KR20230062004A - 차량의 보조배터리 시스템 및 그 제어방법 - Google Patents

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Abstract

복수의 셀로 구성된 차량의 보조배터리; 및 보조배터리의 복수의 셀간 전압을 밸런싱하며, 차량의 시동이 ON인 경우 배터리 셀의 전압을 기준으로 밸런싱을 수행하고 차량의 시동이 OFF인 경우 배터리 셀간 전압편차를 기준으로 밸런싱을 수행하는 셀밸런싱제어부를 포함하는 배터리제어기;를 포함하는 차량의 보조배터리 시스템이 소개된다.

Description

차량의 보조배터리 시스템 및 그 제어방법{AUXILIARY BATTERY SYSTEM OF A VEHICLE AND ITS CONTROL METHOD}
본 발명은 차량의 보조배터리 시스템 및 그 제어방법으로서, 구체적으로, 복수의 셀로 이루어지는 보조배터리의 셀 밸런싱을 수행할 수 있는 차량의 보조배터리 시스템 및 그 제어방법에 관한 것이다.
본 발명은 직렬로 연결된 배터리 셀들의 전압의 차이를 최소화하기 위한 발명이다. 배터리를 구성하는 셀들은 내부저항이 다르기 때문에 사용이 길어질수록 셀의 충전량(State of Charge)에 편차가 필연적으로 발생한다.
즉, 가장 빨리 충전되는 셀과 가장 늦게 충전되는 셀의 속도 차이가 있기 때문에 가장 늦게 충전되는 셀이 충전이 완료되면 가장 빨리 충전되는 셀은 과전압 상태에 있게 된다. 이러한 셀은 방전이 급격하게 진행되어 과방전 상태가 될 수 있다. 과충전, 과방전이 진행되면 배터리의 수명이 급격하게 감소하고, 급격한 전압 상승으로 인한 배터리 폭발 및 이로 인한 화재가 발생할 수 있다.
즉, 배터리를 효율적으로 관리하기 위해서는 물론, 안전상의 이유로도 배터리 셀의 밸런싱은 매우 중요하다.
한편, 리튬-인산철 배터리는 차량의 초기 시동에 사용되는 보조배터리이다. 그런데 리튬-인산철 배터리는 충전량이 80% 내지 90% 이상 충전시 리튬의 분해로 인해 급격한 전압의 상승을 야기시켜 셀 편차로 인한 단락으로 화재가 발생할 수 있다는 문제가 있으며, 충전시 셀간 용량 편차로 인해 충전이 완료된 셀이 전압 상승을 야기해 차량 제어부에서 전원을 차단하고 시동이 꺼질 수 있다는 문제가 있다.
또한, 정차중 셀 간 편차가 발생한 상황에서 밸런싱을 수행할 경우 배터리가 방전되어 차량의 시동 및 구동이 불가할 수 있다는 문제가 있다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-1905463 B1
본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 복수의 셀로 구성된 차량의 보조배터리; 및 보조배터리의 복수의 셀간 전압을 밸런싱하며, 차량의 시동이 ON인 경우 배터리 셀의 전압을 기준으로 밸런싱을 수행하고 차량의 시동이 OFF인 경우 배터리 셀간 전압편차를 기준으로 밸런싱을 수행하는 셀밸런싱제어부를 포함하는 배터리제어기;를 포함하는 차량의 보조배터리 시스템을 제공하고자 함이다.
상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 차량의 보조배터리 시스템은 복수의 셀로 구성된 차량의 보조배터리; 및 보조배터리의 복수의 셀간 전압을 밸런싱하며, 차량의 시동이 ON인 경우 배터리 셀의 전압을 기준으로 밸런싱을 수행하고 차량의 시동이 OFF인 경우 배터리 셀간 전압편차를 기준으로 밸런싱을 수행하는 셀밸런싱제어부를 포함하는 배터리제어기;를 포함한다.
차량의 시동이 ON인 경우, 셀밸런싱제어부는 복수의 셀 중 어느 하나의 전압이 제1전압 이상으로 유지되는 경우 셀간 전압의 밸런싱을 수행하며, 셀간 전압의 밸런싱 이후 제2전압 이하로 저하되는 경우에는 셀간 전압의 밸런싱을 종료할 수 있다.
제1전압은 제2전압보다 클 수 있다.
셀밸런싱제어부는 셀간 전압의 밸런싱을 수행 후 배터리 셀의 전압이 제2전압 이하로 저하되지 않더라도 제1한계시간이 도과된 경우에는 셀간 전압의 밸런싱을 종료할 수 있다.
차량의 시동이 OFF인 경우, 셀밸런싱제어부는 복수의 셀 중 가장 낮은 전압을 갖는 셀과 다른 나머지 셀 전압과의 전압편차가 제1전압편차 이상으로 유지되는 경우 셀간 전압의 밸런싱을 수행하며, 셀간 전압의 밸런싱 이후 제2전압편차 이하로 저하되는 경우 셀간 전압의 밸런싱을 종료할 수 있다.
제1전압편차는 제2전압편차보다 더 클 수 있다.
셀밸런싱제어부는 셀간 전압의 밸런싱을 수행 후 배터리 셀의 전압편차가 제2전압편차 이하로 저하되지 않더라도 제2한계시간이 도과된 경우에는 셀간 전압의 밸런싱을 종료할 수 있다.
셀밸런싱제어부는 차량의 시동이 OFF인 경우 보조배터리의 SOC가 제1임계값을 초과하는 경우에만 셀간 전압의 밸런싱을 수행할 수 있다.
차량의 보조배터리 시스템은 배터리제어기로부터 보조배터리의 상태를 수신하고, 보조배터리의 상태에 따라 보조배터리의 발전 전압을 제한하거나 또는 보조배터리의 메인릴레이를 OFF하거나 또는 엔진구동부의 구동을 제한하는 발전제어부;를 더 포함할 수 있다.
배터리제어기는 보조배터리의 상태를 정상상태, 과전압상태, 과온상태 중 어느 하나로 판단하여 발전제어부로 송신하고, 발전제어부는 보조배터리의 상태에 따라 발전 전압을 제한하거나 또는 보조배터리의 메인릴레이를 OFF하거나 또는 엔진구동부의 구동을 제한할 수 있다.
보조배터리가 과전압상태로 판단된 경우, 발전제어부는 발전 전압이 제3전압을 초과하지 못하도록 발전 전압을 제한하며, 엔진구동부의 구동을 제한할 수 있다.
차량의 시동이 ON이며, 보조배터리가 과온상태로 판단된 경우, 발전제어부는 보조배터리의 메인릴레이를 OFF 하여 보조배터리의 전기적 연결을 차단하며, 엔진구동부에 공급되는 전류의 전압을 제4전압 이상으로 유지하여 시동꺼짐을 방지할 수 있다.
제4전압은 제3전압보다 클 수 있다.
차량의 시동이 OFF이며, 보조배터리가 과온상태로 판단되는 경우, 발전제어부는 보조배터리의 메인릴레이를 OFF하고, 보조배터리보다 공급전압이 높은 주배터리의 메인릴레이를 OFF하며, 미리 등록된 외부단말기에 보조배터리의 과온상태에 대한 정보를 전송할 수 있다.
상기 차량의 보조배터리 시스템을 제어하기 위한 제어방법은, 배터리제어기에서 차량의 시동 ON 또는 OFF를 판단하는 단계; 배터리제어기에서 차량의 시동이 ON인 경우 배터리 셀의 전압을 기준으로 밸런싱을 수행하는 단계; 및 배터리제어기에서 차량의 시동이 OFF인 경우 배터리 셀의 전압편차를 기준으로 밸런싱을 수행하는 단계;를 포함한다.
보조배터리의 발전을 제어하는 발전제어부에서 배터리제어기로부터 보조배터리의 상태를 수신하는 단계; 및 발전제어부에서 보조배터리의 상태에 따라 보조배터리의 발전 전압을 제한하거나 또는 보조배터리의 메인릴레이를 OFF하거나 또는 엔진구동부의 구동을 제한하는 단계;를 더 포함할 수 있다.
본 발명의 차량의 보조배터리 시스템에 따르면, 보조배터리의 셀 밸런싱을 시동ON, 시동OFF 상태에 따라 수행할 수 있어 배터리 셀의 기대 수명이 증가하며, 더 나아가 보조배터리의 셀 밸런싱을 수행하는 배터리제어기와 차량의 발전을 제어하는 발전제어부의 통신을 통해, 보조배터리에 이상(과전압, 과온 등)이 발생한 것으로 감지되었을 때, 이상의 종류에 따라 보조배터리를 충전하는 발전 전압의 상한을 제한하거나, 엔진구동부를 제어하여 차속 또는 차량의 RPM을 제한함으로써 배터리의 이상으로 인한 폭발 등의 안전상 문제가 발생하는 것을 억제할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 보조배터리 시스템의 모식도.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 보조배터리 시스템 제어 방법의 흐름도.
이하, 상술한 목적, 문제점을 해결하기 위한 구체적인 내용을 첨부된 도면을 참조해 상세하게 설명한다. 한편, 본 발명을 이해하는 데 있어 동일 분야의 공지된 기술에 대한 상세한 설명이 발명의 핵심 내용을 이해하는데 도움이 되지 않는 경우, 그 설명을 생략하기로 하며, 본 발명의 기술적 사상은 이에 한정되지 않으며 통상의 기술자에 의해 변경되어 다양하게 실시될 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 보조배터리 시스템의 모식도를 나타낸 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 보조배터리 시스템(1000)은 복수의 셀로 구성된 차량의 보조배터리(100); 및 보조배터리(100)의 복수의 셀간 전압을 밸런싱하며, 차량의 시동이 ON인 경우 보조배터리 셀의 전압을 기준으로 밸런싱을 수행하고 차량의 시동이 OFF인 경우 보조배터리 셀간 전압편차를 기준으로 밸런싱을 수행하는 셀밸런싱제어부(310)를 포함하는 배터리제어기(300);를 포함한다.
상기 보조배터리(100)는 하이브리드차량에서 사용되는 리튬-인산철 배터리일 수 있다. 보조배터리(100)는 네 개 이상의 셀로 이루어질 수 있으며, 12V 정도의 전압을 가질 수 있다. 배터리제어기(300) 내부에는 보조배터리(100)의 셀 밸런싱을 수행하기 위한 셀밸런싱제어부(310)가 포함되어 있다. 배터리제어기(300) 내부에는 보조배터리(100) 셀 상태(셀 전압, SOC, 온도 등)를 판단하며, 차량의 시동 여부를 판단하는 스테이트머신(330)이 포함되어있다.
복수의 셀 각각에는 셀에 인가되는 전력을 소모하기 위한 저항이 병렬로 연결될 수 있다. 따라서, 셀 밸런싱이 이루어지는 경우에는 병렬로 연결된 저항을 통해 전류가 소모되어 셀의 충전은 진행되지 않는다.
한편, 보조배터리(100)의 셀 밸런싱은 아래와 같은 과정을 통해 이루어질 수 있다.
차량의 시동이 ON인 경우, 셀밸런싱제어부(310)는 복수의 셀 중 어느 하나의 전압이 제1전압 이상으로 유지되는 경우 셀간 전압의 밸런싱을 수행하며, 셀간 전압의 밸런싱 이후 제2전압 이하로 저하되는 경우에는 셀간 전압의 밸런싱을 종료할 수 있다.
여기서, 제1전압과 제2전압은 차량의 시동이 ON인 경우, 즉, 차량이 구동 중인 경우, 셀 밸런싱 수행 여부의 필요를 판단하기 위한 기준이다. 이때, 제1전압 혹은 제2전압이 유지되는 시간에 따라 셀 밸런싱의 필요 여부를 판단할 수 있다. 예를 들어, 제1전압이 5초 이상 유지되는 경우, 혹은 제2전압이 5초 이상 유지되는 경우에만 셀 밸런싱이 필요한 것 또는 셀 밸런싱을 종료하는 것으로 판단하며, 제1전압이 5초 미만으로 유지되는 경우에는, 셀 밸런싱이 필요하지 않은 것으로 보아 셀 밸런싱을 수행하지 않을 수 있다.
스테이트머신(330)을 통해 측정된 복수의 셀 중 셀의 전압이 제1전압 이상인 경우, 해당 셀은 셀 밸런싱을 수행한다. 이때, 제1전압은 제2전압보다 클 수 있다.
다만, 셀밸런싱제어부(310)는 셀간 전압의 밸런싱을 수행 후 보조배터리(100) 셀의 전압이 제2전압 이하로 저하되지 않더라도 제1한계시간이 도과된 경우에는 셀간 전압의 밸런싱을 종료할 수 있다.
예를 들어, 제1한계시간은 1분일 수 있으며, 제1한계시간이 지나면 자동적으로 셀밸런싱제어부(310)는 셀 밸런싱을 종료하며, 이후, 스테이트머신(330)이 측정한 셀 전압이 제1전압 이상이라면 다시 셀 밸런싱을 수행하며, 제1한계시간 동안 셀 밸런싱을 수행할 수 있다. 제1한계시간 동안 셀 밸런싱을 수행하여 셀 전압이 제2전압 이하로 저하된다면, 이후에는 셀 밸런싱을 수행하지 않는다.
차량의 시동이 OFF인 경우, 셀밸런싱제어부(310)는 복수의 셀 중 가장 낮은 전압을 갖는 셀과 다른 나머지 셀 전압과의 전압편차가 제1전압편차 이상으로 유지되는 경우 셀간 전압의 밸런싱을 수행하며, 셀간 전압의 밸런싱 이후 제2전압편차 이하로 저하되는 경우 셀간 전압의 밸런싱을 종료할 수 있다.
여기서, 제1전압편차와 제2전압편차는 차량의 시동이 OFF인 경우, 즉, 차량이 구동을 멈춘 경우, 셀 밸런싱 수행 여부의 필요를 판단하기 위한 기준이다. 차량이 구동을 멈춘 후에는, 셀의 충전이 이루어지지 않기 때문에 셀 전압이 아닌, 셀 간 전압의 편차, 즉, 차이를 측정하여 셀 밸런싱 여부를 결정한다.
스테이트머신(330)을 통해 측정된 셀 전압 중 가장 낮은 전압과 다른 나머지 셀 중 어느 하나의 셀과 전압 차이가 제1전압편차 이상이라면 그 셀은 밸런싱을 수행하며, 제2전압편차 이하라면 그 셀은 밸런싱을 수행하지 않는다. 이때, 제1전압편차는 제2전압편차보다 더 클 수 있다.
다만, 셀밸런싱제어부(310)는 셀간 전압의 밸런싱을 수행 후 보조배터리(100) 셀의 전압편차가 제2전압편차 이하로 저하되지 않더라도 제2한계시간이 도과된 경우에는 셀간 전압의 밸런싱을 종료할 수 있다.
예를 들어, 제2한계시간은 1분일 수 있으며, 제2한계시간이 지나면 자동적으로 셀밸런싱제어부(310)는 셀 밸런싱을 종료하며, 이후에도 전압편차가 제1전압편차 이상이라면 다시 셀 밸런싱을 수행하며, 제2한계시간 동안 셀 밸런싱을 수행할 수 있다. 제2한계시간 동안 셀 밸런싱을 수행하여 셀 전압이 제2전압편차 이하로 저하된다면, 이후에는 셀 밸런싱을 수행하지 않는다.
다른 한편, 셀밸런싱제어부(310)는 차량의 시동이 OFF인 경우 보조배터리(100)의 SOC가 제1임계값을 초과하는 경우에만 셀간 전압의 밸런싱을 수행할 수 있다.
즉, 스테이트머신(330)에서 측정된 보조배터리의 충전량(State of Charge)이 제1임계값, 예를 들어, 50%를 초과하는 경우에만 셀 밸런싱을 수행할 수 있는 것이다. 만약, 셀 밸런싱을 수행한 이후, 스테이트머신(330)을 통해 측정된 SOC가 50% 미만인 경우에는 더 이상 셀 밸런싱을 수행하지 않는다. 이를 통해, 시동이 OFF된 뒤에도, 자연방전으로 인해 셀 간 전압편차가 제1전압편차 이상으로 벌어지는 경우라도, 셀 밸런싱이 수행되는 것을 방지하여, 보조배터리(100)가 완전 방전되는 것을 막을 수 있다.
한편, 도 1을 참조하면, 차량의 보조배터리 시스템은 배터리제어기(300)로부터 보조배터리(100)의 상태를 수신하고, 보조배터리(100)의 상태에 따라 보조배터리(100)의 발전 전압을 제한하거나 또는 보조배터리(100)의 메인릴레이(110)를 OFF하거나 또는 엔진구동부(700)의 구동을 제한하는 발전제어부(500);를 더 포함할 수 있다.
배터리제어기(300)와 발전제어부(500)는 각각이 통신부(미도시)를 포함하고 있어, 발전제어부(500)는 배터리제어기(300)로부터 보조배터리(100)의 상태를 수신할 수 있다. 이때, 보조배터리(100)의 상태는 정상상태, 과전압상태, 과온상태 중 어느 하나로 분류될 수 있으며, 이는 배터리제어기 내부에 포함된 고장판단부(320)에 의해 판단된다.
발전제어부(500)는 판단된 보조배터리(100)의 상태에 따라 발전 전압을 제한하거나 또는 보조배터리(100)의 메인릴레이(110)를 OFF하거나 또는 엔진구동부(700)의 구동을 제한할 수 있다.
만약, 보조배터리(100)가 고장판단부(320)에 의해 과전압상태로 판단된 경우, 발전제어부(500)는 발전 전압이 제3전압을 초과하지 못하도록 발전 전압을 제한하며, 엔진구동부(700)의 구동을 제한할 수 있다(여기서 제3전압은, 과전압상태 판단시, 발전제어부가 제어하는 전압의 상한값을 의미한다).
발전제어부(500)는 보조배터리(100) 및 엔진구동부(700)와 전기적으로 연결된 LDC(Low DC-DC Converter)(900)와 전기적으로 연결되는데, 발전제어부(500)는 LDC(900)를 제어함으로써, LDC(900)로부터 보조배터리(100) 또는 엔진구동부(700)로 흐르는 전기의 전압을 제어할 수 있다. 따라서, 보조배터리(100)가 과전압상태로 판단된 경우, 발전제어부(500)는 LDC(900)를 제어하여 보조배터리(100)로 인가되는 전압이 제3전압을 초과하지 못하도록 할 수 있다. 예를 들어, 12V 보조배터리의 과전압상태가 유지되지 않도록, 13.5V를 초과하는 전압이 인가되지 못하도록 LDC(900)를 제어할 수 있다.
또한, 엔진구동부(700)로 인가되는 전기의 전압 내지 전류를 제한하여 차량의 엔진의 RPM, 차속을 제한할 수 있다.
이때, 엔진구동부(700)는 차량에 내장된 엔진, 오일펌프, 냉각수펌프, 알터네이터 등을 지칭하며, 과전압상태는, 스테이트머신(330)에서 측정된, 개별 셀의 전압이 특정 전압을 초과하는 경우 과전압상태라고 판단될 수 있다.
다른 한편, 차량의 시동이 ON이며, 보조배터리(100)가 과온상태로 판단된 경우, 발전제어부(500)는 보조배터리(100)의 메인릴레이(110)를 OFF 하여 보조배터리(100)의 전기적 연결을 차단하며, 엔진구동부(700)에 공급되는 전류의 전압을 제4전압 이상으로 유지하여 시동꺼짐을 방지할 수 있다(여기서 제4전압은, 과온상태로 판단된 경우, 발전제어부가 엔진구동부에 공급하는 전류의 하한값을 의미한다).
구체적으로, 과온상태는 스테이트머신(330)에서 측정한 보조배터리(100)의 온도가 특정 온도, 예를 들면, 보조배터리(100)가 70℃를 초과하는 경우, 보조배터리(100)가 과온상태에 있는 것으로 판단할 수 있다.
이 경우, 보조배터리(100)로 인가되는 전압을 계속 유지할 경우, 보조배터리(100)의 열폭주로 인한 폭발이 일어날 수 있기 때문에, 발전제어부(500)는 보조배터리(100)의 메인릴레이(110)를 OFF하여 보조배터리로 흐르는 전기를 차단한다. 다만, 차량의 운행 중 시동 꺼짐을 방지하기 위해 차량의 엔진구동부, 예를 들면, 알터네이터에 제4전압 이상, 예를 들어, 14V 이상의 전압을 인가하여, 차량이 계속적으로 운행될 수 있도록 한다.
이때, 엔진구동부(700)에 인가되는 제4전압은 보조배터리(100)에 인가되는 제3전압보다 큰 것이 바람직하다. 이는, 제4전압은 비상시 엔진구동부를 구동하는데 필요한 전압으로, 직접 엔진구동부에 인가되어 차량의 운행을 수행하기 때문에 보조배터리(100)를 충전하기 위한 전압보다 높은 전압을 요구된다.
한편, 차량의 시동이 OFF이며, 보조배터리(100)가 고장판단부(320)에 의해 과온상태로 판단되는 경우, 발전제어부(500)는 보조배터리(100)의 메인릴레이(110)를 OFF하고, 보조배터리(100)보다 공급전압이 높은 주배터리(200)의 메인릴레이(210)를 OFF하며, 미리 등록된 외부단말기(400)에 보조배터리(100)의 과온상태에 대한 정보를 전송할 수 있다.
즉, 차량의 시동 OFF 중, 스테이트머신(330)에서 측정된 보조배터리(100)의 온도가, 예를 들어, 70℃를 초과하는 경우, 보조배터리(100)와 주배터리(200)의 메인릴레이(110, 210)를 OFF하여 서로 전기적 연결을 차단할 수 있다. 보조배터리(100)와 주배터리(200)의 전기적인 연결을 차단하지 않을 경우, 보조배터리(100)의 과온상태가 주배터리(200)에 까지 영향을 미칠 수 있으므로, 보조배터리(100)와 주배터리(200)의 전기적인 연결을 완전하게 차단해야 하는 것이다.
주배터리(200)는 보조배터리(100)보다 공급전압이 높으며, 예를 들어, 주배터리의 공급전압은 48V 일 수 있다.
한편, 차량의 시동이 OFF된 상태에서 보조배터리(100)가 과온상태로 판단되는 경우에는, 차량에 미리 등록된 외부단말기(예를 들면, 운전자의 스마트폰)(400)에 과온상태에 대한 정보를 전송하고, 이를 통해 운전자가 신속하게 보조배터리(100)의 과온상태에 대하여 대처가 가능하도록 한다.
한편, 차량의 보조배터리 시스템을 제어하기 위한 제어방법은, 도 2를 참조하면, 배터리제어기에서 차량의 시동 ON 또는 OFF를 판단하는 단계(S100); 배터리제어기에서 차량의 시동이 ON인 경우 배터리 셀의 전압을 기준으로 밸런싱을 수행하는 단계(S200); 및 배터리제어기에서 차량의 시동이 OFF인 경우 배터리 셀의 전압편차를 기준으로 밸런싱을 수행하는 단계(S300);를 포함한다.
본 발명의 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
100 : 보조배터리 110 : 보조배터리 메인릴레이
200 : 주배터리 210 : 주배터리 메인릴레이
300 : 배터리제어기 310 : 셀밸런싱제어부
320 : 고장판단부 330 : 스테이트머신
400 : 외부단말기 500 : 발전제어부
700 : 엔진구동부 900 : LDC

Claims (14)

  1. 복수의 셀로 구성된 차량의 보조배터리; 및
    보조배터리의 복수의 셀간 전압을 밸런싱하며, 차량의 시동이 ON인 경우 배터리 셀의 전압을 기준으로 밸런싱을 수행하고 차량의 시동이 OFF인 경우 배터리 셀간 전압편차를 기준으로 밸런싱을 수행하는 셀밸런싱제어부를 포함하는 배터리제어기;를 포함하는 차량의 보조배터리 시스템.
  2. 청구항 1에 있어서,
    차량의 시동이 ON인 경우, 셀밸런싱제어부는 복수의 셀 중 어느 하나의 전압이 제1전압 이상으로 유지되는 경우 셀간 전압의 밸런싱을 수행하며, 제2전압 이하로 저하되는 경우에는 셀간 전압의 밸런싱을 종료하는 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
  3. 청구항 2에 있어서,
    제1전압은 제2전압보다 큰 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
  4. 청구항 2에 있어서,
    셀밸런싱제어부는 셀간 전압의 밸런싱을 수행 후 배터리 셀의 전압이 제2전압 이하로 저하되지 않더라도 제1한계시간이 도과된 경우에는 셀간 전압의 밸런싱을 종료하는 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
  5. 청구항 1에 있어서,
    차량의 시동이 OFF인 경우, 셀밸런싱제어부는 복수의 셀 중 가장 낮은 전압을 갖는 셀과 다른 나머지 셀 전압과의 전압편차가 제1전압편차 이상으로 유지되는 경우 셀간 전압의 밸런싱을 수행하며, 제2전압편차 이하로 저하되는 경우 셀간 전압의 밸런싱을 종료하는 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
  6. 청구항 5에 있어서,
    제1전압편차는 제2전압편차보다 더 큰 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
  7. 청구항 5에 있어서,
    셀밸런싱제어부는 셀간 전압의 밸런싱을 수행 후 배터리 셀의 전압편차가 제2전압편차 이하로 저하되지 않더라도 제2한계시간이 도과된 경우에는 셀간 전압의 밸런싱을 종료하는 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
  8. 청구항 5에 있어서,
    셀밸런싱제어부는 차량의 시동이 OFF인 경우 보조배터리의 SOC가 제1임계값을 초과하는 경우에만 셀간 전압의 밸런싱을 수행하는 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
  9. 청구항 1에 있어서,
    배터리제어기로부터 보조배터리의 상태를 수신하고, 보조배터리의 상태에 따라 보조배터리의 발전 전압을 제한하거나 또는 보조배터리의 메인릴레이를 OFF하거나 또는 엔진구동부의 구동을 제한하는 발전제어부;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
  10. 청구항 9에 있어서,
    배터리제어기는 보조배터리의 상태를 정상상태, 과전압상태, 과온상태 중 어느 하나로 판단하여 발전제어부로 송신하고, 발전제어부는 보조배터리의 상태에 따라 발전 전압을 제한하거나 또는 보조배터리의 메인릴레이를 OFF하거나 또는 엔진구동부의 구동을 제한하는 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
  11. 청구항 10에 있어서,
    보조배터리가 과전압상태로 판단된 경우, 발전제어부는 발전 전압이 제3전압을 초과하지 못하도록 발전 전압을 제한하며, 엔진구동부의 구동을 제한하는 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
  12. 청구항 10에 있어서,
    차량의 시동이 ON이며, 보조배터리가 과온상태로 판단된 경우, 발전제어부는 보조배터리의 메인릴레이를 OFF 하여 보조배터리의 전기적 연결을 차단하며, 엔진구동부에 공급되는 전류의 전압을 제4전압 이상으로 유지하여 시동꺼짐을 방지하는 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
  13. 청구항 12에 있어서,
    제4전압은 제3전압보다 큰 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
  14. 청구항 10에 있어서,
    차량의 시동이 OFF이며, 보조배터리가 과온상태로 판단되는 경우, 발전제어부는 보조배터리의 메인릴레이를 OFF하고, 보조배터리보다 공급전압이 높은 주배터리의 메인릴레이를 OFF하며, 미리 등록된 외부단말기에 보조배터리의 과온상태에 대한 정보를 전송하는 것을 특징으로 하는 차량의 보조배터리 시스템.
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