 인자라는 것을 깨달았다. 이러한 깨달음이, GPS 고장들과 같은 갑작스러운 (또는 겉보기에는 무작위의) 포지셔닝 단절을 처리하기 위하여 고안된 선행 기술 이머전시 기술들로부터 본 발명을 차별화시킨다.

본 발명의 어떠한 실시예들에서, 캘리브레이션 스테이션들(120) 중 하나에 대한 최근의 방문 이후 경과한 시간이 다른 기준과 조합되어 사용될 수 있다는 것을, 완전함을 위하여 언급한다. 예를 들면, 캘리브레이션 스테이션들(120) 중 하나를 방문함이 없이 캘리브레이션 또는 교정 데이터를 AV(130)가 수신하는 사실은, 시간-기반 기준을 오버라이드하거나 예외를 트리거할 수 있다. 그러한 예외의 효과는, 상태 시스템(132)의 추정 상태의 정확도가 캘리브레이션 또는 교정 데이터로부터 기대되는 향상을 반영하는 양만큼 증가하는 것일 수 있다.

안전 시스템(134)은, 기설정된 신뢰 수준 로 금지 에어리어(110)의 밖에 AV(130)가 머물도록 보장하도록 구성된다. 신뢰 수준 은 AV(130)의 제조자에 의하여 미리 프로그램되거나, 환경(100) 내의 안전을 책임지는 도로 당국에 의하여 규정될 수 있다. 안전 시스템(134)은, 포지셔닝 시스템(132)에 의하여 추정 상태를 수신하거나, 캘리브레이션 스테이션(120)의 최근 방문 이후 경과된 시간을 읽는다. 이러한 정보 및 금지 에어리어(110)의 정의에 기반하여, 안전 시스템(134)은, AV(130)가 금지 에어리어(110)에 들어간 전체 확률을 추정할 수 있다. 이러한 목적으로, 안전 시스템(134)은 금지 에어리어(110) 위에 추정된 확률 밀도 함수를 통합할 수 있다. 확률의 추정은, 다음 초들, 다음 수십 초들, 다음 분 또는 몇 분들과 같은 현재 시간에서 시작되는 앞으로의 인터벌 또는 현재 시간을 언급할 수 있다. 안전 시스템(134)은 그때, 정상 오퍼레이션이 계속되는 경우인, 추정된 전체 확률이 미만인지를 평가한다: AV(130)가 금지 에어리어에 들어간 추정된 전체 확률이 보다 크면 안전-지향 액션이 취해진다. 안전 지향 액션은, AV(130)를 정지시키는 것(이머전지 스톱), AV(130)의 스피드를 제한하는 것 또는 측방향 또는 종방향 회피 거동을 개시하는 것을 포함할 수 있다. 확률 은 실제 매우 작은 값일 수 있고, 따라서 안전-지향 액션은, 좀더 정확하게는, 금지 에어리어에 더 접근하는 것을 막거나 감속시키도록 AV(130)의 움직임의 완만한 방향 전환과 같은, 초기 교정 조치로 특징 지워질 수 있다.

대체 예로서, 안전 시스템(134)은 이러한 정보에 기반하여 신뢰 수준 로 차량을 포지셔닝 시키는 시도를 한다. 만약 그러한 포지셔닝이 원하는 신뢰 수준으로 불가능하거나 포지셔닝이 금지 에어리어(110) 내에 포지션을 리턴하면, 안전-지향 액션이 취해진다. 원하는 신뢰 수준으로 포지셔닝하는 것이 불가능한 하나의 이유는, 포지셔닝 시스템(에 의하여 추정 상태의 정확도가 캘리브레이션 스테이션들(120)의 하나에 최근 방문 동안 갖게 되는 정확도인 보장된 정확도로부터 너무 크게 감소되기 때문일 수 있다. 또 다른 대체 예로서, 안전 시스템(134)이 시간에 따라 증가하는 입도(granularity)로 차량의 상태를 추정하도록, 예컨대 증가하는 셀 사이즈를 갖는 공간 그리드를 참조하여 포지션을 추정하도록 할 수 있다.

대체 예로서 또는 추가 예로서, 도 1 내지 도 3에 도시된 어프로치가 뒤 따른다. 여기에서, 각 AV의 추정 포지션은, AV(130)의 가상 기준 점의 그라운드 투사에서 x 심볼로 도시된다. 이 도면들은 더 나아가, 포지션에 대한 디스크-형상 신뢰 구간들의 반경 의 항목으로 각각의 포지션 불확실성들을 나타낸다. 기술한 바와 같이, 이러한 신뢰 구간들의 각각은, 반복되는 샘플링 중에 반복들의 거의 일부 에서 AV(130)의 포지션을 포함할 수 있는 환경(100)의 영역으로 이해될 수 있다. 즉, AV의 추정 포지션은 포지션 불확실성을 가지고 수정되고, 포지션 불확실성은 신뢰 수준 에 관련된다.

도 1에서 볼 수 있는 바와 같이, 최근에 제1 캘리브레이션 스테이션(120-1)을 떠난 제1 AV(130-1)의 불확실성 반경 은, 제3 캘리브레이션 스테이션(120-3)의 방문 이후에 오랫동안 움직이고 있는 제2 AV(130-2)의 불확실성 반경 보다 다소 작다.

포지션에 대한 -수준 신뢰 구간에 대한 접근으로, 기설정된 신뢰 수준 로 금지 에어리어(110)의 밖에 AV가 머무르는지 평가하는 것은, 신뢰 구간의 어떠한 부분이 금지 에어리어(110)와 오버랩되는지에 대한 평가의 형태를 가질 수 있다. 이는 도 1 내지 도 3의 AV들(130)의 어느 것의 경우도 아니다.

특히, 다른 가정들이 다양한 사용 케이스들에서 AV(130)의 포지션의 확률 분포와 관련하여 이루어질 수 있기 때문에, 포지션 불확실성의 정밀한 통계 모델링은 본 발명의 필수 특징이 아니다. 유사하게, 신뢰 구간의 반경의 시간 경과에 따른 극소 및/또는 점근 증가(asymptotic growth)를 근사화하기 위하여 다양한 이론적 결과들에 의존될 수 있다. 어떠한 실시예들에서, 원형 포지션 신뢰 구간의 반경 이 시간 의 ^th 승으로, 즉 작은 에 대하여 으로 증가하는 것으로 가정되고, 여기서 .어떠한 실시예들에서, 또는

인 것으로 가정된다. 이와 관련하여, 시간-종속 반경은, 반드시 절대 에러의 경계는 아닌, 로컬라이제이션 불확실성의 증가의 경계를 나타냄이 강조된다.

어떠한 실시예들에서, 포지션 불확실성은 AV(130)의 포지션뿐 아니라, 헤딩 (요 각도), 스피드 및/또는 가속도에 관련된다. 이러한 양들의 시간 전개는 포지션 자체와 유사 또는 다른 방식으로 모델링될 수 있다. AV(130)의 속도(즉, 헤딩 및 스피드)의 이용 가능성은, AV(130)의 임박한 움직임들의 비등방성 성질을 반영하는 방식으로, 포지션에 대한 -레벨 신뢰 구간을 알아내는 것을 가능하게 만든다. 한 가지 가능한 결과는, 그러한 신뢰 구간의 더 큰 부분이, 움직이는 방향으로, 차량(130)의 앞에 위치할 수 있다는 것일 수 있다. 이러한 타입의 신뢰 구간들을 형성하는 것은 AV(130)가 금지 에어리어(110)의 경계에 가까이 위치하고 경계를 향하여 주행하는 (아마도 안전하지 않은) 경우와, AV(130)가 똑 같이 가까이 있으나 금지 에어리어(110)로부터 멀어지는 방향으로 향하거나 경계를 따라 주행하는 (아마도 당분간 안전한) 경우 사이를 안전 시스템(134)이 구별하는 것을 가능하게 한다. 이러한 대조 경우들의 예시는 도 2 및 도 3에서 찾아볼 수 있다.

안전-지향 액션이 회피 거동인, 다른 실시예들에서, AV가 기설정된 신뢰 수준 로 금지 에어리어의 밖에 머무르는지를 평가하는 것은, 이러한 잠재적인 회피 거동의 효과를 고려한다. 회피 거동은 제어되거나 비제어될 수 있다. 예시적인 비제어 회피 거동에서는 브레이크들이 AV(130)가 완전히 정지되기까지 작용되고, 제어 회피 거동은 일반적으로, 거동 중에 차량의 궤적을 모니터하고 조절하는 계속적인 능력을 포함한다. 회피 거동들은 더 나아가 측방향 또는 종방향으로 분류될 수 있고, 이들의 조합들도 가능하다.

종방향 회피 거동은, 주행 토크를 비작동시키는 것, 서비스 브레이크 또는 파킹 브레이크를 작동시키는 것, 엔진 제동 또는 재생 제동을 작용시키는 것과 같은 하나 이상의 감속 액션들을 포함할 수 있다. 제동 거리 (또는 정지 거리)는 AV의 현재 스피드에 종속되고, 도로 컨디션들, 도로 경사와 같은 다른 인자들에 의하여 영향을 받을 수 있다. 기술한 바와 같이, 스피드는 (더 고차원의) 포지션 불확실성에 포함될 수 있고, 이 경우 제동 거리 는 신뢰 수준 로 추정될 수 있다. 더 간단한 실시예에서, 안전 시스템(134)은, AV(130)의 최대 스피드에 대응되는 일정한 최악 경우 제동 거리 를 추가할 수 있다. 이는 도 2 및 도 3에 도시되는데, 여기서 제동 거리 는 캘리브레이션 스테이션(120)에 최근 방문의 경과 시간과 관련된 포지션 불확실성 에 더해진다. 도 2에서 결과는 긍적적 (안전-지향 액션이 불필요한)이고, 금지 에어리어(110)는 AV(130)의 충분히 훨씬 앞에 있고, 도 3에서는 부정적이다. 도 2 및 도 3에서, 신뢰 구간은 등방성이다. 신뢰 구간이 형성되었을 때, 도 3의 AV(130)의 헤딩이 고려되었다면, (도 3이 제안하는 것과 같이 어떠한 0이 아닌 스피드로 AV(130)가 앞으로 움직인다고 가정하고) 안전 시스템(134)은 도시된 주행 상황도 또한 안전한 것을 결론 내릴 수도 있었을 것이다.

측방향 회피 거동은, 금지 에어리어(110)를 향하여 잠재적으로 그 내부로 이어지는 안전하지 않은 경로로부터 AV(130)를 방향 전환시키기 위하여, 조향 각도 및/또는 상대 휠 스피드들의 변화를 포함한다. 측방향 회피 거동은 선택적으로, 예컨대, 선회를 준비하고, (마찰 버짓(friction budget) 내에서 가능하면) 선회 동안 제동하고, AV(130)의 경로를 재계획할 시간을 허용하도록 완료된 거동 후에 차량이 정지되도록 하는 감속 액션을 포함할 수 있다. 도 4는, 두 개의 금지 에어리어(110-1, 110-2)를 갖는 환경 내에서 움직이는 AV(130)의 계획된 경로(140a)를 벗어난 세 개의 가능한 회피 거동들(140b, 140c, 140d)를 도시한다. AV(130)가 도시된 대로 위치될 때, 안전 시스템(134)은 측방향 회피 거동들의 이용 가능성을 분석하는 것으로 가정된다. 제1 거동(140b)은 초기에 개시되어야 하나, 그렇지만 제2 금지 에어리어(110-2)에 의하여 방해 받지 않기 때문에 상대적으로 간단해지고, 따라서 AV(130)의 ADS(131)는 성공적으로 그 것을 완료할 높은 가능성을 갖는다. 제2 거동(140c)은 두 번의 선회들을 포함하고, 특히 두 번째 선회는 제2 금지 에어리어(110-2)를 회피하는데 중요하기 때문에 더 복잡하다. 제3 거동(140d)은 제2 거동(140c)과 동일하게 복잡하지만, AV(130)가 선회들을 준비하기 위하여 감속되는 더 많은 시간을 갖기 때문에 더 안전한 것으로 여겨질 수 있다. 그러나, ADS(131)가 제1 금지 에어리어(110-1)의 직전에 AV(130)를 방향 전환시킬 기회를 놓친다면 대비책 거동들이 이용 가능하지 않기 때문에, 제3 거동(140d)은 제1 및 제2 거동들(140b, 140c)보다 덜 바람직하다. 안전 시스템(134)이 세 개의 가능한 측방향 회피 거동들(140b, 140c, 140d) 중 어느 것을 선택하느냐는, 기정의된 신뢰 수준 의 값에 종속된다. 더 높은 신뢰 수준 는, 안전 시스템(134)이 더 많은 대비책 옵션들을 갖도록 남겨 두기 때문에, 계획된 경로(140a)로부터 더 빨리 벗어나는 것에 대응될 수 있다.

도 5는, 적어도 하나의 금지 에어리어(110) 및 적어도 하나의 캘리브레이션 스테이션(120)을 갖는 환경(100) 내에서 네비게이트할 수 있는 AV(130)를 제어하는 방법(500)을 플로우차트로 요약한다. AV(130)는 AV(130)의 추정 포지션을 포함하는 AV(130)의 추정 상태 (자아 상태)를 출력하도록 구성되는 상태 추정 시스템(132)을 포함하는 것으로 이해된다. 상기 방법은 AV(130) 내에서 실행될 수 있고, 그 것의 액션들의 전부 또는 대부분은 안전 시스템(134)에 의하여 수행된다. 대체 예로서, AV(130)의 안전을 담당하는 안전 시스템(134)은 온보드 시스템이 아니고, 적어도 하나의 네트워킹된 (또는 클라우드) 리소스를 사용한다.

상기 방법은 포인트 510에서 시작된다. 제1 단계(512)에서, AV(130)는 캘리브레이션 스테이션(120)을 방문하고, 이에 의하여 상태 시스템(132)에 의하여 추정되는 상태의 정확도는 캘리브레이션 스테이션(120)과 관련된 보장된 정확도로 높아진다.

제2 단계(514)에서 AV(130)가 캘리브레이션 스테이션(120)을 떠날 때, 환경(100) 내의 캘리브레이션 스테이션들(120) 중 하나에 대한 최근 방문으로부터 경과된 시간을 측정하는 내부 시계를 리셋한다. 시계와 동등하게, AV(130)는 보장된 정확도로부터 시작하여 시간이 경과함에 따라 절대 에러의 증가를 나타내는 방식으로 값이 증가되는 변수를 사용할 수 있다.

제3 단계(516)에서, AV(130)는 시계를 읽고, 그 것의 현재 포지션을 포함하는 그 것의 현재 상태를 추정한다. 선택적으로 서브 단계 516.1에서, AV(130)는 금지 에어리어(110)의 차량-특정 정의를 수신할 수 있다. 이러한 정의를 나타내는 정보는, 전술한 바와 같이, 증가되는 충돌 위험이 존재하는 환경(100)의 존들 또는 다른 에어리어들과 만나지 않고, 도로 세그먼트들을 따라 교차로들을 통과하여 AV들(130)을 안전하게 안내할 목적으로 그러한 것을 할 수 있는, 트래픽 코디네이션 엔터티에 의하여 무선으로 전송될 수 있다.

상기 방법(500)의 제4 단계(518)에서, AV(130)는, 기설정된 신뢰 수준 로 금지 에어리어의 밖에 머무르고 있는지를 평가한다. 상기 평가는 단계(516)의 결과, 즉, AV(130)의 추정 상태 및 캘리브레이션 스테이션들(120) 중 하나에 대한 최근 방문 이후 경과한 시간에 기반을 둘 수 있다. 평가의 결과가 긍정이면 (단계(518)로부터 Y 브랜치), 상기 방법의 실행은 시작으로 되돌아가고, 캘리브레이션 스테이션(120)에 추가적인 방문을 하게 된다. 대체 예로서, 실행은 제3 단계(516)로 되돌아간다. 결과가 부정이면 (단계 (518)로부터 N 브랜치), 안전-지향 액션이 단계(520)에서 취해진다. 안전-지향 액션은, 안전 시스템(134)이 AV(130)의 ADS(131)로 제동, 회피 거동 등을 개시하는 명령을 보내는 것을 포함할 수 있다. 더 높은 신뢰 수준 값 이 사용되면, 안전-지향 액션이 트리거될 필요가 약간 작을 것이고, 이 경우 금지 에어리어를 피하도록 AV(130)의 방향을 살짝 조절하는 것으로 충분할 수 있다.

안전-지향 액션의 성질에 종속하여, 상기 방법(500)은 도시된 바와 같이 포인트(522)에서 종료되거나, 실행이 플로우차트의 더 빠른 포인트로부터 재개될 수 있다.

본 개시 내용의 측면들은 주로 몇 개의 실시예들을 참조하여 위에서 기술되었다. 그러나, 본 기술 분야에서 통상의 지식을 가지는 자가 쉽게 알 수 있는 바와 같이, 전술한 것들 이외의 다른 실시예들이, 첨부 특허 청구범위에 의하여 정의된 바와 같이, 본 발명의 범위 내에서 동일하게 가능하다.

Claims (20)

1. 적어도 하나의 금지 에어리어(110) 및 적어도 하나의 캘리브레이션 스테이션(120)을 갖는 환경(100) 내에서 네비게이트할 수 있는 자율주행 차량, AV(130)를 제어하는 방법(500)으로서,
   상기 AV는 상기 AV의 추정 포지션을 포함하는 추정 상태를 출력하도록 구성되는 상태 추정 시스템(132)을 포함하고, 상기 추정 상태는 상기 AV가 상기 캘리브레이션 스테이션을 방문하는 동안 보장된 정확도를 갖고,
   상기 방법은,
   상기 AV의 추정 상태 및 상기 캘리브레이션 스테이션들 중 하나에 대한 최근 방문 이후 경과된 시간을 기초로, 상기 AV가 기설정된 신뢰 수준 로 상기 금지 에어리어의 밖에 머무르고 있는지를 평가하는 것(518)과;
   상기 평가의 부정적인 결과의 경우, 안전-지향 액션(safety-oriented action)을 취하는 것을 포함하는,
   방법.
2. 제1항에 있어서,
   상기 평가는, 포지션 불확실성을 가지고 상기 추정 포지션을 수정하는 것을 포함하는,
   방법.
3. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 평가는 상기 AV의 현재 스피드에 기초를 두고, 상기 안전-지향 액션으로서 잠재적인 종방향 회피 거동의 효과를 고려하는 것을 포함하는,
   방법.
4. 제3항에 있어서,
   상기 평가(assessment)는, 상기 AV가 포지션 불확실성() 및 스피드-종속 제동 거리()를 포함하는 마진(margin)으로 상기 금지 에어리어의 밖에 머무르고 있는지에 대한 평가(evaluation)를 포함하는,
   방법.
5. 제3항 또는 제4항에 있어서,
   상기 종방향 회피 거동은, 하나 이상의 감속 액션들을 포함하는,
   방법.
6. 제2항 또는 제4항에 있어서,
   상기 포지션 불확실성()은 경과된 시간의 승( ^th power)으로 증가하고, , 바람직하게는 , 가장 바람직하게는

   

   인,
   방법
7. 제2항, 제4항 또는 제6항에 있어서,
   상기 포지션 불확실성은 상기 신뢰 수준 과 관련되는,
   방법.
8. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 평가(assessment)는 상기 안전-지향 액션으로서 잠재적인 측방향 회피 거동(140b, 140c, 140d)의 효과를 고려하는 것을 포함하는,
   방법.
9. 제8항에 있어서,
   상기 측방향 회피 거동은 상기 금지 에어리어를 향하는 경로로부터 상기 AV를 방향 전환시키는데 적합한,
   방법.
10. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 금지 에어리어의 차량-특정 정의(vehicle-specific definition)를 수신하는 것(516.1)을 추가적으로 포함하는,
    방법.
11. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 추정 상태는, 최대 상기 AV가 상기 캘리브레이션 스테이션을 방문하는 동안, 상기 보장된 정확도를 갖는,
    방법.
12. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 평가(518)에 앞서, 상기 신뢰 수준 의 인디케이션(indication)을 수신하는 것을 추가적으로 포함하는,
    방법.
13. 전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 안전-지향 액션은 상기 AV가 상기 금지 에어리어로 접근하는 것을 막는데 적합한,
    방법.
14. 적어도 하나의 금지 에어리어(110)와 적어도 하나의 캘리브레이션 스테이션(120)을 갖는 환경(100) 내에서 네비게이트할 수 있는 자율주행 차량, AV(130)로서, 상기 AV는,
    제어 신호들을 발생시키도록 구성되는 자율주행 시스템, ADS(131)와;
    상기 AV의 추정 상태를 출력하도록 구성되는 상태 시스템(132)과, 여기서 상기 추정 상태는 상기 AV가 상기 캘리브레이션 스테이션을 방문하는 동안 보장된 정확도를 갖고;
    안전 시스템(134)을 포함하고, 상기 안전 시스템(134)은,
    포지셔닝 시스템에 의하여 추정된 상태와 캘리브레이션 스테이션에 대한 최근 방문 이후에 경과된 시간에 기초하여, 상기 AV가 기설정된 신뢰 수준 로 상기 금지 에어리어의 밖에 머무르고 있는지를 평가하고,
    상기 평가의 부정적인 결과의 경우, 상기 ADS가 안전-지향 액션을 취하도록 하는,
    자율주행 차량.
15. 제14항에 있어서,
    상기 캘리브레이션 스테이션들 중 하나에 배치되는 옵티컬 랜드마크를 이미징하기 위한 옵티컬 센서(133)를 추가적으로 포함하는,
    자율주행 차량.
16. 제14항 또는 제15항에 있어서,
    상기 캘리브레이션 스테이션들 중 하나에 배치된 트랜스미터로부터 일렉트로마그네틱 또는 옵티컬 시그널을 수신하도록 된 리시버(133)를 포함하는,
    자율주행 차량.
17. 제14항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 포지셔닝 시스템은, 온보드 센서에 기반을 둔 맵-기반 포지셔닝 및/또는 추측 항법을 위하여 구성되는,
    자율주행 차량.
18. 제14항 내지 제17항 중 어느 한 항의 상기 AV가, 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항의 상기 방법을 실행하도록 하는 명령들을 포함하는,
    컴퓨터 프로그램.
19. 캘리브레이션 스테이션들 및 제14항 내지 제17항 중 어느 한 항의 복수의 AV를 포함하는 시스템으로서, 캘리브레이션 스테이션들의 배치가 상기 AV들의 조인트 퍼포먼스를 향상시키고, 전체 유용한 트래픽 흐름을 최대화시키도록 최적화된,
    시스템.
20. 제19항에 있어서,
    상기 캘리브레이션 스테이션들(120)은, 모든 AV들에 공통되는 금지 영역들(110)에 가까이 위치되고, 및/또는
    상기 캘리브레이션 스테이션들(120)은, 단일 AV가 상대적으로 높은 스피드로 작동될 수 있는 상기 환경(100)의 에어리어들 내에 위치하는,
    시스템.