KR20230096790A - 다방향 스톱에서의 선행권 결정 - Google Patents

Abstract

무엇보다도, 다방향 스톱에서 선행권 순서를 결정하기 위한 기술이 기재된다. 실시예에서, 트랙에 식별이 할당되고, 신생 트랙은 스테일 스택과 비교된다. 신생 트랙은 하나 이상의 요인에 기초하여 스테일 트랙과 매칭된다. 신생 트랙의 식별이 스테일 트랙의 식별로 재할당되며, 신생 트랙은 하나 이상의 요인에 기초하여 스테일 트랙과 매칭된다고 결정된다. 식별에 기초하여 그리고 인지 가려진 영역을 고려하여 에이전트의 가장 이른 출현 시간이 결정된다. 지역 규칙, 식별, 및 에이전트의 가장 이른 출현 시간에 기초하여 교차로를 통한 운행에 대하여 선행권 순서가 결정되고, 차량은 선행권 순서에 따라 다방향 정지 교차로를 통해 진행한다.

Description

다방향 스톱에서의 선행권 결정 {PRECEDENCE DETERMINATION AT MULTI-WAY STOPS}

관련 출원에 대한 상호 참조

본 출원은 2021년 12월 22일 출원된 미국 가특허 출원 번호 제63/292,850호의 우선권을 주장하며, 이 출원의 전체 내용은 참조에 의해 여기에 포함된다.

본 명세서는 선행권(precedence) 결정과 관련된다. 보다 구체적으로, 본 기술은 다방향 스톱(multi-way stop)에서의 선행권 결정에 관련된 것이다.

자율 주행 차량(Autonomous vehicles)은 한 위치에서 다른 위치로 사람 및/또는 화물(예컨대, 패키지, 물체, 또는 기타 아이템)을 수송하는데 사용될 수 있다. 예를 들어, 자율 주행 차량은 사람의 위치로 운행하고(navigate), 사람이 자율 주행 차량에 탑승하기를 기다리며, 지정된 목적지(예컨대, 사람이 선택한 위치)로 운행할 수 있다. 환경에서 운행하기 위해, 이 자율 주행 차량에는 주변에 있는 물체를 검출하기 위한 다양한 유형의 센서가 장착되어 있다.

무엇보다도, 다방향 스톱에서 선행권 순서를 결정하기 위한 기술이 기재된다. 실시예에서, 트랙에 식별이 할당되고, 신생 트랙은 스테일 스택과 비교된다. 신생 트랙은 하나 이상의 요인에 기초하여 스테일 트랙과 매칭된다. 신생 트랙의 식별이 스테일 트랙의 식별로 재할당되며, 신생 트랙은 하나 이상의 요인에 기초하여 스테일 트랙과 매칭된다고 결정된다. 식별에 기초하여 그리고 인지 가려진 영역을 고려하여 에이전트의 가장 이른 출현 시간이 결정된다. 지역 규칙, 식별, 및 에이전트의 가장 이른 출현 시간에 기초하여 교차로를 통한 운행에 대하여 선행권 순서가 결정되고, 차량은 선행권 순서에 따라 다방향 정지 교차로를 통해 진행한다.

도 1은 자율 주행 능력을 갖는 자율 주행 차량(AV)의 예를 도시한다.
도 2는 예시적인 "클라우드" 컴퓨팅 환경을 도시한다.
도 3은 컴퓨터 시스템을 도시한다.
도 4는 AV에 대한 예시적인 아키텍처를 도시한다.
도 5는 인지 시스템에 의해 사용될 수 있는 입력 및 출력의 예를 도시한다.
도 6은 LiDAR 시스템의 예를 도시한다.
도 7은 동작 중인 LiDAR 시스템을 도시한다.
도 8은 LiDAR 시스템의 동작을 추가적으로 상세하게 도시한다.
도 9는 계획 시스템의 입력과 출력 사이의 관계의 블록 다이어그램을 도시한다.
도 10은 제어 시스템의 입력 및 출력의 블록 다이어그램을 도시한다.
도 11는 제어기의 입력, 출력, 및 컴포넌트의 블록 다이어그램을 도시한다.
도 12a는 다방향 스톱의 예시이다.
도 12b는 이전에 관찰된 에이전트의 재식별을 가능하게 하는 시스템의 블록 다이어그램이다.
도 12c는 롤링 스톱(rolling stop)의 핸들링을 가능하게 하는 시스템의 블록 다이어그램이다.
도 13은 본 기술에 따른 타이밍 다이어그램이다.
도 14는 AV가 다방향 스톱에 접근하는 제1 시나리오의 예시이다.
도 15는 AV가 다방향 스톱에 접근하는 제2 시나리오의 예시이다.
도 16는 AV가 다방향 스톱에 접근하는 제3 시나리오의 예시이다.
도 17은 AV가 다방향 스톱에 접근하는 제4 시나리오의 예시이다.
도 18a 내지 도 18c는 롤링 스톱 시나리오를 예시한다.
도 19는 선행 순서 결정을 위한 프로세스의 프로세스 흐름도이다.

이하의 기술에서는, 설명 목적으로, 본 개시에 대한 완전한 이해를 제공하기 위해 다수의 특정 세부 사항이 기재되어 있다. 그렇지만, 본 개시가 이러한 특정 세부 사항 없이 실시될 수 있음이 명백할 것이다. 다른 경우에, 공지된 구조 및 디바이스는 본 개시를 불필요하게 모호하게 하는 것을 피하기 위하여 블록 다이어그램 형태로 도시된다.

도면에서, 설명의 용이성을 위해, 디바이스, 모듈, 시스템, 명령 블록 및 데이터 요소를 나타내는 것과 같은 개략적 요소의 특정 배열 또는 순서가 도시되어 있다. 그렇지만, 본 기술 분야의 통상의 기술자라면, 도면에서의 개략적 요소의 특정 순서 또는 배열이 프로세싱의 특정 순서 또는 시퀀스, 또는 프로세스의 분리가 요구됨을 암시하는 것으로 의미되지 않는다는 점을 이해할 것이다. 또한, 도면에 개략적 요소를 포함시키는 것은, 그러한 요소가 모든 실시예에서 요구됨을 암시하는 것으로 의미되지 않거나, 또는 그러한 요소에 의해 표현된 특징이 일 실시예에서 포함되지 않을 수 있거나 다른 요소와 조합되지 않을 수 있음을 암시하는 것으로 의미되지 않는다.

또한, 도면에서, 2개 이상의 다른 개략적 요소 사이의 연결, 관계 또는 연관을 보여주기 위해 실선 또는 파선 또는 화살표와 같은 연결 요소가 사용되는 경우에, 임의의 그러한 연결 요소의 부재가 연결, 관계 또는 연관이 존재할 수 없다는 것을 암시하는 것을 의미하지 않는다. 환언하면, 요소들 사이의 일부 연결, 관계 또는 연관은 본 개시를 모호하게 하지 않기 위해 도면에 도시되어 있지 않다. 추가적으로, 예시의 용이성을 위해, 요소들 사이의 다수의 연결, 관계 또는 연관을 나타내기 위해 단일의 연결 요소가 사용된다. 예를 들어, 연결 요소가 신호, 데이터 또는 명령의 통신을 나타내는 경우에, 본 기술 분야의 통상의 기술자라면 그러한 요소가, 통신을 수행하기 위해 필요할 수 있는, 하나 또는 다수의 신호 경로(예를 들면, 버스)를 나타낸다는 것을 이해할 것이다.

그 예가 첨부 도면에 예시된 실시예가 이제 상세하게 언급될 것이다. 이하의 상세한 설명에서, 다양한 기술된 실시예에 대한 완전한 이해를 제공하기 위해 많은 특정 세부 사항이 기재된다. 그렇지만, 다양한 기술된 실시예가 이러한 특정 세부 사항 없이 실시될 수 있다는 것이 본 기술 분야의 통상의 기술자에게 명백할 것이다. 다른 경우에, 실시예의 양태를 불필요하게 모호하게 하지 않기 위해 공지된 방법, 절차, 컴포넌트, 회로, 및 네트워크는 상세히 기술되지 않았다.

각각이 서로 독립적으로 또는 다른 특징들의 임의의 조합과 함께 사용될 수 있는 여러 특징이 이하에서 기술된다. 그렇지만, 임의의 개별 특징은 위에서 논의된 문제들 중 어떤 것도 해결할 수 없거나 또는 위에서 논의된 문제들 중 하나만을 해결할 수 있다. 위에서 논의된 문제들 중 일부가 본원에 기술된 특징들 중 임의의 것에 의해 완전히 해결되지는 않을 수 있다. 비록 여러 표제가 제공되어 있더라도, 특정 표제에 관련되지만 해당 표제를 갖는 섹션에서 발견되지는 않는 정보가 본 설명의 다른 곳에서 발견될 수도 있다. 실시예는 이하의 개요에 따라 본원에 기술된다:

1. 일반적 개관

2. 시스템 개관

3. AV 아키텍처

4. AV 입력

5. AV 계획

6. AV 제어

7. 선행권 결정

8. 이전의 차단 후의 식별(Identification after Previous Occlusion)

9. 식별, 차단 및 재식별(Re-Identification)

10. 중간 ID 해결(Resolving Intermediate IDs)

11. 해결되지 않은 중간 ID(Unresolved Intermediate ID)

12. 롤링 스톱의 경우 선행권 순서

13. 선행권 결정을 위한 프로세스 흐름

일반적 개관

다방향 스톱의 운행은 에이전트들이 교차로에 도착한 순서의 결정을 포함한다. 이 순서는 도착 순서라고 한다. 다방향 스톱의 경우, 도착 순서는 어느 에이전트가 다른 에이전트보다 교차로를 통해 진행할 우선 통행권(right of way)을 갖는지 지시할 수 있으며, 이는 집합적으로 선행권 순서(precedence order)로 표현된다. 교차로에서 에이전트들(예컨대, 차량, 자전거 타는 사람)이 인지되고, 트랙 식별(identification, ID)이 새로운 에이전트에 할당되며, 인지가 끊어진(예컨대, 더 이상 인지되지 않음) 이전에 식별된 에이전트는 인지 복구시에 재식별된다(re-identified). 선행권 순서는 에이전트들에 할당된 고유의 식별에 적어도 부분적으로 기초하여 도출될 수 있다. 차량이 최고 선행권을 가질 때, 지역 교통 규정(예컨대, 선입선출(FIFO; first in, first out) 규정이 최우선 선행권 결정 규칙으로서 적용되는 경우, 교차로에 첫 번째 도착한 차량이 두 번째 도착한 차량보다 우선 통행권을 갖고, 두 번째 도착한 차량은 세 번째 도착한 차량보다 우선 통행권을 갖는 식임; 지역의 사양에 따라 타이브레이커(tiebreaker)로서 또는 FIFO 순서를 무시하는 고차 결정 규칙으로서 다른 선행권 결정 규칙이 적용될 수 있음)에 기초하여, 더 낮은 선행권을 갖는 차량 전에 먼저 교차로로 진행할 것으로 예상된다.

이 기술의 장점 중의 일부는 차단(occlusion)이 교차로를 통한 운행에 미치는 영향을 최소화하는 것을 포함한다. 또한, 본 기술은 교차로에서 완전히 정지하지 않는 에이전트, 예컨대 교차로에서 정지 선을 넘어 지나치는 차량, 또는 기반시설(도색된 선 및/또는 정지 표지판 위치)에 의해 지정된 것보다 더 앞의 지점에서 정지하는 차량에 적용될 수 있다.

시스템 개관

도 1은 자율 주행 능력을 갖는 차량(100)의 예를 도시한다.

본원에서 사용되는 바와 같이, "자율 주행 능력"이라는 용어는, 완전한 AV, 고도의 AV, 및 조건부 AV를 제한 없이 포함하는, 실시간 인간 개입 없이 차량이 부분적으로 또는 완전하게 동작될 수 있게 하는 기능, 특징, 또는 설비를 지칭한다.

본원에서 사용되는 바와 같이, 자율 주행 차량(AV)은 자율 주행 능력을 갖는 차량이다.

본원에서 사용되는 바와 같이, "차량"은 상품 또는 사람의 운송 수단을 포함한다. 예를 들어, 자동차, 버스, 기차, 비행기, 드론, 트럭, 보트, 선박, 잠수함, 비행선 등. 무인 자동차는 차량의 예이다.

본원에서 사용되는 바와 같이, "궤적"은 AV를 제1 시공간적 위치로부터 제2 시공간적 위치로 운행시키는 경로 또는 루트를 지칭한다. 일 실시예에서, 제1 시공간적 위치는 초기 또는 시작 위치라고 지칭되고 제2 시공간적 위치는 목적지, 최종 위치, 목표, 목표 포지션, 또는 목표 위치라고 지칭된다. 일부 예에서, 궤적은 하나 이상의 세그먼트(예를 들면, 도로의 섹션)로 구성되고, 각각의 세그먼트는 하나 이상의 블록(예를 들면, 차선 또는 교차로의 부분)으로 구성된다. 일 실시예에서, 시공간적 위치는 현실 세계 위치에 대응한다. 예를 들어, 시공간적 위치는 사람을 태우거나 내려주고 또는 상품을 싣거나 내리는 픽업(pick up) 위치 또는 드롭 오프(drop-off) 위치이다.

본원에서 사용되는 바와 같이, "센서(들)"는 센서를 둘러싸는 환경에 관한 정보를 검출하는 하나 이상의 하드웨어 컴포넌트를 포함한다. 하드웨어 컴포넌트들 중 일부는 감지 컴포넌트(예를 들면, 이미지 센서, 생체 측정 센서), 송신 및/또는 수신 컴포넌트(예를 들면, 레이저 또는 라디오 주파수 파 송신기 및 수신기), 아날로그-디지털 변환기와 같은 전자 컴포넌트, 데이터 저장 디바이스(예컨대, RAM 및/또는 비휘발성 스토리지), 소프트웨어 또는 펌웨어 컴포넌트, 및 ASIC(application-specific integrated circuit), 마이크로프로세서 및/또는 마이크로컨트롤러와 같은 데이터 프로세싱 컴포넌트를 포함할 수 있다.

본원에서 사용되는 바와 같이, "장면 묘사(scene description)"는 AV 차량 상의 하나 이상의 센서에 의해 검출되거나 AV 외부의 소스에 의해 제공되는 하나 이상의 분류된 또는 레이블링된 대상체를 포함하는 데이터 구조(예를 들면, 리스트) 또는 데이터 스트림이다.

본원에서 사용되는 바와 같이, "도로"는 차량에 의해 횡단될 수 있는 물리적 영역이고, 명명된 주요 도로(예를 들면, 도시 거리, 주간 프리웨이(interstate freeway) 등)에 대응할 수 있거나, 또는 명명되지 않은 주요 도로(예를 들면, 주택 또는 사무실 건물에서의 사유 도로, 주차장 섹션, 공터 섹션, 시골 지역의 비포장 경로 등)에 대응할 수 있다. 일부 차량(예를 들면, 4륜 구동 픽업 트럭, 스포츠 유틸리티 차량 등)은 차량 주행에 특히 적합하지 않은 다양한 물리적 영역을 횡단할 수 있기 때문에, "도로"는 임의의 지자체 또는 다른 정부 또는 행정처에 의해 주요 도로로서 공식적으로 규정되지 않은 물리적 영역일 수 있다.

본원에서 사용되는 바와 같이, "차선"은 차량에 의해 횡단될 수 있는 도로의 부분이다. 차선은 때때로 차선 마킹에 기초하여 식별된다. 예를 들어, 차선은 차선 마킹들 사이의 공간의 대부분 또는 전부에 대응할 수 있거나, 또는 차선 마킹들 사이의 공간의 단지 일부(예를 들면, 50% 미만)에 대응할 수 있다. 예를 들어, 멀리 이격된 차선 마킹들을 갖는 도로는, 하나의 차량이 차선 마킹을 횡단하지 않으면서 다른 차량을 추월할 수 있도록, 마킹들 사이에 둘 이상의 차량을 수용할 수 있으며, 따라서 차선 마킹들 사이의 공간보다 좁은 차선을 갖거나 차선 마킹들 사이에 2개의 차선을 갖는 것으로 해석될 수 있다. 차선은 차선 마킹의 부재 시에도 해석될 수 있다. 예를 들어, 차선은 환경의 물리적 특징부, 예를 들면, 시골 지역에서의 주요 도로를 따라 있는 바위 및 나무 또는, 예를 들면, 미개발 지역에서의 피할 자연 장애물에 기초하여 규정될 수 있다. 차선은 또한 차선 마킹 또는 물리적 특징부와 무관하게 해석될 수 있다. 예를 들어, 차선은 차선 경계로서 해석될 특징부가 달리 없는 영역에서 장애물이 없는 임의의 경로에 기초하여 해석될 수 있다. 예시적인 시나리오에서, AV는 들판 또는 공터의 장애물 없는 부분을 통해 차선을 해석할 수 있다. 다른 예시적인 시나리오에서, AV는 차선 마킹을 갖지 않는 넓은(예를 들면, 2개 이상의 차선을 위해 충분히 넓은) 도로를 통해 차선을 해석할 수 있다. 이 시나리오에서, AV는 차선에 관한 정보를 다른 AV에 통신할 수 있음으로써, 다른 AV가 동일한 차선 정보를 사용하여 그 자신들 간에 경로 계획을 조정할 수 있다.

"OTA(over-the-air) 클라이언트"라는 용어는 임의의 AV, 또는 AV에 내장되거나, AV에 결합되거나, 또는 AV와 통신하는 임의의 전자 디바이스(예를 들면, 컴퓨터, 제어기, IoT 디바이스, 전자 제어 유닛(ECU))를 포함한다.

"OTA(over-the-air) 업데이트"라는 용어는, 셀룰러 모바일 통신(예를 들면, 2G, 3G, 4G, 5G), 라디오 무선 영역 네트워크(예를 들면, WiFi) 및/또는 위성 인터넷을 포함하지만 이에 제한되지 않는, 독점적인 및/또는 표준화된 무선 통신 기술을 사용하여 OTA 클라이언트에 전달되는 소프트웨어, 펌웨어, 데이터 또는 구성 설정, 또는 이들의 임의의 조합에 대한 임의의 업데이트, 변경, 삭제, 또는 추가를 의미한다.

"에지 노드"라는 용어는 AV와 통신하기 위한 포털을 제공하고 OTA 업데이트를 스케줄링하여 OTA 클라이언트에 전달하기 위해 다른 에지 노드 및 클라우드 기반 컴퓨팅 플랫폼과 통신할 수 있는 네트워크에 결합된 하나 이상의 에지 디바이스를 의미한다.

"에지 디바이스"라는 용어는 에지 노드를 구현하고 기업 또는 서비스 제공자(예를 들면, VERIZON, AT&T) 코어 네트워크에 물리적 무선 액세스 포인트(AP)를 제공하는 디바이스를 의미한다. 에지 디바이스의 예는 컴퓨터, 제어기, 송신기, 라우터, 라우팅 스위치, IAD(integrated access device), 멀티플렉서, MAN(metropolitan area network) 및 WAN(wide area network) 액세스 디바이스를 포함하지만, 이에 제한되지 않는다.

"하나 이상"은 하나의 요소에 의해 수행되는 기능, 둘 이상의 요소에 의해, 예를 들어, 분산 방식으로, 수행되는 기능, 하나의 요소에 의해 수행되는 여러 기능, 여러 요소에 의해 수행되는 여러 기능, 또는 이들의 임의의 조합을 포함한다.

또한, 제1, 제2 등의 용어가, 일부 예에서, 다양한 요소를 기술하기 위해 본원에서 사용되고 있지만, 이러한 요소가 이러한 용어에 의해 제한되지 않아야 한다는 것이 이해될 것이다. 이러한 용어는 하나의 요소를 다른 요소와 구별하는 데만 사용된다. 예를 들어, 기술된 다양한 실시예의 범위를 벗어나지 않으면서, 제1 접촉은 제2 접촉이라고 지칭될 수 있고, 유사하게 제2 접촉은 제1 접촉이라고 지칭될 수 있다. 제1 접촉과 제2 접촉 둘 모두가 접촉이지만, 동일한 접촉은 아니다.

본원에 기술된 다양한 실시예에 대한 설명에서 사용된 용어는 단지 특정한 실시예를 기술하기 위한 것이며, 제한하는 것으로 의도되지 않는다. 기술된 다양한 실시예 및 첨부된 청구항에 대한 설명에서 사용되는 바와 같이, 단수형은, 문맥이 달리 명확히 나타내지 않는 한, 복수형을 포함하는 것으로 의도된다. "및/또는"이라는 용어가, 본원에서 사용되는 바와 같이, 연관된 열거된 항목들 중 하나 이상의 항목의 일부 및 모든 가능한 조합을 지칭하고 포함한다는 것이 또한 이해될 것이다. 게다가, "포함한다" 및/또는 "포함하는"이라는 용어는 본 설명에서 사용될 때, 언급된 특징, 정수, 단계, 동작, 요소, 및/또는 컴포넌트의 존재를 명시하지만, 하나 이상의 다른 특징, 정수, 단계, 동작, 요소, 컴포넌트, 및/또는 그의 그룹의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다는 것도 이해될 것이다.

본원에서 사용되는 바와 같이, "~ 경우"라는 용어는, 선택적으로, 문맥에 따라 "~할 때", 또는 "~시에" 또는 "~라고 결정하는 것에 응답하여" 또는 "~을 검출하는 것에 응답하여"를 의미하는 것으로 해석된다. 마찬가지로, 문구 "~라고 결정되는 경우" 또는 "[언급된 조건 또는 이벤트]가 검출되는 경우"는, 선택적으로, 문맥에 따라, "~라고 결정할 시에" 또는 "~라고 결정하는 것에 응답하여" 또는 "[언급된 조건 또는 이벤트]를 검출할 시에" 또는 "[언급된 조건 또는 이벤트]를 검출하는 것에 응답하여"를 의미하는 것으로 해석된다.

본원에서 사용되는 바와 같이, AV 시스템은 AV의 동작을 지원하는 하드웨어, 소프트웨어, 저장된 데이터 및 실시간으로 생성되는 데이터의 어레이와 함께 AV를 지칭한다. 일 실시예에서, AV 시스템은 AV 내에 포함된다. 일 실시예에서, AV 시스템은 여러 위치에 걸쳐 확산되어 있다. 예를 들어, AV 시스템의 소프트웨어 중 일부는 도 2과 관련하여 아래에서 기술되는 클라우드 컴퓨팅 환경(200)과 유사한 클라우드 컴퓨팅 환경 상에 구현된다.

일반적으로, 본 문서는 완전한 AV, 고도의 AV, 및 조건부 AV, 예컨대, 제각기 소위 레벨 5, 레벨 4 및 레벨 3 차량을 포함하는 하나 이상의 자율 주행 능력을 갖는 임의의 차량에 적용 가능한 기술을 설명한다(차량의 자율성의 레벨 분류에 대한 추가 세부 사항에 대해서는, 참조에 의해 그 전체가 포함된, SAE 국제 표준 J3016: 온로드 자동차 자동 운전 시스템에 관한 용어의 분류 및 정의(Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems). 또한, 본 문서에서 설명되는 기술은 부분적 AV 및 운전자 보조 차량, 예컨대, 소위 레벨 2 및 레벨 1 차량에도 적용 가능하다(SAE 국제 표준 J3016: 온로드 자동차 자동 운전 시스템에 관한 용어의 분류 및 정의 참조). 일 실시예에서, 레벨 1, 레벨 2, 레벨 3, 레벨 4 및 레벨 5 차량 시스템 중 하나 이상은 센서 입력의 프로세싱에 기초하여 특정의 동작 조건 하에서 특정의 차량 동작(예를 들면, 조향, 제동, 및 맵 사용)을 자동화할 수 있다. 본 문서에서 설명된 기술은, 완전한 AV로부터 인간 운전 차량에 이르는, 임의의 레벨의 차량에 혜택을 줄 수 있다.

AV는 인간 운전자를 필요로 하는 차량에 비해 장점이 있다. 한 가지 장점은 안전성이다. 예를 들어, 2016년에, 미국은, 9100억 달러 초과의 사회적 비용으로 추정되는, 600만 건의 자동차 사고, 240만 건의 부상, 4만 명의 사망자수, 및 1300만 건의 차량 충돌을 경험하였다. 1억 마일 주행당 미국 교통 사망자수는, 부분적으로 차량에 설치된 추가적인 안전 대책으로 인해, 1965년과 2015년 사이에 약 6명으로부터 약 1명으로 감소되었다. 예를 들어, 충돌이 발생할 것이라는 추가적인 0.5초의 경고는 전후 충돌의 60%를 완화시키는 것으로 여겨진다. 그렇지만, 수동적 안전 특징부(예를 들면, 안전 벨트, 에어백)는 이 수치를 개선시키는 데 한계에 도달했을 것이다. 따라서, 차량의 자동 제어와 같은, 능동적 안전 대책이 이러한 통계를 개선시키는 데 유력한 다음 단계이다. 인간 운전자가 충돌의 95%에서 중요한 충돌전 이벤트에 책임있는 것으로 여겨지기 때문에, 자동 운전 시스템은, 예를 들면, 중요한 상황을 인간보다 잘 신뢰성 있게 인식하고 피하는 것에 의해; 더 나은 의사 결정을 하고, 교통 법규를 준수하며, 미래의 이벤트를 인간보다 더 잘 예측하는 것에 의해; 및 차량을 인간보다 더 잘 신뢰성 있게 제어하는 것에 의해 더 나은 안전성 결과를 달성할 수 있다.

도 1을 참조하면, AV 시스템(120)은, 대상체(예를 들면, 자연 장애물(191), 차량(193), 보행자(192), 자전거 타는 사람, 및 다른 장애물)을 피하고 도로 법규(예를 들면, 동작 규칙 또는 운전 선호사항)를 준수하면서, 차량(100)을 궤적(198)을 따라 환경(190)을 통과하여 목적지(199)(때때로 최종 위치라고 지칭됨)로 동작시킨다.

일 실시예에서, AV 시스템(120)은 컴퓨터 프로세서(146)로부터 동작 커맨드를 수신하고 이에 따라 동작하도록 설비된 디바이스(101)를 포함한다. 차량으로 하여금 액션(예를 들면, 운전 기동)을 수행하게 하는 실행 가능 명령(또는 명령 세트)을 의미하기 위해 "동작 커맨드"라는 용어를 사용한다. 동작 커맨드는, 제한 없이, 차량이 전진을 시작하고, 전진을 중지하며, 후진을 시작하고, 후진을 중지하며, 가속하고, 감속하며, 좌회전을 수행하고, 우회전을 수행하기 위한 명령을 포함할 수 있다. 일 실시예에서, 컴퓨팅 프로세서(146)는 도 3을 참조하여 아래에서 기술되는 프로세서(304)와 유사하다. 디바이스(101)의 예는 조향 컨트롤(102), 브레이크(103), 기어, 가속기 페달 또는 다른 가속 제어 메커니즘, 윈드실드 와이퍼, 사이드 도어 락, 윈도 컨트롤, 및 방향 지시등을 포함한다.

일 실시예에서, AV 시스템(120)은 AV의 포지션, 선속도와 각속도 및 선가속도와 각가속도, 및 헤딩(heading)(예를 들면, 차량(100)의 선단의 배향)와 같은 차량(100)의 상태 또는 조건의 속성을 측정 또는 추론하기 위한 센서(121)를 포함한다. 센서(121)의 예는 GPS, 차량 선가속도 및 각도 변화율(angular rate) 둘 모두를 측정하는 IMU(inertial measurement unit), 휠 슬립률(wheel slip ratio)을 측정 또는 추정하기 위한 휠 속력 센서, 휠 브레이크 압력 또는 제동 토크 센서, 엔진 토크 또는 휠 토크 센서, 그리고 조향각 및 각도 변화율 센서이다.

일 실시예에서, 센서(121)는 AV의 환경의 속성을 감지하거나 측정하기 위한 센서를 또한 포함한다. 예를 들어, 가시광, 적외선 또는 열(또는 둘 모두) 스펙트럼의 단안 또는 스테레오 비디오 카메라(122), LiDAR(123), RADAR, 초음파 센서, 비행 시간(time-of-flight, TOF) 깊이 센서, 속력 센서, 온도 센서, 습도 센서, 및 강수 센서.

일 실시예에서, AV 시스템(120)은 컴퓨터 프로세서(146)와 연관된 머신 명령 또는 센서(121)에 의해 수집된 데이터를 저장하기 위한 데이터 저장 유닛(142) 및 메모리(144)를 포함한다. 일 실시예에서, 데이터 저장 유닛(142)은 도 3과 관련하여 아래에서 기술되는 ROM(308) 또는 저장 디바이스(310)와 유사하다. 일 실시예에서, 메모리(144)는 아래에서 기술되는 메인 메모리(306)와 유사하다. 일 실시예에서, 데이터 저장 유닛(142) 및 메모리(144)는 환경(190)에 관한 과거 정보, 실시간 정보, 및/또는 예측 정보를 저장한다. 일 실시예에서, 저장된 정보는 맵, 운전 성능, 교통 혼잡 업데이트 또는 기상 조건을 포함한다. 일 실시예에서, 환경(190)에 관한 데이터는 원격에 위치된 데이터베이스(134)로부터 통신 채널을 통해 차량(100)으로 송신된다.

일 실시예에서, AV 시스템(120)은 다른 차량의 상태 및 조건, 예컨대, 포지션, 선속도와 각속도, 선가속도와 각가속도, 및 차량(100)을 향한 선형 헤딩(linear heading)과 각도 헤딩(angular heading)의 측정된 또는 추론된 속성을 통신하기 위한 통신 디바이스(140)를 포함한다. 이러한 디바이스는 V2V(Vehicle-to-Vehicle) 및 V2I(Vehicle-to-Infrastructure) 통신 디바이스 및 포인트-투-포인트(point-to-point) 또는 애드혹(ad hoc) 네트워크 또는 둘 모두를 통한 무선 통신을 위한 디바이스를 포함한다. 일 실시예에서, 통신 디바이스(140)는 (라디오 및 광학 통신을 포함하는) 전자기 스펙트럼 또는 다른 매체(예를 들면, 공기 및 음향 매체)를 통해 통신한다. V2V(Vehicle-to-Vehicle), V2I(Vehicle-to-Infrastructure) 통신(및 일부 실시예에서, 하나 이상의 다른 유형의 통신)의 조합이 때때로 V2X(Vehicle-to-Everything) 통신이라고 지칭된다. V2X 통신은 전형적으로, AV와의 통신 및 AV들 간의 통신을 위한 하나 이상의 통신 표준에 따른다.

일 실시예에서, 통신 디바이스(140)는 통신 인터페이스를 포함한다. 예를 들어, 유선, 무선, WiMAX, Wi-Fi, 블루투스, 위성, 셀룰러, 광학, 근거리, 적외선, 또는 라디오 인터페이스. 통신 인터페이스는 원격에 위치된 데이터베이스(134)로부터 AV 시스템(120)으로 데이터를 송신한다. 일 실시예에서, 원격에 위치된 데이터베이스(134)는 도 2에 기술된 바와 같은 클라우드 컴퓨팅 환경(200)에 내장된다. 통신 디바이스(140)는 센서(121)로부터 수집된 데이터 또는 차량(100)의 동작에 관련된 다른 데이터를 원격에 위치된 데이터베이스(134)로 송신한다. 일 실시예에서, 통신 디바이스(140)는 원격 운용(teleoperation)에 관련되는 정보를 차량(100)으로 송신한다. 일부 실시예에서, 차량(100)은 다른 원격(예를 들어, "클라우드") 서버(136)와 통신한다.

일 실시예에서, 원격에 위치된 데이터베이스(134)는 또한 디지털 데이터를 저장 및 송신한다(예를 들면, 도로 및 거리 위치와 같은 데이터를 저장함). 그러한 데이터는 차량(100) 상의 메모리(144)에 저장되거나, 원격에 위치된 데이터베이스(134)로부터 통신 채널을 통해 차량(100)으로 송신된다.

일 실시예에서, 원격에 위치된 데이터베이스(134)는 유사한 하루 중 시간(time of day)에 궤적(198)을 따라 이전에 주행한 차량의 운전 속성(예를 들면, 속력 프로파일 및 가속도 프로파일)에 관한 과거 정보를 저장 및 송신한다. 일 구현예에서, 그러한 데이터는 차량(100) 상의 메모리(144)에 저장될 수 있거나, 원격에 위치된 데이터베이스(134)로부터 통신 채널을 통해 차량(100)으로 송신될 수 있다.

차량(100) 상에 위치된 컴퓨터 프로세서(146)는 실시간 센서 데이터 및 사전 정보(prior information) 둘 모두에 기초한 제어 액션을 알고리즘적으로 생성하여, AV 시스템(120)이 자율 주행 운전 능력을 실행할 수 있게 한다.

일 실시예에서, AV 시스템(120)은 차량(100)의 사용자(예를 들면, 탑승자 또는 원격 사용자)에게 정보 및 경고를 제공하고 그로부터 입력을 수신하기 위해 컴퓨터 프로세서(146)에 결합된 컴퓨터 주변기기(132)를 포함한다. 일 실시예에서, 주변기기(132)는 도 3을 참조하여 아래에서 논의되는 디스플레이(312), 입력 디바이스(314), 및 커서 컨트롤러(316)와 유사하다. 결합은 무선 또는 유선이다. 인터페이스 디바이스들 중 임의의 둘 이상이 단일 디바이스에 통합될 수 있다.

일 실시예에서, AV 시스템(120)은, 예를 들면, 승객에 의해 명시되거나 승객과 연관된 프로파일에 저장된, 승객의 프라이버시 레벨을 수신하고 시행한다. 승객의 프라이버시 레벨은 승객과 연관된 특정 정보(예를 들면, 승객 편의 데이터, 생체 측정 데이터 등)가 사용되도록, 승객 프로파일에 저장되도록, 그리고/또는 클라우드 서버(136)에 저장되어 승객 프로파일과 연관되도록 할 수 있는 방법을 결정한다. 일 실시예에서, 프라이버시 레벨은 일단 라이드(ride)가 완료되면 삭제되는 승객과 연관된 특정 정보를 명시한다. 일 실시예에서, 프라이버시 레벨은 승객과 연관된 특정 정보를 명시하고 정보에 액세스하도록 인가된 하나 이상의 엔티티를 식별해 준다. 정보에 액세스하도록 인가되어 있는 명시된 엔티티의 예는 다른 AV, 서드파티 AV 시스템, 또는 정보에 잠재적으로 액세스할 수 있는 임의의 엔티티를 포함할 수 있다.

승객의 프라이버시 레벨은 하나 이상의 입도(granularity) 레벨로 명시될 수 있다. 일 실시예에서, 프라이버시 레벨은 저장 또는 공유될 특정 정보를 식별해 준다. 일 실시예에서, 승객이 자신의 개인 정보가 저장 또는 공유되지 않게 명시할 수 있도록 승객과 연관된 모든 정보에 프라이버시 레벨이 적용된다. 특정 정보에 액세스하도록 허용된 엔티티의 명시는 다양한 입도 레벨로 명시될 수 있다. 특정 정보에 액세스하도록 허용되는 다양한 엔티티 세트는, 예를 들어, 다른 AV, 클라우드 서버(136), 특정 서드파티 AV 시스템 등을 포함할 수 있다.

일 실시예에서, AV 시스템(120) 또는 클라우드 서버(136)는 승객과 연관된 특정 정보가 AV(100) 또는 다른 엔티티에 의해 액세스될 수 있는지를 결정한다. 예를 들어, 특정 시공간적 위치에 관련된 승객 입력에 액세스하려고 시도하는 서드파티 AV 시스템은 승객과 연관된 정보에 액세스하기 위해, 예를 들면, AV 시스템(120) 또는 클라우드 서버(136)로부터 인가를 획득해야 한다. 예를 들어, AV 시스템(120)은 시공간적 위치에 관련된 승객 입력이 서드파티 AV 시스템, AV(100), 또는 다른 AV에 제공될 수 있는지 여부를 결정하기 위해 승객의 명시된 프라이버시 레벨을 사용한다. 이것은 승객의 프라이버시 레벨이 어느 다른 엔티티가 승객의 액션에 관한 데이터 또는 승객과 연관된 다른 데이터를 수신하도록 허용되는지를 명시할 수 있게 한다.

도 2는 "클라우드" 컴퓨팅 환경의 예를 도시한다. 클라우드 컴퓨팅은 구성 가능한 컴퓨팅 리소스(예를 들면, 네트워크, 네트워크 대역폭, 서버, 프로세싱, 메모리, 스토리지, 애플리케이션, 가상 머신, 및 서비스)의 공유 풀에 대한 편리한 온-디맨드 네트워크 액세스를 가능하게 하기 위한 서비스 전달(service delivery)의 일 모델이다. 전형적인 클라우드 컴퓨팅 시스템에서는, 하나 이상의 대규모 클라우드 데이터 센터가 클라우드에 의해 제공되는 서비스를 전달하는 데 사용되는 머신을 수용한다. 이제 도 2를 참조하면, 클라우드 컴퓨팅 환경(200)은 클라우드(202)를 통해 상호연결되는 클라우드 데이터 센터(204a, 204b, 및 204c)를 포함한다. 데이터 센터(204a, 204b, 및 204c)는 클라우드 컴퓨팅 서비스를 클라우드(202)에 연결된 컴퓨터 시스템(206a, 206b, 206c, 206d, 206e, 및 206f)에 제공한다.

클라우드 컴퓨팅 환경(200)은 하나 이상의 클라우드 데이터 센터를 포함한다. 일반적으로, 클라우드 데이터 센터, 예를 들어, 도 2에 도시된 클라우드 데이터 센터(204a)는 클라우드, 예를 들어, 도 2에 도시된 클라우드(202) 또는 클라우드의 특정 부분을 구성하는 서버들의 물리적 배열체를 지칭한다. 예를 들어, 서버는 클라우드 데이터 센터에서 룸(room), 그룹, 로우(row), 및 랙(rack)으로 물리적으로 배열된다. 클라우드 데이터 센터는 하나 이상의 서버 룸을 포함하는 하나 이상의 구역(zone)을 갖는다. 각각의 룸은 하나 이상의 서버 로우를 가지며, 각각의 로우는 하나 이상의 랙을 포함한다. 각각의 랙은 하나 이상의 개별 서버 노드를 포함한다. 일부 구현예에서, 구역, 룸, 랙, 및/또는 로우 내의 서버는, 전력 요구사항, 에너지 요구사항, 열적 요구사항, 발열 요구사항, 및/또는 다른 요구사항을 포함하는, 데이터 센터 설비의 물리적 인프라스트럭처 요구사항에 기초하여 그룹으로 배열된다. 일 실시예에서, 서버 노드는 도 3에서 기술된 컴퓨터 시스템과 유사하다. 데이터 센터(204a)는 다수의 랙을 통해 분산된 다수의 컴퓨팅 시스템을 갖는다.

클라우드(202)는 클라우드 데이터 센터(204a, 204b, 및 204c)를 상호연결시키고 클라우드 컴퓨팅 서비스에 대한 컴퓨팅 시스템(206a 내지 206f)의 액세스를 용이하게 하는 것을 돕는 네트워크 및 네트워킹 리소스(예를 들어, 네트워킹 장비, 노드, 라우터, 스위치, 및 네트워킹 케이블)와 함께 클라우드 데이터 센터(204a, 204b, 및 204c)를 포함한다. 일 실시예에서, 네트워크는 지상 또는 위성 연결을 사용하여 배포된 유선 또는 무선 링크를 사용하여 결합된 하나 이상의 로컬 네트워크, 광역 네트워크, 또는 인터네트워크의 임의의 조합을 나타낸다. 네트워크를 통해 교환되는 데이터는, IP(Internet Protocol), MPLS(Multiprotocol Label Switching), ATM(Asynchronous Transfer Mode), 및 프레임 릴레이 등과 같은, 임의의 개수의 네트워크 계층 프로토콜을 사용하여 전송된다. 게다가, 네트워크가 다수의 서브 네트워크의 조합을 나타내는 실시예에서는, 기저 서브 네트워크(underlying sub-network) 각각에서 상이한 네트워크 계층 프로토콜이 사용된다. 일부 실시예에서, 네트워크는 공중 인터넷과 같은 하나 이상의 상호연결된 인터네트워크를 나타낸다.

컴퓨팅 시스템(206a 내지 206f) 또는 클라우드 컴퓨팅 서비스 소비자는 네트워크 링크 및 네트워크 어댑터를 통해 클라우드(202)에 연결된다. 일 실시예에서, 컴퓨팅 시스템(206a 내지 206f)은 다양한 컴퓨팅 디바이스, 예를 들어, 서버, 데스크톱, 랩톱, 태블릿, 스마트폰, IoT(Internet of Things) 디바이스, AV(자동차, 드론, 셔틀, 기차, 버스 등을 포함함) 및 소비자 전자기기로서 구현된다. 일 실시예에서, 컴퓨팅 시스템(206a 내지 206f)은 다른 시스템 내에 또는 그 일부로서 구현된다.

도 3은 컴퓨터 시스템(300)을 도시한다. 일 구현예에서, 컴퓨터 시스템(300)은 특수 목적 컴퓨팅 디바이스이다. 특수 목적 컴퓨팅 디바이스는 기술을 수행하도록 고정 배선(hard-wired)되거나, 또는 기술을 수행하도록 지속적으로 프로그래밍되는 하나 이상의 ASIC(application-specific integrated circuit) 또는 FPGA(field programmable gate array)와 같은 디지털 전자 디바이스를 포함하거나, 또는 펌웨어, 메모리, 다른 스토리지 또는 그 조합 내의 프로그램 명령에 따라 이 기술을 수행하도록 프로그래밍되는 하나 이상의 범용 하드웨어 프로세서를 포함할 수 있다. 그러한 특수 목적 컴퓨팅 디바이스는 또한 커스텀 고정 배선 로직, ASIC, 또는 FPGA를 커스텀 프로그래밍과 조합하여 이 기술을 실현할 수 있다. 다양한 실시예에서, 특수 목적 컴퓨팅 디바이스는 기술을 구현하기 위한 고정 배선 및/또는 프로그램 로직을 포함하는 데스크톱 컴퓨터 시스템, 휴대용 컴퓨터 시스템, 핸드헬드 디바이스, 네트워크 디바이스, 또는 임의의 다른 디바이스이다.

일 실시예에서, 컴퓨터 시스템(300)은 정보를 통신하기 위한 버스(302) 또는 다른 통신 메커니즘, 및 정보를 프로세싱하기 위한, 버스(302)와 결합된 프로세서(304)를 포함한다. 프로세서(304)는, 예를 들어, 범용 마이크로프로세서이다. 컴퓨터 시스템(300)은 프로세서(304)에 의해 실행될 명령 및 정보를 저장하기 위한, 버스(302)에 결합된 메인 메모리(306), 예컨대, RAM(random access memory) 또는 다른 동적 저장 디바이스를 또한 포함한다. 일 구현예에서, 메인 메모리(306)는 프로세서(304)에 의해 실행될 명령의 실행 동안 임시 변수 또는 다른 중간 정보를 저장하는 데 사용된다. 그러한 명령은, 프로세서(304)에 의해 액세스 가능한 비-일시적 저장 매체에 저장되어 있을 때, 컴퓨터 시스템(300)을 명령에 명시된 동작을 수행하도록 커스터마이징된 특수 목적 머신으로 만든다.

일 실시예에서, 컴퓨터 시스템(300)은, 프로세서(304)를 위한 정적 정보 및 명령을 저장하기 위한, 버스(302)에 결합된 ROM(read only memory)(308) 또는 다른 정적 저장 디바이스를 추가로 포함한다. 정보 및 명령을 저장하기 위한, 자기 디스크, 광학 디스크, 솔리드 스테이트 드라이브, 또는 3차원 크로스 포인트 메모리와 같은, 저장 디바이스(310)가 제공되고 버스(302)에 결합된다.

일 실시예에서, 컴퓨터 시스템(300)은 정보를 컴퓨터 사용자에게 디스플레이하기 위한 CRT(cathode ray tube), LCD(liquid crystal display), 플라스마 디스플레이, LED(light emitting diode) 디스플레이, 또는 OLED(organic light emitting diode) 디스플레이와 같은 디스플레이(312)에 버스(302)를 통해 결합된다. 정보 및 커맨드 선택을 프로세서(304)에 통신하기 위한 문자 숫자식 키 및 다른 키를 포함하는 입력 디바이스(314)가 버스(302)에 결합된다. 다른 유형의 사용자 입력 디바이스는 방향 정보 및 커맨드 선택을 프로세서(304)에 통신하고 디스플레이(312) 상에서의 커서 움직임을 제어하기 위한, 마우스, 트랙볼, 터치식 디스플레이, 또는 커서 방향 키와 같은, 커서 컨트롤러(316)이다. 이러한 입력 디바이스는 전형적으로, 디바이스가 평면에서의 포지션을 명시할 수 있게 하는 2개의 축, 즉 제1 축(예를 들면, x 축) 및 제2 축(예를 들면, y 축)에서의 2 자유도를 갖는다.

일 실시예에 따르면, 본원에서의 기술은 프로세서(304)가 메인 메모리(306)에 포함된 하나 이상의 명령의 하나 이상의 시퀀스를 실행하는 것에 응답하여 컴퓨터 시스템(300)에 의해 수행된다. 그러한 명령은, 저장 디바이스(310)와 같은, 다른 저장 매체로부터 메인 메모리(306) 내로 판독된다. 메인 메모리(306)에 포함된 명령 시퀀스의 실행은 프로세서(304)로 하여금 본원에서 기술된 프로세스 단계를 수행하게 한다. 대안적인 실시예에서, 소프트웨어 명령 대신에 또는 소프트웨어 명령과 조합하여 고정 배선 회로가 사용된다.

"저장 매체"라는 용어는, 본원에서 사용되는 바와 같이, 머신으로 하여금 특정 방식으로 동작하게 하는 데이터 및/또는 명령을 저장하는 임의의 비-일시적 매체를 지칭한다. 그러한 저장 매체는 비휘발성 매체 및/또는 휘발성 매체를 포함한다. 비휘발성 매체는, 예를 들어, 광학 디스크, 자기 디스크, 솔리드 스테이트 드라이브, 또는 3차원 크로스 포인트 메모리, 예컨대, 저장 디바이스(310)를 포함한다. 휘발성 매체는 동적 메모리, 예컨대, 메인 메모리(306)를 포함한다. 저장 매체의 일반적인 형태는, 예를 들어, 플로피 디스크, 플렉서블 디스크, 하드 디스크, 솔리드 스테이트 드라이브, 자기 테이프, 또는 임의의 다른 자기 데이터 저장 매체, CD-ROM, 임의의 다른 광학 데이터 저장 매체, 홀 패턴을 갖는 임의의 물리적 매체, RAM, PROM, 및 EPROM, FLASH-EPROM, NV-RAM, 또는 임의의 다른 메모리 칩, 또는 카트리지를 포함한다.

저장 매체는 송신 매체와 별개이지만 송신 매체와 함께 사용될 수 있다. 송신 매체는 저장 매체들 사이에서 정보를 전달하는 데 참여한다. 예를 들어, 송신 매체는 버스(302)를 포함하는 와이어를 포함하여, 동축 케이블, 구리 와이어 및 광섬유를 포함한다. 송신 매체는 또한, 라디오 파 및 적외선 데이터 통신 동안 생성되는 것과 같은, 음향파 또는 광파의 형태를 취할 수 있다.

일 실시예에서, 실행을 위해 하나 이상의 명령의 하나 이상의 시퀀스를 프로세서(304)로 반송하는 데 다양한 형태의 매체가 관여된다. 예를 들어, 명령은 초기에 원격 컴퓨터의 자기 디스크 또는 솔리드 스테이트 드라이브에 보유된다. 원격 컴퓨터는 자신의 동적 메모리에 명령을 로딩하고 모뎀을 사용하여 전화선을 통해 명령을 전송한다. 컴퓨터 시스템(300)에 로컬인 모뎀은 전화선을 통해 데이터를 수신하고 적외선 송신기를 사용하여 데이터를 적외선 신호로 변환한다. 적외선 검출기는 적외선 신호로 반송되는 데이터를 수신하고 적절한 회로는 데이터를 버스(302)에 둔다. 버스(302)는 데이터를 메인 메모리(306)로 반송하고, 프로세서(304)는 메인 메모리로부터 명령을 검색 및 실행한다. 메인 메모리(306)에 의해 수신된 명령은 프로세서(304)에 의해 실행되기 전이나 실행된 후에 선택적으로 저장 디바이스(310)에 저장될 수 있다.

컴퓨터 시스템(300)은 버스(302)에 결합된 통신 인터페이스(318)를 또한 포함한다. 통신 인터페이스(318)는 로컬 네트워크(322)에 연결된 네트워크 링크(320)에 대한 양방향 데이터 통신(two-way data communication) 결합을 제공한다. 예를 들어, 통신 인터페이스(318)는 ISDN(integrated service digital network) 카드, 케이블 모뎀, 위성 모뎀, 또는 대응하는 유형의 전화선에 대한 데이터 통신 연결을 제공하기 위한 모뎀이다. 다른 예로서, 통신 인터페이스(318)는 호환 가능한 LAN(local area network)에 대한 데이터 통신 연결을 제공하기 위한 LAN 카드이다. 일부 구현예에서는, 무선 링크도 구현된다. 임의의 그러한 구현예에서, 통신 인터페이스(318)는 다양한 유형의 정보를 나타내는 디지털 데이터 스트림을 반송하는 전기 신호, 전자기 신호, 또는 광학 신호를 전송 및 수신한다.

네트워크 링크(320)는 전형적으로 하나 이상의 네트워크를 통한 다른 데이터 디바이스로의 데이터 통신을 제공한다. 예를 들어, 네트워크 링크(320)는 로컬 네트워크(322)를 통해 호스트 컴퓨터(324)에 대한 연결 또는 ISP(Internet Service Provider)(326)에 의해 운영되는 클라우드 데이터 센터 또는 장비에 대한 연결을 제공한다. ISP(326)는 차례로 지금은 "인터넷(328)"이라고 통상적으로 지칭되는 월드-와이드 패킷 데이터 통신 네트워크(world-wide packet data communication network)를 통해 데이터 통신 서비스를 제공한다. 로컬 네트워크(322) 및 인터넷(328) 둘 모두는 디지털 데이터 스트림을 반송하는 전기 신호, 전자기 신호, 또는 광학 신호를 사용한다. 컴퓨터 시스템(300)으로 및 컴퓨터 시스템(300)으로부터 디지털 데이터를 반송하는, 다양한 네트워크를 통한 신호 및 통신 인터페이스(318)를 통한 네트워크 링크(320) 상의 신호는 송신 매체의 예시적인 형태이다. 일 실시예에서, 네트워크(320)는 위에서 기술된 클라우드(202) 또는 클라우드(202)의 일부를 포함한다.

컴퓨터 시스템(300)은 네트워크(들), 네트워크 링크(320), 및 통신 인터페이스(318)를 통해, 프로그램 코드를 포함하여, 메시지를 전송하고 데이터를 수신한다. 일 실시예에서, 컴퓨터 시스템(300)은 프로세싱하기 위한 코드를 수신한다. 수신된 코드는 수신될 때 프로세서(304)에 의해 실행되고/되거나 추후의 실행을 위해 저장 디바이스(310) 또는 다른 비휘발성 스토리지에 저장된다.

AV 아키텍처

도 4는 AV(예를 들면, 도 1에 도시된 차량(100))에 대한 예시적인 아키텍처(400)를 도시한다. 아키텍처(400)는 인지 시스템(402)(때때로 인지 회로라고 지칭됨), 계획 시스템(404)(때때로 계획 회로라고 지칭됨), 제어 시스템(406)(때때로 제어 회로라고 지칭됨), 로컬화 시스템(408)(때때로 로컬화 회로라고 지칭됨), 및 데이터베이스 시스템(410)(때때로 데이터베이스 회로라고 지칭됨)을 포함한다. 각각의 시스템은 차량(100)의 동작에서 소정의 역할을 한다. 다함께, 시스템들(402, 404, 406, 408, 및 410)은 도 1에 도시된 AV 시스템(120)의 일부일 수 있다. 일부 실시예에서, 시스템들(402, 404, 406, 408, 및 410) 중 임의의 시스템은 컴퓨터 소프트웨어(예를 들면, 컴퓨터 판독 가능 매체 상에 저장된 실행 가능 코드) 및 컴퓨터 하드웨어(예를 들면, 하나 이상의 마이크로프로세서, 마이크로컨트롤러, ASIC(application-specific integrated circuit), 하드웨어 메모리 디바이스, 다른 유형의 집적 회로, 다른 유형의 컴퓨터 하드웨어, 또는 이들 중 일부 또는 전부의 조합)의 조합이다. 시스템들(402, 404, 406, 408, 및 410) 각각은 때때로 프로세싱 회로(예를 들면, 컴퓨터 하드웨어, 컴퓨터 소프트웨어, 또는 이 둘의 조합)라고 지칭된다. 시스템들(402, 404, 406, 408, 및 410) 중 일부 또는 전부의 조합은 또한 프로세싱 회로의 예이다.

사용 중에, 계획 시스템(404)은 목적지(412)를 나타내는 데이터를 수신하고 목적지(412)에 도달하기 위해(예를 들면, 도착하기 위해) 차량(100)에 의해 주행될 수 있는 궤적(414)(때때로 루트라고 지칭됨)을 나타내는 데이터를 결정한다. 계획 시스템(404)이 궤적(414)을 나타내는 데이터를 결정하기 위해, 계획 시스템(404)은 인지 시스템(402), 로컬화 시스템(408), 및 데이터베이스 시스템(410)로부터 데이터를 수신한다.

인지 시스템(402)은, 예를 들면, 도 1에도 도시된 바와 같이, 하나 이상의 센서(121)를 사용하여 인근의 물리적 대상체를 식별한다. 대상체는 분류되고(예를 들면, 보행자, 자전거, 자동차, 교통 표지판 등과 같은 유형으로 그룹화되고), 분류된 대상체(416)를 포함하는 장면 묘사는 계획 시스템(404)에 제공된다.

계획 시스템(404)은 또한 로컬화 시스템(408)로부터 AV 포지션(418)을 나타내는 데이터를 수신한다. 로컬화 시스템(408)은 포지션을 계산하기 위해 센서(121)로부터의 데이터 및 데이터베이스 시스템(410)으로부터의 데이터(예를 들면, 지리적 데이터)를 사용하여 AV 포지션을 결정한다. 예를 들어, 로컬화 시스템(408)은 GNSS(Global Navigation Satellite System) 센서로부터의 데이터 및 지리적 데이터를 사용하여 AV의 경도 및 위도를 계산한다. 일 실시예에서, 로컬화 시스템(408)에 의해 사용되는 데이터는 도로 기하학적 속성의 고정밀 맵, 도로망 연결 속성을 기술하는 맵, 도로 물리적 속성(예컨대, 교통 속력, 교통량, 차량 교통 차선들과 자전거 타는 사람 교통 차선들의 개수, 차선 폭, 차선 교통 방향, 또는 차선 마커 유형 및 위치, 또는 그 조합)을 기술하는 맵, 및 도로 특징부, 예컨대, 횡단보도, 교통 표지판 또는 다양한 유형의 다른 주행 신호(travel signal)의 공간적 위치를 기술하는 맵을 포함한다. 일 실시예에서, 고정밀 맵은 자동 또는 수동 주석 달기를 통해 저정밀 맵에 데이터를 추가하는 것에 의해 구성된다.

제어 시스템(406)은 궤적(414)을 나타내는 데이터 및 AV 포지션(418)을 나타내는 데이터를 수신하고, 차량(100)으로 하여금 목적지(412)를 향해 궤적(414)을 주행하게 할 방식으로 AV의 제어 기능(420a 내지 420c)(예를 들면, 조향, 스로틀링, 제동, 점화)을 동작시킨다. 예를 들어, 궤적(414)이 좌회전을 포함하는 경우, 제어 시스템(406)은, 조향 기능의 조향각이 차량(100)으로 하여금 왼쪽으로 회전하게 하고 스로틀링 및 제동이 차량(100)으로 하여금 이러한 회전이 이루어지기 전에 지나가는 보행자 또는 차량을 위해 일시정지 및 대기하게 하는 방식으로, 제어 기능(420a 내지 420c)을 동작시킬 것이다.

AV 입력

도 5는 인지 시스템(402)(도 4)에 의해 사용되는 입력(502a 내지 502d)(예를 들면, 도 1에 도시된 센서(121)) 및 출력(504a 내지 504d)(예를 들면, 센서 데이터)의 예를 도시한다. 하나의 입력(502a)은 LiDAR(Light Detection and Ranging) 시스템(예를 들면, 도 1에 도시된 LiDAR(123))이다. LiDAR는 그의 가시선에 있는 물리적 대상체에 관한 데이터를 획득하기 위해 광(예를 들면, 적외선 광과 같은 광의 버스트)을 사용하는 기술이다. LiDAR 시스템은 출력(504a)으로서 LiDAR 데이터를 생성한다. 예를 들어, LiDAR 데이터는 환경(190)의 표현을 구성하는 데 사용되는 3D 또는 2D 포인트(포인트 클라우드라고도 알려져 있음)의 집합체이다.

다른 입력(502b)은 RADAR 시스템이다. RADAR는 인근의 물리적 대상체에 관한 데이터를 획득하기 위해 라디오 파를 사용하는 기술이다. RADAR는 LiDAR 시스템의 가시선 내에 있지 않은 대상체에 관한 데이터를 획득할 수 있다. RADAR 시스템은 출력(504b)으로서 RADAR 데이터를 생성한다. 예를 들어, RADAR 데이터는 환경(190)의 표현을 구성하는 데 사용되는 하나 이상의 라디오 주파수 전자기 신호이다.

다른 입력(502c)은 카메라 시스템이다. 카메라 시스템은 인근의 물리적 대상체에 관한 정보를 획득하기 위해 하나 이상의 카메라(예를 들면, CCD(charge-coupled device)와 같은 광 센서를 사용하는 디지털 카메라)를 사용한다. 카메라 시스템은 출력(504c)으로서 카메라 데이터를 생성한다. 카메라 데이터는 종종 이미지 데이터(예를 들면, RAW, JPEG, PNG 등과 같은 이미지 데이터 포맷의 데이터)의 형태를 취한다. 일부 예에서, 카메라 시스템은, 카메라 시스템이 깊이를 인지할 수 있게 하는, 예를 들면, 입체시(stereopsis)(스테레오 비전)를 위한, 다수의 독립적인 카메라를 갖는다. 비록 카메라 시스템에 의해 인지되는 대상체가 여기서 "인근"으로 기술되지만, 이것은 AV를 기준으로 한 것이다. 일부 실시예에서, 카메라 시스템은 멀리 있는, 예를 들면, AV 전방으로 최대 1 킬로미터 이상에 있는 대상체를 "보도록" 구성된다. 따라서, 일부 실시예에서, 카메라 시스템은 멀리 떨어져 있는 대상체를 인지하도록 최적화되어 있는 센서 및 렌즈와 같은 특징부를 갖는다.

다른 입력(502d)은 교통 신호등 검출(traffic light detection, TLD) 시스템이다. TLD 시스템은 하나 이상의 카메라를 사용하여, 시각적 운행 정보를 제공하는 교통 신호등, 거리 표지판, 및 다른 물리적 대상체에 관한 정보를 획득한다. TLD 시스템은 출력(504d)으로서 TLD 데이터를 생성한다. TLD 데이터는 종종 이미지 데이터(예를 들면, RAW, JPEG, PNG 등과 같은 이미지 데이터 포맷의 데이터)의 형태를 취한다. TLD 시스템은, 시각적 운행 정보를 제공하는 가능한 한 많은 물리적 대상체에 관한 정보를 획득하기 위해 TLD 시스템이 넓은 시야를 갖는 카메라(예를 들면, 광각 렌즈 또는 어안 렌즈를 사용함)를 사용하여, 차량(100)이 이러한 대상체에 의해 제공되는 모든 관련 운행 정보에 액세스한다는 점에서, 카메라를 포함하는 시스템과 상이하다. 예를 들어, TLD 시스템의 시야각은 약 120도 이상이다.

일부 실시예에서, 출력(504a 내지 504d)은 센서 융합 기술을 사용하여 결합된다. 따라서, 개별 출력(504a 내지 504d) 중 어느 하나가 차량(100)의 다른 시스템에 제공되거나(예를 들면, 도 4에 도시된 바와 같은 계획 시스템(404)에 제공되거나), 또는 결합된 출력이 동일한 유형(동일한 결합 기술을 사용하는 것 또는 동일한 출력을 결합하는 것 또는 둘 모두)의 단일 결합 출력 또는 다중 결합 출력의 형태 또는 상이한 유형(예를 들면, 상이한 각자의 결합 기술을 사용하는 것 또는 상이한 각자의 출력을 결합하는 것 또는 둘 모두)의 단일 결합 출력 또는 다중 결합 출력의 형태 중 어느 하나로 다른 시스템에 제공될 수 있다. 일부 실시예에서, 조기 융합(early fusion) 기술이 사용된다. 조기 융합 기술은 하나 이상의 데이터 프로세싱 단계가 결합된 출력에 적용되기 전에 출력들을 결합하는 것을 특징으로 한다. 일부 실시예에서, 늦은 융합(late fusion) 기술이 사용된다. 늦은 융합 기술은 하나 이상의 데이터 프로세싱 단계가 개별 출력들에 적용된 후에 출력들을 결합하는 것을 특징으로 한다.

도 6은 LiDAR 시스템(602)(예를 들면, 도 5에 도시된 입력(502a))의 예를 도시한다. LiDAR 시스템(602)은 광 방출기(606)(예를 들면, 레이저 송신기)로부터 광(604a 내지 604c)을 방출한다. LiDAR 시스템에 의해 방출되는 광은 전형적으로 가시 스펙트럼에 있지 않으며; 예를 들어, 적외선 광이 종종 사용된다. 방출되는 광(604b)의 일부는 물리적 대상체(608)(예를 들면, 차량)와 조우하고, LiDAR 시스템(602)으로 다시 반사된다. (LiDAR 시스템으로부터 방출되는 광은 전형적으로 물리적 대상체, 예를 들면, 고체 형태의 물리적 대상체를 관통하지 않는다). LiDAR 시스템(602)은 또한 반사된 광을 검출하는 하나 이상의 광 검출기(610)를 갖는다. 일 실시예에서, LiDAR 시스템과 연관된 하나 이상의 데이터 프로세싱 시스템은 LiDAR 시스템의 시야(614)를 나타내는 이미지(612)를 생성한다. 이미지(612)는 물리적 대상체(608)의 경계(616)를 나타내는 정보를 포함한다. 이러한 방식으로, 이미지(612)는 AV 인근의 하나 이상의 물리적 대상체의 경계(616)를 결정하는 데 사용된다.

도 7은 동작 중인 LiDAR 시스템(602)을 도시한다. 이 도면에 도시된 시나리오에서, 차량(100)은 이미지(702) 형태의 카메라 시스템 출력(504c) 및 LiDAR 데이터 포인트(704) 형태의 LiDAR 시스템 출력(504a) 둘 모두를 수신한다. 사용 중에, 차량(100)의 데이터 프로세싱 시스템은 이미지(702)를 데이터 포인트(704)와 비교한다. 특히, 이미지(702)에서 식별된 물리적 대상체(706)가 데이터 포인트(704) 중에서도 식별된다. 이러한 방식으로, 차량(100)은 데이터 포인트(704)의 윤곽 및 밀도에 기초하여 물리적 대상체의 경계를 인지한다.

도 8은 LiDAR 시스템(602)의 동작을 추가적으로 상세하게 도시한다. 위에서 기술된 바와 같이, 차량(100)은 LiDAR 시스템(602)에 의해 검출되는 데이터 포인트의 특성에 기초하여 물리적 대상체의 경계를 검출한다. 도 8에 도시된 바와 같이, 지면(802)과 같은 평평한 대상체는 LiDAR 시스템(602)으로부터 방출되는 광(804a 내지 804d)을 일관된 방식으로 반사할 것이다. 달리 말하면, LiDAR 시스템(602)이 일관된 간격을 사용하여 광을 방출하기 때문에, 지면(802)은 광을 동일한 일관된 간격으로 LiDAR 시스템(602)으로 다시 반사할 것이다. 차량(100)이 지면(802) 위를 주행함에 따라, LiDAR 시스템(602)은 도로를 방해하는 것이 아무 것도 없는 경우 다음 유효 지면 포인트(806)에 의해 반사되는 광을 계속 검출할 것이다. 그렇지만, 대상체(808)가 도로를 방해하는 경우, LiDAR 시스템(602)에 의해 방출되는 광(804e 및 804f)은 예상되는 일관된 방식과 부합하지 않는 방식으로 포인트(810a 및 810b)로부터 반사될 것이다. 이 정보로부터, 차량(100)은 대상체(808)가 존재한다고 결정할 수 있다.

경로 계획

도 9는 (예를 들면, 도 4에 도시된 바와 같은) 계획 시스템(404)의 입력과 출력 사이의 관계의 블록 다이어그램(900)을 도시한다. 일반적으로, 계획 시스템(404)의 출력은 시작 포인트(904)(예를 들면, 소스 위치 또는 초기 위치)로부터 종료 포인트(906)(예를 들면, 목적지 또는 최종 위치)까지의 루트(902)이다. 루트(902)는 전형적으로 하나 이상의 세그먼트에 의해 정의된다. 예를 들어, 세그먼트는 거리, 도로, 간선도로, 사유 도로, 또는 자동차 주행에 적절한 다른 물리적 영역의 적어도 일 부분에 걸쳐 주행되는 거리이다. 일부 예에서, 예를 들어, 차량(100)이 4륜 구동(4WD) 또는 상시 4륜구동(AWD) 자동차, SUV, 픽업 트럭 등과 같은 오프-로드 주행 가능 차량인 경우, 루트(902)는 비포장 경로 또는 탁트인 들판과 같은 "오프-로드" 세그먼트를 포함한다.

루트(902)에 추가하여, 계획 시스템은 차선 레벨 루트 계획 데이터(908)도 출력한다. 차선 레벨 루트 계획 데이터(908)는 특정 시간에서의 세그먼트의 조건에 기초하여 루트(902)의 세그먼트를 횡단하는 데 사용된다. 예를 들어, 루트(902)가 다중 차선 간선도로를 포함하는 경우, 차선 레벨 루트 계획 데이터(908)는, 예를 들어, 출구가 다가오고 있는지, 차선들 중 하나 이상이 다른 차량을 갖는지, 또는 수 분 이하 동안에 걸쳐 변화되는 다른 요인에 기초하여, 차량(100)이 다중 차선 중 한 차선을 선택하는 데 사용할 수 있는 궤적 계획 데이터(910)를 포함한다. 유사하게, 일부 구현예에서, 차선 레벨 루트 계획 데이터(908)는 루트(902)의 세그먼트에 특정적인 속력 제약(912)을 포함한다. 예를 들어, 세그먼트가 보행자 또는 예상치 못한 교통상황(traffic)을 포함하는 경우, 속력 제약(912)은 차량(100)을 예상된 속력보다 더 느린 주행 속력, 예를 들면, 세그먼트에 대한 속력 제한 데이터에 기초한 속력으로 제한할 수 있다.

일 실시예에서, 계획 시스템(404)에 대한 입력은 (예를 들면, 도 4에 도시된 데이터베이스 시스템(410)으로부터의) 데이터베이스 데이터(914), 현재 위치 데이터(916)(예를 들면, 도 4에 도시된 AV 포지션(418)), (예를 들면, 도 4에 도시된 목적지(412)에 대한) 목적지 데이터(918), 및 대상체 데이터(920)(예를 들면, 도 4에 도시된 인지 시스템(402)에 의해 인지되는 바와 같은 분류된 대상체(416))를 포함한다. 일부 실시예에서, 데이터베이스 데이터(914)는 계획에 사용되는 규칙을 포함한다. 규칙은 형식 언어를 사용하여, 예를 들어, 불리언 논리(Boolean logic)를 사용하여 규정된다. 차량(100)이 조우하는 임의의 주어진 상황에서, 규칙들 중 적어도 일부가 해당 상황에 적용될 것이다. 규칙이 차량(100)에 이용 가능한 정보, 예를 들면, 주위 환경에 관한 정보에 기초하여 충족되는 조건을 갖는 경우, 규칙이 주어진 상황에 적용된다. 규칙은 우선순위를 가질 수 있다. 예를 들어, "도로가 프리웨이인 경우, 최좌측 차선으로 이동하라"로 되어 있는 규칙은, 출구가 1마일 내로 다가오고 있는 경우, 최우측 차선으로 이동하라"는 것보다 낮은 우선순위를 가질 수 있다.

AV 제어

도 10은 (예를 들면, 도 4에 도시된 바와 같은) 제어 시스템(406)의 입력 및 출력의 블록 다이어그램(1000)을 도시한다. 제어 시스템은, 예를 들어, 프로세서(304)와 유사한 하나 이상의 프로세서(예를 들면, 마이크로프로세서 또는 마이크로컨트롤러 또는 둘 모두와 같은 하나 이상의 컴퓨터 프로세서), 메인 메모리(306)와 유사한 단기 및/또는 장기 데이터 스토리지(예를 들면, 메모리 랜덤 액세스 메모리 또는 플래시 메모리 또는 둘 모두), ROM(308), 및 저장 디바이스(310)를 포함하는 제어기(1002), 및 메모리 내에 저장된 명령에 따라 동작하는데, 상기 명령은 명령이 (예를 들면, 하나 이상의 프로세서에 의해) 실행될 때 제어기(1002)의 동작을 수행한다.

일 실시예에서, 제어기(1002)는 원하는 출력(1004)을 나타내는 데이터를 수신한다. 원하는 출력(1004)은 전형적으로 속도, 예를 들면, 속력 및 헤딩을 포함한다. 원하는 출력(1004)은 예를 들어 계획 시스템(404)으로부터 수신된 데이터에 기초할 수 있다(예컨대, 도 4에 도시된 바와 같이). 원하는 출력(1004)에 따라, 제어기(1002)는 스로틀 입력(1006) 및 조향 입력(1008)으로서 사용 가능한 데이터를 생성한다. 스로틀 입력(1006)은 원하는 출력(1004)을 달성하기 위해, 예를 들면, 조향 페달에 관여하거나 또는 다른 스로틀 제어에 관여함으로써, 차량(100)의 스로틀(예를 들면, 가속 제어)에 관여하는 정도를 나타낸다. 일부 예에서, 스로틀 입력(1006)은 차량(100)의 브레이크(예를 들면, 감속 제어)에 관여하는 데 사용 가능한 데이터를 또한 포함한다. 조향 입력(1008)은 조향각, 예를 들면, AV의 조향 컨트롤(예를 들면, 조향 휠, 조향각 액추에이터, 또는 조향각을 제어하기 위한 다른 기능성)이 원하는 출력(1004)을 달성하도록 위치설정되어야 하는 각도를 나타낸다.

일 실시예에서, 제어기(1002)는 스로틀 및 조향에 제공되는 입력을 조정하는 데 사용되는 피드백을 수신한다. 예를 들어, 차량(100)이 언덕과 같은 방해물(1010)과 조우하면, 차량(100)의 측정된 속력(1012)은 원하는 출력 속력 아래로 낮아진다. 일 실시예에서, 임의의 측정된 출력(1014)은, 예를 들어, 측정된 속력과 원하는 출력 사이의 차분(1013)에 기초하여, 필요한 조정이 수행되도록 제어기(1002)에 제공된다. 측정된 출력(1014)은 측정된 포지션(1016), 측정된 속도(1018)(속력 및 헤딩을 포함함), 측정된 가속도(1020), 및 차량(100)의 센서에 의해 측정 가능한 다른 출력을 포함한다.

일 실시예에서, 방해물(1010)에 관한 정보는, 예를 들면, 카메라 또는 LiDAR 센서와 같은 센서에 의해 미리 검출되고, 예측 피드백 시스템(1022)에 제공된다. 이어서, 예측 피드백 시스템(1022)은 정보를 제어기(1002)에 제공하며, 제어기(1002)는 이 정보를 사용하여 그에 따라 조정할 수 있다. 예를 들어, 차량(100)의 센서가 언덕을 검출한("본") 경우, 이 정보는 상당한 감속을 방지하도록 적절한 시간에 스로틀에 관여할 준비를 하기 위해 제어기(1002)에 의해 사용될 수 있다.

도 11는 제어기(902)의 입력, 출력, 및 컴포넌트의 블록 다이어그램(1100)을 도시한다. 제어기(902)는 스로틀/브레이크 제어기(1104)의 동작에 영향을 미치는 속력 프로파일러(1102)를 갖는다. 예를 들어, 속력 프로파일러(1102)는, 예를 들면, 제어기(902)에 의해 수신되고 속력 프로파일러(1102)에 의해 프로세싱되는 피드백에 따라 스로틀/브레이크(1106)를 사용하여 가속에 관여하거나 감속에 관여하도록 스로틀/브레이크 제어기(1104)에 명령한다.

제어기(902)는 또한 조향 제어기(1110)의 동작에 영향을 미치는 횡방향 추적 제어기(1108)를 갖는다. 예를 들어, 횡방향 추적 제어기(1108)는, 예를 들면, 제어기(902)에 의해 수신되고 횡방향 추적 제어기(1108)에 의해 프로세싱되는 피드백에 따라 조향각 액추에이터(1112)의 포지션을 조정하도록 조향 제어기(1110)에 명령한다.

제어기(902)는 스로틀/브레이크(1106) 및 조향각 액추에이터(1112)를 제어하는 방법을 결정하는 데 사용되는 여러 입력을 수신한다. 계획 시스템(404)은, 예를 들어, 차량(110)이 동작을 시작할 때 헤딩을 선택하기 위해 그리고 차량(110)이 교차로에 도달할 때 어느 도로 세그먼트를 횡단할지를 결정하기 위해, 제어기(902)에 의해 사용되는 정보를 제공한다. 로컬화 시스템(408)은, 예를 들어, 스로틀/브레이크(1106) 및 조향각 액추에이터(1112)가 제어되고 있는 방식에 기초하여 예상되는 위치에 차량(110)이 있는지를 제어기(902)가 결정할 수 있도록, 차량(110)의 현재 위치를 기술하는 정보를 제어기(902)에 제공한다. 일 실시예에서, 제어기(902)는 다른 입력(1114)으로부터의 정보, 예를 들어, 데이터베이스, 컴퓨터 네트워크 등으로부터 수신된 정보를 수신한다.

선행권 결정

본 기술은 다방향 스톱에서의 선행권 결정을 가능하게 한다. 실시예에서, 선행권 결정은 다방향 정지 교차로(multiway stop intersection)에서 정지 신호를 지나칠 수 있는(즉, 기반시설에 의해 지정된 위치 전에 먼저 멈추지 않고서 정지 신호를 지나감) 에이전트를 수용하도록 조정된다. 일반적으로, 선행권은 도로 규정과 조합하여 차량들에 의한 관찰에 기초하여 순차적 횡단이 허용되는 우선 통행권의 순서를 지칭한다. 예에서, 차량들은 교차로에서와 같이 그 각자의 경로들이 교차할 때 관찰하고, 갈등을 해결하며 충돌을 피하도록 선행권 순서에 의존한다. 선행권 순서는 교차로를 통한 각각의 차량의 우선순위를 결정한다. 여기에서 사용될 때에, 더 높은 선행권을 갖는 차량은 더 낮은 선행권을 갖는 차량에 앞서 교차로를 통해 진행한다.

다방향 스톱은 표지판(예컨대, 정지 표지판) 또는 기타 수동적 교통 통제 조치(예컨대, 깜박이는 빨간 신호등)에 의해 시행되는 적어도 일부 교통 통제가 있는 교차로의 유형이다. 예를 들어, 다방향 스톱에서, 교차로에서 만나는 적어도 2개의 주행 도로들 상에 정지 표지판이 존재한다. 실시예에서, 다수의 도로들의 교차로는 다방향 스톱을 만들며, 교통 흐름이 복수의 정지 표지판들에 의해 통제된다. 다방향 스톱을 운행하기 위해, AV 및 에이전트는 일반적으로 교차로를 횡단하기 위한 교통 법규 및 기타 이해된 규범을 포함하는 도로 규칙을 준수한다.

예에서, 다방향 스톱은 각각의 교차로 접근시 어떻게 그리고/또는 언제 교차로를 통과하여 진행할지 나타내는 에이전트를 위한 표시기가 없는 교차로이다. 오늘날 도로 상의 신호가 없는 다방향 정지 교차로에서는 에이전트들에 의해 협상이 수행될 것을 요하며, 이는 교차로의 상태 뿐만 아니라 그 교차로를 통해 운행하는 모든 에이전트들의 상태의, 오류가 발생하기 쉬운 인간 분석을 포함한다. 또한, 교차로에 있거나 교차로에 접근하는 차량들 또는 기타 에이전트들은 주기적으로 차단된다(occluded). 따라서, 예에서, 교차로에 있거나 교차로에 접근하는 차량들 또는 기타 에이전트들이 일관되게 보이지 않을 수 있다. 또한, 에이전트들은 해당 도로 규칙들을 준수하지 못할 수 있다. 예를 들어, 차량은 정지 신호에 의해 지시되는 대로 완전히 정지하는 것이 아니라 교차로의 정지 신호에서 롤링 스톱을 실행할 수 있다.

도 12a는 다방향 스톱(1200A)의 예시이다. 일반적으로, 다방향 스톱은 복수의 도로들이 서로 교차하는 교차로이며, 도로 상의 교통 흐름이 적어도 하나의 정지 신호 또는 기타 교통 통제 디바이스에 의해 제어된다. 다방향 스톱(1200A)에서, 도로(1202)와 도로(1204)가 교차하며 다방향 스톱(1200A)을 형성한다. 기재를 용이하게 하기 위해, 다방향 스톱(1200)은 교차로로 지칭될 수 있다. 도 12a의 예에서, 도로(1202)와 도로(1204)는 다방향 스톱(1200A)의 교차로(1206)에서 교차한다.

예시된 바와 같이, 다방향 스톱(1200A)은 정지 선(1208A, 1208B, 1208C, 및 1208D)(집합적으로 정지 선(1208)으로 총칭됨)이 도로 표면에 적용되어 있는 4방향 스톱이다. 다방향 스톱(1200A)은 또한 정지 표지판(1210A, 1210B, 1210C, 및 1210D)(집합적으로 정지 표지판(1210)으로 총칭됨)을 포함한다. 따라서, 예시된 바와 같이, 다방향 스톱(1200A)은 교차로(1206)에 접근하는 모두가 정지 신호에 의해 통제되는 통제형 스톱(controlled stop)이다. 본 기술에 따른 다방향 스톱은 비통제 스톱(uncontrolled stop)일 수 있다. 비통제 스톱 또는 교차로에서는 어떠한 정지 선도 정지 표시판도 없다. 다방향 스톱은 정지 영역(1212A, 1212B, 1212C, 및 1212D)(집합적으로 정지 영역(1212)으로 총칭됨)을 더 포함한다. 다방향 스톱은 교통 통제를 위해 정지 선(1208), 정지 표지판(1210) 및 정지 영역(1212)을 포함하지만, 정지 선(1208), 정지 표지판(1210) 및 정지 영역(1212)이 교차로에 존재하지 않을 수 있다. 그러나, 본 기술은 다수의 도로들이 교차하는 임의의 교차로에 적용 가능하고, 교차로를 횡단하기 위한 선행권 순서는 교차로에서의 에이전트들에 의한 합의 순서에 기초한다. 기재를 용이하게 하기 위해, 정지 선, 정지 표지판 및 정지 영역은 에이전트 또는 AV가 교차로를 통해 운행하기에 앞서 정지하여야 하는 미리 결정된 위치를 기재하도록 서로 교체가능하게 사용될 수 있다.

AV(예컨대, 차량(100))는 도로(예컨대, 도로(1202, 1204))를 따라 운행하고, 교차로에서 또는 교차로 근처에서 다른 에이전트들(예컨대, 교차로를 통해 진행할 것 같은 차량, 보행자, 자전거, 오토바이, 또는 다른 개체)을 관찰한다. 에이전트가 관찰되고 거동 또는 궤적과 연관될 때, AV는 각자의 에이전트에 대한 트랙을 생성한다. 실시예에서, 트랙은 에이전트의 포즈(poses)(위치 및 배향)에 대응하는 연속적인 데이터 모음이다. 기재를 용이하게 하기 위해, 용어 에이전트, 트랙 및 차량은 교차로를 통한 주행을 위해 순서지정될 개체를 지칭하도록 서로 교체가능하게 사용될 수 있다. 또한, 여기에 기재된 일부 예는 교차로를 통한 주행을 위해 순서지정되는 차량을 지칭한다. 그러나, 본 기술은 차선을 따라 주행하도록 우선 통행권이 법적으로 할당될 수 있는, 교차로에 접근하여 이를 통해 주행하는 임의의 에이전트에 적용된다.

실시예에서, 교차로(1200A)와 같은 다방향 스톱에서의 선행권 결정을 가능하게 하도록, 본 기술은 관찰된 트랙에 고유의 식별을 할당하고, 이전에 관찰되었던 트랙을 재식별한다. 여기에서 사용될 때에, 고유하다는 것은 할당된 식별이 다른 할당된 식별과는 구별되며 독립적인 것임을 지칭한다. 예에서, 본 기술은 현재 관찰된 트랙이 재관찰되는 것인지 아니면 새로 관찰된 트랙인지 결정할 수 있다. 재관찰된 트랙은, 이전에 관찰되었고, 어떤 방식으로 시야에서 차단되거나 가려졌으며, 차단이 제거되거나 또는 가려진 영역이 해결된 후에 다시 관찰된 에이전트와 연관된다. 새로 관찰된 트랙은 사전(prior) 검출 이력이 없는(예컨대, 사전 차단이 없는) 트랙이다. 예에서, 시야에서 가려진 것은 에이전트의 인지 상실을 지칭한다. 예를 들어, 에이전트는 간헐적인 센서 장애 또는 악천후에서의 범위 제한과 같은 인지 장애로 인해 시야에서 가려질 수 있다. 인지 가려진 영역(perception obscured area)은 인지 데이터가 이용불가능한(예컨대, 인지가 방해받거나(blocked) 데이터가 손상됨) 차량의 시야 내의 영역이다. 예에서, 본 기술은 에이전트가 차단될 때 적용된다. 차단은 또다른 에이전트에 의해 인지가 방해받는 것을 지칭한다.

여기에 기재된 바와 같은 식별(ID) 및 재식별(re-ID)은 선행권 순서의 결정을 가능하게 한다. 실시예에서, 선행권 순서는, 트랙들의 관찰에 기초하여 에이전트가 현재 호스트 자율 주행 차량(AV)에 앞서 교차로에 도착했을 수 있다는 결정에 달려있다. 또한, 본 기술은 차량이 교차로의 정지 선, 정지 표지판, 또는 정지 영역에서 완전히 정지하지 못할 때 선행권 순서를 결정할 수 있다. 정지가 예상되는 교차로에 진입하기 전에 완전히 정지하지 못하고 대신 낮은 속력 또는 롤링 속도로 감속하는 것은 롤링 스톱으로 지칭된다. 예를 들어, 롤링 스톱 동안, 차량은 자신의 속력을 느린 크리핑(creeping) 속력으로 감속할 수 있지만, 도로 규칙 또는 표지판이 정지되어야 함을 나타낼 때 완전히 정지하지 못할 수 있다. 여기에 기재된 바와 같이, 본 기술은 차량이 이러한 롤링 스톱을 수행하고 있을 때를 그리고 롤링 스톱을 수행하는 차량에게 양보할 때를 결정한다.

본 기술에 따른 순서는 다수의 규칙들에 기초하여 결정될 수 있다. 예를 들어, 규칙은 (1) 교차로 점유, (2) 선입선출(FIFO), (3) YTR(yield-to-the-right) 및 (4) SNFU(Straight, Near, Far, U-turn)를 포함한다. 실시예에서, 규칙은 열거된 순서대로 계층적인데, 첫 번째 규칙이 최고 선행권을 갖는 에이전트를 결정하고, 다음 규칙이 그 다음 최고 선행권을 갖는 에이전트를 결정하는 식이다. 실시예에서, 지리적 차이는 이들 규칙의 우선순위 순서지정을 배제하고/하거나 섞을 수 있고, 또는 도착 순서 및 상대 포지션으로부터 도출된 추가 규칙을 채용할 수 있다.

예에서, 차량이 교차로를 점유하고 있는 경우(예컨대, 차량이 현재 교차로 안에 있음), 그 차량은 선행권을 갖는다. 차량의 임계 부분이, 교차로(1206)와 같이 다수의 도로들이 교차하는 영역 내에 있을 때(정지 선을 넘는 거리 또는 중첩되는 차선 영역들로의 진입 거리), 차량은 교차로 안에 있다. 예를 들어, 임계 부분은 교차로 안으로 1미터, 2미터, 3미터 등 연장한 것으로 지정될 수 있다. 교차로를 점유하는 에이전트에게 선행권 순서가 할당된 후에, FIFO 순서지정이 평가된다. FIFO 순서지정으로, 차량은 차량이 교차로에 도착한 첫 번째 차량인 경우 AV보다 더 높은 선행권을 갖는다. 다음으로, YTR 순서지정이 평가된다. YTR 순서지정에서는, 에이전트들이 대략 동시에 교차로에 도착할 때(예컨대, 동시 에이전트들) 우측에 있는 에이전트(반시계방향)가 선행권을 갖는다. SNFU 순서지정에서는, 선행권은 에이전트 회전(turning) 의도에 기초한다. 예를 들어, 반대 방향에 있는 에이전트들의 경우, 직선 주행하거나 근거리 회전(near turn)(예컨대, 우측 통행인 위치의 경우 우회전, 좌측 통행인 위치의 경우 좌회전)을 행하는 에이전트가 원거리 회전(예컨대, 우측 통행인 위치의 경우 좌회전, 좌측 통행인 위치의 경우 우회전) 또는 유턴을 행하는 에이전트보다 우선하는 선행권을 갖는다. 기재를 용이하게 하기 위해, 이 예와 본 기술은 일반적으로 우측 통행(도로의 우측으로 운전하는 위치)에서의 선행권 순서를 사용하여 기재된다. 그러나, 본 기술은 좌측 통행에도 적용된다.

예에서, 교차로를 점유하는 것은 선입선출 선행권 순서와 비교할 때 더 높은 우선순위 규칙이다. 예를 들어, 에이전트가 관찰되는 순간에 에이전트가 실질적으로 교차로 내에 있는 경우, 에이전트가 이전에 차단되었다 하더라도 AV는 에이전트에게 양보할 것이다. 교차로를 점유하는 에이전트가 있다면, 본 기술은 에이전트가 AV와 충돌하는 경로 상에 있는지 여부에 관계없이 교차로를 점유한 에이전트에 최고 우선순위를 줄 것이다. 그러나, 에이전트가 교차로 내에 있고 AV와 충돌하는 경로 상에 있지 않은 경우, AV는 양보할 필요가 없다.

아래의 시나리오에 기재된 바와 같이, AV 시야에서의 관찰되지 않은 차량의 출현 순서는 교차로를 통한 순응 진행(compliant progression)에 대한 선행권 순서에 영향을 미친다. 또한, 교차로를 통해 롤링 스톱을 실행하는 비준수(non-compliant) 차량이 관찰될 때, 안전한 AV 선행권 순서를 결정하기 위한 규칙이 조정된다.

도 12b는 이전에 관찰된 에이전트의 재식별을 가능하게 하는 시스템(1200B)의 블록 다이어그램이다. 예시된 바와 같이, 시스템(1200B)은 센서 허브/인지(1220)(예컨대, 도 1의 센서들(121))를 포함한다. 도 12b의 예에서, 카메라(1222)(예컨대, 도 1의 카메라들(122)), LiDAR(1224)(예컨대, 도 1의 LiDAR(123)) 및 레이더(radar)(1226)가 주변 환경을 인지하도록 AV(예컨대, 차량(100))에 의해 사용된다.

인지 데이터가 추적 및 융합 허브(1226)에 전송된다. 추적 융합 허브(1226)은 융합 시스템(1228) 및 재식별 시스템(1230)을 포함한다. 융합 시스템(1228)은 센서 허브(1220)로부터 인지 데이터를 수신한다. 시각적 유사성(visual similarity) 검출기(1232)는 트랙의 측정 이력을 획득하고 모든 트랙들 사이의 시각적 유사성을 모니터링한다. 예를 들어, 측정 이력은 센서 허브/인지(1220)로부터의 이력 데이터를 포함하며, 센서 허브/인지(1220)로부터의 데이터는 연속적으로 관찰되고 저장된다. 센서 허브/인지(1220)로부터의 시각적으로 유사한 데이터는 센서 허브/인지(1220)에 의해 출력된 데이터로부터 추출되고, 트랙의 생성 및 업데이트를 관리하는 스테일(stale) 및 신생(young) 트랙 관리자(1234)에게 전송된다. 예를 들어, 스테일 및 신생 트랙 관리자(1234)는 시각적으로 유사한 인지 데이터로부터 트랙을 생성하고 새로 관찰된 트랙에 식별을 할당한다. 스테일 트랙은 트랙을 생성한 에이전트를 AV 시야 내에서 더 이상 관찰할 수 없는 트랙이다. 신생 트랙은 에이전트가 AV 시야 내에 존재하는 새로 관찰된 트랙이다. 신생 트랙이 스테일 트랙과 매칭되면, 신생 트랙의 식별은 스테일 트랙 식별로 대체되며, 따라서 현재 아이덴티티가 중간 식별로서 메모리에 저장된 사전 식별 및 스테일 스택에 매칭되도록 할당된다. 많은 경우에, 신생 대 스테일 트랙을 매칭하는 것에 의한 이 재식별은 관찰 상실 전에 스테일 트랙에 의해 더 이르게 관찰된 교차로 도착 시간을 획득하는데 사용된다. 또한 교차로 도착 시간이 신생 트랙이 아직 스테일 트랙에 매칭되지 않은 순간에 발생하는 것도 가능하며, 따라서 중간 식별의 레코드를 유지함으로써, AV는 에이전트의 교차로 도착 시간을 놓치지 않을 것이다.

재식별 시스템(1230)은 융합 시스템(1228)에 의해 생성 및 업데이트된 스테일 트랙(1236) 및 신생 트랙(1238)을 수신한다. 데이터 연관(1240)은 동일 에이전트에 속하는 트랙들을 매칭함으로써 융합 시스템(1228)으로부터의 트랙들을 연관시킨다. 예를 들어, 매칭은, 트랙의 처음 포즈, 가려진 시간, 및 이전에 관찰 및 식별된 트랙의 마지막 포즈에 기초하여, 중간 식별과 연관된 트랙이 이전에 관찰 및 식별된 트랙으로부터 생긴 것일 수 있다는 결정이다. 실시예에서, 데이터 연관은, 이전에 관찰 및 식별된 트랙이 마지막 포즈가, 가려진 시간 동안, 중간 식별과 연관된 트랙의 처음 포즈가 될 확률을 결정한다. 따라서, 데이터 연관은 융합 시스템(1228)으로부터의 트랙들 사이의 연관을 예측할 수 있다. 예에서, 신생 트랙은 AV 시야에서 이전에 관찰되었다면 재식별될 수 있는 에이전트와 연관되므로, 스테일 트랙은 신생 트랙과 계속해서 비교된다. 스테일 트랙은 AV 시야에서 이전에 관찰된 에이전트에 속하는 트랙이다. 따라서, 신생 트랙이 스테일 트랙과 연관될 때, 신생 트랙과 스테일 트랙은 트랙 재식별 및 트랙 병합기(1242)에서 병합된다(merged). 예에서, 트랙 재식별 및 트랙 병합기(1242)는 스테일 트랙(1236)을 체크하고, 스테일 트랙(1236)과 신생 트랙(1238)이 연관되고 동일한 것으로 결정되어야 하는지 여부를 결정한다. 그러한 경우, 트랙들은 병합된다. 트랙들을 병합하는 것은, 데이터 연관을 통해 결정된 대로 동일 에이전트에 속하는 트랙들에 할당된 ID들을 해결하는 것을 포함한다. 예를 들어, 신생 트랙이 스테일 트랙과 연관될 때, 신생 트랙에는 연관된 스테일 트랙의 ID가 할당된다.

예에서, 신생 트랙이 재식별되고 스테일 트랙과 병합되기 전에 하나보다 많은 중간 ID가 신생 트랙에 할당된다. 시각적 유사성 검출기의 수행에 따라, 스테일 및 신생 트랙 관리자(1234)에 의해 할당된 중간 ID는 유사성 임계치가 충족됨에 따라 변경될 수 있다. 예를 들어, 시각적으로 유사한 데이터가 검출되지 않은 경우, 트랙을 생성하는데 사용되는 인지 데이터의 일부가 이용불가능하다. 또한, 측정된 데이터(예컨대, 도 5의 출력(504a-d))에서의 노이즈는 트랙을 생성하는데 사용되는 데이터 내의 손상 또는 기타 오류를 야기할 수 있다.

동작시에, AV(예컨대, 차량(100))가 교차로에 접근함에 따라, 도 12b에 기재된 식별이 교차로에 접근하거나 교차로에 있는 다른 에이전트들에 적용된다. 에이전트에 할당된 트랙과 연관된 식별, 재식별 또는 이의 부재(lack)는 교차로를 통한 운행에 대하여 선행권 순서를 결정하는데 사용된다. 식별, 재식별 또는 이의 부재에 기초하여, 교차로에 접근하는 에이전트들은 하나 이상의 카테고리로 분류된다. 특히, 계획 시스템(예컨대, 계획 시스템(404))은 사전 에이전트, 동시 에이전트, 및 후속 에이전트의 이력을 유지한다. 사전 에이전트는 AV 전에 교차로에 도달한 에이전트를 지칭한다. 사전 에이전트는 선입선출(FIFO) 순서지정에 따라 AV보다 우선하는 선행권을 갖는다. 동시 에이전트는 AV와 대략 동일한 도착 시간에 교차로에 도착한 에이전트이다. 동시 에이전트의 도착 시간이 AV와 대략 동일하므로, 선입선출 순서지정의 결과로는 동점이 된다. 이 시나리오에서, 추가적인 규칙이 선행권 순서를 결정하도록 적용될 수 있다. 후속 에이전트는 AV 후에 교차로에 도착한 에이전트이다. AV는 FIFO 순서지정에 따라 후속 에이전트보다 우선하는 선행권을 갖는다.

예에서, 차량과 연관된 트랙이 재식별될 때, 성공적인 재식별은 재식별된 트랙에 대응하는 에이전트를 상기 기재된 카테고리(사전 에이전트, 동시 에이전트 또는 후속 에이전트) 중의 임의의 카테고리로 배치하도록 사용된다. 중간 ID를 포함하는 모든 ID들은 카테고리 할당을 갖는다. 예를 들어, 트랙이 제1 카테고리에 배치된 다음 사라지고 재식별되는 경우, 제1 카테고리는 재식별된 트랙과 연관된다. 트랙이 새롭게 관찰된 트랙인 경우, 트랙과 연관된 타임스탬프는 카테고리에 새롭게 관찰된 트랙을 배치하도록 결정된다.

예를 들어, 재식별되지 않은 새로 관찰된 차량(예컨대, 스테일 트랙과 연관되지 않은 신생 트랙)은, AV가 처음 교차로에서 정지했을 때부터 차량이 처음 관찰된 시간까지의 기간 동안 원래 정지 신호 영역이 가려졌다면, 사전 에이전트로서 분류된다. 달리 말하면, AV가 교차로에 도착한 것으로 시작하여 차량이 처음 관찰되었을 때까지의 전체 기간 동안, 지금 차량이 위치되어 있는 교차로의 상태는 알 수 없다. 합리적인 최악의 가정은, 차량이 AV 전에 도착하였고 AV에 의해 관찰되지 않았다는 것이다. 여기에서 사용될 때에, 관찰되지 않았다는 것은 데이터 또는 인지 부재를 지칭한다. 그렇지 않은 경우에, 새로 관찰된 차량은 후속 에이전트 카테고리에 배치된다.

실시예에서, AV에 의한 선행권 순서 결정을 돕도록 크리핑(creeping) 속력 제약이 적용된다. 크리핑 속력 제약은 다방향 스톱을 통한 안전한 운행을 더 가능하게 한다. 예를 들어, AV가 교차로에 있고 교차로의 스톱이 가려진 경우, AV는 인지 데이터의 부재로 인해 가려진 스톱에 차량이 존재하는지 결정할 수 없다. 가상의(hypothetical) 에이전트가 가려진 정지 영역을 점유하는 것에 응답하여, AV는 더 높은 선행권 순서 할당이 없음에도 불구하고 크리핑 속력 제약 하에 천천히 앞으로 이동한다(교차로 안으로 천천히 크리핑한다고도 함). 일부 실시예에서, 크리핑 속력 제약은 AV의 이동을 지배하는 최대 속도 또는 가속도이다. 예에서, 크리핑 속력은 시간당 1, 2, 3, 4, 또는 5마일일 수 있다.

차단이 있는(그리고 관찰가능한 에이전트로부터의 유효한 제약이 없는) 상태에서 운행하기 위해, AV는 교차로를 통해 앞으로 이동하도록 낮은 크리핑 속력을 실행할 수 있다. 크리핑 속력은 교차로의 차단된 부분의 가시성 개선을 가능하게 하도록 천천히 앞으로 이동하는 것이다. 이는 예를 들어 정지 표지판 또는 정지 선이 교차로/교차 도로 영역으로부터 멀리 떨어져 설정되어 있을 때 일어날 수 있다. 정지 표지판 또는 정지 선이 교차로/교차 도로 영역으로부터 멀리 떨어져 설정되어 있을 때, AV와 동일한 방향으로 주행하는 차량은 도 17에 관련하여 기재된 바와 같이 교차로의 또다른 부분을 차단함으로써 AV의 가시성 제한을 야기할 수 있다.

실시예에서, 본 기술은 교차로에 진입하도록 진행하는 것에 비해 정지 선으로부터 교차로의 경계(border)로 크리핑하는 것에 대한 위험 임계치를 정량화한다. 예를 들어, 위험 임계치가 낮다고 간주되는 경우, AV는 관찰할 수 없는 정지 영역이 있는 상태에서도 천천히 교차로에 진입하도록 진행할 수 있다. 그렇지 않은 경우, 본 기술은 차단으로 인한 교차로에서의 스톱을 극복하도록 원격 차량 지원에 의존할 수 있다. 또한, 본 기술은 전진 크리핑(creeping forward)이 가시성을 개선할 것인지 여부를 결정하도록 미래 상태에서의 예측 차단을 실행한다. 예를 들어, 가시성을 증가시키기 위한 전진 크리핑의 가용성을 결정하도록 미래 포지션에서의 차단이 예측된다. 실시예에서, 본 기술은 또한, 장애물(예컨대, 대상체, 에이전트 등)이 AV 뒤에 있지 않는 한 차단을 해결하기 위해 후진 크리핑(creeping backwards)을 가능하게 한다. 이 방식으로, 원격 차량 지원 없이 차단이 해결될 수 있다.

교차로의 차단된 부분을 해결하기 위한 전진 또는 후진 크리핑에 추가적으로, 가상의 에이전트가 각각의 가려진 정지 영역에 위치된 것으로 추정된다. 가상의 에이전트는 사전 에이전트로서 분류된다. 일부 예에서, 사전 에이전트로서 분류된 가상의 에이전트에 식별이 할당된다. 가상의 에이전트는 시간 윈도우와 연관되고, 다방향 스톱을 운행하기 위한 선행권 순서는 가상의 트랙이 트랙을 사전 에이전트 카테고리에 둘 시간 윈도우에 걸쳐 정지 영역에 위치되어 있다는 것에 기초하여 결정된다. 시간 윈도우는 예를 들어, AV가 정지했을 때 시작되고 AV가 교차로를 통해 주행하였을 때 종료되는 기간이다(예컨대, 도 13의 기간(1310), 기간(1314)). 일부 예에서, 가상의 에이전트는 사전 에이전트로서 분류될 때 더 높은 선행권 순서를 갖고, 전진 크리핑은 지역 규칙(예컨대, FIFO, YTR, 및 SNFU를 포함한 법률 규정), 할당된 식별, 및 에이전트의 가장 이른(earliest) 출현 시간을 고려하여 선행권 순서를 위반할 수 있다. 이 위반은 선행권 순서가 가상의 에이전트를 포함할 때 허용된다. 일부 실시예에서, 에이전트의 가장 이른 출현 시간은 인지 가려진 영역에서 제1 에이전트가 차량에 앞서 다방향 스톱 교차로의 해당 정지 영역에 도착한 것을 관찰함으로써 결정되고, 정지 영역은 차량이 자신의 해당 정지 영역에 처음 도달했을 때부터 제1 에이전트와 연관된 신생 트랙의 관찰까지의 기간 동안 계속해서 가려진다.

도 12c는 롤링 스톱의 실행 동안 선행권 결정을 가능하게 하는 시스템(1200C)이다. 롤링 스톱 핸들러(1250)는 다방향 정지 신호 교차로 핸들러(1258) 및 속력 제약 계산기(1262)를 포함한다. 다방향 정지 신호 교차로 핸들러(1258)는 선행권 리스트(1260)를 결정한다. 예를 들어, 다방향 정지 신호 교차로 핸들러(1258)는 도 12b의 시스템(1200b)의 전부 또는 일부를 포함한다. 선행권 리스트는 관찰된 에이전트, 트랙, 및 차량의 카테고리의 리스트를 포함한다.

롤링 스톱 핸들러(1250)는 교통 데이터(1252), 디지털 시맨틱 맵(1254) 및 AV 상태(1256)를 입력으로 취한다. 교통 데이터(1252), 디지털 시맨틱 맵(1254) 및 AV 상태(1256)는 도 12b에 관련하여 기재된 바와 같이 선행권 순서 결정을 수정하는데 사용된다. 교통 데이터(1252)는 트랙 상태 및 풋프린트(footprint)를 포함한다. 트랙 상태는 예를 들어 속도, 풋프린트, 또는 턴 신호 상태일 수 있다. AV 상태(1256)는 예를 들어 AV 풋프린트, 포지션, 또는 속도를 포함한다. 시맨틱 맵(1254)은 로컬화 시스템(예컨대, 도 4의 로컬화 시스템(408))에 따른 현재 위치의 맵이다. 따라서, AV가 교차로에 도착할 때, 도 12b에 관련하여 설명된 바와 같이 카테고리를 포함하는 트랙들의 선행권 리스트가 전개된다. 교통 데이터(1252), 디지털 시맨틱 맵(1254), AV 상태(1256), 및 선행권 리스트(1260)에서 찾은 카테고리는 다방향 스톱에서 AV에 속력 제약을 할당하는데 사용된다. 따라서, 속력 제약 계산기(1262)는 롤링 스톱의 실행을 검출하도록 교차로에서 에이전트들에 속력 제약을 적용한다.

롤링 스톱이 검출되면, 선행권 리스트는 롤링 스톱 핸들링에 따라 수정되고, 하나 이상의 조건이 충족되면 AV는 양보할 것이다. 상기에 설명된 바와 같이, 선행권 리스트에서, 각각의 에이전트는 사전 에이전트, 동시 에이전트 또는 후속 에이전트와 같은 카테고리에 할당된다. 롤링 스톱 핸들링 로직은 현재 다방향 스톱에 따라 선행권 리스트 할당을 조정하도록 추가 또는 다른 조건을 평가한다. 실시예에서, 롤링 스톱 핸들링과 연관된 조건은 도 12b에 관련하여 결정된 선행권 순서를 수정할 수 있다. 조건은 예를 들어, 정지 신호 점유, 교차로 다각형, 교통 속력, 신호된 이동 교통(signed displacement traffic), AV 대 실제 정지 신호 관계 등일 수 있다. 롤링 스톱 핸들링은 도 18a 내지 도 18c에 관련하여 더 기재된다.

조건은 예를 들어 에이전트가 관련 정지 영역에 있는지(예컨대, 정지 신호 점유) 여부의 결정을 포함한다. 관련 정지 선에서 고려되기 위해, 에이전트의 풋프린트는 정지 선 영역 다각형과 비교된다. 실시예에서, 정지 선 영역 다각형은 구성가능한(configurable) 크기이다. 따라서, 이 조건은 다른 에이전트가 각자의 정지 영역에 또는 근처에 있는지 여부를 결정한다.

또다른 조건은, AV가 정지했는지 여부를 결정하는 것이다. AV의 풋프린트가 정지 영역 내에 있고 AV의 속력이 초당 0.1 미터 미만과 같이 일부 임계치보다 낮을 때 AV는 정지한 것으로 간주된다. 실시예에서, 임계치를 사용하여 정지 포인트를 고려하는 것은 정지 포인트로서 0의 속도 측정을 사용하는 것과는 구별되는데, 속도 측정은 AV에 의한 0 속도의 측정을 막는 노이즈를 포함할 수 있기 때문이다. 실시예에서, 정지에 대한 AV 임계치는 다른 에이전트에 적용되는 정지에 대한 임계치와는 상이한데, 이는 AV 대 다른 에이전트 속도 측정에서의 상이한 노이즈 뿐만 아니라 잠재적으로 상이한 행동 규범(예컨대, 사람 운전자는 통상적으로 더 공격적이거나 규정을 준수하지 않을 수 있음)을 감안할 수 있다. 또한, 임계치는 독립적으로 구성가능하고, 에이전트 타입에 기초한다. 예에서, AV가 정지된 것을 결정하도록 타임아웃이 속도 측정에 적용된다. AV가 특정 시간 동안 미리 결정된 속력보다 낮은 경우, AV는 완전히 정지된 것으로 간주된다. 예를 들어, 타임아웃은 0.1 m/s 미만으로 0.5초를 보내는 것일 수 있다.

다방향 스톱 핸들링 동안 현재 다방향 스톱에 따라 선행권 리스트 할당을 조정하는데 사용된 조건은 AV 또는 또다른 에이전트가 “더 앞서있는지”에 대한 결정이다. 예를 들어, 본 기술은 AV가 처음 정지했을 때에 그들의 연관된 정지 선에 관련하여 에이전트 및 AV의 신호된 상대적 길이방향 거리를 비교한다. 또한, 또다른 조건은 교차로 상태이다. 예를 들어, 교차로 상태는 에이전트와 연관된 독립적인 상태이며, 에이전트가 교차로 안에 있다거나 또는 에이전트가 교차로를 나왔다는 결정이다. 에이전트는 통상의 정지 선을 지나친 것 대 교차로를 통해 진행할 입장을 주장하는 것을 감안하도록 구성가능 거리 임계치에 기초하여 교차로 안에 있는 것으로 간주될 수 있다. 예를 들어, 교차로 안에 있는 것은, 다른 에이전트가 정지 선을 넘어 1, 2 또는 3미터 감으로써 교차로 안으로 연장된 것이다. 교차로에의 입장을 주장하도록 에이전트의 전체 풋프린트가 교차로 안에 있어야 하는 것은 아니다. 에이전트는, “이전에 완전히 교차로에 들어왔음”의 이전의 교차로 상태(구성가능 정의) 및 “교차로 안에 있지 않음”을 가질 때 교차로를 떠난 것이다. 교차로 상태가 “교차로를 떠났음”일 때, 교차로 횡단이 완료되고 에이전트는 선행권 리스트로부터 제거된다.

도 13은 본 기술에 따른 타이밍 다이어그램(1300)이다. 시간 1302에서, AV는 정지 신호에 접근하고 있다. 본 기술은 선행권 리스트에의 검출된 트랙의 계속적인 추가를 가능하게 하고, AV는 선행권 리스트에 따라 양보한다. 실시예에서, 선행권 리스트는 동적이고, 시야를 가리는 조건이 발생함에 따라 계속해서 발전한다. 실시예에서, 도 12c의 맵(1254)과 같은 맵에 따라 다방향 스톱에의 접근이 결정된다. 예를 들어, 차선 경계, 차선 연결, 및 정지 영역이 전부 도 9의 맵(914)과 같은 맵에서 지정된다. 교차로에의 가능한 접근이 이 차선 연결에 반영되는데, AV의 접근은 도 9의 차선 레벨 루트 계획 데이터(908)와 같은 차선 연결 그래프에 대한 루트 계획에 따라 이루어진다.

차단 후에 생성된 것들을 비롯하여 선행권 리스트에서 모든 트랙들을 통합함으로써, 본 기술은 교차로에서 에이전트와의 갈등(예컨대, 충돌)을 초래할 수 있는 양보 실패를 피한다. 따라서, 본 기술은 현재 관찰된 에이전트가 간헐적으로 차단된 재관찰된 에이전트인지(재식별됨) 아니면 사전 검출 이력이 없는 새로 관찰된 에이전트인지 결정한다. 본 기술은 선행권 순서를 결정하도록 재식별 또는 이의 부재를 적용한다. 예에서, 선행권 순서는 이전에 안보인 에이전트가 AV 전에 교차로에 도착했을 수 있는지 여부의 가정에 주로 달려있다. 따라서, 본 기술은 AV가 차단된 정지 선에서의 임의의 다른 에이전트 전에 정지했는지 여부를 결정한다.

시간 1304에서, AV는 제동을 개시하고 감속하기 시작한다. 예에서, 시간 1304는 AV가 교차로에 접근시 제동을 개시하는 순간이다. 시간 1304는 AV 속력이 최소 정지 속력 미만인 것에 의해 정의되며, 최소 정지 속력은 AV 속력 측정에서 불확실성 또는 노이즈를 완화하도록 선택된 저속 허용오차 임계치이다. 일부 경우에, 불확실성 또는 노이즈는 AV의 속력이 정확하게 0으로 측정되는 것을 막는다. 따라서, 최소 정지 속력은 이러한 불확실성 및 노이즈를 감안하여 0.1 m/s일 수 있다. 시간 1304에서 AV가 제동을 개시할 때, AV는 기간 1308 동안 차단된 정지 신호 선을 초기화한다. 차단된 정지 신호 선은, 교차로에서 정지 신호 선에 대한 위치를 식별하고 정지 신호 선이 차단되어 있는지 여부를 결정하며 이 정보를 이용해 선행권 리스트를 업데이트함으로써 초기화된다. 기재를 용이하게 하기 위해, 정지 신호 선은 에이전트가 교차로를 횡단하기에 앞서 정지하게 되는 위치를 기재하는데 사용된다. 그러나, 위치는 정지 선, 정지 표지판, 정지 영역, 또는 이들의 임의의 조합에 의해 식별될 수 있다.

실시예에서, 정지될 최소 시간은 AV가 완전히 정지하게 되는데 걸리는 최소 시간 또는 더 낮은 임계치이다. 시간 1306에서, AV는 정지된 것으로 간주된다. 일부 실시예에서, AV는 제어 시스템(예컨대, 도 4의 제어 시스템(406))이 0의 속력을 출력할 때(예컨대, 도 10의 출력(1004)) 정지된다. 시간 1306 후에, 기간 1310 동안 차단된 정지 선들이 업데이트된다. 예를 들어, 교차로에 접근시, 일부 정지 신호 선들이 차단될 수 있다. 따라서, 시간 1304에서 시간 1306까지(예컨대, 기간 1308), AV는 교차로의 차단된 정지 신호 선들을 초기화한다. 시간 1306 후에, AV가 완전히 정지한 상태일 때, AV가 완전히 정지한 상태에서 부가의 차단이 발생할 수 있으므로, 차단된 정지 신호 선들은 기간 1310 동안 업데이트된다. 또한, 일부 차단은 AV가 완전히 정지한 상태에서 해결된다. 예시된 바와 같이, 기간 1312 동안 차량이 시간 1306에서 정지될 때까지 선행권을 갖는 새로운 트랙들이 선행권 리스트에 추가될 수 있다. 차량이 시간 1306에서 정지된 후에, 기간 1314 동안 선행권 리스트는 업데이트된다. 예에서, 선행권 리스트는 AV가 교차로에의 접근시 제동하기 시작할 때 초기화된다. 예를 들어, 다방향 스톱의 스톱들이 있는 위치들이 식별되고, 각각의 위치에서 에이전트들이 관찰된다. 차단이 있는 정지 위치들이 결정되고, 교차로에 대하여 선행권 리스트가 생성된다. 기간 1312 및 1314 동안 선행권 리스트는 업데이트된다. 선행권 리스트는 AV가 교차로를 통해 주행하였을 때 종결된다.

예에서, 시간 1304에서 AV가 제동을 개시할 때, AV가 제동을 시작한 후에 이전에 차단된 정지 선 영역에서 나타나는 임의의 차량은 선행권 리스트에서 사전 차량으로서 분류된다. 상기에 설명된 바와 같이, 사전 차량은 AV 전에 교차로에 도착한다. 따라서, 시간 1304에서 AV가 제동하기 시작할 때부터 시간 1306에서 완전히 정지하게 될 때까지(예컨대, 기간 1308)의 전체 기간 동안 또다른 정지 선(예컨대, AV가 현재 주행하고 있는 도로를 교차하는 또다른 도로의 정지 선)이 차단되는 경우, 신생 트랙과 연관된 차량은 사전 차량으로서 선행권 리스트에 추가된다. 반면에, 시간 1304에서 AV가 제동을 개시하고 시간 1306에서 완전히 정지하게 된 후의 임의의 시점에 또다른 정지 선이 차단되지 않았고, 또다른 정지 선에 어떠한 에이전트도 도착하지 않은 경우, AV는 교차로에 먼저 도착한 것으로 간주되고 선행권 리스트에서 첫 번째이다.

다음의 시나리오는 도 12a 내지 도 13에 관련하여 기재된 바와 같은 선행권 순서의 결정을 예시한다. 기재를 용이하게 하기 위해, 정지 영역은 에이전트가 교차로를 횡단하기에 앞서 정지하게 되는 위치를 기재하는데 사용된다. 그러나, 위치는 정지 선, 정지 표지판, 정지 영역, 또는 이들의 임의의 조합에 의해 식별될 수 있다. 일부 경우에, 선행권 순서는 선행권 리스트로서 저장된다. 선행권 순서는 에이전트가 교차로를 통해 롤링 스톱을 실행할 때 수정될 수 있다.

차단 후의 식별

도 14는 AV가 다방향 스톱(1403)에 접근하는 시나리오(1400)의 예시이다. 구체적으로, 복수의 장면들(1402A, 1402B, 1402C 및 1402D)은, 차량들이 다방향 스톱(1403)에 접근하며 교차로(1404)를 통해 운행함에 따라, 각각 4개의 순차적 타임스탬프 T0, T1, T2, 및 T3에서의 시나리오(1400)를 예시한다.

시간 T0의 제1 장면 1402A에서, AV(1406)는 교차로(1404)에 접근한다. 장면 1402A에 예시된 바와 같이 차량(1408) 및 차량(1410)도 또한 교차로(1404)에 접근한다. 차량(1408)은 AV(1406)가 정지 영역(1412A)에 도착하기에 앞서 그의 정지 영역(1412B)에 도착한다. 예시된 바와 같이, 차량(1410) 및 AV(1406)는 동일 방향에서 교차로(1404)에 접근하고 있으며 인접 차선에서 동일한 정지 영역(1412A)에 정지한다(차량(1410)이 도로 규칙을 따른다고 가정함). 차량(1408)은 교차로(1404)에 접근하고 도로 규칙에 따라 정지 영역(1412B)에서 정지하여야 한다. 장면 1402A에 예시된 바와 같이, AV(1406)가 교차로(1404)에 접근함에 따라 차량(1410)은 AV(1406)에 의해 관찰가능하다. 이 접근 동안, AV(1406)가 다방향 스톱에 접근함에 따라 AV(1406)는 차량(1410)에 ID를 할당할 수 있다. 예를 들어, 차량(1410)에는 2의 ID가 할당될 수 있다.

제2 장면 1402B에서, 차량(1410)은 AV(1406)가 정지 영역(1412A)에 도착하기에 앞서 정지 영역(1412A)에 도착한다. 또한, AV(1406)가 그의 해당 정지 영역(1412A)에 도착하기에 앞서 차량(1408)은 그의 해당 정지 영역(1412B)에 도착한다. 이 시나리오(1400)에서, 차량들(1408 및 1410)은 AV(1406)가 그의 정지 영역에 도착하기에 앞서 그들 각자의 정지 영역에 도착한다. 장면 1402B에 예시된 바와 같이, 차량(1410)은 AV(1406)가 그의 정지 영역(1412B)에 있는 차량(1408)을 관찰하는 것을 차단하거나 방해하거나 막는다. AV(1406)에 의한 정지 영역(1412B)의 관찰을 방해하는 차량(1410)의 포지션으로 인해, AV(1406)는 교차로(1404)에 접근할 때에 정지 영역(1412B)에 차량이 존재하는지 여부를 결정할 수 없다. 따라서, 차량(1408)은 차량(1410)에 의해 차단된다. 실시예에서, AV(1406)는 교차로에서 모든 차단된 정지 영역을 모니터링한다. AV가 교차로(1404)에 접근시 정지 영역이 차단된 경우, AV는 다방향 스톱에 접근하는 동안 차량들이 정지 영역에서 관찰가능하게 되는 대로 선행권 순서로 차량들을 통합할 것이다. 이 방식으로, AV는 교차로(1404)에서 차단된 정지 영역의 상태를 계속해서 업데이트한다.

장면 1402C에서, 차량(1410)은 교차로(1404)에 진입한다. 차량(1410)이 교차로에 진입함에 따라, 차량(1408)은 AV(1406)에 의해 관찰가능하게 된다. AV(1406)는 이전에 차단된 정지 영역에서 차량(1408)이 관찰가능하게 되면 새로운 트랙을 추가함으로써 선행권 리스트를 업데이트한다. 시나리오(1400)에서, 트랙이 새로 관찰되고, 교차로(1404)에 접근하는 어떠한 때에도 차량(1408)이 AV(1406)에 의해 관찰가능하지 않았으므로, 임의의 스테일 트랙과 연관되지 않는다. 장면 1402D에서, 차량(1410)은 완전히 교차로(1404)의 교차로 내에 있다. 예에서, 이전에 차단된 차량(1408)에 1의 ID가 할당된다. AV(1406)가 교차로(1404)에 도착했을 때 정지 영역(1412B)이 차단되었고 정지 영역(1412B)의 차단이 해결됨에 따라 차량(1408)이 관찰가능하게 되었으므로, 차량(1408)은 사전 차량으로서 분류되고 AV(1406)는 차량(1408)에게 양보할 것이다. 따라서, 차량(1408)에는 AV(1406)보다 높은 선행권 순서가 할당된다. 차량(1408)은 AV(1406)에 앞서 교차로(1404)의 교차로를 통해 진행한다.

식별, 차단 및 재식별

도 15는 AV가 다방향 스톱에 접근하는 시나리오(1500)의 예시이다. 구체적으로, 복수의 장면들(1502A, 1502B, 1502C 및 1502D)은, 차량들이 다방향 스톱(1503)에 접근하며 교차로(1504)를 통해 운행함에 따라, 각각 4개의 순차적 타임스탬프 T0, T1, T2, 및 T3에서의 시나리오(1500)를 예시한다.

타임스탬프 T0에서의 제1 장면 1502A에서, AV(1506)는 다방향 스톱(1503)의 정지 영역(1512A)에 접근한다. 차량(1510)은 다방향 스톱(1503)의 정지 영역(1512C)에 접근한다. 차량(1508)은 다방향 스톱(1503)의 정지 영역(1512B)에 접근한다. 교차로(1504)에 접근시, AV(1506)는 차량(1508) 및 차량(1510)의 각각을 관찰할 수 있다. 이 시나리오에서는, 어느 차량이 그의 정지 영역에 먼저 도착할 것인지의 예측에 기초하여 선행권 순서가 결정된다.

타임스탬프 T0에서의 제1 장면 1502A에서, AV(1506)가 그의 해당 정지 영역(1512A)에 도착하기에 앞서 차량(1510)은 그의 해당 정지 영역(1512C)에 도착한다. 차량(1508)은 그의 해당 정지 영역(1512B)에 접근하고, 차량(1510)이 그의 정지 영역(1512C)에 도착한 후에 하지만 AV(1506)가 그의 해당 정지 영역(1512A)에 도착하기에 앞서, 그의 해당 정지 영역(1512B)에 도착할 것이다.

차량(1510)은 그의 정지 영역(1512C)에 도착한 첫 번째 차량이다. 타임스탬프 T1에서의 장면 1502B에서, 차량(1508)은 그의 해당 정지 영역(1512B)에 정지하였다. 제2 장면 1502B에서, AV(1506)는 교차로(1504)의 그의 해당 정지 영역(1512A)에서 아직 완전히 정지하지 않았다.

타임스탬프 T2에서의 제3 장면 1502C에서, 차량(1510)은 교차로(1504)를 가로질러 진행하며 차량(1508)이 그의 해당 정지 영역(1512B)에서 정지될 때에 AV(1506)가 차량(1508)을 관찰하는 것을 방해한다. 시나리오(1500)에서, 차량(1510)이 교차로를 지나가고 있을 때에, 차량(1508)은 처음에 AV(1506)에 의해 관찰될 수 있고, 식별이 할당될 수 있으며, 그 다음 차량(1510)이 교차로를 지날 때에 그에 의해 차단될 수 있다. 따라서, 제3 장면 1502C에서, AV(1506)는 정지 영역(1512B)에 차량이 존재하는지 여부를 결정할 수 없을 수 있다. 이 차단은 차량(1508)과 연관된 스테일 트랙을 생성한다. 타임스탬프 T3에서의 제4 장면 1502D에서, 차량(1510)은 교차로(1502)의 교차로를 지나갔다. 차량(1508)은 다시 AV(1506)에 의해 정지 영역(1512B)에서 관찰된다. 차단이 해결된 후에 정지 영역에서 차량(1508)이 관찰될 때 신생 트랙이 AV에 의해 생성된다.

차단 후에 차량(1508)이 관찰되게 됨에 따라, 도 12b에 관련하여 기재된 바와 같이 데이터 연관을 통해 결정되는 대로 최신 트랙 관찰을 동일 에이전트에 대응하는 이전의 스테일 트랙 관찰과 매칭함으로써 재식별된다. AV(1506)가 차량(1508)을 재식별하였으므로(예컨대, 도 12b에서 신생 트랙과 스테일 트랙 사이의 데이터 연관), AV(1506)는 차량(1508)에 처음에 적용된 선행권 순서를 알게 된다. 이 예에서, AV(1506)는 차량(1508)에게 양보할 것이다. 시나리오(1500)에서, 차량(1510)이 먼저 교차로를 통해 진행하고, 그 다음 차량(1508)이, 그리고 이어서 AV(1506)가 진행한다.

중간 ID 해결

도 16은 AV가 다방향 스톱(1603)에 접근하는 시나리오(1600)의 예시이다. 구체적으로, 복수의 장면들(1602A, 1602B, 1602C 및 1602D)은, 차량들이 다방향 스톱(1603)에 접근하며 교차로(1604)를 통해 운행함에 따라, 각각 4개의 순차적 타임스탬프 T0, T1, T2, 및 T3에서의 시나리오(1600)를 예시한다.

타임스탬프 T0에서의 제1 장면 1602A에서, AV(1606)는 다방향 스톱(1603)의 정지 영역(1612A)에 접근한다. 차량(1610)은 다방향 스톱(1603)의 교차로(1602)의 정지 영역(1612C)에 접근한다. 차량(1608)은 다방향 스톱(1603)의 정지 영역(1612B)에 접근한다. 교차로에 접근시, AV(1606)는 차량(1608) 및 차량(1610)의 각각을 관찰할 수 있다. 도 16의 예에서, 차량(1608)에는 1의 ID가 할당될 수 있다. 차량(1610)에는 2의 ID가 할당될 수 있다. 상기에 설명된 바와 같이, AV(1606)는 AV(1606)가 정지 영역에 접근함에 따라 차량들에 식별을 할당한다.

타임스탬프 T0에서의 제1 장면 1602A에서, AV(1606)가 그의 해당 정지 영역(1612A)에 도착하기에 앞서 그리고 AV(1606)가 완전히 정지하기에 앞서 차량(1610)은 그의 해당 정지 영역(1612C)에 도착한다. AV(1606)가 그의 해당 정지 영역에 도착하기에 앞서, 하지만 차량(1610)이 그의 해당 정지 영역(1612C)에 도착한 후에, 다음으로 차량(1608)이 그의 해당 정지 영역(1612B)에 도착한다.

타임스탬프 T1에서의 제2 장면 1602B에서, 차량(1610)은 AV(1606)가 그의 해당 정지 영역(1612A)에서 정지하기에 앞서 교차로를 통해 진행한다. AV(1606)가 정지하기에 앞서, 차량(1610)이 교차로(1604)를 통해 진행할 때에, 차량(1608)은 차량(1610)에 의해 차단된다.

타임스탬프 T2에서의 제3 장면 1602C에서, 차량(1610)이 교차로를 지나가고 있을 때에, 차량(1608)은 AV(1606)에 의해 관찰가능하게 한다. 예에서, 짧은 시간 지연 후에 차량(1608)과 연관된 트랙이 재식별된다. 실시예에서, 새로 생성된 신생 트랙에 중간 ID가 할당된다. 예를 들어, 정지 영역(1612B)에 접근시 차량(1608)이 처음 관찰될 때에 차량(1608)과 연관된 트랙에 제1 ID가 3으로서 할당될 수 있고, 그 다음 이는 차단 이벤트 동안 스테일 ID가 되며, 차단 후에 차량(1608)이 관찰될 때에 차량(1608)과 연관되고 ID 3인 스테일 트랙과 매칭되지 않는 신생 트랙에 제2 ID가 4로서 할당될 수 있다. 실시예에서, 신생 트랙이 아직 스테일 트랙(예컨대, 이전에 관찰된 트랙)과 연관되지 않은 짧은 시간 윈도우 동안 중간 ID가 신생 트랙에 적용된다. 본 기술은 이전에 식별된 에이전트와 연관되는지 여부를 결정하기 위해 신생 트랙을 분석한다. 시나리오(1600)에서, 차량(1608)의 이후 관찰에서 더 강한 시각적 유사성에 기초하여, ID 4인 제2 신생 트랙은 짧은 시간 지연 후에 ID 3인 이전에 식별된 스테일 트랙과 매칭된다. 차량(1608)과 연관된 트랙에 3의 ID를 다시 할당하도록 매칭 및 재식별 후에, AV(1606)는 트랙 3 및 4가 동일한 선행권을 공유한다고 결정할 수 있다. 트랙 ID 3에 제1 중간 ID와 동일한 선행권이 할당된다. 트랙 ID 3과 4 사이에 매칭이 해결되지 않은 기간 내에서, 트랙 3은 AV 후에 도착한 것으로 잘못 보일 수 있으며, 따라서 AV는 앞으로 진행하기 시작할 수 있다. 그러나, 타임스탬프 T3에서의 제4 장면 1602D에서, AV(1606)는 차량(1608)에게 다시 양보하고, 매칭되지 않은 중간 ID가 있는 기간이 비교적 짧다는 것을 가정하여, AV의 속력은 여전이 낮을 것이고 따라서 그의 초기 정지 위치에서 약간의 거리만 앞으로 이동할 것이다. AV(1606)가 차량(1608)을 재식별하였기 때문에, AV(1606)는 차량(1608)에 적용된 선행권 순서를 알게 된다. 이 예에서, 차량(1610)이 먼저 교차로를 통해 진행하고, 그 다음 차량(1608)이, 그리고 이어서 AV(1606)가 진행한다.

크리핑 기동

도 17은 AV가 다방향 스톱(1703)에 접근하는 시나리오(1700)의 예시이다. 구체적으로, 복수의 장면들(1702A, 1702B, 1702C 및 1702D)은, 차량들이 다방향 스톱에 접근하며 교차로(1704)를 통해 운행함에 따라, 각각 4개의 순차적 타임스탬프 T0, T1, T2, 및 T3에서의 시나리오(1700)를 예시한다.

타임스탬프 T0에서의 제1 장면 1702A에서, AV(1706)는 교차로(1704)의 정지 영역(1712A)에 접근한다. 차량(1710 및 1711)은 인접 차선에서 동일 정지 영역(1712A)에 접근한다. 차량(1708)은 정지 영역(1712B)을 향해 교차로에 접근한다. 예시된 바와 같이, 차량(1708)은 차량(1710) 및 차량(1711)에 의해 차단된다. AV(1706)는 관찰가능한 차량(1710 및 1711)에 식별을 할당할 수 있다. 시나리오(1700)의 예에서, 교차로(1704)에의 접근시 AV(1706)에 의해 차량(1708)은 차단되고 관찰되지 않는다.

타임스탬프 T1에서의 제2 장면 1702B에서, 차량(1708)은 교차로(1704)의 정지 영역(1712B)에 도착한다. 제2 장면 1702B에서, AV(1706)는 아직 완전히 정지하지 않았다. 그러나, 차량(1708)은, AV(1706)에 의해 둘 다 식별된 차량(1710 및 1711)에 의해 차단된다.

타임스탬프 T2에서의 제3 장면 1702C에서, 차량(1710)은 교차로(1704)의 교차로를 통해 진행한다. 차량(1710)이 교차로를 통해 진행함에 따라, 차량(1711)이 정지 영역 안으로 이동하며 정지 영역(1712B)을 더 차단한다. 차량(1708)은 처음에 차단되고 AV(1706)가 가시성을 향상시키기 위해 약간 앞으로 크리핑한 후에 관찰가능하게 된다. 차량(1708)은 AV(1706)가 크리프 기동을 수행한 후에 관찰된다. 예시된 바와 같이, AV(1706)는 차단된 정지 영역(1712B)의 가시성을 향상시키기 위해 그의 정지 영역(1712A)을 넘어 약간 그리고 천천히 앞으로 이동하였다. 따라서, 크리프 기동은 AV(1706)에 의해 가시성을 향상시키기 위해 사용된다. 크리프 기동 후에, 차량(1708)은 관찰가능하고, AV(1706)에 의해 유지되는 선행권 리스트에 추가된다. 차량(1708)은 이전의 차단 후에 새로 식별된 트랙과 연관되므로, AV(1706)는 이전에 차단된 차량(1708)에게 양보할 것이다. 타임스탬프 T3에서의 제4 장면 1702D에 예시된 바와 같이, 차량(1710)이 먼저 교차로를 통해 진행하고, 그 다음 차량(1708)이, 그리고 이어서 AV(1706) 및 차량(1711)이 진행한다. 이 예에서, 차량(1711)은 동시 차량 또는 후속 차량으로서 분류되고, 교차로에서의 차선 연결에 따라 관계없이 AV와의 경로 교차를 통한 잠재적 갈등이 없을 수 있다.

롤링 스톱의 경우 선행권 순서

도 18a 내지 도 18c는 롤링 스톱 시나리오를 예시한다. 여기에서 사용될 때, 롤링 스톱은 규정 또는 기타 도로 규칙이 완전한 정지가 적절하다고 나타낼 때 완전히 정지하지 못하는 것이다. 예를 들어, 다방향 스톱에 올 때, 차량은 종종 다방향 스톱과 연관된 정지 영역에서 또는 근처에서 매우 낮은 속력으로 낮춘 다음, 다방향 스톱의 교차로를 통해 진행한다.

장면 1800A에서, 다방향 스톱(1803)은 교차로(1804)로 예시된다. 정지 표지판(1810A)은 AV(1806)가 주행하는 도로 상의 교통을 통제한다. 교차로(1804)를 운행하기 위해, AV는 정지 표지판(1810A)에 의해 지시된 대로 정지 영역(1812A)에서 정지한다. 마찬가지로, 정지 표지판(1810B)은 차량(1808)이 주행하는 도로 상의 교통을 통제한다. 교차로(1804)를 운행하기 위해, 차량(1808)은 도로 규칙을 준수하여야 하고 정지 표지판(1810B)에 의해 지시된 대로 정지 영역(1812B)에서 정지하여야 한다.

도 18b에 예시된 바와 같이, AV(1806)는 교차로(1804)를 횡단하기에 앞서 완전히 정지한다. 차량(1808)은 교차로(1804)를 횡단하기에 앞서 완전히 정지하지 못하고, 대신 롤링 스톱을 실행한다. 예를 들어, 다방향 스톱에 올 때, 차량은 종종 다방향 스톱과 연관된 정지 영역에서 또는 근처에서 매우 낮은 속력으로 낮춘 다음, 다방향 스톱의 교차로를 통해 진행한다.

도 18a 내지 도 18c의 예에서, 도 12c에 관련하여 기재된 롤링 스톱 핸들링은 가려진 에이전트가 아닌 관찰된 에이전트에 적용된다. 특히, 여기에 기재된 롤링 스톱 핸들링은 정지 신호에서 완전히 정지하지 않음 또는 롤링 스톱을 감안하여 기존의 다방향 핸들링 로직을 개선한다. 실시예에서, AV는 롤링 스톱이 검출될 때 하나 이상의 조건을 충족하는 차량에게 양보할 것이다. 조건은 예를 들어, 정지 신호 점유, 교차로 다각형, 교통 속력, 신호 이동 교통, 또는 AV가 정지 신호에서 실제로 정지하는지일 수 있다. 시나리오(1800B)에 예시된 바와 같이, 차량은 정지 영역(1812B)을 지나쳤다. 상기에 기재된 바와 같이, AV에 의해 검출되는 조건은, 차량이 의도된 정지 영역을 지나쳤거나 AV보다 교차로 안으로 더 들어왔을 때를 결정하는 것이다. 차량(1808)이 의도된 정지 영역을 통과했으므로, 롤링 핸들링 로직이 적용되고, 상기에 기재된 롤링 스톱 조건에 따라 AV는 차량(1808)에게 양보한다. 예를 들어, 갈등 해결의 수단으로서, 롤링 스톱을 실행하는 에이전트는, 교차로의 미리 결정된 거리 내에 위치되고, 정지를 위한 최소 임계치 미만으로 속력을 감소시키지 않았으며, 그의 해당 정지 영역에 관련하여 AV의 그의 정지 영역에 대한 전진 진행보다 더 전진 진행한 것으로서 정의된다. 갈등 해결을 가능하게 하도록 롤링 스톱을 실행하는 비준수 에이전트에 선행권 순서에 있어서 더 높은 선행권이 할당된다. 도 18c의 시나리오(1800C)에서, AV(1806)는 교차로를 횡단하는 차량(1808)에게 양보한다. 차량(1808)이 교차로(1804) 횡단을 완료하며, 차량(1808)이 AV의 경로를 지나간 후에 좌회전을 행한다. 차량(1808)이 교차로(1804)를 횡단할 때, 차량(1808)은 선행권 리스트로부터 제거되고, 그 다음 AV는 교차로를 통해 진행하도록 허용된다.

선행권 순서 결정을 위한 프로세스

도 19는 선행권 순서 결정을 위한 프로세스 흐름도이다.

블록 1902에서, 트랙에 식별이 할당된다. 트랙은 다방향 정지 교차로에 접근시 차량에 의해 관찰된 에이전트에 대응한다. 예에서, 교차로는 다방향 스톱과 같이 복수의 도로들이 교차하는 곳이다. 다방향 스톱에서, AV 및 에이전트는 일반적으로 교차로를 횡단하기 위해 도로 규칙을 준수한다. 실시예에서, 교차로에 접근시 관찰된 적어도 하나의 에이전트의 트랙에 식별이 할당된다. 예를 들어, 트랙은 시각적으로 유사한 인지 데이터로부터 생성되고, 새로 관찰된 트랙에 식별이 할당된다. 실시예에서, 식별은 중간 식별이다. 실시예에서, 본 기술은 아래에 기재된 바와 같이 ID 혼동에 대하여 다수의 ID 및/또는 일부 다른 표현을 생성한다.

블록 1904에서, 신생 트랙은 스테일 트랙과 비교된다. 신생 트랙은 하나 이상의 요인에 기초하여 스테일 트랙과 매칭된다. 일부 실시예에서, 요인은 시각적 유사성, 추정되는 에이전트 역학(dynamics), 관찰 불능(lost observation) 기간, 또는 이들의 임의의 조합을 포함한다. 추정되는 에이전트 역학은 AV에 의해 캡처된 데이터, 예컨대 도 1에 도시된 센서들(121)에 의해 캡처된 데이터, 도 5의 입력들(502a-d), 또는 이들의 임의의 조합을 사용하여 결정될 수 있다. 에이전트와 연관된 캡처된 데이터는 에이전트 역학, 예컨대 에이전트와 연관된 속도, 가속, 감속, 및 조향각을 결정하는데 사용될 수 있다.

예에서, 신생 트랙은 비교적 짧은 관찰 이력을 갖는 에이전트와 연관된 트랙이다. 신생 트랙과 연관된 에이전트는 교차로에서 현재 선행권 순서 결정 동안 AV 시야 내의 관찰에서 차단되었다거나 달리 누락되지 않았다. 스테일 스택은 새로운 관찰이 중단된 에이전트와 연관된 트랙이다(예컨대, 에이전트가 더 이상 차량에 의해 관찰가능하지 않음).

블록 1906에서, 신생 트랙의 식별이 스테일 트랙의 식별에 재할당되며, 신생 트랙은 하나 이상의 요인에 기초하여 스테일 트랙과 매칭되는 것으로 결정된다. 일부 실시예에서, 신생 트랙과 스테일 트랙 사이의 매칭이 참이거나 거짓이도록(예컨대, Boolean 값), 신생 트랙은 절대항에서 스테일 트랙과 매칭되는 것으로 결정된다. 예에서, 신생 트랙과 스테일 트랙 사이에 매칭이 발견되지 않는 경우, 신생 트랙은 새로운 관찰이고, 새로운 식별이 생성되어 신생 트랙에 할당된다.

일부 실시예에서, ID 혼동은 신생 트랙이 스테일 트랙(만약 있다면)과 매칭된다는 신뢰에서의 불확실성과 관련된다. 신생 트랙과 스테일 트랙 사이의 매칭은 복수의 트랙들 사이 매칭의 다양한 신뢰 레벨에 관련하여 기재된다. 신생 트랙 및 다수의 스테일 트랙들이 있는 예에서, 매칭은 매칭 확률을 나타내는 신뢰 레벨에 관련하여 기재된다. 예를 들어, 신뢰 레벨은 신생 트랙이 스테일 트랙 A와 매칭된다는 30% 신뢰 레벨, 신생 트랙이 스테일 트랙 B와 매칭된다는 50% 신뢰 레벨, 신생 트랙이 스테일 트랙 C와 매칭된다는 0% 신뢰 레벨, 및 신생 트랙이 새로 관찰된 트랙이라는 20% 신뢰 레벨을 나타낼 수 있다. 신생 트랙이 새로운 트랙일 가능성이 있는 경우(예컨대, 신생 트랙이 새로 관찰된 에이전트에 대응한다는 가장 높은 신뢰 레벨), 신생 트랙에는 “D”와 같은 고유의 식별이 할당될 수 있다. 본 예에서, 스테일 트랙 B가 가장 높은 신뢰 레벨을 갖고 신생 트랙은 스테일 트랙 B와 매칭된다. 추가적으로 또는 대안으로서, 신뢰 레벨은 교차로를 통한 운행을 위한 선행권 순서를 결정하는데 사용된다. 예를 들어, 신생 트랙을 스테일 트랙들로부터의 다수의 식별들과 연관시키도록 미리 결정된 임계치가 설정된다. 신생 트랙에 관련하여 미리 결정된 임계치를 넘는 신뢰 레벨을 갖는 스테일 트랙들이 선택된다. 예를 들어, 30%보다 더 큰 미리 결정된 임계치를 고려하자. 스테일 트랙 A, B 및 C의 예에서, 신생 트랙은 스테일 트랙 A 및 B 둘 다와 연관된다.

블록 1908에서, 식별에 기초하여 그리고 인지 가려진 영역을 고려하여 에이전트의 가장 이른 출현 시간이 결정된다. 식별은 할당된 식별 및 재할당된 식별을 포함한다. 예에서, 교차로에서 에이전트의 가장 이른 가능한 출현 시간은 집합적인 중간 및 현재 식별에 기초하며, AV가 교차로에서 처음 완전히 정지했을 때부터 신생 트랙의 출현까지의 기간 동안 정지 영역이 계속해서 가려졌다면, 인지 가려진 영역에서 나온 신생 트랙은 AV에 앞서 교차로에 도달했을 수 있다는 것을 또한 고려한다. 일부 실시예에서, 신생 트랙과 스테일 트랙 사이의 매칭을 결정하는데 신뢰 레벨이 사용될 때와 같이, 신생 트랙은 다수의 스테일 트랙들과 연관된다. 신생 트랙이 다수의 스테일 트랙들과 연관될 때, 가장 이른 도착 시간은 이력적으로 다수의 스테일 트랙들에 대하여 가장 이른 관찰된 도착 시간이다. 스테일 트랙 A 및 B와 매칭되는 신생 트랙의 예에서, 가장 이른 출현 시간은 스테일 트랙 A 또는 스테일 트랙 B에 대한 가장 이른 출현 시간이다.

블록 1910에서, 지역 규칙, 할당된 식별, 및 에이전트의 가장 이른 출현 시간에 기초하여, 교차로를 통한 운행에 대한 선행권 순서가 결정된다. 에이전트는 차량이 정지 위치에 도달한 시간에 대해 사전 에이전트, 동시 에이전트 또는 후속 에이전트 중의 하나로서 분류된다. 지역 규칙은, 선입선출(FIFO), YTR(yield-to-the-right), 및 SNFU(Straight, Near, Far, U-turn)를 포함한 법률 규칙을 포함한다. 지역 규칙은 또한 일반적으로 합의된 도로 규칙도 포함한다.

블록 1912에서, 차량은 선행권 순서에 따라 다방향 정지 교차로를 통해 진행한다. 지역 규칙은 다방향 정지 교차로를 통한 에이전트들의 진행을 결정한다. 예에서, AV는 선행권 순서에 따라 교차로를 통해 운행하도록 제어된다. 일부 실시예에서, 선행권 순서는 AV가 교차로를 횡단할 때까지 반복적으로 업데이트된다. 예에서, 에이전트가 동시 에이전트로서 분류되는 것에 응답하여, AV는 다방향 정지 교차로에의 동시 도착에 적용할 수 있는 지역 규칙에 따라 다방향 정지 교차로를 통해 진행한다. 또한, 예에서 차량을 선행권 순서에 따라 다방향 정지 교차로를 통해 진행하게 하는 것은 가상의 에이전트에게 양보하는 것을 포함하며, 가상의 에이전트는 인지 가려진 영역을 점유하고 사전 에이전트로서 분류된다. 사전 에이전트는 AV에 앞서 교차로를 운행할 수 있다.

전술한 설명에서, 본 발명의 실시예는 구현마다 달라질 수 있는 수많은 특정 세부 사항을 참조하여 기술되었다. 따라서, 상세한 설명 및 도면은 제한적인 의미보다는 예시적인 의미로 간주되어야 한다. 본 발명의 범위의 유일한 독점적인 지표, 및 출원인이 본 발명의 범위이도록 의도한 것은, 본 출원에서 특정 형태로 나오는 일련의 청구항의 문언적 등가 범위이며, 임의의 후속 보정을 포함한다. 그러한 청구항에 포함된 용어에 대한 본원에서 명시적으로 기재된 임의의 정의는 청구항에서 사용되는 그러한 용어의 의미를 결정한다. 추가적으로, 전술한 설명 및 이하의 청구항에서 "추가로 포함하는"이라는 용어가 사용될 때, 이 문구에 뒤따르는 것은 추가적인 단계 또는 엔티티, 또는 이전에 언급된 단계 또는 엔티티의 서브-단계/서브-엔티티일 수 있다.

Claims (20)

1. 차량에 있어서,
   컴퓨터 실행가능 명령어들을 저장한 적어도 하나의 컴퓨터 판독가능 매체; 및
   적어도 하나의 디바이스에 통신가능하게 연결되고, 상기 컴퓨터 실행가능 명령어들을 실행하도록 구성된 적어도 하나의 프로세서
   를 포함하고,
   상기 실행은:
   트랙에 식별(identification)을 할당하는 동작 - 상기 트랙은 다방향 정지 교차로(multiway stop intersection)에 접근시 차량에 의해 관찰된 에이전트에 대응함 - ;
   신생(young) 트랙을 스테일(stale) 트랙과 비교하는 동작 - 신생 트랙은 하나 이상의 요인에 기초하여 스테일 트랙과 매칭됨 - ;
   상기 신생 트랙의 식별을 상기 스테일 트랙의 식별에 재할당하는 동작 - 상기 신생 트랙은 상기 하나 이상의 요인에 기초하여 상기 스테일 트랙과 매칭된다고 결정됨 - ;
   식별에 기초하여 그리고 인지 가려진 영역(perception obscured area)을 고려하여 에이전트의 가장 이른 출현 시간을 결정하는 동작;
   지역 규칙, 상기 식별, 및 상기 에이전트의 가장 이른 출현 시간에 기초하여, 상기 교차로를 통한 운행에 대하여 선행권 순서(precedence order)를 결정하는 동작 - 상기 에이전트는 상기 차량이 정지 위치에 도달한 때에 대해 사전(prior) 에이전트, 동시 에이전트, 또는 후속 에이전트 중의 하나로서 분류됨 - ; 및
   상기 차량으로 하여금 상기 선행권 순서에 따라 상기 다방향 정지 교차로를 통해 진행하게 하는 동작 - 상기 지역 규칙은 상기 다방향 정지 교차로를 통한 에이전트의 행진을 결정함 -
   을 포함하는 동작들을 수행하는 것인, 차량.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 신생 트랙을 상기 스테일 트랙과 매칭하도록 평가되는 상기 요인은 시각적 유사성, 추정되는 에이전트 역학, 관찰 불능(lost observation) 기간, 또는 이들의 임의의 조합을 포함하는 것인, 차량.
3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
   상기 신생 트랙은 상기 스테일 트랙과 비교될 때 상기 차량에 의한 상대적으로 짧은 관찰 이력을 갖는 에이전트에 대응하고, 상기 스테일 트랙은 관찰이 중단된 에이전트에 대응하는 것인, 차량.
4. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
   상기 동작들은, 상기 에이전트가 동시 에이전트로서 분류되는 것에 응답하여, 상기 차량으로 하여금, 다방향 정지 교차로에의 동시 도착에 적용가능한 지역 규칙에 따라 상기 다방향 정지 교차로를 통해 진행하게 하는 동작을 포함하는 것인, 차량.
5. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
   상기 차량으로 하여금 상기 선행권 순서에 따라 상기 다방향 정지 교차로를 통해 진행하게 하는 동작은 가상의(hypothetical) 에이전트에게 양보하는 동작을 포함하며, 상기 가상의 에이전트는 인지 가려진 영역을 점유하는 것인, 차량.
6. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
   상기 차량으로 하여금 상기 다방향 정지 교차로를 통해 진행하게 하는 동작은 상기 인지 가려진 영역과 연관된 추가 데이터를 획득하도록 앞으로 크리핑(creeping)하는 동작을 포함하는 것인, 차량.
7. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
   상기 동작들은 갈등 해결을 가능하게 하기 위해 롤링 스톱(rolling stop)을 실행하는 비-준수(non-compliant) 에이전트에게 상기 선행권 순서에 있어서 더 높은 선행권을 할당하는 동작을 포함하는 것인, 차량.
8. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
   상기 인지 가려진 영역은 인지 데이터가 이용 불가능한 상기 차량의 시야 내의 영역인 것인, 차량.
9. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
   상기 에이전트의 가장 이른 출현 시간은 인지 가려진 영역에서, 제1 에이전트가 상기 차량에 앞서 상기 다방향 정지 교차로의 해당 정지 영역에 도착한 것을 관찰함으로써 결정되고, 상기 정지 영역은, 상기 차량이 자신의 해당 정지 영역에 처음 도달했을 때부터 상기 제1 에이전트와 연관된 신생 트랙의 관찰까지의 기간 동안 계속해서 가려지는 것인, 차량.
10. 방법에 있어서,
    적어도 하나의 프로세서를 이용해, 트랙에 식별을 할당하는 단계 - 상기 트랙은 다방향 정지 교차로에 접근시 차량에 의해 관찰된 에이전트에 대응함 - ;
    상기 적어도 하나의 프로세서를 이용해, 신생 트랙을 스테일 트랙과 비교하는 단계 - 신생 트랙은 하나 이상의 요인에 기초하여 스테일 트랙과 매칭됨 - ;
    상기 적어도 하나의 프로세서를 이용해, 상기 신생 트랙의 식별을 상기 스테일 트랙의 식별에 재할당하는 단계 - 상기 신생 트랙은 상기 하나 이상의 요인에 기초하여 상기 스테일 트랙과 매칭된다고 결정됨 - ;
    상기 적어도 하나의 프로세서를 이용해, 식별에 기초하여 그리고 인지 가려진 영역을 고려하여 에이전트의 가장 이른 출현 시간을 결정하는 단계;
    상기 적어도 하나의 프로세서를 이용해, 지역 규칙, 상기 식별, 및 상기 에이전트의 가장 이른 출현 시간에 기초하여, 상기 교차로를 통한 운행에 대하여 선행권 순서를 결정하는 단계 - 상기 에이전트는 상기 차량이 정지 위치에 도달한 때에 대해 사전 에이전트, 동시 에이전트, 또는 후속 에이전트 중의 하나로서 분류됨 - ; 및
    상기 적어도 하나의 프로세서를 이용해, 상기 차량으로 하여금 상기 선행권 순서에 따라 상기 다방향 정지 교차로를 통해 진행하게 하는 단계 - 상기 지역 규칙은 상기 다방향 정지 교차로를 통한 에이전트의 행진을 결정함 -
    를 포함하는, 방법.
11. 청구항 10에 있어서,
    상기 신생 트랙을 상기 스테일 트랙과 매칭하도록 평가되는 상기 요인은 시각적 유사성, 추정되는 에이전트 역학, 관찰 불능 기간, 또는 이들의 임의의 조합을 포함하는 것인, 방법.
12. 청구항 10 또는 청구항 11에 있어서,
    상기 신생 트랙은 상기 스테일 트랙과 비교될 때 상기 차량에 의한 상대적으로 짧은 관찰 이력을 갖는 에이전트에 대응하고, 상기 스테일 트랙은 관찰이 중단된 에이전트에 대응하는 것인, 방법.
13. 청구항 10 또는 청구항 11에 있어서,
    상기 에이전트가 동시 에이전트로서 분류되는 것에 응답하여, 상기 차량으로 하여금, 다방향 정지 교차로에의 동시 도착에 적용가능한 지역 규칙에 따라 상기 다방향 정지 교차로를 통해 진행하게 하는 단계를 포함하는, 방법.
14. 청구항 10 또는 청구항 11에 있어서,
    상기 차량으로 하여금 상기 선행권 순서에 따라 상기 다방향 정지 교차로를 통해 진행하게 하는 단계는 가상의 에이전트에게 양보하는 단계를 포함하며, 상기 가상의 에이전트는 인지 가려진 영역을 점유하는 것인, 방법.
15. 청구항 10 또는 청구항 11에 있어서,
    상기 차량으로 하여금 상기 선행권 순서에 따라 상기 다방향 정지 교차로를 통해 진행하게 하는 단계는 상기 인지 가려진 영역과 연관된 추가 데이터를 획득하도록 앞으로 크리핑하는 단계를 포함하는 것인, 방법.
16. 청구항 10 또는 청구항 11에 있어서,
    갈등 해결을 가능하게 하기 위해 롤링 스톱을 실행하는 비-준수 에이전트에게 상기 선행권 순서에 있어서 더 높은 선행권을 할당하는 단계를 포함하는, 방법.
17. 청구항 10 또는 청구항 11에 있어서,
    상기 인지 가려진 영역은 인지 데이터가 이용 불가능한 상기 차량의 시야 내의 영역인 것인, 방법.
18. 명령어들을 저장한 적어도 하나의 비일시적 저장 매체에 있어서,
    상기 명령어들은 적어도 하나의 프로세서에 의해 실행될 때, 상기 적어도 하나의 프로세서로 하여금:
    트랙에 식별을 할당하고 - 상기 트랙은 다방향 정지 교차로에 접근시 차량에 의해 관찰된 에이전트에 대응함 - ;
    신생 트랙을 스테일 트랙과 비교하고 - 신생 트랙은 하나 이상의 요인에 기초하여 스테일 트랙과 매칭됨 - ;
    상기 신생 트랙의 식별을 상기 스테일 트랙의 식별에 재할당하고 - 상기 신생 트랙은 상기 하나 이상의 요인에 기초하여 상기 스테일 트랙과 매칭된다고 결정함 - ;
    식별에 기초하여 그리고 인지 가려진 영역을 고려하여 에이전트의 가장 이른 출현 시간을 결정하고;
    지역 규칙, 상기 식별, 및 상기 에이전트의 가장 이른 출현 시간에 기초하여, 상기 교차로를 통한 운행에 대하여 선행권 순서를 결정하고 - 상기 에이전트는 상기 차량이 정지 위치에 도달한 때에 대해 사전 에이전트, 동시 에이전트, 또는 후속 에이전트 중의 하나로서 분류됨 - ;
    상기 차량으로 하여금 상기 선행권 순서에 따라 상기 다방향 정지 교차로를 통해 진행하게 하도록 - 상기 지역 규칙은 상기 다방향 정지 교차로를 통한 에이전트의 행진을 결정함 -
    하는 것인, 적어도 하나의 비일시적 저장 매체.
19. 청구항 18에 있어서,
    상기 신생 트랙을 상기 스테일 트랙과 매칭하도록 평가되는 상기 요인은 시각적 유사성, 추정되는 에이전트 역학, 관찰 불능 기간, 또는 이들의 임의의 조합을 포함하는 것인, 적어도 하나의 비일시적 저장 매체.
20. 청구항 18 또는 청구항 19에 있어서,
    상기 신생 트랙은 상기 스테일 트랙과 비교될 때 상기 차량에 의한 상대적으로 짧은 관찰 이력을 갖는 에이전트에 대응하고, 상기 스테일 트랙은 관찰이 중단된 에이전트에 대응하는 것인, 적어도 하나의 비일시적 저장 매체.

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