KR20230031485A - 액화가스 연료 선박의 배치 구조 및 배치 방법 - Google Patents

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Abstract

액화가스 연료 선박의 배치 구조 및 배치 방법이 개시된다. 본 발명의 액화가스 연료 선박의 배치 구조는, 액화가스를 선내 엔진 연료로 공급받는 선박에 있어서, 상기 선박의 어퍼데크(upper deck) 하부의 선미에 마련된 엔진룸에 배치되며 상기 액화가스를 연료로 공급받는 주엔진; 상기 어퍼데크의 우현 또는 좌현 끝단에 마련되며 상기 주엔진으로의 연료 공급을 조절하기 위한 밸브 트레인이 배치되는 밸브트레인룸; 및 상기 밸브트레인룸이 마련된 어퍼데크 우현 또는 좌현 수직 상부의 모노레일크레인 플랫폼 상부에 배치되는 벤트마스트:를 포함하며, 상기 주엔진으로 상기 액화가스를 공급하는 연료공급라인은 상기 밸브트레인룸을 통과한 후 선체 외측 방향으로 연장되고, 상기 어퍼데크의 우현 또는 좌현 말단을 따라 선미 방향으로 연장되어 상기 엔진룸으로 연결되는 것을 특징으로 한다.

Description

액화가스 연료 선박의 배치 구조 및 배치 방법{Arangement Structure And Method For Liquefied Gas Fueled Ship}
본 발명은 액화가스 연료 선박의 배치 구조 및 배치 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 암모니아와 같은 액화가스를 선내 엔진 연료로 공급받는 선박에서 어퍼데크(upper deck)의 우현 또는 좌현 끝단에 주엔진으로의 연료 공급을 조절하기 위한 밸브 트레인이 배치되는 밸브트레인룸을 배치하고, 밸브트레인룸이 마련된 어퍼데크 우현 또는 좌현 수직 상부의 모노레일크레인 플랫폼 상부에 벤트마스트를 배치하는 액화가스 연료 선박의 배치 구조 및 배치 방법에 관한 것이다.
지구온난화 현상의 심화에 따라 전세계적으로 온실가스 배출을 감축하려는 노력이 이루어지고 있고, 선진국들의 온실가스 감축 의무를 담았던 1997년 교토의정서가 2020년 만료됨에 따라, 2015년 12월 프랑스 파리에서 열린 제21차 유엔기후변화협약에서 채택되고 2016년 11월 발효된 파리기후변화협약(Paris Climate Change Accord)에 의해 협정에 참여한 195개 당사국들은 온실가스 감축을 목표로 다양한 노력을 기울이고 있다.
이러한 세계적인 추세와 함께 화석연료와 원자력을 대체할 수 있는 무공해에너지로서 풍력, 태양광, 태양열, 바이오에너지, 조력, 지열 등과 같은 재생가능에너지(또는 재생에너지)에 대한 관심이 높아지고 다양한 기술 개발이 이루어지고 있다.
액화천연가스를 비롯한 액화가스는 액화공정 중에 대기오염 물질을 제거하거나 줄일 수 있어, 연소 시 대기오염 물질 배출이 적은 친환경 연료로도 볼 수 있다. 그에 따라 근래 액화천연가스(Liquefied Natural Gas, LNG) 등의 액화가스의 소비량이 전 세계적으로 급증하고 있는 추세이다. 가스를 저온에서 액화시킨 액화가스는 가스에 비해 부피가 매우 작아지므로 저장 및 이송 효율을 높일 수 있는 장점이 있다.
액화천연가스는 메탄(methane)을 주성분으로 하는 천연가스를 약 -162℃로 냉각해서 액화시킴으로써 얻을 수 있는 무색투명한 액체로서, 천연가스와 비교해 약 1/600 정도의 부피를 가진다. 따라서, 천연가스를 액화시켜 이송할 경우 매우 효율적으로 이송할 수 있게 된다.
액화석유가스는 조성에 따라 액화 온도의 차이는 있으나 프로판을 주성분으로 하는 석유가스의 경우 상압 약 -42℃의 저온에서 액화되고, 18 bar에서는 약 45℃의 온도까지, 7 bar에서는 20℃까지 액체 상태로 저장가능하다.
한편, 종래의 LPG 운반선 등에는 선박의 추진 연료로서 상대적으로 가격이 저렴한 벙커C유 등의 중유를 사용하는 연료 공급 시스템을 채용하고 있는데, 이러한 중유 연료 공급 시스템은 중유 연료 사용에 대한 국제적인 배기가스 배출규제 강화로 황 성분이 적은 중유 연료 탱크(LSHFO tank)를 별도로 설치해야 했고, 국제적인 환경규제 기준에 적합한 친환경적인 연료 공급 시스템의 요구가 커졌다.
최근에는 LPG 또는 LNG 운반선에서 LPG 또는 LNG 및 그로부터 발생하는 증발가스를 추진 연료로 사용하는 연료공급시스템의 적용이 늘어나고 있고, 국제적인 배기가스 배출규제 강화에 따라 LPG 또는 LNG 운반선 외에 일반 선박에서도 LNG 등을 추진 연료로 사용하는 선박이 증가하고 있다.
특히 LPG는 극저온에서 액화되는 LNG보다 저장이 용이하고 기존 HFO에 견주어 SPECIFIC ENERGY와 ENERGY DENSITY에서 크게 떨어지지 않으면서 기존 HFO 대비 SOX, NOX, CO2, PM등의 절감 효과가 탁월한 장점이 있다.
LNG나 LPG는 기존에 선박 연료로 사용되던 다른 화석 연료에 비해 친환경 연료로 평가받지만 연소 시 여전히 이산화탄소가 발생하며, 이를 연료로 사용하는 선박에서는 여전히 운항 중 이산화탄소를 배출하게 된다.
선박의 항로, 교통규칙, 항만시설 등을 국제적으로 통일하기 위해 설치된 유엔 전문기구인 IMO(International Maritime Organization, 국제해사기구) 역시 온실가스에 대해 08년과 대비하여 2050년 50% 저감, 2100년 100% 저감(GHG Zero Emission)을 목표로 제시하고, 그에 따라 각 국가 및 지역의 규제가 강화될 것으로 예상된다.
IMO가 신조 선박에 적용하는 강제성 있는 이산화탄소 저감 규정인 EEDI(Energy Efficiency Design Index, 에너지효율설계지수)에 따르면, 초기 EEDI 발표에서는 2013 내지 2015년의 이산화탄소 배출량을 기준으로 2015년 이산화탄소 배출량을 10% 저감하는 EEDI Phase 1이 적용되고, 5년 마다 1 단계씩 강화·적용하여 2025년 Phase 3를 적용하도록 예정되어 있었으나, LPG 운반선에 대해서는 EEDI Phase 2 적용 후 2년만인 2022년부터 EEDI Phase 3를 조기 적용하도록 하고 있다. 이와 같이 이산화탄소 배출에 대한 규제가 급격히 강화되고 있으며, 15,000 DWT 이상인 LPG 운반선의 경우 향후 Phase 4 (이산화탄소 배출량 40% 저감) 이상의 기준이 적용되면 현재의 LPG를 연료로 사용하는 LPGC로는 이산화탄소 배출 규정 달성이 어려울 수 있다.
그에 따라 이산화탄소 배출을 줄일 수 있는 친환경 선박 연료에 대한 다양한 연구가 이루어지고 있고, 최근에는 LNG나 LPG 등의 연료와 함께 암모니아를 연료로 사용할 수 있는 선박 엔진에 관한 기술이 개발되고 있다.
암모니아(NH3)는 1개의 질소에 3개의 수소가 결합된 물질로, 분자 사이에 강한 수소 결합을 형성할 수 있어 액화가 용이하며, 상압에서 끓는점 -33.34℃, 녹는점 -77.73℃이다.
이러한 암모니아는 LNG보다 저장이 용이하면서, 기존 HFO와 비교해 SPECIFIC ENERGY와 ENERGY DENSITY에서는 조금 떨어지지만 이산화탄소가 전혀 배출되지 않아 국제적인 온실가스 배출기준의 강화 추세에 대응할 수 있는 친환경 선박 연료로 주목받고 있다.
그런데 암모니아를 엔진 연료로 채용 시 배관 내 압력 해소나 연료 모드 전환 등에 연료공급시스템 등에서 선외 배출되는 암모니아 벤트 가스는 냄새와 독성이 있어 인체에 치명적인 악영향을 줄 수 있고 선체를 부식시킬 수 있다.
본 발명은 선박 엔진의 연료로 암모니아를 채택하면서 벤트 가스를 안전하게 선외 배출할 수 있는 방법을 제안하고자 한다.
상술한 과제를 해결하기 위한 본 발명의 일 측면에 따르면, 액화가스를 선내 엔진 연료로 공급받는 선박에 있어서,
상기 선박의 어퍼데크(upper deck) 하부의 선미에 마련된 엔진룸에 배치되며 상기 액화가스를 연료로 공급받는 주엔진;
상기 어퍼데크의 우현 또는 좌현 끝단에 마련되며 상기 주엔진으로의 연료 공급을 조절하기 위한 밸브 트레인이 배치되는 밸브트레인룸; 및
상기 밸브트레인룸이 마련된 어퍼데크 우현 또는 좌현 수직 상부의 모노레일크레인 플랫폼 상부에 배치되는 벤트마스트:를 포함하며,
상기 주엔진으로 상기 액화가스를 공급하는 연료공급라인은 상기 밸브트레인룸을 통과한 후 선체 외측 방향으로 연장되고, 상기 어퍼데크의 우현 또는 좌현 말단을 따라 선미 방향으로 연장되어 상기 엔진룸으로 연결되는 것을 특징으로 하는 액화가스 연료 선박의 배치 구조가 제공된다.
바람직하게는 상기 액화가스는 액체 암모니아이며, 상기 주엔진에서 소비되지 않은 액화가스가 배출되는 연료리턴라인은 상기 엔진룸으로부터 상기 어퍼데크의 선미 우현 또는 좌현 말단으로 연장되고 상기 연료공급라인과 나란히 배치되어 상기 밸브트레인룸으로 연결될 수 있다.
바람직하게는 상기 밸브트레인룸에는, 상기 연료공급라인에 마련되는 이중차단밸브(double block and bleed valve)를 포함하는 서비스밸브부; 및 상기 연료리턴라인에 마련되는 이중차단밸브를 포함하는 리턴밸브부:가 배치되고, 상기 이중차단밸브로 상기 연료공급라인 또는 연료리턴라인을 이중 차단하고 상기 벤트마스트로 연장된 벤트라인을 통해 배관 내 가스를 배출할 수 있다.
바람직하게는, 상기 어퍼데크와 모노레일크레인 플랫폼 사이에는 A-데크가 마련되며, 상기 A-데크에서 상기 벤트 마스트의 수직 하부에는, 상기 연료공급라인 및 연료리턴라인이 상기 엔진 룸의 안전 구역을 통과할 때 누출 방지를 위해 마련되는 이중관(double wall pipe)의 환기를 위한 이중관 환기 팬; 상기 주엔진을 위한 녹아웃 드럼(knock-out drum); 및 공기 환원 유닛(Air Reduction Unit)이 배치될 수 있다.
바람직하게는 상기 선박은 컨테이너 운반선이며, 선내 물품 운반을 위한 모너레일크레인은 케이싱탑(casing top)에 배치될 수 있다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 액화가스를 선내 엔진 연료로 공급받는 선박에 있어서,
상기 선박의 어퍼데크(upper deck) 하부의 선미에 마련된 엔진룸에 상기 액화가스를 연료로 공급받는 주엔진을 배치하고,
상기 어퍼데크의 우현 또는 좌현 끝단에 상기 주엔진으로의 연료 공급을 조절하기 위한 밸브 트레인이 배치되는 밸브트레인룸을 배치하고,
상기 밸브트레인룸이 마련된 어퍼데크 우현 또는 좌현 수직 상부의 모노레일크레인 플랫폼 상부에 벤트마스트를 배치하며,
상기 주엔진으로 상기 액화가스를 공급하는 연료공급라인과 상기 주엔진에서 소비되지 않은 액화가스를 배출하는 연료리턴라인은 상기 밸브트레인룸을 통과한 후 선체 외측 방향으로 연장되고, 상기 어퍼데크의 우현 또는 좌현 말단을 따라 선미 방향으로 연장되어 상기 엔진룸으로 연결시키는 것을 특징으로 하는 액화가스 연료 선박의 배치 방법이 제공된다.
바람직하게는 상기 액화가스는 액체 암모니아이며, 상기 밸브트레인룸에서 상기 연료공급라인에 마련되는 서비스밸브부와 상기 연료리턴라인에 마련되는 리턴밸브부에 이중차단밸브(double block and bleed valve)를 마련하여, 상기 이중차단밸브로 상기 연료공급라인 또는 연료리턴라인을 이중 차단하고 상기 벤트마스트로 연장된 벤트라인을 통해 배관 내 가스를 배출할 수 있다.
본 발명에서는 선박용 엔진의 연료로 친환경 연료인 암모니아를 공급하여 선박 운항 시 온실가스 배출량을 감축하고 국제협약이 정하는 규제기준을 충족하도록 한다.
특히 배관 내 압력 해소나 연료 모드 전환 등과 같은 때에 연료 공급을 위한 각 배관 및 연료공급부 등에서 배출되는 암모니아 벤트 가스를 신속하고 안전하게 선외 배출할 수 있도록 하면서, 선체 부식 위험을 방지할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 배치 구조에 의한 액화가스 연료 선박의 단면도를 개략적으로 도시한다.
도 2는 도 1에 도시된 선박 배치 구조에서 어퍼데크(a), A-데크(b), 모노레일크레인 플랫폼(c)의 개략적인 평면도이다.
본 발명의 동작상 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시예를 예시하는 첨부도면 및 첨부도면에 기재된 내용을 참조하여야만 한다.
이하 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대해 구성 및 작용을 상세히 설명하면 다음과 같다. 여기서 각 도면의 구성요소들에 대해 참조 부호를 부가함에 있어 동일한 구성요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호로 표기되었음에 유의하여야 한다.
이하 본 발명에서의 선박은 암모니아를 선내 엔진의 연료로 사용할 수 있는 엔진이 설치되는 모든 종류의 선박을 가리키며, 대표적으로 컨테이너 운반선, 초대형 컨테이너선, LPG 운반선(LNG Carrier), LNG 운반선(LNG Carrier), 액체수소 운반선, 액체수소운반선, 암모니아운반선 등과 같은 자체 추진 능력을 갖춘 선박을 비롯하여, 추진 능력을 갖추지는 않지만 해상에 부유하고 있는 해상 구조물도 포함될 수 있다.
엔진의 연료로 암모니아를 공급받는 엔진이라 함은 LNG, LPG, HFO 등의 다른 선박용 연료와 함께 연료로 공급받는 것과 암모니아를 단독으로 연료로 공급받는 것을 포함하는 의미이고, 선박의 추진용 엔진 및 발전용 엔진을 모두 포함한다.
도 1에는 본 발명의 일 실시예에 따른 배치 구조에 의한 액화가스 연료 선박의 단면도를 개략적으로 도시하였고, 도 2는 도 1의 선박 배치 구조에서 어퍼데크(a), A-데크(b), 모노레일크레인 플랫폼(c)의 평면도를 개략적으로 도시하였다.
도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이 본 실시예 배치 구조에 따른 액화가스 연료 선박은 액화가스, 특히 암모니아를 연료로 공급받는 엔진이 마련된 선박으로, 선체의 어퍼데크(upper deck)(UD) 하부의 선미에 마련된 엔진룸에 암모니아를 연료로 공급받는 주엔진(ME)이 배치될 수 있다.
엔진룸 상부에는 주엔진 등에서 발생하는 배기가스를 배출하기 위한 배출배관이 마련되는 퍼넬(F)이 배치된다. 암모니아를 엔진 연료로 공급하는 경우에도 고온 배기가스 중 질소산화물이 많이 포함될 수 있는데, 질소산화물 역시 IMO에서 배출을 규제하는 물질이다. 이와 같이 배기가스 중 질소산화물을 저감하기 위해 엔진에 배기가스 재순환 장치(Exhaust Gas Recirculation, EGR)나 배기가스 배출배관에 촉매환원장치(Selective Catalytic Reactor)가 마련될 수 있다.
연료로 공급될 암모니아가 저장된 연료탱크(미도시)로부터 엔진으로 연료공급라인(SL)이 연결되고, 연료공급라인(SL)에는 엔진에서 요구하는 압력 및 온도로 맞추어 암모니아를 엔진으로 공급하는 연료공급부(미도시)가 마련된다.
암모니아는 연료공급부를 거쳐, 예를 들어 30 내지 100 bar 내외의 압력과 45℃ 내외의 온도로 조절된 후 고압 액체 상태로 엔진에 공급될 수 있다.
압력을 가하여도 부피의 변화가 없거나 적은 비압축성 유체, 즉 액체 상태의 연료가 엔진으로 공급되는 경우, 엔진의 부하 변동에 대응하며 캐비테이션을 방지하기 위해서 과잉의 연료가 엔진에 공급된다. 그리고 엔진에 공급된 연료 중 연료로 소비되고 남은 연료는 엔진으로부터 배출되어 엔진 상류로 회수하여 재순환시킬 수 있는데, 이를 위해 본 실시예 시스템에는 엔진에서 소비되지 않은 암모니아를 엔진에서 배출하여 회수하는 연료리턴라인(RL)이 마련된다.
연료공급라인 및 연료리턴라인과 엔진 사이의 암모니아 공급을 조절하기 위한 서비스 밸브들을 포함하는 밸브 트레인이 밸브트레인룸(VTR)에 배치되며, 본 실시예 선박에서는 이러한 밸브트레인룸을 어퍼데크(UD)의 우현 또는 좌현 끝단에 마련한다.
그에 따라 연료탱크(미도시)로부터 연료공급부(미도시)를 거친 연료공급라인(SL)은, 도 2의 (a)에 도시된 바와 같이 밸브트레인룸(VTR)을 통과한 후 선체 외측 방향으로 연장되고, 어퍼데크의 우현 또는 좌현 말단을 따라 선미 방향으로 연장되어 선미의 엔진룸으로 연결되어 주엔진으로 암모니아 연료를 공급하게 된다. 주엔진에서 소비되지 않은 액화가스가 배출되는 연료리턴라인(RL) 역시 도 2의 (a)에 도시된 바와 같이 엔진룸으로부터 어퍼데크(UD)의 선미 우현 또는 좌현 말단으로 연장된 후 연료공급라인과 나란히 밸브트레인룸(VTR)으로 연결된다.
또한, 본 실시예에서 밸브트레인룸이 마련된 어퍼데크(UD) 우현 또는 좌현 수직 상부의 모노레일크레인 플랫폼(CT) 상부에 벤트마스트(VM)를 배치한다.
밸브트레인룸(VTR)에 배치된 밸브 트레인에는, 연료공급라인에 마련되는 서비스밸브부(SVT)와 연료리턴라인에 마련되는 리턴밸브부(RVT)가 배치된다.
밸브 트레인의 서비스밸브부와 리턴밸브부는 암모니아 공급 및 배출을 조절하기 위하여 배관을 이중 차단할 수 있는 이중차단밸브(double block and bleed valve)(미도시)가 마련되는데, 엔진으로 암모니아를 공급하면서 엔진의 연료유 전환이나 암모니아 연료 모드 정지, 트립 등으로 암모니아 연료 공급이 중단될 때, 온도 상승으로 암모니아가 액체 상태가 아닌 가스화된 때 등에는 이중차단밸브로 연료공급라인 또는 연료리턴라인을 이중 차단하고 벤트마스트(VM)로 연장된 벤트라인을 통해 배관 내 가스를 배출하여 배관 내 압력을 해소할 수 있다.
본 실시예에서는 밸브트레인룸을 선미부 어퍼데크(UD)의 우현 또는 좌현 끝단에 배치하고, 이러한 밸브트레인룸(VTR)이 마련된 어퍼데크 우현 또는 좌현 수직 상부의 모노레일크레인 플랫폼(CT) 상부에 벤트마스트(VM)를 배치함으로써 벤트마스트까지의 거리를 줄여 신속하고 안전하게 배관 내 가스를 선외 배출할 수 있다. 또한 연료공급라인과 연료리턴라인이 우현 또는 우현 끝단의 밸브트레인룸을 통과한 후 선체 외측 방향으로 연장되고, 어퍼데크의 우현 또는 좌현 말단을 따라 선미 방향으로 연장됨으로써 어퍼데크 상부 공간을 충분히 확보할 수 있으면서 연료로 공급되는 암모니아의 누출 등이 발생하더라도 냄새 및 독성으로부터 선원을 안전하게 보호할 수 있다.
한편, 어퍼데크와 모노레일크레인 플랫폼 사이에는 A-데크(AD)가 마련된다. 연료공급라인 및 연료리턴라인이 엔진 룸의 안전 구역을 통과할 때 암모니아 누출 시 위험 방지를 위해 이중관(double wall pipe)이 마련되는데, 이러한 이중관의 환기를 위한 이중관 환기 팬(10), 주엔진을 위한 녹아웃 드럼(knock-out drum)(20), 공기 환원 유닛(Air Reduction Unit)(30)이 A-데크에서 벤트 마스트의 수직 하부에 배치될 수 있다.
한편 본 실시예에서 선내 물품을 운반할 수 있는 모노레일크레인(Provision Crane)(미도시)은 케이싱탑(casing top)에 배치될 수 있다.
이상에서 살펴본 바와 같이 친환경 연료인 암모니아를 공급하여 선박 운항 시 온실가스 배출량을 감축하면서, 배관 내 압력 해소나 연료 모드 전환 등과 같은 때에 연료 공급을 위한 각 배관 및 연료공급부 등에서 배출되는 암모니아 벤트 가스를 신속하고 안전하게 선외 배출할 수 있고, 선체 부식 위험을 방지할 수 있다.
본 발명은 상기 실시예에 한정되지 않고, 본 발명의 기술적 요지를 벗어나지 아니하는 범위 내에서 다양하게 수정 또는 변형되어 실시될 수 있음은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명한 것이다.
S: 선체
F: 퍼넬
UD: 어퍼데크
AD: A-데크
CT: 모노레일크레인 플랫폼
ME: 주엔진
GE: 발전엔진
SL: 연료공급라인
RL: 연료리턴라인
VTR: 밸브트레인룸
VM: 벤트마스트

Claims (7)

  1. 액화가스를 선내 엔진 연료로 공급받는 선박에 있어서,
    상기 선박의 어퍼데크(upper deck) 하부의 선미에 마련된 엔진룸에 배치되며 상기 액화가스를 연료로 공급받는 주엔진;
    상기 어퍼데크의 우현 또는 좌현 끝단에 마련되며 상기 주엔진으로의 연료 공급을 조절하기 위한 밸브 트레인이 배치되는 밸브트레인룸; 및
    상기 밸브트레인룸이 마련된 어퍼데크 우현 또는 좌현 수직 상부의 모노레일크레인 플랫폼 상부에 배치되는 벤트마스트:를 포함하며,
    상기 주엔진으로 상기 액화가스를 공급하는 연료공급라인은 상기 밸브트레인룸을 통과한 후 선체 외측 방향으로 연장되고, 상기 어퍼데크의 우현 또는 좌현 말단을 따라 선미 방향으로 연장되어 상기 엔진룸으로 연결되는 것을 특징으로 하는 액화가스 연료 선박의 배치 구조.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 액화가스는 액체 암모니아이며,
    상기 주엔진에서 소비되지 않은 액화가스가 배출되는 연료리턴라인은 상기 엔진룸으로부터 상기 어퍼데크의 선미 우현 또는 좌현 말단으로 연장되고 상기 연료공급라인과 나란히 배치되어 상기 밸브트레인룸으로 연결되는 것을 특징으로 하는 액화가스 연료 선박의 배치 구조.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 밸브트레인룸에는, 상기 연료공급라인에 마련되는 이중차단밸브(double block and bleed valve)를 포함하는 서비스밸브부; 및 상기 연료리턴라인에 마련되는 이중차단밸브를 포함하는 리턴밸브부:가 배치되고,
    상기 이중차단밸브로 상기 연료공급라인 또는 연료리턴라인을 이중 차단하고 상기 벤트마스트로 연장된 벤트라인을 통해 배관 내 가스를 배출할 수 있는 것을 특징으로 하는 액화가스 연료 선박의 배치 구조.
  4. 제 2항에 있어서,
    상기 어퍼데크와 모노레일크레인 플랫폼 사이에는 A-데크가 마련되며,
    상기 A-데크에서 상기 벤트 마스트의 수직 하부에는, 상기 연료공급라인 및 연료리턴라인이 상기 엔진 룸의 안전 구역을 통과할 때 누출 방지를 위해 마련되는 이중관(double wall pipe)의 환기를 위한 이중관 환기 팬; 상기 주엔진을 위한 녹아웃 드럼(knock-out drum); 및 공기 환원 유닛(Air Reduction Unit)이 배치되는 것을 특징으로 하는 액화가스 연료 선박의 배치 구조.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 선박은 컨테이너 운반선이며,
    선내 물품 운반을 위한 모노레일크레인(Provision Crane)은 케이싱탑(casing top)에 배치되는 것을 특징으로 하는 액화가스 연료 선박의 배치 구조.
  6. 액화가스를 선내 엔진 연료로 공급받는 선박에 있어서,
    상기 선박의 어퍼데크(upper deck) 하부의 선미에 마련된 엔진룸에 상기 액화가스를 연료로 공급받는 주엔진을 배치하고,
    상기 어퍼데크의 우현 또는 좌현 끝단에 상기 주엔진으로의 연료 공급을 조절하기 위한 밸브 트레인이 배치되는 밸브트레인룸을 배치하고,
    상기 밸브트레인룸이 마련된 어퍼데크 우현 또는 좌현 수직 상부의 모노레일크레인 플랫폼 상부에 벤트마스트를 배치하며,
    상기 주엔진으로 상기 액화가스를 공급하는 연료공급라인과 상기 주엔진에서 소비되지 않은 액화가스를 배출하는 연료리턴라인은 상기 밸브트레인룸을 통과한 후 선체 외측 방향으로 연장되고, 상기 어퍼데크의 우현 또는 좌현 말단을 따라 선미 방향으로 연장되어 상기 엔진룸으로 연결시키는 것을 특징으로 하는 액화가스 연료 선박의 배치 방법.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 액화가스는 액체 암모니아이며,
    상기 밸브트레인룸에서 상기 연료공급라인에 마련되는 서비스밸브부와 상기 연료리턴라인에 마련되는 리턴밸브부에 이중차단밸브(double block and bleed valve)를 마련하여,
    상기 이중차단밸브로 상기 연료공급라인 또는 연료리턴라인을 이중 차단하고 상기 벤트마스트로 연장된 벤트라인을 통해 배관 내 가스를 배출할 수 있는 것을 특징으로 하는 액화가스 연료 선박의 배치 방법.
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