KR20230039803A - Hybrid vehicle and method of controlling charging amount - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은 네비게이션의 목적지나 경로가 설정되지 않은 일반 주행상황에서 특정 환경을 갖는 도로를 주행할 경우 전방 정체 구간을 대비하여 SOC를 제어할 수 있는 하이브리드 자동차 및 그를 위한 충전량 제어 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a hybrid vehicle capable of controlling SOC in preparation for a congestion section ahead when driving on a road having a specific environment in a general driving situation where a navigation destination or route is not set, and a charging amount control method therefor.
환경에 대한 관심이 최근 높아지면서 전기 모터를 구동원으로 사용하는 하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle)나 전기 자동차(EV: Electric Vehicle)에 대한 많은 개발이 이루어지고 있다.As interest in the environment has recently increased, many developments have been made for hybrid electric vehicles (HEVs) and electric vehicles (EVs) using electric motors as a driving source.
하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle)란 일반적으로 두 가지 동력원을 함께 사용하는 차를 말하며, 두 가지 동력원은 주로 엔진과 전기모터가 된다. 이러한 하이브리드 자동차는 내연기관만을 구비한 차량에 비해 연비가 우수하고 동력성능이 뛰어날 뿐만 아니라 배기가스 저감에도 유리하기 때문에 최근 많은 개발이 이루어지고 있다. 특히, 엔진의 동력이나 회생제동이 아닌 외부 전력을 플러그(Plug)를 통해 배터리를 충전할 수 있는 하이브리드 자동차를 플러그인(Plug-in) 하이브리드 자동차(PHEV)라 칭한다. 전기 자동차(EV)의 경우에는 하이브리드 자동차와 달리 회생 제동을 제외하면 자체적으로 발전이 불가하므로, 외부 전력을 이용한 충전이 필수적이다.A hybrid electric vehicle (HEV) generally refers to a car that uses two power sources together, and the two power sources are mainly an engine and an electric motor. Such a hybrid vehicle has been recently developed because it has excellent fuel efficiency and power performance compared to a vehicle equipped with only an internal combustion engine and is advantageous in reducing exhaust gas. In particular, a hybrid vehicle capable of charging a battery through a plug with external power rather than engine power or regenerative braking is referred to as a plug-in hybrid vehicle (PHEV). In the case of an electric vehicle (EV), unlike a hybrid vehicle, since it cannot generate power on its own except for regenerative braking, charging using external power is essential.
도 1은 하이브리드 자동차(HEV)가 비정체 구간과 정체 구간에서 소모되는 SOC를 설명하기 위한 도이다.1 is a diagram for explaining SOC consumed by a hybrid vehicle (HEV) in a non-congested section and a congested section.
도 1을 참조하면, 하이브리드 자동차(HEV)는 비정체 구간에서 차속을 일정 이상으로 유지하면서 주행하기 때문에 효율적인 엔진 구동을 통해 목표 SOC를 원활하게 유지한다.Referring to FIG. 1 , since a hybrid vehicle (HEV) drives while maintaining a vehicle speed above a certain level in a non-congested section, it smoothly maintains a target SOC through efficient engine operation.
이와 달리, 하이브리드 자동차(HEV)는 정체 구간에서 대부분을 전기 모터로 주행하고, 에어컨으로 인해 SOC 방전량이 많으며, 차속이 일정 이하로 낮아지는 경우 SOC 충전을 위한 엔진 구동이 비효율적으로 발생한다.In contrast, hybrid vehicles (HEVs) drive mostly with electric motors in congested sections, have a large amount of SOC discharge due to air conditioners, and inefficiently drive the engine for SOC charging when the vehicle speed is lowered below a certain level.
즉, 엔진 On/Off 제어를 통해 목표 SOC를 추종하도록 제어하는 하이브리드 자동차(HEV)는 더운 여름철 극정체 주행과 같이 SOC 방전량이 많은 환경에서 비효율적인 엔진 구동이 발생하는 문제점이 있다.That is, a hybrid vehicle (HEV) that is controlled to follow a target SOC through engine On/Off control has a problem in that inefficient engine operation occurs in an environment with a large amount of SOC discharge, such as during extreme congestion in hot summer.
본 발명은 차량에 경로 정보가 획득되지 않은 일반 주행상황에서 특정 환경을 갖는 도로에서 전방 정체 구간을 대비하여 SOC를 제어할 수 있는 하이브리드 자동차 및 그를 위한 충전량 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.An object of the present invention is to provide a hybrid vehicle capable of controlling SOC in preparation for a forward congested section on a road having a specific environment in a general driving situation in which route information is not obtained from the vehicle, and a charging amount control method therefor.
특히, 본 발명은 네비게이션의 목적지나 경로가 설정되지 않은 일반 주행상황에서 고속도로등과 같은 진출입이 적은 도로에서 전방 극정체 구간 진입 전 미리 SOC를 충전하여 낮은 차속 또는 정차시 낮은 SOC일 때 발생하는 비효율적인 엔진 구동을 방지할 수 있는 하이브리드 자동차 및 그를 위한 충전량 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.In particular, the present invention charges the SOC in advance before entering the extreme congested section on a road with little entry and exit such as a highway in a general driving situation where a navigation destination or route is not set, thereby reducing inefficiency that occurs when the vehicle speed is low or the SOC is low when stopped. It is to provide a hybrid vehicle capable of preventing in-engine driving and a charging amount control method therefor.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.The technical problems to be achieved in the present invention are not limited to the technical problems mentioned above, and other technical problems not mentioned will be clearly understood by those skilled in the art from the description below. You will be able to.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법은, 네비게이션의 목적지 또는 경로를 미설정한 경우, 상기 네비게이션의 정보를 기반으로 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로의 정체 구간의 유무를 판단하는 단계와 상기 정체 구간이 있음을 알리는 정체 신호가 제공되면, 상기 정체 구간의 이전 구간인 설정 구간에서 기설정된 제1 충전 상태(SOC)보다 높은 제2 충전 상태(SOC)가 되도록 설정하는 단계를 포함한다.In order to solve the above technical problem, a method for controlling the charging amount of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention, when a destination or route of navigation is not set, the road or driving currently being driven based on the navigation information Determining whether or not there is a congestion section on the expected road, and when a congestion signal indicating that there is a congestion section is provided, a second state of charge (SOC) higher than a preset first state of charge (SOC) in a set section preceding the congestion section (SOC).
또한, 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 자동차는, 네비게이션의 목적지 또는 경로를 미설정한 경우, 상기 네비게이션의 정보를 기반으로 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로의 정체 구간의 유무를 판단하는 판단부와 상기 판단부로부터 상기 정체 구간이 있음을 알리는 정체 신호가 제공되면, 상기 정체 구간의 이전 구간인 설정 구간에서 기설정된 제1 충전 상태(SOC)보다 높은 제2 충전 상태(SOC)가 되도록 충전하는 SOC 설정부를 구비하는 제어기 및 상기 제2 충전 상태(SOC)에 대한 정보를 출력하는 디스플레이를 포함할 수 있다.In addition, in the hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention, when a navigation destination or route is not set, a determination unit for determining whether there is a congestion section on a road currently being driven or a road expected to be driven based on the navigation information. and when a congestion signal indicating that there is a congestion section is provided from the determination unit, charging the second state of charge (SOC) higher than a preset first state of charge (SOC) in a set section that is a section previous to the congestion section. A controller including a SOC setting unit and a display outputting information on the second state of charge (SOC) may be included.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시 예에 하이브리드 자동차는, 네비게이션의 목적지나 경로가 설정되지 않은 일반 주행상황에서 특정 환경을 갖는 도로인 고속도로등과 같은 진출입이 적은 도로에서 전방 극정체 구간 진입 전 미리 SOC를 충전하여 낮은 차속 또는 정차시 낮은 SOC일 때 발생하는 비효율적인 엔진 구동을 방지함으로써, 연비를 개선할 수 있다.According to at least one embodiment of the present invention configured as described above, the hybrid vehicle is a road having a specific environment in a general driving situation where a navigation destination or route is not set, such as a road with little entry and exit, such as a front extreme congestion section. It is possible to improve fuel efficiency by charging the SOC in advance before entering the vehicle to prevent inefficient engine driving that occurs when the vehicle speed is low or the SOC is low when the vehicle is stopped.
또한, 본 발명의 적어도 하나의 실시 예에 하이브리드 자동차는, HEV 특성 상 저차속 시 전기 주행 비율이 높다는 소비자의 인식이 있는데, 여름철 극정체 구간에서 낮은 차속 또는 정차상태임에도 엔진이 구동되는 이질감을 최소화시킬 수 있다.In addition, in at least one embodiment of the present invention, there is a consumer's perception that the hybrid vehicle has a high electric driving ratio at low vehicle speeds due to the characteristics of HEVs. can make it
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.The effects obtainable in the present invention are not limited to the effects mentioned above, and other effects not mentioned can be clearly understood by those skilled in the art from the description below. will be.
도 1은 하이브리드 자동차(HEV)가 비정체 구간과 정체 구간에서 소모되는 SOC를 설명하기 위한 도이다.
도 2는 본 발명의 실시 예들에 적용될 수 있는 하이브리드 자동차 구성의 일례를 나타낸다.
도 3은 본 발명의 실시 예들에 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 최적 배터리의 충전 상태가 되도록 제어하기 위한 제어기 구조의 일례를 나타낸다.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따라 구간 별로 최적 배터리의 충전 상태(SOC)를 나타낸다.
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법을 나타낸다.1 is a diagram for explaining SOC consumed by a hybrid vehicle (HEV) in a non-congested section and a congested section.
2 shows an example of a configuration of a hybrid vehicle that can be applied to embodiments of the present invention.
3 is a block diagram showing an example of a control system of a hybrid vehicle that can be applied to embodiments of the present invention.
4 shows an example of a controller structure for controlling to be in an optimal state of charge of a battery according to an embodiment of the present invention.
5 shows an optimal state of charge (SOC) of a battery for each section according to an embodiment of the present invention.
6 illustrates a method for controlling a charging amount of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, embodiments of the present invention will be described in detail so that those skilled in the art can easily carry out the present invention. However, the present invention may be implemented in many different forms and is not limited to the embodiments described herein. And in order to clearly explain the present invention in the drawings, parts irrelevant to the description are omitted, and similar reference numerals are attached to similar parts throughout the specification.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.Throughout the specification, when a certain component is said to "include", it means that it may further include other components without excluding other components unless otherwise stated. In addition, parts denoted with the same reference numerals throughout the specification mean the same components.
또한, 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Control Unit) 등의 명칭에 포함된 유닛(Unit) 또는 제어 유닛(Control Unit)은 차량 특정 기능을 제어하는 제어 장치(Controller)의 명명에 널리 사용되는 용어일 뿐, 보편적 기능 유닛(Generic function unit)을 의미하는 것은 아니다. 예컨대, 각 제어기는 담당하는 기능의 제어를 위해 다른 제어기나 센서와 통신하는 통신 장치, 운영체제나 로직 명령어와 입출력 정보 등을 저장하는 메모리 및 담당 기능 제어에 필요한 판단, 연산, 결정 등을 수행하는 하나 이상의 프로세서를 포함할 수 있다.In addition, a unit or control unit included in the name of a hybrid controller (HCU: Hybrid Control Unit) is just a term widely used for naming a controller that controls vehicle-specific functions, It does not mean a generic function unit. For example, each controller is a communication device that communicates with other controllers or sensors to control the function in charge, a memory that stores operating system or logic commands and input/output information, and a controller that performs judgment, calculation, and decision necessary for controlling the function in charge. It may include more than one processor.
본 발명의 실시 예들에서는 차량 제어기 관점에서 주행 예정 경로에 대한 정보가 없는 경우 특정 도로 환경에서 전방의 정체 구간 또는 극정체 구간을 진입하기 전에 기설정된 제1 충전 상태(SOC)보다 높은 제2 충전 상태(SOC)로 추종하도록 제어함으로써, 정체 구간 또는 극정체 구간에 진입하여 낮은 차속 또는 정차시에 발생하는 비효율적인 엔진 구동을 방지하는 것을 제안한다. 예를 들어, 주행 예정 경로에 대한 정보가 없는 경우는 네비게이션 시스템을 통해 목적지가 설정되지 않거나 목적지 설정에 따른 경로가 결정되지 않은 경우를 의미할 수 있으나, 이는 예시적인 것으로 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 즉, 본 발명의 실시예들에서는 주행 경로가 이미 차량에 확보되어 주행 경로에 대한 주행 부하나 교통 상황에 대한 정보를 미리 확보하여 전체 경로에 대하여 배터리 SOC를 최적 스케쥴링하는 접근 방식과는 상이한 일반 주행 상황이 상정됨을 유념하여야 한다. 또한, 특정 도로 환경이란 고속도로, 자동차 전용 도로 등과 같이 진출입이 비교적 적거나 자유롭지 못한 도로 환경을 의미할 수 있다.In embodiments of the present invention, when there is no information on a planned driving route from the perspective of a vehicle controller, a second state of charge higher than a predetermined first state of charge (SOC) before entering a congested section or a congested section ahead in a specific road environment It is proposed to prevent inefficient engine driving that occurs at a low vehicle speed or at a stop by entering a congested section or an extremely congested section by controlling to follow (SOC). For example, a case in which there is no information on a scheduled driving route may mean a case in which a destination is not set through a navigation system or a route according to a destination setting is not determined, but this is illustrative and not necessarily limited thereto. That is, in the embodiments of the present invention, the driving route is already secured in the vehicle, and information on the driving load or traffic situation for the driving route is secured in advance, and the battery SOC is optimally scheduled for the entire route. It should be borne in mind that the situation is assumed. In addition, the specific road environment may refer to a road environment in which entry and exit is relatively small or is not free, such as a highway or an automobile-only road.
본 발명의 실시 예에 따른 충전량 제어 방법을 설명하기 앞서, 도 2 및 도 3를 참조하여 실시 예들에 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 구조 및 제어 계통을 먼저 설명한다. 내연 기관과 관련된 부분을 제외하면, 도 2 및 도 3을 참조하여 후술되는 차량 구조는 전기 자동차(EV)에도 유사하게 적용될 수 있음은 당업자에 자명하다.Prior to describing the charging amount control method according to an embodiment of the present invention, the structure and control system of a hybrid vehicle that can be applied to the embodiments will be first described with reference to FIGS. 2 and 3 . It is apparent to those skilled in the art that the vehicle structure described later with reference to FIGS. 2 and 3 can be similarly applied to an electric vehicle (EV), except for parts related to an internal combustion engine.
도 2는 본 발명의 실시 예들에 적용될 수 있는 하이브리드 자동차 구성의 일례를 나타낸다.2 shows an example of a configuration of a hybrid vehicle that can be applied to embodiments of the present invention.
도 2를 참조하면, 일 실시 예에 따른 하이브리드 자동차는 내연기관 엔진(ICE, 110)과 변속기(150) 사이에 전기 모터(또는 구동용 모터, 140)와 엔진 클러치(EC: Engine Clutch, 130)를 장착한 병렬형(Parallel Type 또는 TMED: Transmission Mounted Electric Drive) 하이브리드 파워트레인을 구비할 수 있다.Referring to FIG. 2 , the hybrid vehicle according to an embodiment includes an electric motor (or driving motor, 140) and an engine clutch (EC: Engine Clutch, 130) between an internal combustion engine (ICE, 110) and a
이러한 차량에서는 일반적으로 시동 후 운전자가 엑셀레이터를 밟는 경우, 엔진 클러치(130)가 오픈된 상태에서 먼저 배터리(미도시)의 전력을 이용하여 모터(140, 또는 구동 모터)가 구동되고, 모터(140)의 동력이 변속기(150) 및 종감속기(FD: Final Drive, 160)를 거쳐 바퀴가 움직이게 된다(즉, EV 모드). 차량이 서서히 가속되면서 점차 더 큰 구동력이 필요하게 되면, 시동발전 모터(120)가 동작하여 엔진(110)을 구동할 수 있다.In such a vehicle, generally, when a driver steps on an accelerator after starting, the motor 140 (or driving motor) is first driven by using power from a battery (not shown) while the
그에 따라 엔진(110)과 모터(140)의 회전속도가 실질적으로 동일해지면 비로소 엔진 클러치(130)가 맞물려 엔진(110)과 모터(140)가 함께, 또는 엔진(110)이 차량을 구동하게 된다(즉, EV 모드에서 HEV 모드 천이). 차량이 감속되는 등 기 설정된 엔진 오프 조건이 만족되면, 엔진 클러치(130)가 오픈되고 엔진(110)은 정지된다(즉, HEV 모드에서 EV 모드 천이). 또한, 하이브리드 차량에서는 제동시 휠의 구동력을 전기 에너지로 변환하여 배터리(미도시)를 충전할 수 있으며, 이를 제동 에너지 회생, 또는 회생 제동이라 한다.Accordingly, when the rotation speed of the
시동발전 모터(120)는 엔진(110)에 시동이 걸릴 때에는 스타트 모터의 역할을 수행하며, 시동이 걸린 후 또는 시동 오프시 엔진(110)의 회전 에너지 회수시에는 발전기로 동작하기 때문에 "하이브리드 스타터 제너레이터(HSG: Hybrid Starter Generator)"라 칭할 수 있으며, 경우에 따라 "보조 모터"라 칭할 수도 있다.The
도 3은 본 발명의 본 발명의 실시 예들에 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다. 도 3에 도시된 제어 계통은 도 2를 참조하여 상술한 파워 트레인이 적용되는 차량에 적용될 수 있다.3 is a block diagram showing an example of a control system of a hybrid vehicle that can be applied to embodiments of the present invention. The control system shown in FIG. 3 may be applied to a vehicle to which the power train described above with reference to FIG. 2 is applied.
도 3을 참조하면, 본 발명의 실시 예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차에서 내연기관(110)은 엔진 제어기(210)가 제어하고, 시동발전 모터(120) 및 구동 모터(140)는 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit, 220)에 의해 토크가 제어될 수 있으며, 엔진 클러치(130)는 클러치 제어기(230)가 각각 제어할 수 있다. 여기서 엔진 제어기(210)는 엔진 제어 시스템(EMS: Engine Management System)이라도 한다. 또한, 변속기(150)는 변속기 제어기(250)가 제어하게 된다. 경우에 따라, 시동발전 모터(120)의 제어기와 구동 모터(140) 각각을 위한 제어기가 별도로 구비될 수도 있다.Referring to FIG. 3 , in a hybrid vehicle to which embodiments of the present invention may be applied, an
각 제어기는 그 상위 제어기로서 모드 전환 과정 전반을 제어하는 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Controller Unit, 240)와 연결되어, 하이브리드 제어기(240)의 제어에 따라 주행 모드 변경, 기어 변속시 엔진 클러치 제어에 필요한 정보, 및/또는 엔진 정지 제어에 필요한 정보를 하이브리드 제어기(240)에 제공하거나 제어 신호에 따른 동작을 수행할 수 있다.Each controller, as its upper controller, is connected to a hybrid controller (HCU: Hybrid Controller Unit, 240) that controls the entire mode conversion process, and changes the driving mode under the control of the
예를 들어, 하이브리드 제어기(240)는 차량의 운행에 있어 전반적인 파워 트레인 제어를 수행할 수 있다. 일례로, 하이브리드 제어기(240)는 엔진 클러치(130)의 해제(Open) 시점을 판단할 수 있다. 또한, 하이브리드 제어기(240)는 엔진 클러치(130)의 상태(Lock-up, Slip, Open 등)를 판단하고, 엔진(110)의 연료분사 중단 시점을 제어할 수 있다. 또한, 하이브리드 제어기(240)는 엔진 정지 제어를 위해 시동발전 모터(120)의 토크를 제어하기 위한 토크 지령을 모터 제어기(220)로 전달하여 엔진 회전 에너지 회수를 제어할 수 있다.For example, the
아울러, 하이브리드 제어기(240)는 후술할 본 발명의 실시 예들에 따른 네비게이션(GPS 정보를 포함) 정보를 기반으로 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로의 정체 구간의 유무를 판단하고, 정체 구간 동안 방전되거나 소모되는 예상 배터리의 충전 상태(SOC)를 산출하고, 정체 구간이 있다고 판단되면, 정체 구간의 이전 구간인 설정 구간에서 기설정된 제1 충전 상태(SOC)보다 높은 제2 충전 상태(SOC)가 되도록 제어할 수 있다.In addition, the
물론, 상술한 제어기간 연결관계 및 각 제어기의 기능/구분은 예시적인 것으로 그 명칭에도 제한되지 아니함은 당업자에 자명하다. 예를 들어, 하이브리드 제어기(240)는 그를 제외한 다른 제어기들 중 어느 하나에서 해당 기능이 대체되어 제공되도록 구현될 수도 있고, 다른 제어기들 중 둘 이상에서 해당 기능이 분산되어 제공될 수도 있다. Of course, it is obvious to those skilled in the art that the above-described connection relationship between controllers and functions/divisions of each controller are illustrative and are not limited to their names. For example, the
이하에서는 상술한 차량 구조를 바탕으로, 본 발명의 일 실시 예에 따른 보다 효율적인 충전량 제어 방법 및 이를 위한 차량 구조를 설명한다.Hereinafter, based on the vehicle structure described above, a more efficient charging amount control method according to an embodiment of the present invention and a vehicle structure therefor will be described.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 최적 배터리의 충전 상태가 되도록 제어하기 위한 제어기 구조의 일례를 나타낸다. 도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따라 구간 별로 최적 배터리의 충전 상태(SOC)를 나타낸다.4 shows an example of a controller structure for controlling to be in an optimal state of charge of a battery according to an embodiment of the present invention. 5 shows an optimal state of charge (SOC) of a battery for each section according to an embodiment of the present invention.
도 4를 포함한 이하의 도면 및 기재에서는 목표 배터리의 충전 상태를 결정하는 제어기가 하이브리드 제어기(240)인 것으로 가정한다. 다만, 이는 예시적인 것으로 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 목표 배터리의 충전 상태를 결정하는 제어기는 전기차(EV)의 경우 차량 제어기(VCU: Vehicle Control Unit)일 수도 있다.In the drawings and descriptions below including FIG. 4 , it is assumed that the
도 4에 도시된 제어기 구조는 특히 하이브리드 자동차의 EV 모드나 방전(CD: Charge Depleting) 모드 또는 전기차에 적용될 수 있다. 도 4를 참조하면, 하이브리드 제어기(240)는 판단부(241), 산출부(242) 및 SOC 설정부(243)를 포함할 수 있다.The controller structure shown in FIG. 4 may be applied to an EV mode or a charge depleting (CD) mode of a hybrid vehicle or an electric vehicle. Referring to FIG. 4 , the
판단부(241)는 네비게이션의 목적지 또는 네비게이션의 경로를 미설정한 경우, 네비게이션/GPS 정보를 기반으로 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로의 정체 구간의 유무를 판단할 수 있다. 여기서, 정체 구간이란 평균 차속이 기 설정된 차속 이하인 구간을 의미할 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 판단부(241)는 하이브리드 제어기(240)의 제어 하에 외부 교통 서버(미도시)와 전기적으로 연결되어 실시간으로 도로의 교통 상황에 대한 교통 정보를 제공받을 수 있다. 예를 들어, 외부 교통 서버는 교통 상황 통제실의 서버, 교통방송국의 서버 등을 포함할 수 있다. 판단부(241)는 실시간으로 제공되는 네비게이션/GPS 정보와 교통 정보를 기반으로 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로의 교통 상황을 빠르고 정확하게 파악할 수 있다. 이에 판단부(241)는 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로에서 정체 구간이 있음을 알리는 정체 신호를 생성할 수 있다. 정체 신호는 정체 구간과 관련된 다양한 정보를 포함할 수 있다. 예를 들어, 정체 신호는 정체 구간의 위치, 정체 구간이 시작되는 지점, 정체 구간이 풀리는 지점, 정체 구간의 전체 거리, 정체 구간에서 자동차의 예상 속도, 정체 구간의 발생된 원인 등등을 포함할 수 있다. 정체 구간에서 자동차의 예상 속도는 평균 속도, 최저 속도 등을 포함할 수 있다.When a navigation destination or a navigation route is not set, the
또한, 판단부(241)는 정체 신호를 생성하기 이전에 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로에 대한 특정 도로의 종류를 판단할 수 있다. 예를 들어, 특정 도로의 종류는 일반도로. 국도, 고속도로, 고속화 도로, 자동차 전용도로 등을 포함할 수 있다. 판단부(241)는 진출입이 빈번하지 않는 고속도로, 고속화 도로, 자동차 전용도로가 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로에 포함된다고 판단되면, 이들 도로에 대한 정체 구간의 유무를 판단할 수 있다.Also, the
또한, 판단부(241)는 정체 신호를 생성하기 이전에 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로에서 사용 에너지의 사용 여부를 판단할 수 있다. 사용 에너지는 특정 전장 부하에 의한 소모량을 포함할 수 있다. 전장 부하는 차량을 주행 또는 정차하면서 소모될 수 있는 모든 전기 에너지로 정의될 수 있다. 특정 전장 부하 또는 사용 에너지는 차량을 주행 또는 정차하면서 소모될 수 있는 모든 전기 에너지보다 더 많은 에너지 또는 큰 부하가 발생되는 에너지로 정의될 수 있다. 예를 들어, 특정 전장 부하는 차량 에어컨 사용에 의한 전장 부하 소모량을 포함할 수 있다. 판단부(241)는 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로가 특정 도로이고, 특정 전장 부하가 가동 중인 경우에 정체 구간의 유무를 판단할 수 있는 정체 신호를 생성하고, 정체 신호를 산출부(242) 또는 SOC 설정부(243)에 제공할 수 있다. 예를 들어, 특정 도로 또는 특정 환경을 갖는 도로는 진출입이 빈번하지 않는 도로일 수 있고, 예컨대 고속도로, 고속화 도로, 자동차 전용도로일 수 있다.In addition, the
상술한 바와 같이, 판단부(241)는 네비게이션의 목적지 또는 네비게이션의 경로가 설정되지 않은 일반 주행 상황에서 네비게이션/GPS 정보를 기반으로 특정 환경을 갖는 도로인 고속도로 등과 같은 진출입이 적은 도로에서 전방 정체구간을 판단할 수 있다.As described above, the
산출부(242)는 판단부(241)로부터 정체 신호가 제공되면, 정체 구간 동안 방전 또는 소모되는 예상 충전 상태(SOC)를 산출할 수 있다. 산출부(242)는 현재 주행 중 사용되는 사용 에너지와 정체 신호에 기초하여 예상 충전 상태(SOC)를 산출할 수 있다. 정체 신호는 정체 구간의 위치, 정체 구간이 시작되는 지점, 정체 구간이 풀리는 지점, 정체 구간의 전체 거리, 정체 구간에서 자동차의 예상 속도 등을 포함할 수 있다. When a congestion signal is provided from the
예를 들어, 산출부(242)는 차량 에어컨 사용에 의한 전장 부하 소모량과 정체 신호로 받은 정체 구간의 전체 거리 및/또는 정체 구간에서 자동차의 예상 속도를 기반으로 정체 구간에서 필요한 충전 상태(SOC)를 계산함으로써, 예상 충전 상태(SOC)를 예측할 수 있다. 충전 상태(SOC)는 배터리 충전 총량에 기초한 상태일 수 있다.For example, the
SOC 설정부(243)는 판단부(241)로부터 정체 구간이 있음을 알리는 정체 신호가 제공되면, 정체 구간의 이전 구간인 설정 구간에서 기설정된 제1 충전 상태(SOC)보다 높은 제2 충전 상태(SOC)가 되도록 충전할 수 있다. SOC 설정부(243)는 구분된 구간에 따라 충전 상태의 설정을 달리할 수 있다. 도 5에 도시된 바와 같이, 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로는 주행 구간, 정체 구간 그리고 설정 구간으로 구분될 수 있다. 주행 구간은 비정체 구간일 수 있다. 설정 구간은 주행 구간과 정체 구간 사이에 배치되는 구간이고, 정체 구간의 이전 구간일 수 있다.When the
SOC 설정부(243)는 주행 구간 동안 제1 충전 상태를 유지하도록 충전할 수 있다. 제1 충전 상태는 목표 배터리의 충전 상태라 칭할 수 있다. SOC 설정부(243)는 주행 구간 동안 엔진 on/off 제어를 통해 기설정된 제1 충전 상태를 유지할 수 있다.The
SOC 설정부(243)는 정체 구간 동안 제2 충전 상태로 충전된 배터리를 방전할 수 있다. 즉, SOC 설정부(243)는 정체 구간이 해제되기 전까지 제2 충전 상태에서 제1 충전 상태까지 점진적으로 방전할 수 있다.The
SOC 설정부(243)는 설정 구간 동안 제1 충전 상태에서 제2 충전 상태까지 점진적으로 충전할 수 있다. 제2 충전 상태는 제1 충전 상태보다 높은 충전 상태일 수 있다.The
SOC 설정부(243)는 산출부(242)로부터 제공되는 예상 충전 상태(SOC)를 기반으로 제2 충전 상태(SOC)를 설정할 수 있다. SOC 설정부(243)는 설정 구간 동안 제1 충전 상태(SOC)와 예상 충전 상태(SOC)를 합한 충전 상태의 총량과 동일하거나 더 많이 충전되도록 제2 충전 상태(SOC)를 설정할 수 있다. 이는 정체 구간 동안 제1 충전 상태보다 더 낮은 배터리의 충전 상태까지 방전이 되면, 엔진 제어기가 동작하여 엔진을 비효율적으로 동작할 수 있다. 이를 방지하기 위해 SOC 설정부(243)는 제2 충전 상태(SOC)를 제1 충전 상태(SOC)와 예상 충전 상태(SOC)를 합한 충전 상태보다 실질적으로 더 높게 설정할 수 있다.The
또한, SOC 설정부(243)는 예상 충전 상태(SOC)에 기초하여 설정 구간의 범위를 설정할 수 있다. SOC 설정부(243)는 정체 구간 이전인 설정 구간 동안 제1 충전 상태(SOC)를 예상 충전 상태(SOC)만큼 추가적으로 충전해야 하기 때문에 이를 고려하여 설정 구간의 범위를 설정할 수 있다. 예를 들어, 예상 충전 상태(SOC)가 높아질수록 설정 구간의 범위는 늘어날 수 있고, 예상 충전 상태(SOC)가 낮아질수록 설정 구간의 범위는 줄어들 수 있다.Also, the
디스플레이(미도시)는 하이브리드 자동차의 내부에 배치될 수 있다. 디스플레이는 하이브리드 제어기의 제어 하에 제2 충전 상태(SOC)에 대한 정보를 출력 또는 디스플레이할 수 있다. 디스플레이는 터치 스크린 등을 포함할 수 있다.The display (not shown) may be disposed inside the hybrid vehicle. The display may output or display information on the second state of charge (SOC) under the control of the hybrid controller. The display may include a touch screen or the like.
경우에 따라 디스플레이는 제1 충전 상태(SOC)에 대한 정보 또는 예비 충전 상태(SOC)에 대한 정보 등을 제2 충전 상태(SOC)에 대한 정보와 함께 디스플레이하거나 출력할 수 있다.In some cases, the display may display or output information on the first state of charge (SOC) or information on the preliminary state of charge (SOC) together with information on the second state of charge (SOC).
상술한 바와 같이, 본 발명은 네비게이션의 목적지 또는 네비게이션의 경로가 설정되지 않은 일반 주행 상황에서 고속도로 등과 같은 진출입이 적은 도로에서 전방 정체구간을 대비하여 SOC를 제어할 수 있다.As described above, the present invention can control the SOC in preparation for a congested section ahead on a road with little entry and exit, such as a highway, in a general driving situation where a navigation destination or a navigation route is not set.
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법을 나타낸다.6 illustrates a method for controlling a charging amount of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
도 6을 살펴보면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법은 판단 단계, 산출 단계 그리고 설정 단계를 포함할 수 있다.Referring to FIG. 6 , the method for controlling the charging amount of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention may include a determination step, a calculation step, and a setting step.
판단 단계는 네비게이션의 목적지 또는 네비게이션의 경로를 미설정한 경우, 네비게이션/GPS 정보를 기반으로 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로의 정체 구간의 유무를 판단할 수 있다.In the determining step, when a navigation destination or a navigation route is not set, it is possible to determine whether or not there is a congested section on the road currently being driven or an expected driving road based on navigation/GPS information.
판단 단계는 제1 판단 단계와 제2 판단 단계를 포함할 수 있다. 제1 판단 단계는 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로에서 특정 전장 부하의 가동 여부를 판단할 수 있다(S11). 특정 전장 부하는 차량 에어컨 사용에 의한 전장 부하 소모량을 포함할 수 있다. 즉, 제1 판단 단계는 차량의 에어컨을 턴 온(Turn on) 또는 턴 오프(Turn off)인지를 판단할 수 있다. 제1 판단 단계는 차량의 에어컨 사용으로 인한 SOC 방전 가능성을 판단할 수 있다. 여기서 제1 판단 단계는 차량의 에어컨이 턴 오프되는 경우 일반 주행으로 판단할 수 있다(S20).The determination step may include a first determination step and a second determination step. In the first determination step, it is possible to determine whether a specific electrical load is operating on the road currently being driven or expected to be driven (S11). The specific electrical load may include electrical load consumption due to use of a vehicle air conditioner. That is, in the first determination step, it may be determined whether the air conditioner of the vehicle is turned on or turned off. The first determination step may determine the possibility of SOC discharge due to use of the vehicle's air conditioner. Here, in the first determination step, when the air conditioner of the vehicle is turned off, it may be determined as normal driving (S20).
제2 판단 단계는 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로에 특정 도로가 포함 여부를 판단할 수 있다(S12). 특정 도로는 고속도로, 고속화 도로, 자동차 전용도로를 포함할 수 있다. 즉, 제2 판단 단계는 정체 구간 판단 가능성을 확인하는 단계일 수 있다. 예를 들어, 제2 판단 단계는 진출입이 상대적으로 많지 않은 도로인 고속도로, 고속화 도로, 자동차 전용도로에서 정체 구간을 판단하는 것이 바람직하다. 여기서 제2 판단 단계는 현재 주행 중인 도로 또는 주행 예상 도로에 고속도로, 고속화 도로, 자동차 전용도로가 포함되지 않은 일반 도로, 국도일 경우 일반 주행으로 판단할 수 있다(S20).In the second determination step, it is possible to determine whether a specific road is included in the currently driving road or driving expected road (S12). A specific road may include a highway, an expressway, and an automobile-only road. That is, the second determination step may be a step of confirming the possibility of determining the congestion section. For example, in the second determination step, it is preferable to determine a congestion section on an expressway, an expressway, or an automobile-only road, which is a road with relatively little entry and exit. Here, in the second determination step, if the road currently being driven or the expected driving road is a general road or a national road that does not include an expressway, expressway, or automobile-only road, it may be determined as normal driving (S20).
상술한 바와 같이, 판단 단계는 제1 판단 단계에서 특정 전장 부하를 사용한다고 판단하고, 제2 판단 단계에서 네비게이션의 목적지 또는 네비게이션의 경로가 설정되지 않은 일반 주행 상황에서 특정 환경을 갖는 도로인 고속도로 등과 같은 진출입이 적은 특정 도로를 포함한다고 판단하는 경우에, 전방에 정체 구간의 유무를 판단할 수 있다. 판단 단계는 제1 판단 단계 및 제2 판단 단계를 모두 만족하고 전방에 정체 구간이 존재하는 경우에 정체 신호를 생성할 수 있다(S13). 여기서 정체 구간은 차량의 속도가 일정한 이하로 떨어지는 정체 구간과 차량이 정차하는 극정체 구간을 포함할 수 있다. 정체 신호에 대한 자세한 설명은 앞에서 설명하였으므로 생략하기로 한다. As described above, in the determination step, in the first determination step, it is determined that a specific electrical load is used, and in the second determination step, a highway, which is a road having a specific environment in a general driving situation in which a navigation destination or a navigation route is not set, etc. When it is determined that a specific road with a small number of entries and exits is included, it may be determined whether there is a congestion section ahead. The determination step may generate a congestion signal when both the first determination step and the second determination step are satisfied and a congestion section exists ahead (S13). Here, the congestion section may include a congestion section in which the speed of the vehicle drops below a certain level and an extreme congestion section in which the vehicle stops. Since the detailed description of the congestion signal has been described above, it will be omitted.
판단 단계는 제1 판단 단계 및 제2 판단 단계를 모두 만족하고, 전방에 정체 구간이 존재하지 않은 경우에 정체 신호를 생성하지 않을 수 있다(S20).In the determination step, when both the first determination step and the second determination step are satisfied and there is no congestion section ahead, a congestion signal may not be generated (S20).
산출 단계는 정체 구간 동안 방전 또는 소모되는) 예상 충전 상태(SOC)를 미리 산출할 수 있다(S14). 즉, 산출 단계는 현재 주행 중 사용되는 사용 에너지와 정체 신호에 기초하여, 정체 구간 동안 방전될 수 있는 예상 충전 상태(SOC)를 산출할 수 있다. 예를 들어, 산출 단계는 차량 에어컨 사용에 의한 전장부하 소모량(δW)과 정체 신호로 받은 정체 구간의 거리(αm), 정체 구간에서의 예상 속도(βkm/h)를 참조하여 정체 구간에서 필요한 예상 충전 상태(SOC)를 계산할 수 있다. 예를 들어, 차량 에어컨의 전장 부하 소모량이 1000 W이고, 정체 신호로 받은 극정체 구간의 거리가 1km이고, 극정체 구간에서의 예상 속도가 5km/h이라고 가정할 경우, 극정체 구간에서 0.2kWh 전력량이 필요할 수 있다. 이에 산출 단계는 산출된 전력량을 고전압 배터리 스펙을 참조하여 예상 충전 상태(SOC)로 변환할 수 있다.In the calculating step, an expected state of charge (SOC) that is discharged or consumed during the congestion period may be calculated in advance (S14). That is, the calculating step may calculate an expected state of charge (SOC) that can be discharged during the congestion period based on the energy currently used during driving and the congestion signal. For example, the calculation step refers to the electric load consumption by using the vehicle air conditioner (δW), the distance in the congested section received from the congestion signal (αm), and the expected speed in the congested section (βkm/h) to estimate the required in the congested section. The state of charge (SOC) can be calculated. For example, assuming that the electrical load consumption of the vehicle air conditioner is 1000 W, the distance of the extreme congestion section received as a congestion signal is 1 km, and the expected speed in the congested section is 5 km/h, 0.2 kWh in the congestion section power may be required. Accordingly, in the calculating step, the calculated power amount may be converted into an expected state of charge (SOC) with reference to the high voltage battery specification.
설정 단계는 정체 구간이 있음을 알리는 정체 신호가 제공되면(S15), 정체 구간의 이전 구간인 설정 구간에서 기설정된 제1 충전 상태(SOC)보다 높은 제2 충전 상태(SOC)가 되도록 설정할 수 있다(S16). 예를 들어, 설정 단계는 상향된 목표 SOC인 제2 충전 상태(SOC)를 추종하기 위해 정체 구간의 이전 구간인 설정 구간부터 엔진 On/Off 제어하여 고전압 배터리의 충전을 지향할 수 있다.In the setting step, when a congestion signal indicating that there is a congestion section is provided (S15), it may be set to have a second state of charge (SOC) higher than the preset first state of charge (SOC) in the setting section, which is a section prior to the congestion section. (S16). For example, in the setting step, in order to follow the second state of charge (SOC), which is the target SOC, the high voltage battery may be charged by controlling the engine On/Off from the setting section, which is a section prior to the congestion section.
설정 단계는 제1 충전 상태(SOC)와 예상 충전 상태(SOC)를 합한 충전 상태의 총량과 동일하거나 더 많이 충전되도록 제2 충전 상태(SOC)를 설정할 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 도 4에서 이미 설명하였으므로 생략하기로 한다.In the setting step, the second state of charge (SOC) may be set so that the second state of charge (SOC) is charged equal to or greater than the total amount of the state of charge (SOC), which is the sum of the first state of charge (SOC) and the expected state of charge (SOC). A detailed description of this will be omitted since it has already been described with reference to FIG. 4 .
또한, 설정 단계는 산출된 예상 충전 상태(SOC)에 기초하여 설정 구간의 범위를 설정할 수 있다. 설정 단계는 산출된 예상 충전 상태(SOC)를 기반으로 제2 충전 상태(SOC)를 설정할 수 있다.Also, in the setting step, a range of the setting section may be set based on the calculated expected state of charge (SOC). In the setting step, the second state of charge (SOC) may be set based on the calculated expected state of charge (SOC).
정체 구간 또는 극정체 구간에 진입하는 경우(S17), 설정 단계는 제2 충전 상태로 충전된 배터리를 방전할 수 있다(S18). 설정 단계는 정체 구간이 해제되기 전까지 제2 충전 상태에서 제1 충전 상태 또는 제1 충전 상태보다 낮은 충전 상태까지 방전할 수 있다(S19).When entering the congestion section or the polar congestion section (S17), the setting step may discharge the battery charged in the second state of charge (S18). In the setting step, the second state of charge may be discharged from the second state of charge to the first state of charge or a state of charge lower than the first state of charge until the congestion section is released (S19).
정체 구간 또는 극정체 구간이 해제되면, 설정 단계는 일반 주행으로 변환 또는 전환할 수 있다(S20). When the congestion section or the extreme congestion section is released, the setting step may be converted or switched to normal driving (S20).
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다. The above-described present invention can be implemented as computer readable code on a medium on which a program is recorded. The computer-readable medium includes all types of recording devices in which data that can be read by a computer system is stored. Examples of computer-readable media include Hard Disk Drive (HDD), Solid State Disk (SSD), Silicon Disk Drive (SDD), ROM, RAM, CD-ROM, magnetic tape, floppy disk, optical data storage device, etc. there is
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.Accordingly, the above detailed description should not be construed as limiting in all respects and should be considered illustrative. The scope of the present invention should be determined by reasonable interpretation of the appended claims, and all changes within the equivalent scope of the present invention are included in the scope of the present invention.
240: 하이브리드 제어기
241 : 판단부
242: 산출부
243: SOC 설정부240: hybrid controller
241: judgment unit
242: calculation unit
243: SOC setting unit
Claims (17)
상기 정체 구간이 있음을 알리는 정체 신호가 제공되면, 상기 정체 구간의 이전 구간인 설정 구간에서 기설정된 제1 충전 상태(SOC)보다 높은 제2 충전 상태(SOC)가 되도록 설정하는 단계;
를 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법.If the destination or route of navigation is not set, determining whether there is a congestion section on the road currently being driven or the road expected to be driven based on the navigation information; and
setting a second state of charge (SOC) higher than a preset first state of charge (SOC) in a set section, which is a section prior to the congestion section, when a congestion signal indicating that there is a congestion section is provided;
A method for controlling a charging amount of a hybrid vehicle, comprising:
상기 정체 구간 동안 소모가 예상되는 예상 충전 상태(SOC)를 산출하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법.According to claim 1,
and calculating an expected state of charge (SOC) in which consumption is expected during the congestion period.
상기 산출하는 단계는,
현재 주행 중 사용되는 사용 에너지와 상기 정체 신호에 기초하여, 상기 예상 충전 상태(SOC)를 산출하는, 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법.According to claim 2,
The calculation step is
A method for controlling a charge amount of a hybrid vehicle, wherein the estimated state of charge (SOC) is calculated based on the currently used energy during driving and the congestion signal.
상기 사용 에너지는, 특정 전장 부하에 의한 소모량을 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법.According to claim 3,
The method of controlling the charging amount of a hybrid vehicle, wherein the used energy includes consumption by a specific electrical load.
상기 판단하는 단계는,
상기 현재 주행 중인 도로 또는 상기 주행 예상 도로에서 상기 특정 전장 부하의 가동 여부를 판단하는 제1 판단 단계;와
상기 현재 주행 중인 도로 또는 상기 주행 예상 도로에 특정 도로의 포함 여부를 판단하는 제2 판단 단계;
를 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법.According to claim 4,
The step of judging is
A first determination step of determining whether the specific electrical load is operating on the road currently being driven or the expected driving road; and
a second determination step of determining whether a specific road is included in the currently driving road or the expected driving road;
A method for controlling a charging amount of a hybrid vehicle, comprising:
상기 판단하는 단계는,
상기 제1 판단 단계에서 상기 특정 전장 부하가 가동한다고 판단하고,
상기 제2 판단 단계에서 상기 특정 도로를 포함한다고 판단하는 경우에,
상기 정체 구간의 유무를 판단하는, 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법.According to claim 5,
The step of judging is
In the first determination step, it is determined that the specific electrical load is operating;
In the case of determining that the specific road is included in the second determination step,
A method for controlling a charging amount of a hybrid vehicle, wherein the presence or absence of the congestion section is determined.
상기 설정하는 단계는,
산출된 상기 예상 충전 상태(SOC)를 기반으로 상기 제2 충전 상태(SOC)를 설정하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법.According to claim 3,
In the setting step,
and setting the second state of charge (SOC) based on the calculated expected state of charge (SOC).
상기 설정하는 단계는,
상기 제1 충전 상태(SOC)와 상기 예상 충전 상태(SOC)를 합한 충전 상태의 총량과 동일하거나 더 많이 충전되도록 상기 제2 충전 상태(SOC)를 설정하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법.According to claim 7,
In the setting step,
and setting the second state of charge (SOC) to be charged equal to or greater than a total amount of state of charge obtained by adding the first state of charge (SOC) and the expected state of charge (SOC). method.
상기 설정하는 단계는,
산출된 상기 예상 충전 상태(SOC)에 기초하여 상기 설정 구간의 범위를 설정하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전량 제어 방법.According to claim 8,
In the setting step,
and setting a range of the setting period based on the calculated expected state of charge (SOC).
상기 제2 충전 상태(SOC)에 대한 정보를 출력하는 디스플레이;
를 포함하는, 하이브리드 자동차.When a destination or route for navigation is not set, a determination unit that determines whether or not there is a congestion section on the road currently being driven or a road expected to be driven based on the navigation information, and a congestion signal notifying that there is a congestion section from the determination unit When is provided, a controller having a SOC setting unit that charges the second state of charge (SOC) higher than the first set state of charge (SOC) in a setting section that is a section prior to the congestion section; and
a display outputting information on the second state of charge (SOC);
Including, a hybrid vehicle.
상기 제어기는,
상기 판단부로부터 상기 정체 신호가 제공되면, 상기 정체 구간 동안 소모되는 예상 충전 상태(SOC)를 산출하는 산출부;를 포함하는 하이브리드 자동차.According to claim 11,
The controller,
and a calculation unit configured to calculate an expected state of charge (SOC) consumed during the congestion period when the congestion signal is provided from the determination unit.
상기 산출부는,
현재 주행 중 사용되는 사용 에너지, 상기 정체 신호에 기초하여, 상기 예상 충전 상태(SOC)를 산출하는, 하이브리드 자동차.According to claim 12,
The calculator,
The hybrid vehicle that calculates the expected state of charge (SOC) based on energy currently used during driving and the congestion signal.
상기 사용 에너지는, 특정 전장 부하에 의한 소모량을 포함하는, 하이브리드 자동차.According to claim 13,
The energy used includes consumption by a specific electrical load.
상기 SOC 설정부는,
상기 산출부로부터 제공되는 상기 예상 충전 상태(SOC)를 기반으로 상기 제2 충전 상태(SOC)를 설정하는, 하이브리드 자동차.According to claim 14,
The SOC setting unit,
and setting the second state of charge (SOC) based on the expected state of charge (SOC) provided from the calculation unit.
상기 SOC 설정부는,
상기 제1 충전 상태(SOC)와 상기 예상 충전 상태(SOC)를 합한 충전 상태의 총량과 동일하거나 더 많이 충전되도록 상기 제2 충전 상태(SOC)를 설정하는, 하이브리드 자동차.According to claim 15,
The SOC setting unit,
The hybrid vehicle, wherein the second state of charge (SOC) is set to be charged equal to or greater than a total amount of state of charge obtained by adding the first state of charge (SOC) and the expected state of charge (SOC).
상기 SOC 설정부는,
상기 예상 충전 상태(SOC)에 기초하여 상기 설정 구간의 범위를 설정하는, 하이브리드 자동차.According to claim 16,
The SOC setting unit,
The hybrid vehicle, wherein a range of the setting section is set based on the expected state of charge (SOC).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
KR1020210121663A KR20230039803A (en) | 2021-09-13 | 2021-09-13 | Hybrid vehicle and method of controlling charging amount |
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KR (1) | KR20230039803A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN117698689A (en) * | 2024-02-06 | 2024-03-15 | 北京航空航天大学 | Hybrid electric vehicle energy utilization track planning method based on time-varying scene |
-
2021
- 2021-09-13 KR KR1020210121663A patent/KR20230039803A/en unknown
Cited By (2)
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CN117698689A (en) * | 2024-02-06 | 2024-03-15 | 北京航空航天大学 | Hybrid electric vehicle energy utilization track planning method based on time-varying scene |
CN117698689B (en) * | 2024-02-06 | 2024-04-05 | 北京航空航天大学 | Hybrid electric vehicle energy utilization track planning method based on time-varying scene |
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