KR20230011653A - Dual purge system for vehicle - Google Patents

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KR1020210092164A
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이종환
류부열
송주태
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현대자동차주식회사
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Abstract

Disclosed is a dual purge system for a vehicle, which can diagnose a failure state in which an outlet portion of an ejector is separated from an intake passage portion. The dual purge system for a vehicle comprises an ejector which has a nozzle portion through which a driving fluid supplied through a driving inlet portion passes, and allows fuel evaporation gas to be suctioned through a suction inlet portion from a canister connected through a purge line when negative pressure is generated in a body by the driving fluid moving through the nozzle portion. The outlet portion of the ejector, through which the driving fluid passing through the nozzle portion of the ejector and the fuel evaporation gas suctioned through the suction inlet portion are discharged, is coupled to the intake passage portion of an engine intake system. The intake passage portion has a diffuser which communicates with the internal passages of a body portion and the outlet portion of the ejector and has a passage cross-sectional area greater than the passage cross-sectional area of the outlet of the nozzle portion.

Description

차량의 듀얼 퍼지 시스템{Dual purge system for vehicle}Dual purge system for vehicle

본 발명은 차량의 듀얼 퍼지 시스템에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 이젝터의 아웃렛부가 흡기통로부로부터 이탈되어 분리되는 고장 상태의 진단이 가능하도록 이젝터와 흡기통로부의 구조가 개선된 차량의 듀얼 퍼지 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a dual purge system of a vehicle, and more particularly, to a dual purge system of a vehicle in which the structures of the ejector and the intake passage are improved to enable diagnosis of a failure state in which an outlet part of an ejector is separated from an intake passage. it's about

일반적으로 차량의 연료탱크에서는 여러 요인들로 인해 연료가 증발한 가스, 즉 탄화수소(HC) 등의 연료성분을 포함하는 연료증발가스가 발생하는데, 연료탱크 내 연료증발가스가 외부에 그대로 방출될 경우 대기를 오염시키게 된다.In general, fuel evaporation gas containing fuel components such as hydrocarbon (HC), which is a gas in which fuel is evaporated due to various factors, is generated in the fuel tank of a vehicle. will pollute the atmosphere.

따라서, 차량에는 대기가 오염되는 것을 방지하기 위하여 연료증발가스를 엔진에서 연소시키기 위한 연료증발가스 처리 시스템이 구비되고, 이 연료증발가스 처리 시스템은 연료탱크로부터 연료증발가스를 포집하여 저장해두는 캐니스터(canister)를 포함한다.Therefore, the vehicle is provided with a fuel evaporative gas treatment system for burning the fuel evaporative gas in the engine in order to prevent air pollution, and the fuel evaporative gas treatment system collects and stores the fuel evaporative gas from the fuel tank (canister) ( canister).

차량에서 연료탱크 내 연료증발가스는 에어필터를 거쳐 들어온 공기와 함께 캐니스터로 유입되어 축적되고, 제어기의 제어신호에 의해 퍼지 컨트롤 솔레노이드 밸브(Purge Control Solenoid Valve, 이하 'PCSV'라 칭함)가 개방되면, 캐니스터에서 축적된 연료증발가스의 연료성분이 엔진 흡기계로 흡입되어 연소실로 향하게 된다.Fuel evaporation gas in the fuel tank in the vehicle flows into the canister together with the air that has passed through the air filter and accumulates, and when the purge control solenoid valve (hereinafter referred to as 'PCSV') is opened by the control signal , the fuel component of the fuel evaporative gas accumulated in the canister is sucked into the engine intake system and directed to the combustion chamber.

캐니스터는 케이스 내부에 연료탱크에서 이동한 연료증발가스의 연료성분을 흡착할 수 있는 흡착성 물질을 충전하여 구성되는 것으로, 흡착성 물질로는 활성탄(activated carbon)이 널리 사용되고 있다. 활성탄은 캐니스터의 케이스 내부로 유입된 연료증발가스 중 연료성분인 탄화수소(HC) 등을 흡착하는 기능을 한다.The canister is configured by filling an adsorbent material capable of adsorbing fuel components of fuel evaporation gas moved from a fuel tank inside the case, and activated carbon is widely used as the adsorbent material. Activated carbon serves to adsorb hydrocarbons (HC), which are fuel components, among fuel evaporation gases introduced into the canister case.

이러한 캐니스터는 엔진이 정지(stop)된 상태에서 연료성분을 흡착성 물질에 흡착시키고, 엔진이 구동(run)될 경우에는 흡착성 물질에 흡착된 연료성분을 외부(대기)에서 흡입되는 공기의 압력에 의해 탈착시켜, 그 탈착된 연료성분이 공기와 함께 엔진 흡기계로 공급되도록 한다.Such a canister adsorbs fuel components to the adsorbent material when the engine is stopped, and when the engine is running, the fuel components adsorbed to the adsorbent material are absorbed by the pressure of air drawn from the outside (atmosphere). desorbed, so that the desorbed fuel component is supplied to the engine intake system together with air.

캐니스터에서 포집된 연료성분을 퍼지라인을 통해 엔진으로 흡입하는 작동을 퍼지(purge) 작동이라 하고, 캐니스터에서 엔진으로 흡입되는 연료증발가스를 퍼지 가스라 하며, 이 퍼지 가스는 캐니스터의 흡착성 물질로부터 탈착된 탄화수소 등 연료성분과 공기가 혼합된 가스라 할 수 있다. The operation of inhaling the fuel components collected in the canister to the engine through the purge line is called the purge operation, and the fuel evaporation gas that is sucked into the engine from the canister is called the purge gas. It can be said to be a mixture of fuel components such as hydrocarbons and air.

또한, 캐니스터의 퍼지포트와 엔진 흡기계 사이를 연결하는 퍼지라인에 퍼지 작동을 제어하기 위한 PCSV가 설치되고, 이 PCSV는 엔진 구동 중 퍼지 작동시에 개방되는 밸브로서, 캐니스터에서 포집된 연료성분을 공기와 함께 개방된 상태의 PCSV를 통해 엔진 흡기계로 퍼지하여 엔진에서 연소시킨다.In addition, a PCSV for controlling the purge operation is installed in the purge line connecting the purge port of the canister and the engine intake system. This PCSV is a valve that is opened during the purge operation while the engine is running, and the It is purged with air through the engine intake through the open PCSV and combusted in the engine.

PCSV는 제어기, 예컨대 엔진 제어기(Engine Control Unit, ECU)에 의해 제어되는 밸브이며, 연료증발가스 제어를 위해 차량 운전 상태에 따라 PCSV를 개폐하거나(퍼지 작동을 온/오프함) PCSV의 개도량을 조절하는 제어가 수행된다.PCSV is a valve controlled by a controller, for example, an engine controller (Engine Control Unit, ECU), and opens or closes PCSV (turns on/off purge operation) according to the vehicle driving state to control fuel evaporative gas, or adjusts the opening amount of PCSV. Adjusting control is performed.

엔진 구동 중 제어기에 의해 PCSV가 개방되어 엔진 흡기계로부터 캐니스터의 퍼지포트를 통해 캐니스터 내에 흡입 압력, 즉 엔진 부압이 작용하게 되면, 캐니스터의 대기포트를 통해서는 공기가 흡입되고, 캐니스터의 퍼지포트를 통해서는 흡착성 물질로부터 공기에 의해 탈착된 연료성분이 배출되어 엔진으로 흡입된다.When the PCSV is opened by the controller during engine operation and suction pressure, that is, engine negative pressure, is applied from the engine intake system to the canister through the canister's purge port, air is sucked through the canister's atmospheric port, and the canister's purge port Through the air, the fuel component desorbed from the adsorbent material is discharged and sucked into the engine.

이와 같이 대기 중의 공기가 캐니스터에 흡입되도록 하고 흡입된 공기에 의해 탄화수소 등의 연료성분이 캐니스터 내 흡착성 물질로부터 탈착된 뒤 엔진으로 흡입되도록 하는 퍼지 작동을 위해서는, 엔진 부압이 퍼지라인 및 퍼지포트를 통해 캐니스터 내에 작용하도록 해야 한다.In this way, for a purge operation in which atmospheric air is sucked into the canister and fuel components such as hydrocarbons are desorbed from the adsorbent material in the canister by the sucked air and then sucked into the engine, the engine negative pressure is supplied through the purge line and the purge port. It should work in the canister.

그러나, 터보차저 엔진을 탑재한 차량에서는 흡기 매니폴드 등 엔진 흡기계의 부압이 상대적으로 낮거나, 터보차저의 작동시에는 엔진 흡기계에 부압이 아닌 정압이 형성되므로 캐니스터의 퍼지 작동에 어려움이 있다.However, in a vehicle equipped with a turbocharger engine, the negative pressure in the engine intake system such as the intake manifold is relatively low, or when the turbocharger is operated, positive pressure, not negative pressure, is formed in the engine intake system, making it difficult to purge the canister. .

최근 엔진 다운사이징 추세에 부응하여 연비 개선과 출력 향상을 위한 터보차저를 장착한 터보차저 엔진의 이용이 증가하고 있다. 터보차저 엔진의 경우 터보차저 작동시(즉 과급시) 흡기 매니폴드에 정압이 형성되어 부압에 의한 퍼지 가스의 흡입이 이루어지지 않으므로 기존의 싱글 퍼지(single purge) 시스템의 사용이 불가하고, 듀얼 퍼지(dual purge) 시스템을 사용해야 한다. In response to the recent engine downsizing trend, the use of a turbocharged engine equipped with a turbocharger for improving fuel efficiency and output is increasing. In the case of a turbocharged engine, positive pressure is formed in the intake manifold when the turbocharger is operated (i.e., during supercharging), so the suction of the purge gas by negative pressure is not performed, so the existing single purge system cannot be used, and the dual purge (dual purge) system must be used.

통상 퍼지의 수행은 엔진의 구동 조건에 따라 달라지고(예를 들면, 엔진의 아이들시에는 연소 안정성의 이유로 퍼지 수행을 가급적 하지 않음), 주로 흡기측 부압을 이용하여 퍼지를 수행하므로 흡기측에 충분한 부압이 형성된 상태인지에 따라 퍼지 가능 여부가 결정된다. 흡기측에 충분한 부압이 형성된 상태라면 가급적 자주 퍼지를 수행하여 캐니스터 내 연료성분을 제거해야 한다.Normally, the performance of purging varies depending on the operating conditions of the engine (for example, when the engine is idling, purging is not preferably performed for reasons of combustion stability), and since purging is performed mainly using the negative pressure on the intake side, sufficient Whether or not the purge is possible is determined depending on whether negative pressure is formed. If sufficient negative pressure is formed on the intake side, purging should be performed as often as possible to remove fuel components in the canister.

그런데, 터보차저 엔진(즉 과급 엔진)의 경우 터보차저 작동(과급)으로 인해 퍼지 기능을 수행할 수 있는 운전영역에 제한이 있으며, 다운사이징 된 엔진에서는 요구되는 과급의 빈도가 더욱 잦으므로 캐니스터에 적재된 연료성분을 퍼지할 수 있는 시점과 시간에 더 많은 제한이 있다.However, in the case of a turbocharged engine (i.e. supercharged engine), there is a limit to the operating range in which the purge function can be performed due to the turbocharger operation (supercharging), and in a downsized engine, the frequency of supercharging required is more frequent. There are further limitations on when and for how long the loaded fuel components can be purged.

특히, 터보차저 엔진을 탑재한 차량, 즉 가솔린 터보 차량이 고온 조건에서 등판 주행하고 있는 경우 연료온도가 높기 때문에 연료 증발량이 증가하는데, 이때 흡기매니 폴드에 부압이 아닌 정압이 형성된 상태에서 연료증발가스의 퍼지가 불가하다면 캐니스터 내 연료증발가스의 과포화 상태에서 연료증발가스가 캐니스터에서 외부로 방출될 수 있다.In particular, when a vehicle equipped with a turbocharger engine, that is, a gasoline turbo vehicle, is driving uphill in high temperature conditions, the amount of fuel evaporation increases because the fuel temperature is high. If the purging of the canister is not possible, the fuel evaporative gas may be discharged from the canister to the outside in a state of oversaturation of the fuel evaporative gas in the canister.

결국, 차량에서 연료 냄새가 많이 발생하는 등 차량 상품성에 있어 사용자 불만이 발생할 수 있고, 캐니스터 내부에서 연료 응축이 발생하여 캐니스터 성능 열화 및 법규 불만족의 문제가 있게 된다.As a result, user dissatisfaction may occur in the marketability of the vehicle, such as a lot of fuel smell in the vehicle, and fuel condensation occurs inside the canister, resulting in deterioration of canister performance and dissatisfaction with laws and regulations.

따라서, 상기와 같은 점을 고려하여 터보차저 엔진에서는 기존의 싱글 퍼지 시스템을 대신하여 듀얼 퍼지 시스템이 널리 이용되고 있고, 이 듀얼 퍼지 시스템에서는 터보차저의 작동시 이젝터를 통해 강제 부압을 형성하여 과급 이전의 위치, 즉 압축이 이루어지기 전 위치인 컴프레서 전단으로 퍼지 가스(캐니스터 내 연료증발가스임)를 흡입한다.Therefore, in consideration of the above points, a dual purge system is widely used in turbocharged engines instead of the existing single purge system. The purge gas (the fuel evaporative gas in the canister) is sucked into the position of the compressor, that is, the position before compression is performed, in front of the compressor.

도 1은 듀얼 퍼지 시스템에서 사용되는 종래의 이젝터를 예시한 단면도이다. 도시된 바와 같이, 이젝터(1)는 본체부(2), 및 이 본체부(2)에 연결된 파이프 부분인 구동인렛부(3)와 흡입인렛부(4), 아웃렛부(5)를 포함한다. 이와 같이 이젝터(1)는 본체부(2)에 상기 3개의 파이프 부분이 연결된 구조로 되어 있고, 상기 3개의 파이프 부분 중 하나는 구동유체가 유입되는 구동인렛부(3), 다른 하나는 흡입유체(퍼지 가스)가 유입되는 흡입인렛부(4), 그리고 나머지 하나는 구동유체와 흡입유체가 혼합된 상태로 배출되는 아웃렛부(5)가 된다.1 is a cross-sectional view illustrating a conventional ejector used in a dual purge system. As shown, the ejector 1 includes a body portion 2, and a drive inlet portion 3 that is a pipe portion connected to the body portion 2, a suction inlet portion 4, and an outlet portion 5. . In this way, the ejector 1 has a structure in which the three pipe parts are connected to the body part 2, and one of the three pipe parts is the driving inlet part 3 into which the driving fluid flows, and the other one is the suction fluid. The suction inlet part 4 into which (purge gas) flows, and the other one becomes the outlet part 5 through which the driving fluid and the suction fluid are discharged in a mixed state.

그리고, 이젝터(1)에서 본체부(2)의 내부공간에 노즐(6)이 위치되는데, 이 노즐(6)은 상기 구동인렛부(3)의 단부에 형성되고, 이때 노즐(6)의 유로 단면적은 구동인렛부(3)의 내부통로 단면적에 비해 축소된 구조로 되어 있다. 또한, 본체부(2)의 내부공간은 디퓨저(7)의 내부통로와 연통되어 있고, 종래의 이젝터에서는 상기 디퓨저(7)가 아웃렛부(5)에 형성되어 있다. 또한, 종래의 이젝터(1)에서 디퓨저(7)는 그것의 내부통로 단면적이 노즐(6)의 유로 단면적보다 큰 부분이라 할 수 있다. And, in the ejector 1, the nozzle 6 is located in the inner space of the body part 2, and the nozzle 6 is formed at the end of the drive inlet part 3, and at this time, the passage of the nozzle 6 The cross-sectional area is reduced compared to the cross-sectional area of the inner passage of the drive inlet (3). In addition, the inner space of the body part 2 communicates with the inner passage of the diffuser 7, and in the conventional ejector, the diffuser 7 is formed in the outlet part 5. Also, in the conventional ejector 1, the diffuser 7 can be said to have a cross-sectional area of its internal passage larger than the cross-sectional area of the passage of the nozzle 6.

상기 이젝터(1)에서 본체부(2)의 내부공간은 구동인렛부(3)를 통과한 구동유체(공기)와 흡입인렛부(4)를 통과한 흡입유체(캐니스터 퍼지 가스)가 함께 모여 혼합되는 공간이 된다. 상기 본체부(2)의 일측에는 흡입인렛부(4)가 연결되는 부분인 흡입부(2a)가 형성되어 구비되고, 이 흡입부(2a)의 내부공간과 흡입인렛부(4)의 내부통로 사이에는 체크밸브(8)가 설치된다. 상기 체크밸브(8)는 유체가 흡입인렛부(4)에서 본체부(2)로만 흐르도록 하고 본체부(2)에서 흡입인렛부(4)쪽으로는 유체가 흐르지 않도록 차단하는 역할을 한다. In the ejector 1, in the inner space of the main body 2, the drive fluid (air) passing through the drive inlet 3 and the suction fluid (canister purge gas) passing through the suction inlet 4 gather together and mix. becomes a space On one side of the body part 2, a suction part 2a, which is a part to which the suction inlet part 4 is connected, is formed and provided, and the inner space of the suction part 2a and the inner passage of the suction inlet part 4 A check valve 8 is installed between them. The check valve 8 serves to allow fluid to flow only from the suction inlet portion 4 to the body portion 2 and to block fluid from flowing from the body portion 2 toward the suction inlet portion 4.

또한, 이젝터(1)의 구동인렛부(3)는 재순환 라인을 통해 터보차저의 압축기 후단측(공기 흐름 방향을 기준으로 압축기 하류측) 흡기통로부(후단측 흡기호스 등)에 연결되고, 이젝터(1)의 흡입인렛부(4)에는 캐니스터의 퍼지포트로부터 연장된 퍼지라인이 연결된다. 이때, 이젝터(1)의 아웃렛부(5)는 터보차저의 압축기 전단측(공기 흐름 방향을 기준으로 압축기 상류측) 흡기통로부(전단측 흡기호스 등)(9)에 연결된다. In addition, the drive inlet part 3 of the ejector 1 is connected to the intake passage part (rear side intake hose, etc.) on the rear side of the compressor of the turbocharger (on the downstream side of the compressor with respect to the air flow direction) through a recirculation line, and the ejector A purge line extending from the purge port of the canister is connected to the suction inlet 4 of (1). At this time, the outlet part 5 of the ejector 1 is connected to the intake passage part (front side intake hose, etc.) 9 on the front side of the compressor of the turbocharger (on the upstream side of the compressor with respect to the air flow direction).

이에 이젝터(1)에서 구동유체는 압축기에 의해 압축된 뒤 흡기통로부에서 재순환 라인을 통해 구동인렛부로 공급되는 공기, 즉 엔진으로 공급되는 과급 공기 중 일부의 공기가 된다. 또한, 이젝터로 흡입되는 유체, 즉 흡입유체는 캐니스터 내에 포집되어 있다가 퍼지라인을 통해 흡입인렛부로 흡입되는 연료증발가스(퍼지 가스)가 된다. Accordingly, in the ejector 1, the driving fluid is compressed by the compressor and becomes air supplied from the intake passage to the drive inlet through the recirculation line, that is, some of the boost air supplied to the engine. In addition, the fluid sucked into the ejector, that is, the suction fluid, which is collected in the canister, becomes fuel evaporation gas (purge gas) that is sucked into the suction inlet through the purge line.

이로써, 터보차저의 작동시에는 흡기호스측에 위치된 압축기가 공기를 흡입하여 압축함으로써 압축된 공기가 스로틀 밸브를 통해 엔진의 연소실로 공급되도록 하는데(공기 과급), 이때 압축기에 의해 압축된 공기 중 일부가 압축기 후단측의 흡기통로부(흡기호스)에서 재순환 라인을 통해 이젝터(1)의 구동인렛부(3)로 공급된다. Thus, when the turbocharger operates, the compressor located on the intake hose side sucks in and compresses the air so that the compressed air is supplied to the combustion chamber of the engine through the throttle valve (air supercharging). A part is supplied to the drive inlet part 3 of the ejector 1 through the recirculation line from the intake passage part (intake hose) at the rear end of the compressor.

또한, 구동인렛부(3)로 공급된 공기(구동유체임)가 구동인렛부의 내부통로를 지나 노즐(6)을 고속으로 통과하는데, 상기 노즐(6)을 통과한 공기는 본체부(2)의 내부공간으로 토출된 뒤 디퓨저(7)의 내부통로를 지나 압축기 전단측의 흡기통로부(흡기호스)(9)로 배출된다. In addition, air (driving fluid) supplied to the drive inlet portion 3 passes through the inner passage of the drive inlet portion and passes through the nozzle 6 at high speed. After being discharged into the inner space of the diffuser (7), it passes through the inner passage and is discharged to the intake passage (intake hose) (9) on the front side of the compressor.

이때, 본체부(1)의 내부공간, 즉 노즐(6)과 디퓨저(7) 사이의 공간에서 부압이 생성되고, 이 부압이 흡입부(2a)의 내부공간을 통해 흡입인렛부(4)의 내부통로에 작용한다. 이때의 부압에 의해 캐니스터 내 연료증발가스(퍼지 가스)가 퍼지라인을 통해 흡입인렛부(4)로 흡입된다.At this time, negative pressure is generated in the inner space of the body part 1, that is, the space between the nozzle 6 and the diffuser 7, and this negative pressure is applied to the suction inlet part 4 through the inner space of the suction part 2a. It acts on the inner passage. Due to the negative pressure at this time, fuel evaporation gas (purge gas) in the canister is sucked into the suction inlet 4 through the purge line.

이와 같이 흡입인렛부(4)로 흡입된 연료증발가스(퍼지 가스, 흡입유체임)는 체크밸브(8) 및 흡입부(2a)의 내부공간을 지나 본체부(1)의 내부통로로 흡입되고, 이후 노즐을 통과한 구동유체인 공기와 혼합된 뒤 디퓨저(7)의 내부공간을 통해 압축기 전단측의 흡기통로부(흡기호스)(9)로 배출된다. 이후 연료증발가스는 흡기통로부에서 공기와 함께 압축기로 흡입되고, 이어 압축기에 의해 압축된 공기(과급 공기)와 함께 엔진으로 공급되어 연소된다.In this way, the fuel evaporation gas (purge gas, suction fluid) sucked into the suction inlet part 4 passes through the check valve 8 and the inner space of the suction part 2a and is sucked into the inner passage of the main body part 1. , After that, it is mixed with the air, which is the driving fluid that has passed through the nozzle, and is discharged through the inner space of the diffuser 7 to the intake passage part (intake hose) 9 on the front side of the compressor. Thereafter, the fuel evaporation gas is sucked into the compressor along with the air in the intake passage, and is then supplied to the engine along with compressed air (charged air) to be combusted.

이와 같은 듀얼 퍼지 시스템에서 이젝터(1)는 압축기 전단의 흡기호스뿐만 아니라 압축기 전단의 에어클리너 등에도 설치될 수 있고, 따라서 이젝터(1)가 설치되는 상기 흡기통로부(9)는 흡기호스나 에어클리너 등과 같이 흡입공기가 통과하는 통로 부분을 의미한다. In such a dual purge system, the ejector 1 may be installed not only in the intake hose at the front of the compressor but also at the air cleaner at the front of the compressor, so the intake passage 9 where the ejector 1 is installed is It refers to the part of the passage through which intake air passes, such as a cleaner.

한편, 듀얼 퍼지 시스템이 적용된 차량의 연료증발가스 처리 시스템에서는 듀얼 퍼지 시스템의 고장을 진단할 수 있는 기능이 확보되어야 한다. 이때, 듀얼 퍼지 시스템의 고장은 도 2에 나타낸 바와 같이 이젝터(1)의 아웃렛부(5)가 흡기통로부(9)로부터 이탈하여 분리된 상태를 포함한다. Meanwhile, in a fuel evaporative gas treatment system of a vehicle to which a dual purge system is applied, a function capable of diagnosing a failure of the dual purge system must be secured. At this time, the failure of the dual purge system includes a state in which the outlet part 5 of the ejector 1 is separated from the intake passage part 9 as shown in FIG. 2 .

하지만, 상기와 같이 이젝터(1)가 흡기통로부(9)로부터 이탈하여 분리되면 고장으로 진단하여 고장에 대한 후속 대응 과정이 진행되어야 함에도 불구하고 종래의 이젝터는 아웃렛부(5)가 흡기통로부(9)로부터 이탈하여 분리된 고장 상태를 진단하는 것이 불가하다.However, if the ejector 1 is separated from the intake passage part 9 as described above, it is diagnosed as a failure and subsequent countermeasures for the failure must proceed. However, in the conventional ejector, the outlet part 5 is the intake passage part Deviating from (9), it is not possible to diagnose an isolated fault condition.

즉 본체부(2)의 내부공간에서 노즐(6) 출구측 공간, 즉 노즐(6)과 디퓨저(7) 사이의 공간이 연료증발가스의 흡입이 이루어지는 흡입부(2a) 주변의 근거리에 위치하고, 특히 유체 흐름 방향을 기준으로 노즐(6)의 하류측인 디퓨저(7)가 이젝터(1) 내에 위치하기 때문에, 아웃렛부(5)가 흡기통로부(9)에서 분리되더라도, 이젝터(1)에서는 흡입된 연료증발가스가 노즐(6)을 통과한 공기와 함께 디뷰저(7)를 통해 아웃렛부(5)로부터 배출될 수 있다.That is, in the inner space of the body part 2, the space on the outlet side of the nozzle 6, that is, the space between the nozzle 6 and the diffuser 7 is located in a short distance around the suction part 2a where the fuel evaporation gas is sucked, In particular, since the diffuser 7, which is the downstream side of the nozzle 6 based on the fluid flow direction, is located in the ejector 1, even if the outlet part 5 is separated from the intake passage part 9, the ejector 1 The sucked fuel evaporation gas may be discharged from the outlet part 5 through the diffuser 7 together with the air passing through the nozzle 6.

다만, 이때는 아웃렛부(5)가 흡기통로부(9)에서 분리된 상태이므로, 아웃렛부를 통해 배출되는 연료증발가스와 공기가 대기중으로 방출되고, 결국 아웃렛부(5)를 통해 연료증발가스가 대기 중으로 방출되는 퍼지 작동이 이루어지게 된다.However, at this time, since the outlet part 5 is separated from the intake passage part 9, the fuel evaporation gas and air discharged through the outlet part are released into the atmosphere, and eventually the fuel evaporation gas is released into the atmosphere through the outlet part 5. A purge operation discharged into the air is performed.

이와 같이 종래에는 이젝터(1)가 흡기통로부(9)로부터 이탈 및 분리된 고장 상태임에도 이젝터의 고장 진단이 불가한 바, 이젝터가 정상 작동되는 것으로 인지된 상태로 캐니스터에서 퍼지되는 연료증발가스가 대기 중으로 방출되는 문제가 있다. 즉, 종래의 이젝터는 흡기통로부로부터 탈거되는 고장 상태의 진단이 불가하여 이젝터의 탈거시 연료증발가스가 대기 중으로 방출될 수 있고, 그로 인해 환경 및 안전 문제, 법규 불만족 등의 문제가 발생하고 있는 실정이다. In this way, even if the ejector 1 is separated from the intake passage 9 and is in a faulty state, it is impossible to diagnose the ejector's failure, so that the fuel evaporation gas purged from the canister in a state in which the ejector is recognized to be operating normally There is a problem with emissions into the atmosphere. That is, in the conventional ejector, it is impossible to diagnose the failure state in which the ejector is removed from the intake passage, so that fuel evaporation gas may be released into the atmosphere when the ejector is removed, thereby causing problems such as environmental and safety problems and dissatisfaction with laws. The situation is.

따라서, 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 창출한 것으로서, 이젝터의 아웃렛부가 흡기통로부로부터 이탈되어 분리되는 고장 상태의 진단이 가능하도록 이젝터와 흡기통로부의 구조가 개선된 차량의 듀얼 퍼지 시스템을 제공하는데 그 목적이 있다.Therefore, the present invention has been created to solve the above problems, and the dual purge system of a vehicle in which the structure of the ejector and the intake passage part is improved to enable diagnosis of a failure state in which the outlet part of the ejector is separated from the intake passage part. Its purpose is to provide

상기한 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 실시예에 따르면, 구동인렛부를 통해 공급된 구동유체가 통과하도록 된 노즐부를 구비하고 상기 노즐부를 통과하여 이동하는 구동유체에 의한 본체부 내에서의 부압 생성시 퍼지라인을 통해 연결된 캐니스터로부터 흡입인렛부를 통해 연료증발가스가 흡입되는 이젝터를 포함하고, 상기 이젝터에서 노즐부를 통과한 구동유체 및 흡입인렛부를 통해 흡입된 연료증발가스가 배출되는 이젝터의 아웃렛부가 엔진 흡기계의 흡기통로부에 결합되며, 상기 흡기통로부에 상기 이젝터의 본체부 및 아웃렛부의 내부통로에 연통되고 상기 노즐부 출구의 유로 단면적보다 큰 통로 단면적을 가지는 디퓨저가 형성된 것을 특징으로 하는 차량의 듀얼 퍼지 시스템을 제공한다.In order to achieve the above object, according to an embodiment of the present invention, a nozzle part through which the driving fluid supplied through the driving inlet part passes is provided, and negative pressure is generated in the main body part by the driving fluid moving through the nozzle part. An ejector includes an ejector in which fuel evaporation gas is sucked from a canister connected through a purge line through a suction inlet, and an outlet of the ejector from which fuel evaporation gas sucked through the suction inlet and driving fluid passing through the nozzle in the ejector are discharged A diffuser coupled to an intake passage of an intake system, communicating with an inner passage of the main body of the ejector and an outlet of the ejector and having a cross-sectional area of the passage larger than the cross-sectional area of the flow passage of the outlet of the nozzle is formed in the intake passage. Provides a dual purge system.

본 발명의 실시예에서, 상기 노즐부가 본체부의 내부를 따라 본체부의 일단부로부터 타단부를 향해 연장된 튜브 형상으로 형성되고, 상기 본체부에서 흡입인렛부가 연결된 흡입부가 상기 본체부의 일단부 위치에 형성될 수 있다In an embodiment of the present invention, the nozzle part is formed in a tube shape extending from one end of the body part toward the other end along the inside of the body part, and the suction part connected to the suction inlet part in the body part is formed at one end position of the body part. can be

또한, 상기 본체부가 정해진 길이의 파이프 형상으로 구비되고, 상기 본체부의 일단부에 상기 노즐부의 내부통로와 연통된 구동인렛부가 연결되며, 상기 본체부의 타단부에 상기 아웃렛부가 연결될 수 있다.In addition, the main body portion may be provided in a pipe shape having a predetermined length, a driving inlet portion connected to an inner passage of the nozzle portion may be connected to one end of the main body portion, and the outlet portion may be connected to the other end portion of the main body portion.

또한, 상기 노즐부에서 출구가 형성된 단부가 상기 본체부의 타단부에 연결된 아웃렛부 내에 위치될 수 있다.In addition, an end portion at which an outlet is formed in the nozzle portion may be located in an outlet portion connected to the other end portion of the main body portion.

또한, 상기 노즐부는 내부통로의 단면적이 출구가 위치한 단부로 갈수록 점차 축소되는 축소관 형상을 가질 수 있다.In addition, the nozzle part may have a reduced tube shape in which the cross-sectional area of the inner passage is gradually reduced toward the end where the outlet is located.

또한, 상기 흡기통로부는 터보차저의 압축기에 의해 흡입되는 공기가 통과하는 압축기 전단의 흡입공기 통로 부분일 수 있다.Also, the intake passage may be a part of an intake air passage in front of the compressor through which air sucked by the compressor of the turbocharger passes.

또한, 상기 구동인렛부는 터보차저의 압축기에 의해 압축된 공기가 공급될 수 있도록 압축기 후단의 흡기통로부에 재순환 라인을 통해 연결될 수 있다. Also, the drive inlet may be connected to an intake passage at a rear end of the compressor through a recirculation line so that air compressed by the compressor of the turbocharger may be supplied.

또한, 상기 흡기통로부에 이젝터의 아웃렛부가 삽입될 수 있는 홈 형상의 삽입부가 형성되고, 상기 이젝터의 아웃렛부가 흡기통로부의 삽입부에 삽입된 상태로 결합될 수 있다.In addition, a groove-shaped insert into which the outlet of the ejector can be inserted is formed in the intake passage, and the outlet of the ejector can be coupled in a state of being inserted into the insertion of the intake passage.

또한, 상기 디퓨저는 상기 삽입부로부터 흡기통로부의 벽을 관통하도록 형성되어 디퓨저의 내부통로가 흡기통로부의 내부와 연통되도록 구비될 수 있다.In addition, the diffuser may be formed to pass through the wall of the intake passage from the insertion part so that the internal passage of the diffuser communicates with the inside of the intake passage.

또한, 상기 디퓨저는 이젝터의 아웃렛부 출구와 연결된 입구 부분에서 출구측으로 가면서 유로 단면적이 점차 축소된 부분을 가질 수 있다.In addition, the diffuser may have a portion in which the cross-sectional area of the passage is gradually reduced while going from an inlet portion connected to an outlet of the outlet of the ejector to an outlet side.

이로써, 본 발명에 따른 차량의 듀얼 퍼지 시스템에 의하면, 이젝터의 아웃렛부가 연결되는 흡기통로부에, 상기 이젝터의 노즐 유로와 연통되고 노즐의 유로 단면적에 비해 확대된 통로 단면적을 가지는 디퓨저를 형성함과 더불어, 이젝터의 본체부 중 흡입인렛부를 통해 연료증발가스가 흡입되는 공간인 흡입부와 상기 노즐이 서로 일정 거리 이상 이격된 위치에 배치되도록 이젝터의 내부 구조를 개선함으로써, 이젝터의 아웃렛부가 흡기통로부로부터 이탈되어 분리되는 고장 상태의 진단이 가능해는 효과가 있다.Thus, according to the dual purge system of the vehicle according to the present invention, a diffuser is formed in the intake passage part to which the outlet part of the ejector is connected, communicating with the nozzle passage of the ejector and having a passage cross-sectional area enlarged compared to the passage cross-sectional area of the nozzle In addition, the internal structure of the ejector is improved so that the suction part, which is a space in which fuel evaporation gas is sucked through the suction inlet part of the body part of the ejector, and the nozzle are disposed at a position spaced apart from each other by a predetermined distance or more, so that the outlet part of the ejector is part of the intake passage part. There is an effect that it is possible to diagnose a failure state that is detached from and separated.

또한, 본 발명에 따른 듀얼 퍼지 시스템에서는 이젝터가 흡기통로부에서 이탈되어 분리된 고장 상태일 때, 구동유체인 압축 공기가 이젝터에 공급되더라도, 이젝터에서 캐니스터 내 연료증발가스의 흡입 및 대기 방출이 이루어지지 않도록 할 수 있다.In addition, in the dual purge system according to the present invention, when the ejector is separated from the intake passage and is in a separate failure state, even if compressed air, which is a driving fluid, is supplied to the ejector, the ejector sucks the fuel evaporation gas in the canister and releases it into the atmosphere. you can avoid supporting it.

도 1은 듀얼 퍼지 시스템에서 사용되는 종래의 이젝터를 예시한 단면도이다.
도 2는 종래의 이젝터가 흡기통로부에서 이탈된 고장 상태를 도시한 도면이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템이 적용된 연료증발가스 처리 시스템의 구성을 나타낸 도면이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템에서 이젝터와 흡기통로부를 도시한 단면도이다.
도 5와 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템의 작동 상태를 나타낸 도면이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템에서 이젝터가 흡기통로부에서 이탈된 고장 상태를 도시한 도면이다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템이 적용된 상태에서 고장 진단 과정을 나타낸 순서도이다.
도 9은 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템의 고장 진단 과정에서 고장 상태와 정상 상태의 연료탱크 압력센서의 신호 값을 비교하여 나타낸 도면이다.1 is a cross-sectional view illustrating a conventional ejector used in a dual purge system.
2 is a view showing a failure state in which a conventional ejector is separated from an intake passage part.
3 is a view showing the configuration of a fuel evaporation gas treatment system to which a dual purge system according to an embodiment of the present invention is applied.
4 is a cross-sectional view showing an ejector and an intake passage in a dual purge system according to an embodiment of the present invention.
5 and 6 are diagrams showing the operating state of the dual purge system according to an embodiment of the present invention.
7 is a view showing a failure state in which an ejector is separated from an intake passage in a dual purge system according to an embodiment of the present invention.
8 is a flowchart illustrating a failure diagnosis process in a state in which a dual fuzzy system according to an embodiment of the present invention is applied.
9 is a diagram illustrating a comparison between signal values of a fuel tank pressure sensor in a failure state and a normal state in a failure diagnosis process of a dual purge system according to an embodiment of the present invention.

발명의 실시예에서 제시되는 특정한 구조 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명의 개념에 따른 실시예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명의 개념에 따른 실시예들은 다양한 형태로 실시될 수 있다. 또한, 본 명세서에 설명된 실시예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 되며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경물, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.Specific structural or functional descriptions presented in the embodiments of the present invention are merely exemplified for the purpose of explaining embodiments according to the concept of the present invention, and embodiments according to the concept of the present invention may be implemented in various forms. In addition, it should not be construed as being limited to the embodiments described in this specification, but should be understood to include all modifications, equivalents, or substitutes included in the spirit and scope of the present invention.

한편, 본 발명에서 제1 및/또는 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소들과 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 벗어나지 않는 범위 내에서, 제1구성요소는 제2구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2구성요소는 제1구성요소로도 명명될 수 있다. Meanwhile, in the present invention, terms such as first and/or second may be used to describe various elements, but the elements are not limited to the above terms. The above terms are used only for the purpose of distinguishing one component from other components, for example, within a range not departing from the scope of rights according to the concept of the present invention, a first component may be referred to as a second component, Similarly, the second component may also be referred to as the first component.

어떠한 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떠한 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 또는 "직접 접촉되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하기 위한 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 인접하는"과 "~에 직접 인접하는" 등의 표현도 마찬가지로 해석되어야 한다.It should be understood that when an element is referred to as being "connected" or "connected" to another element, it may be directly connected or connected to the other element, but other elements may exist in the middle. something to do. On the other hand, when an element is referred to as “directly connected” or “directly in contact with” another element, it should be understood that no other element exists in the middle. Other expressions used to describe the relationship between components, such as "between" and "directly between" or "adjacent to" and "directly adjacent to" should be interpreted similarly.

명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호들은 동일한 구성요소들을 나타낸다. 본 명세서에서 사용된 용어는 실시 예들을 설명하기 위한 것이며, 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서 단수형은 문구에서 특별히 언급되지 않는 한 복수형도 포함된다. 명세서에서 사용되는 "포함한다(comprises)" 및/또는 "포함하는(comprising)"은 언급된 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자가 하나 이상의 다른 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다. Like reference numbers indicate like elements throughout the specification. Terms used in this specification are for describing embodiments, and are not intended to limit the present invention. In this specification, the singular form also includes the plural form unless specifically stated in the phrase. As used herein, “comprises” and/or “comprising” means the presence of one or more other components, steps, operations, and/or elements in which a stated component, step, operation, and/or element is present. or do not rule out additions.

본 발명은 이젝터의 아웃렛부가 흡기통로부로부터 이탈되어 분리되는 고장 상태의 진단이 가능하도록 이젝터와 흡기통로부의 구조가 개선된 차량의 듀얼 퍼지 시스템을 제공하고자 하는 것이다.An object of the present invention is to provide a dual purge system for a vehicle in which the structures of the ejector and the intake passage are improved to enable diagnosis of a failure state in which the outlet of the ejector is separated from the intake passage.

본 발명에 따른 듀얼 퍼지 시스템에서는, 이젝터의 아웃렛부가 연결되는 흡기통로부에, 이젝터의 본체부 및 아웃렛부의 내부통로와 연통되고 노즐부 출구의 유로 단면적에 비해 확대된 통로 단면적을 가지는 디퓨저가 형성된다. 이와 같이 본 발명에 따른 듀얼 퍼지 시스템에서는, 디퓨저가 상기 흡기통로부에 형성되어 있으므로, 이젝터의 아웃렛부가 흡기통로부로부터 분리될 때, 이젝터와 디퓨저가 분리될 수 있게 된다.In the dual purge system according to the present invention, a diffuser is formed in the intake passage to which the outlet of the ejector is connected, communicating with the main body of the ejector and the inner passage of the outlet and having a passage cross-sectional area enlarged compared to the passage cross-sectional area of the nozzle outlet. . As described above, in the dual purge system according to the present invention, since the diffuser is formed in the intake passage part, the ejector and the diffuser can be separated when the outlet part of the ejector is separated from the intake passage part.

이와 더불어, 본 발명에 따른 듀얼 퍼지 시스템에서는, 이젝터의 본체부 중 흡입인렛부를 통해 연료증발가스가 흡입되는 공간인 흡입부와 상기 노즐부의 출구가 서로 일정 거리 이상 이격된 위치에 배치되도록 이젝터의 내부 구조가 개선된다. In addition, in the dual purge system according to the present invention, the inside of the ejector such that the suction part, which is a space in which fuel evaporation gas is sucked through the suction inlet part of the body part of the ejector, and the outlet of the nozzle part are disposed at a position spaced apart from each other by a predetermined distance or more. structure is improved.

결국, 본 발명에 따른 듀얼 퍼지 시스템에서는, 이젝터의 아웃렛부가 흡기통로부로부터 분리된 경우, 이젝터의 노즐부를 통해 구동유체인 공기가 고속으로 통과하여 배출되더라도 이젝터의 내부공간에 부압이 생성되지 않으므로, 흡입인렛부를 통해 캐니스터 내 연료증발가스(캐니스터 퍼지 가스, 흡입유체임)가 흡입되지 않으며, 따라서 연료증발가스가 종래의 이젝터에서와 같이 대기 중으로 방출되는 문제가 해결될 수 있게 된다.As a result, in the dual purge system according to the present invention, when the outlet part of the ejector is separated from the intake passage part, negative pressure is not generated in the inner space of the ejector even if air, which is a driving fluid, passes through the nozzle part of the ejector and is discharged at high speed. Fuel evaporation gas (canister purge gas, suction fluid) in the canister is not sucked through the suction inlet, and thus the problem of fuel evaporation gas being discharged into the air as in the conventional ejector can be solved.

본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템의 구성에 대해 도면을 참조로 좀 더 상세히 설명하기로 한다.The configuration of a dual purge system according to an embodiment of the present invention will be described in more detail with reference to the drawings.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템이 적용된 연료증발가스 처리 시스템의 구성을 나타내는 도면이고, 도 4는 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템에서 이젝터와 흡기통로부의 디퓨저를 나타낸 도면이다. 또한, 도 5와 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템의 작동 상태를 나타낸 도면이다.3 is a view showing the configuration of a fuel evaporative gas treatment system to which a dual purge system according to an embodiment of the present invention is applied, and FIG. 4 is a view showing an ejector and a diffuser of an intake passage in a dual purge system according to an embodiment of the present invention. to be. 5 and 6 are views showing an operating state of the dual purge system according to an embodiment of the present invention.

도 3에 나타낸 바와 같이, 듀얼 퍼지 시스템이 적용된 연료증발가스 처리 시스템은, 연료탱크(20) 내에서 발생한 연료증발가스(HC 가스)를 흡착하여 포집하는 캐니스터(30), 캐니스터(30)의 대기측을 개폐하는 캐니스터 클로즈 밸브(Canister Close Valve, CCV)(34), 그리고 캐니스터(30)와 엔진 흡기계 사이의 관로인 퍼지라인(36)을 개폐하거나 관로의 개도량을 조절하는 퍼지 컨트롤 솔레노이드 밸브(Purge Control Solenoid Vavle, PCSV)(40)를 포함한다. As shown in FIG. 3, the fuel boil-off gas treatment system to which the dual purge system is applied includes a canister 30 for adsorbing and collecting fuel boil-off gas (HC gas) generated in the fuel tank 20, and the atmosphere of the canister 30. A canister close valve (CCV) 34 that opens and closes the side, and a purge control solenoid valve that opens and closes the purge line 36, which is a pipe between the canister 30 and the engine intake system, or adjusts the opening amount of the pipe. (Purge Control Solenoid Vavle, PCSV) (40).

상기 캐니스터 클로즈 밸브(CCV)(34)와 퍼지 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV)(40)는 제어기(10)에 의해 제어되는 밸브이고, 여기서 제어기(10)는 엔진 제어기(Engine Control Unit, ECU)일 수 있다.The canister close valve (CCV) 34 and the purge control solenoid valve (PCSV) 40 are valves controlled by the controller 10, where the controller 10 may be an engine control unit (ECU). there is.

캐니스터(30)의 케이스 내부에는 연료증발가스를 흡착하는 흡착성 물질(예, 활성탄)이 채워지고, 이 캐니스터(30)의 케이스에는, 연료탱크(20)와 로딩라인(35)을 통해 연결되어 연료탱크로부터 연료증발가스가 유입되는 로딩포트(31), 엔진 흡기계와 퍼지라인(36)을 통해 연결되어 연료증발가스를 엔진측으로 보내는 퍼지포트(32), 그리고 대기 중의 공기가 흡입되는 대기포트(33)가 형성된다. 이 대기포트(33) 또는 대기포트에 연결된 관로인 대기라인에 상기 캐니스터 클로즈 밸브(34)가 설치될 수 있다.The inside of the case of the canister 30 is filled with an adsorbent material (eg, activated carbon) for adsorbing fuel evaporation gas, and the case of the canister 30 is connected to the fuel tank 20 through a loading line 35 to fuel the fuel. A loading port 31 through which fuel evaporation gas flows from the tank, a purge port 32 connected to the engine intake system through a purge line 36 to send fuel evaporation gas to the engine side, and an atmospheric port through which atmospheric air is sucked ( 33) is formed. The canister closing valve 34 may be installed in the atmospheric port 33 or the atmospheric line that is a conduit connected to the atmospheric port.

도 1에서 도면부호 61은 터보차저의 압축기를 나타내고, 이 압축기(61)는 에어클리너(51) 및 흡기통로부(예, 흡기호스)(52)를 통해 공기를 흡입 및 압축한 뒤 엔진 흡기계로 송출한다. 이때, 압축기(61)의 토출구는 흡기통로부인 인터쿨러 호스(62)를 통해 인터쿨러(63)의 입구부에 연결되고, 상기 인터쿨러(63)의 출구부는 흡기통로부(흡기호스)(64)를 통해 스로틀 밸브(66)로 연결된다. 또한, 스로틀 밸브(66)는 흡기통로(67)를 통해 엔진의 서지탱크(68)로 연결된다.In FIG. 1, reference numeral 61 denotes a compressor of a turbocharger, and the compressor 61 sucks and compresses air through the air cleaner 51 and the intake passage part (eg, intake hose) 52, and then the engine intake system. send out to At this time, the outlet of the compressor 61 is connected to the inlet of the intercooler 63 through the intercooler hose 62, which is an intake passage, and the outlet of the intercooler 63 passes through the intake passage (intake hose) 64. It is connected to the throttle valve (66). Also, the throttle valve 66 is connected to the surge tank 68 of the engine through the intake passage 67.

결국, 터보차저 작동시 압축기(61)가 흡기통로부(52)를 통해 공기를 흡입한 뒤 압축하여 송출하면, 상기 압축기(61)에 의해 압축된 공기가 인터쿨러(63)를 거쳐 흡기통로부(64)를 통해 스로틀 밸브(66)로 흐르게 되고, 이어 스로틀 밸브(66)를 통과한 뒤 흡기통로(67), 서지탱크(68)를 통해 엔진의 연소실로 공급된다. As a result, when the compressor 61 sucks in air through the intake passage 52 and compresses and sends it out when the turbocharger operates, the air compressed by the compressor 61 passes through the intercooler 63 to the intake passage ( 64) to the throttle valve 66, and after passing through the throttle valve 66, it is supplied to the combustion chamber of the engine through the intake passage 67 and the surge tank 68.

그리고, 듀얼 퍼지 방식의 연료증발가스 처리 시스템, 즉 듀얼 퍼지 시스템은 퍼지라인(36)을 통해 캐니스터(30)의 퍼지포트(32)와 연결된 이젝터(70)를 포함한다. 이때, 듀얼 퍼지 시스템의 퍼지라인(36)은, 캐니스터(30)의 퍼지포트(32)에 연결된 메인 퍼지라인(37), 상기 메인 퍼지라인(37)에서 분기된 제1 퍼지라인(38)과 제2 퍼지라인(39)을 포함하여 구성될 수 있다.The dual purge type evaporative gas treatment system, that is, the dual purge system includes an ejector 70 connected to the purge port 32 of the canister 30 through a purge line 36. At this time, the purge line 36 of the dual purge system includes the main purge line 37 connected to the purge port 32 of the canister 30, the first purge line 38 branched from the main purge line 37, and It may be configured to include a second purge line 39 .

상기 메인 퍼지라인(37)에 제어기(엔진 제어기)(10)에 의해 관로를 개폐하도록 제어되는 퍼지 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV)(40)가 설치되고, 제1 퍼지라인(38)은 엔진 흡기계 중 스로틀 밸브(66) 후단 및 서지탱크(68) 전단의 흡기통로(67)로 연결될 수 있다. A purge control solenoid valve (PCSV) 40 controlled to open and close the conduit by a controller (engine controller) 10 is installed in the main purge line 37, and the first purge line 38 is a part of the engine intake system. It may be connected to the intake passage 67 at the rear of the throttle valve 66 and at the front of the surge tank 68.

또한, 제2 퍼지라인(39)은 이젝터(70)의 흡입인렛부(73)에 연결된다. 이때, 제1 퍼지라인(38)과 제2 퍼지라인(39)에는 도면상 예시하지 않았으나 연료증발가스가 메인 퍼지라인(37) 및 캐니스터(30)측으로 역류하지 않도록 하는 체크밸브가 설치될 수 있다.In addition, the second purge line 39 is connected to the suction inlet 73 of the ejector 70 . At this time, check valves may be installed on the first purge line 38 and the second purge line 39 to prevent the fuel evaporation gas from flowing back to the main purge line 37 and the canister 30, although not illustrated in the drawings. .

본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템에서 이젝터(70)는, 도 4에 나타낸 바와 같이, 본체부(71), 및 이 본체부(71)에 연결된 파이프 부분인 구동인렛부(72)와 흡입인렛부(73)를 포함한다. 상기 이젝터(70)의 본체부(71)는 정해진 길이로 길게 연장된 파이프 형상으로 형성되고, 이때 본체부(71)의 일단부에 상기 구동인렛부(72)가 연결된다. 또한, 상기 본체부(71)의 타단부에 아웃렛부(74)가 연결되도록 형성되고, 이 아웃렛부(74)가 압축기(61) 후단의 흡기통로부(52)에 결합된다. In the dual purge system according to an embodiment of the present invention, the ejector 70, as shown in FIG. 4, the body portion 71, and the drive inlet portion 72, which is a pipe portion connected to the body portion 71, and suction It includes an inlet portion 73. The body part 71 of the ejector 70 is formed in a pipe shape extending to a predetermined length, and at this time, the drive inlet part 72 is connected to one end of the body part 71. In addition, an outlet portion 74 is formed to be connected to the other end of the body portion 71, and the outlet portion 74 is coupled to the intake passage portion 52 at the rear end of the compressor 61.

이젝터(70)에서 구동인렛부(72)는 구동유체로서 압축기(61)에 의해 압축된 공기(과급 공기)가 유입되는 입구부분이고, 흡입인렛부(73)는 흡입유체로서 캐니스터(30) 내 포집되어 있던 연료증발가스(퍼지 가스)가 흡입되는 입구부분이다. 또한, 아웃렛부(74)는 구동유체인 공기와 흡입유체인 연료증발가스가 혼합된 상태로 배출되는 출구부분이다.In the ejector 70, the drive inlet portion 72 is an inlet portion into which air (charged air) compressed by the compressor 61 as a driving fluid flows, and the suction inlet portion 73 is a suction fluid inside the canister 30. This is the inlet part where the collected fuel evaporation gas (purge gas) is sucked. In addition, the outlet part 74 is an outlet part through which air as a driving fluid and fuel evaporation gas as a suction fluid are discharged in a mixed state.

본 발명에서 이젝터(70)의 본체부(71)는 길게 연장된 파이프 형상을 가지므로 본체부(71)의 내부공간도 정해진 길이의 긴 통로 형상으로 구비된다. 또한, 이젝터(70)에서 본체부(71)의 내부에 노즐부(75)가 위치되는데, 본 발명에서 이젝터(70)의 노즐부(75)는 본체부(71)의 내부를 따라 길게 연장된 튜브 형상으로 형성된다. 이에 노즐부(75)의 내부통로도 정해진 길이의 긴 통로 형상으로 구비된다. 이때, 노즐부(75)는 본체부(71)의 내부를 따라 본체부의 일단부로부터 그 타단부를 향해 길게 연장된 구조로 구비될 수 있다. In the present invention, since the main body 71 of the ejector 70 has a long pipe shape, the inner space of the main body 71 is also provided in the shape of a long passage with a predetermined length. In addition, in the ejector 70, the nozzle part 75 is located inside the body part 71, and in the present invention, the nozzle part 75 of the ejector 70 extends along the inside of the body part 71. It is formed into a tube shape. Accordingly, the inner passage of the nozzle unit 75 is also provided in a long passage shape having a predetermined length. At this time, the nozzle unit 75 may be provided with a structure that extends along the inside of the body unit 71 from one end of the body unit toward the other end thereof.

본체부(71)의 내부에 위치된 상기 노즐부(75)는 구동인렛부(72)의 단부에 연결된 구조로 형성되고, 노즐부(75)의 내부통로가 구동인렛부(72)의 내부통로와 연통된 구조로 되어 있다. 이때, 노즐부(75) 출구의 유로 단면적이 구동인렛부(72)의 내부통로 단면적에 비해 축소된 구조로 형성된다. 또한, 노즐부(75)는 내부통로(유로)의 단면적이 출구측 단부로 갈수록 점차 축소되는 축소관 형상을 가질 수 있다. 예컨대, 노즐부(75)는 원형의 단면 형상을 가지는 관 형상으로 구비될 수 있고, 이때 출구측 단부로 갈수록 내경이 점차 축소되는 형상을 가질 수 있다.The nozzle part 75 located inside the body part 71 is formed in a structure connected to the end of the drive inlet part 72, and the inner passage of the nozzle part 75 is the inner passage of the drive inlet part 72. It has a structure connected with . At this time, the cross-sectional area of the passage at the outlet of the nozzle unit 75 is formed in a structure that is reduced compared to the cross-sectional area of the internal passage of the drive inlet unit 72 . In addition, the nozzle unit 75 may have a condensed tube shape in which the cross-sectional area of the internal passage (flow path) is gradually reduced toward the end of the outlet side. For example, the nozzle unit 75 may be provided in a tubular shape having a circular cross-section, and at this time, it may have a shape in which an inner diameter is gradually reduced towards the end of the outlet side.

상기 흡기통로부(52)에서 이젝터(70)의 아웃렛부(74)가 결합되는 부위에는 상기 아웃렛부(74)가 삽입될 수 있는 홈 형상의 삽입부(53)가 형성되고, 상기 흡기통로부(52)의 삽입부(53) 내측으로 이젝터(70)의 아웃렛부(74)가 삽입되어 결합된다. 이때, 이젝터(70)의 아웃렛부(74) 외측면과 흡기통로부(52)의 삽입부(53) 내측면 사이에는 기밀 유지를 위해 오-링(O-링)(54)이 압착 개재될 수 있다.A groove-shaped insertion portion 53 into which the outlet portion 74 can be inserted is formed at a portion where the outlet portion 74 of the ejector 70 is coupled in the intake passage portion 52, and the intake passage portion The outlet part 74 of the ejector 70 is inserted into the insertion part 53 of 52 and coupled thereto. At this time, an O-ring (O-ring) 54 is compressed and interposed between the outer surface of the outlet part 74 of the ejector 70 and the inner surface of the insertion part 53 of the intake passage part 52 to maintain airtightness. can

상기 이젝터(70)에서 외측면에는 장착을 위한 플랜지부(77)가 돌출 형성되고, 이 플랜지부(77)는 흡기통로부(52)의 체결부(56)에 접합된 상태로 볼트(79)에 의해 체결될 수 있다. 이를 위해 상기 이젝터(70)의 플랜지부(77)에는 볼트(79)가 통과할 수 있는 체결홀(78)이 형성되고, 상기 흡기통로부(52)의 체결부(56)에는 내주면에 나사선이 형성된 체결홀(57)이 형성된다. A flange portion 77 for mounting is protruded from an outer surface of the ejector 70, and the flange portion 77 is attached to the fastening portion 56 of the intake passage portion 52 by bolts 79 can be concluded by To this end, a fastening hole 78 through which a bolt 79 can pass is formed in the flange part 77 of the ejector 70, and a screw thread is formed on the inner circumferential surface of the fastening part 56 of the intake passage part 52. The formed fastening hole 57 is formed.

이로써, 이젝터(70)의 아웃렛부(74)를 흡기통로부(52)의 삽입부(53) 내측에 삽입되도록 결합하고, 이젝터(70)의 플랜지부(77)를 흡기통로부(52)의 체결부(56)에 접합한 뒤, 이젝터(70)의 플랜지부(77)에 형성된 체결홀(78)을 통해 볼트(79)를 삽입하여, 이 볼트(79)가 흡기통로부(52)의 체결부(56)에 형성된 체결홀(57)에 나사 체결되도록 하면, 이젝터(70)가 흡기통로부(52)에 고정될 수 있게 된다. Thus, the outlet portion 74 of the ejector 70 is coupled to be inserted into the insertion portion 53 of the intake passage portion 52, and the flange portion 77 of the ejector 70 is coupled to the intake passage portion 52. After bonding to the fastening part 56, a bolt 79 is inserted through the fastening hole 78 formed in the flange part 77 of the ejector 70, and the bolt 79 is attached to the intake passage part 52. By screwing into the fastening hole 57 formed in the fastening part 56, the ejector 70 can be fixed to the intake passage part 52.

상기 이젝터(70)에서 아웃렛부(74)는 본체부(71)에 일체로 형성된 부분으로, 도 4에 나타낸 바와 같이, 이젝터(70)에서 본체부(71)와 아웃렛부(74)는 형상 등에 있어 구분되지 않을 수 있으나, 상기 이젝터(70)의 두 부분 중, 흡기통로부(52)의 삽입부(53)에 삽입되는 부분을 아웃렛부(74)라 지칭할 수 있고, 흡기통로부(52)의 삽입부(53) 외측에 위치한 부분을 본체부(71)라 지칭할 수 있다. In the ejector 70, the outlet part 74 is a part integrally formed with the body part 71, and as shown in FIG. 4, the body part 71 and the outlet part 74 in the ejector 70 are However, among the two parts of the ejector 70, the part inserted into the insertion part 53 of the intake passage part 52 may be referred to as the outlet part 74, and the intake passage part 52 A portion located outside the insertion portion 53 of ) may be referred to as the body portion 71 .

상기 본체부(71)의 내부통로와 아웃렛부(74)의 내부통로는 서로 연통되어 있으며, 상기 양측의 두 내부통로는 길이방향의 전 구간에서 일정한 단면적을 가질 수 있다. 또한, 본체부(71)의 내부통로와 아웃렛부(74)의 내부통로가 서로 동일한 단면적을 가지도록 형성될 수 있다. 예컨대, 본체부(71)의 내측면과 아웃렛부(74)의 내측면 사이에 단차진 부분 없이 양측의 두 내부통로가 서로 연통될 수 있고, 이때 본체부(71)의 내부통로와 아웃렛부(74)의 내부통로가 원형 단면의 통로이면서, 상기 양측의 두 내부통로가 동일한 내경으로 형성될 수 있다. The inner passage of the main body part 71 and the inner passage of the outlet part 74 communicate with each other, and the two inner passages on both sides may have a constant cross-sectional area in the entire longitudinal section. In addition, the inner passage of the body portion 71 and the inner passage of the outlet portion 74 may be formed to have the same cross-sectional area. For example, the two internal passages on both sides can communicate with each other without a stepped portion between the inner surface of the body portion 71 and the inner surface of the outlet portion 74, and at this time, the inner passage of the body portion 71 and the outlet portion ( While the inner passage of 74) is a passage of circular cross-section, the two inner passages on both sides may be formed with the same inner diameter.

이와 같이 아웃렛부(74)의 내부통로는 길이방향을 따라 단면 형상의 변화 없이 일정 단면적으로 형성될 수 있는데, 예로서 아웃렛부(74)는 일정 내경의 원통 형상으로 구비될 수 있고, 이때 아웃렛부(74)의 끝면에 위치한 출구를 통해 아웃렛부의 내부통로를 통과한 공기와 연료증발가스가 배출된다.In this way, the inner passage of the outlet portion 74 may be formed with a constant cross-sectional area without changing the cross-sectional shape along the longitudinal direction. For example, the outlet portion 74 may be provided in a cylindrical shape with a certain inner diameter, in which case the outlet portion Air and fuel evaporation gas passing through the inner passage of the outlet part are discharged through the outlet located at the end surface of (74).

본 발명의 실시예에서 디퓨저(55)는 흡기통로부(52)에 형성될 수 있고, 보다 상세하게는 디퓨저(55)의 삽입부(53) 저면에서 흡기통로부(52)를 관통도록 형성된다. 이에 흡기통로부(52)의 삽입부(53)에 아웃렛부(74)가 삽입된 상태로 이젝터(70)가 결합된 상태일 때, 아웃렛부(74)의 출구가 흡기통로부(52)의 디퓨저(55) 입구에 연결되고, 이에 본체부(71)의 내부통로와 아웃렛부(74)의 내부통로, 흡기통로부(52)에 형성된 디퓨저(55)의 내부통로가 연통된 구조가 된다.In the embodiment of the present invention, the diffuser 55 may be formed in the intake passage portion 52, and more specifically, is formed to pass through the intake passage portion 52 at the bottom of the insertion portion 53 of the diffuser 55. . Accordingly, when the ejector 70 is coupled with the outlet portion 74 inserted into the insertion portion 53 of the intake passage portion 52, the outlet of the outlet portion 74 is the intake passage portion 52. It is connected to the inlet of the diffuser 55, so that the internal passage of the body part 71, the internal passage of the outlet part 74, and the internal passage of the diffuser 55 formed in the intake passage part 52 communicate with each other.

이때, 디퓨저(55)는 흡기통로부(52)의 벽을 관통하도록 형성된 것으로, 디퓨저(55)의 출구는 흡기통로부(52)의 내측면에 위치된다. 이에 아웃렛부(74)의 내부통로를 통과한 공기 및 연료증발가스가 디퓨저(55)의 내부통로를 통과한 뒤 디퓨저(55)의 출구를 통해 흡기통로부(52)의 내부로 배출될 수 있게 된다. At this time, the diffuser 55 is formed to pass through the wall of the intake passage part 52, and the outlet of the diffuser 55 is located on the inner surface of the intake passage part 52. Accordingly, the air and fuel evaporation gas passing through the inner passage of the outlet part 74 pass through the inner passage of the diffuser 55 and then can be discharged to the inside of the intake passage part 52 through the outlet of the diffuser 55. do.

흡기통로부(52)에서 디퓨저(55)는 내부통로의 단면적이 노즐부(75) 출구의 유로 단면적보다 큰 부분이라 할 수 있다. 디퓨저(55)가 그 내부통로의 길이방향 전 구간에서 상기 노즐부(75)의 내경에 비해서는 큰 내경을 가지는 것이다. 구체적인 형상에 있어, 상기 디퓨저(55)는 이젝터(70)의 아웃렛부(74) 출구와 연결된 입구 부분에서 출구측(하류측임)으로 가면서 유로 단면적이 점차 축소되었다가 일정 단면적을 가지는 형상을 가질 수 있다. In the intake passage part 52, the diffuser 55 may be referred to as a part in which the cross-sectional area of the internal passage is larger than the cross-sectional area of the passage at the outlet of the nozzle part 75. The diffuser 55 has a larger inner diameter than the inner diameter of the nozzle part 75 in the entire longitudinal section of the inner passage. In a specific shape, the diffuser 55 has a cross-sectional area of the passage gradually reduced while going from the inlet portion connected to the outlet of the outlet portion 74 of the ejector 70 to the outlet side (downstream side), and then has a shape having a certain cross-sectional area there is.

또한, 이젝터(70)에서 본체부(71)의 일측(도면상 상부)에는 흡입인렛부(73)가 연결되는 부분인 흡입부(71a)가 형성되어 구비되는데, 상기 본체부(71)에서 흡입부(71a)는 상기 일단부 위치에 형성될 수 있다.In addition, a suction part 71a, which is a part to which the suction inlet part 73 is connected, is formed and provided on one side (upper part in the drawing) of the body part 71 in the ejector 70. Part 71a may be formed at the one end position.

또한, 상기 흡입부(71a)의 내부공간과 흡입인렛부(73)의 내부통로 사이에는 체크밸브(76)가 설치된다. 상기 체크밸브(76)는 유체가 흡입인렛부(73)에서 본체부(71)로만 흐르도록 하고 본체부(71)에서 흡입인렛부(73)쪽으로는 유체가 흐르지 않도록 차단하는 역할을 한다. In addition, a check valve 76 is installed between the inner space of the suction part 71a and the inner passage of the suction inlet part 73. The check valve 76 allows fluid to flow only from the suction inlet portion 73 to the body portion 71 and serves to block fluid from flowing from the body portion 71 toward the suction inlet portion 73.

상기 흡입부(71a)의 내부공간과 흡입인렛부(73)의 내부통로는, 퍼지를 위한 퍼지 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV)(40)의 작동시 발생하는 맥동 소음을 저감하는 챔버 역할을 하며, 이 챔버 내측으로 상기 체크밸브(76)가 설치된다. 또한, 도 4에는 도시되지 않았으나, 본체부(71)의 흡입부(71a)와 흡입인렛부(73)의 양측 접합면 사이에는 실링을 위한 실링부재가 압착 개재될 수 있다. The inner space of the suction part 71a and the inner passage of the suction inlet part 73 serve as a chamber to reduce pulsating noise generated when the purge control solenoid valve (PCSV) 40 for purge is operated. The check valve 76 is installed inside the chamber. In addition, although not shown in FIG. 4 , a sealing member for sealing may be interposed between the bonding surfaces of both sides of the suction part 71a of the main body part 71 and the suction inlet part 73 .

그리고, 이젝터(70)에서 노즐부(75)는 전술한 바와 같이 구동인렛부(72)의 단부로부터 본체부(71)의 내부통로를 따라 길게 연장된 형상을 가지는데, 이때 노즐부(75)에서 출구를 포함한 단부측의 적어도 일부가 아웃렛부(74)의 내부통로 내측에 위치될 수 있다. 이때, 이젝터(70)의 아웃렛부(74)가 흡기통로부(52)의 삽입부(53) 내측에 위치되므로, 상기 아웃렛부(74)의 내부통로에 위치된 상기 노즐부(75)의 단부측 일부 또한 흡기통로부(52)의 삽입부(53) 내측에 위치해 있게 된다.And, in the ejector 70, the nozzle part 75 has a shape extending from the end of the drive inlet part 72 along the inner passage of the main body part 71 as described above. At this time, the nozzle part 75 At least a part of the end side including the outlet may be located inside the inner passage of the outlet part 74. At this time, since the outlet part 74 of the ejector 70 is located inside the insertion part 53 of the intake passage part 52, the end of the nozzle part 75 located in the inner passage of the outlet part 74 A part of the side is also located inside the insertion part 53 of the intake passage part 52.

또한, 이때 아웃렛부(74)의 내측에 위치된 노즐부(75)의 출구와, 상기 흡입인렛부(73)가 연결된 본체부(71)의 흡입부(71a)는, 서로 정해진 거리를 두고 이격 배치된다. 즉 종래의 이젝터(70)에서는 노즐의 출구가 흡입부 주변의 근거리에 위치되었으나, 본 발명에서는 이젝터(70)의 노즐부(75) 출구가 흡입부(71a)로부터 정해진 거리만큼 멀리 떨어져 위치된다. In addition, at this time, the outlet of the nozzle unit 75 located inside the outlet unit 74 and the suction unit 71a of the body unit 71 to which the suction inlet unit 73 is connected are spaced apart from each other at a predetermined distance. are placed That is, in the conventional ejector 70, the outlet of the nozzle is located near the inlet, but in the present invention, the outlet of the nozzle 75 of the ejector 70 is located far from the inlet 71a by a predetermined distance.

한편, 도 3에 나타낸 바와 같이, 이젝터(70)의 구동인렛부(72)는 재순환 라인(69)을 통해 터보차저의 압축기(61) 후단측(공기 흐름 방향을 기준으로 압축기 하류측) 흡기통로부(후단측 흡기호스 등)(64)에 연결되고, 이젝터(70)의 흡입인렛부(73)에는 캐니스터(30)의 퍼지포트(32)로부터 연장된 퍼지라인(36) 중 제2 퍼지라인(39)이 연결된다. 이때, 이젝터(70)의 아웃렛부(74)는 전술한 바와 같이 터보차저의 압축기(61) 전단측(공기 흐름 방향을 기준으로 압축기 상류측) 흡기통로부(전단측 흡기호스 등)(52)에 연결된다. On the other hand, as shown in FIG. 3, the drive inlet part 72 of the ejector 70 is an intake passage at the rear side of the compressor 61 of the turbocharger (on the downstream side of the compressor based on the air flow direction) through the recirculation line 69. The second purge line among the purge lines 36 extending from the purge port 32 of the canister 30 is connected to the suction inlet portion 73 of the ejector 70 and is connected to the second purge line 64 (rear intake hose, etc.) (39) is connected. At this time, as described above, the outlet part 74 of the ejector 70 is the intake passage part (front side intake hose, etc.) connected to

이에 이젝터(70)에서 구동유체는 압축기(61)에 의해 압축된 뒤 흡기통로부(64)에서 재순환 라인(69)을 통해 구동인렛부(72)로 공급되는 공기, 즉 엔진으로 공급되는 과급 공기 중 일부의 공기가 된다. 또한, 이젝터(70)로 흡입되는 유체, 즉 흡입유체는 캐니스터(30) 내에 포집되어 있다가 퍼지라인(36)을 통해 흡입인렛부(73)로 흡입되는 연료증발가스(퍼지 가스)가 된다.Accordingly, in the ejector 70, the driving fluid is compressed by the compressor 61, and then the air supplied from the intake passage 64 to the drive inlet 72 through the recirculation line 69, that is, the boost air supplied to the engine Some of them become air. In addition, the fluid sucked into the ejector 70, that is, the suction fluid is collected in the canister 30 and becomes fuel evaporation gas (purge gas) that is sucked into the suction inlet 73 through the purge line 36.

본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템에서 이젝터(70)는 압축기(61) 전단의 흡기호스뿐만 아니라 압축기(61) 전단의 에어클리너(51) 등에도 설치될 수 있고, 따라서 이젝터(70)가 설치되는 상기 흡기통로부(52)는 흡기호스나 에어클리너(51) 등과 같이 흡입공기가 통과하는 통로 부분을 의미한다. In the dual purge system according to an embodiment of the present invention, the ejector 70 may be installed not only in the intake hose in front of the compressor 61 but also in the air cleaner 51 in front of the compressor 61, and thus the ejector 70 The installed intake passage part 52 means a passage part through which intake air passes, such as an intake hose or an air cleaner 51 .

본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템의 이젝터(70)에서 상기 흡입인렛부(73)를 제외한 나머지 부분, 즉 구동인렛부(72)와 본체부(71), 노즐부(75), 아웃렛부(74)는 그 전체가 일체로 형성될 수 있다. In the ejector 70 of the dual purge system according to an embodiment of the present invention, the remaining parts except for the suction inlet part 73, that is, the driving inlet part 72, the body part 71, the nozzle part 75, and the outlet part (74) may be integrally formed as a whole.

이상으로 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 시스템의 구성에 대해 설명하였으며, 이하에서는 도 5 및 도 6을 참조로 작동 상태에 대해 설명하기로 한다. 도 5는 서지탱크(68), 흡기 매니폴드 등의 엔진 흡기계 및 엔진 연소실에서 부압이 형성된 조건일 때의 퍼지 작동 상태를, 도 6은 엔진 흡기계에서 부압이 아닌 정압이 형성된 조건일 때의 퍼지 작동 상태를 나타낸다. The configuration of the dual system according to the embodiment of the present invention has been described above, and hereinafter, an operating state will be described with reference to FIGS. 5 and 6 . 5 shows the purge operation state under the condition that negative pressure is formed in the engine intake system such as the surge tank 68 and the intake manifold and the engine combustion chamber, and FIG. Indicates the purge operation status.

또한, 도 5의 작동 상태는 터보차저 미작동시의 작동 상태이고, 도 6의 작동 상태는 터보차저 작동시의 작동 상태이다. 통상 터보차저는 차량의 고부하 주행 및 등판로 주행 조건에서 작동된다. In addition, the operating state of FIG. 5 is an operating state when the turbo charger is not operating, and the operating state of FIG. 6 is an operating state when the turbo charger is operating. In general, the turbocharger is operated under high-load running conditions of the vehicle and running on a graded road.

도 5에 나타낸 바와 같이, 퍼지 컨트롤 솔레노이드 밸브(40)가 개방된 상태에서, 엔진 흡기계에 부압이 형성된 조건이라면, 캐니스터(30)(대기압)와 엔진 흡기계(부압) 간 압력차이에 의해 캐니스터(30)에 포집되어 있던 연료증발가스가 메인 퍼지라인(37) 및 제1 퍼지라인(38)을 통해 엔진 흡기계로 퍼지된다. As shown in FIG. 5 , when the purge control solenoid valve 40 is open, under the condition that the negative pressure is formed in the engine intake system, the canister 30 (atmospheric pressure) and the engine intake system (negative pressure) are affected by the pressure difference between the canister 30 and the engine intake system (negative pressure). The fuel evaporation gas collected in 30 is purged to the engine intake system through the main purge line 37 and the first purge line 38.

반면, 도 6에 나타낸 바와 같이, 퍼지 컨트롤 솔레노이드 밸브(40)가 개방된 상태에서, 터보차저의 작동으로 인해 엔진 흡기계에 정압이 형성된 조건이라면, 압축기(61) 후단의 과급 공기를 구동유체로 이젝터(70)에 공급하여 이젝터의 내부에 부압이 생성되도록 하고, 이젝터(70) 내 부압과 캐니스터(30) 내 대기압 간 압력차이에 의해 캐니스터(30)에 포집되어 있던 연료증발가스가 메인 퍼지라인(37) 및 제2 퍼지라인(39)을 통해 이젝터(70)로 흡입된 후 엔지 흡기게로 퍼지된다. On the other hand, as shown in FIG. 6, under the condition that a positive pressure is formed in the engine intake system due to the operation of the turbocharger in a state in which the purge control solenoid valve 40 is open, the charge air at the rear end of the compressor 61 is used as the driving fluid. It is supplied to the ejector 70 so that negative pressure is generated inside the ejector, and the fuel evaporation gas collected in the canister 30 is discharged from the main purge line by the pressure difference between the negative pressure inside the ejector 70 and the atmospheric pressure inside the canister 30. After being sucked into the ejector 70 through (37) and the second purge line (39), it is purged through the engine intake manifold.

도 6을 참조하여 터보차저 작동시의 상태에 대해 더 상세히 설명하면, 터보차저 작동시에는 흡기호스측에 위치된 압축기(61)가 공기를 흡입하여 압축함으로써 압축된 공기가 스로틀 밸브(66)를 통해 엔진의 연소실로 공급되도록 하는데(공기 과급), 이때 압축기(61)에 의해 압축된 공기 중 일부가 압축기(61) 후단측의 흡기통로부(흡기호스)(64)에서 재순환 라인(69)을 통해 이젝터(70)의 구동인렛부(72)로 공급된다. Referring to FIG. 6, the state during operation of the turbo charger will be described in more detail. During operation of the turbo charger, the compressor 61 located on the side of the intake hose sucks in and compresses air, so that the compressed air moves through the throttle valve 66. At this time, some of the air compressed by the compressor 61 passes through the recirculation line 69 from the intake passage part (intake hose) 64 on the rear side of the compressor 61. is supplied to the drive inlet 72 of the ejector 70 through the

또한, 구동인렛부(72)로 공급된 공기(구동유체임)가 구동인렛부(72)의 내부통로를 지나 노즐부(75)를 고속으로 통과하는데, 노즐부(75)의 내부통로를 통과한 공기는 노즐부의 출구를 통해 아웃렛부(74)의 내부통로로 토출된 뒤, 흡기통로부(52)의 벽을 안팎으로 관통하고 있는 디퓨저(55)의 내부통로를 지나 압축기(61) 전단측 흡기통로부(흡기호스)(52)의 내부로 배출된다. In addition, air (driving fluid) supplied to the drive inlet 72 passes through the inner passage of the drive inlet 72 and passes through the nozzle 75 at high speed, passing through the inner passage of the nozzle 75. One air is discharged to the inner passage of the outlet part 74 through the outlet of the nozzle part, and then passes through the inner passage of the diffuser 55 penetrating the wall of the intake passage part 52 in and out, to the front end side of the compressor 61. It is discharged into the inside of the intake passage (intake hose) 52.

이때, 노즐부(75) 출구와 아웃렛부(74) 출구 사이의 아웃렛부 내부통로에서 부압이 생성되고, 이 부압이 흡입부(71a)의 내부공간을 통해 흡입인렛부(73)의 내부통로에 작용한다. 결국, 이때의 부압에 의해 캐니스터(30) 내 연료증발가스(퍼지 가스)가 퍼지라인(36)을 통해 흡입인렛부(73)로 흡입된다.At this time, negative pressure is generated in the inner passage of the outlet part between the outlet of the nozzle part 75 and the outlet of the outlet part 74, and this negative pressure is applied to the inner passage of the suction inlet part 73 through the inner space of the suction part 71a. It works. Eventually, fuel evaporation gas (purge gas) in the canister 30 is sucked into the suction inlet 73 through the purge line 36 by the negative pressure at this time.

이와 같이 흡입인렛부(73)로 흡입된 연료증발가스(퍼지 가스, 흡입유체임)는 체크밸브(76) 및 흡입부(71a)의 내부공간을 지나 본체부(71)의 내부통로로 흡입되고, 이후 아웃렛부(74) 내부통로에서 노즐부(75)를 통과한 구동유체인 공기와 혼합된 뒤, 디퓨저(55)의 내부통로를 통해 압축기(61) 전단측 흡기통로부(흡기호스)(52)의 내부로 배출된다. 이후 연료증발가스는 흡기통로부(52)에서 공기와 함께 압축기(61)로 흡입되고, 이어 압축기(61)에 의해 압축된 공기(과급 공기)와 함께 엔진으로 공급되어 연소된다.In this way, the fuel evaporation gas (purge gas, suction fluid) sucked into the suction inlet 73 passes through the check valve 76 and the inner space of the suction part 71a and is sucked into the inner passage of the body part 71. , Then, after being mixed with the air that is the driving fluid that has passed through the nozzle part 75 in the inner passage of the outlet part 74, the front intake passage part (intake hose) of the compressor 61 through the inner passage of the diffuser 55 ( 52) is discharged into the interior. Thereafter, the fuel evaporation gas is sucked into the compressor 61 together with the air from the intake passage 52, and is then supplied to the engine together with the air compressed by the compressor 61 (charged air) to be combusted.

도 7은 이젝터(70)가 흡기통로부(52)로부터 이탈 및 분리된 고장 상태를 보여주고 있다. 본 발명의 실시예에서 유량 성능 확보를 위한 디퓨저(55)는 흡기통로부(52)에 위치되므로, 도 7에 나타낸 고장 상태에서는 디퓨저(55)가 이젝터(70)로부터 분리되어 있게 된다. FIG. 7 shows a failure state in which the ejector 70 is detached from and separated from the intake passage 52 . In the embodiment of the present invention, since the diffuser 55 for securing flow performance is located in the intake passage 52, the diffuser 55 is separated from the ejector 70 in the failure state shown in FIG. 7.

특히, 디퓨저(55)가 이젝터(70)에 존재하지 않으면서, 상기 흡입부(71a)가 노즐부(75)의 출구로부터 정해진 거리만큼 멀리 이격되어 위치되므로, 이젝터(70)가 흡기통로부(52)부터 이탈 및 분리된 고장 상태일 때에는, 구동유체인 공기가 구동인렛부(72)의 내부통로 및 노즐부(75)의 내부통로부를 통과한 뒤 노즐부(75)의 출구에서 배출되더라도, 아웃렛부(74)의 내부통로 및 본체부(71)의 내부통로부에서 부압이 생성되지 않는다. In particular, since the diffuser 55 does not exist in the ejector 70 and the suction part 71a is spaced apart from the outlet of the nozzle part 75 by a predetermined distance, the ejector 70 is the intake passage part ( 52), even if air, which is the driving fluid, is discharged from the outlet of the nozzle part 75 after passing through the inner passage of the drive inlet part 72 and the inner passage part of the nozzle part 75, Negative pressure is not generated in the inner passage of the outlet portion 74 and the inner passage portion of the body portion 71 .

따라서, 흡입부(71a)에서도 부압이 생성되지 않으며, 결국 흡입인렛부(73)를 통해 연료증발가스(퍼지 가스)가 흡입되지 않는다. 또한, 연료증발가스가 흡입되지 않으므로 이젝터(70)의 아웃렛부(74)를 통해 공기만 방출될 뿐 연료증발가스가 대기 중으로 방출되지 않게 된다. Therefore, negative pressure is not generated even in the suction part 71a, and consequently, fuel evaporation gas (purge gas) is not sucked through the suction inlet part 73. In addition, since fuel evaporation gas is not sucked, only air is discharged through the outlet part 74 of the ejector 70, and fuel evaporation gas is not discharged into the atmosphere.

또한, 이젝터(70)가 흡기통로부(52)로부터 이탈 및 분리된 고장 상태일 때 연료증발가스가 이젝터로 흡입되지 않으므로 연료탱크(20) 내 압력 정보로부터 상기 고장 상태를 진단하는 가능해진다. In addition, when the ejector 70 is separated from or separated from the intake passage 52 in a faulty state, since fuel evaporation gas is not sucked into the ejector, it is possible to diagnose the faulty condition from pressure information in the fuel tank 20.

도 8은 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템의 고장 진단 과정을 나타낸 순서도이고, 도 9은 본 발명의 실시예에 따른 듀얼 퍼지 시스템의 고장 진단 과정에서 고장 상태와 정상 상태의 연료탱크 압력센서의 신호 값을 비교하여 나타낸 도면이다. 8 is a flow chart showing a fault diagnosis process of a dual purge system according to an embodiment of the present invention, and FIG. 9 is a fuel tank pressure sensor in a faulty state and a normal state in a fault diagnosis process of a dual purge system according to an embodiment of the present invention. It is a diagram showing by comparing the signal values of

연료탱크(20)에 설치된 압력센서(21)(이하 '연료탱크 압력센서'라 칭함)의 신호 값을 이용하여 듀얼 퍼지 시스템의 고장 진단이 실시될 수 있다. 상기 연료탱크 압력센서(21)는 연료탱크(20) 내 압력을 검출하는 센서이며, 제어기(10)에 신호 입력이 가능하도록 연결된다. 이에 연료탱크 압력센서(21)가 검출값에 따른 전기적인 신호를 출력하면, 제어기(10)가 이 전기적인 신호를 입력받을 수 있고, 제어기(10)에서 이 전기적인 신호를 이용하여 이젝터(70)가 흡기통로부(52)로부터 이탈 및 분리된 고장 상태를 진단하는 것이 가능해진다. Failure diagnosis of the dual purge system may be performed using a signal value of a pressure sensor 21 installed in the fuel tank 20 (hereinafter referred to as a 'fuel tank pressure sensor'). The fuel tank pressure sensor 21 is a sensor that detects the pressure in the fuel tank 20 and is connected to the controller 10 so that a signal can be input. Accordingly, when the fuel tank pressure sensor 21 outputs an electrical signal according to the detection value, the controller 10 can receive the electrical signal, and the controller 10 uses the electrical signal to eject the ejector 70. ) becomes possible to diagnose a failure state in which ) is detached from or separated from the intake passage portion 52 .

제어기(10)는 터보차저 작동시 캐니스터 클로즈 밸브(CCV)(34)가 닫히는 시점에서 연료탱크 압력센서(21)에 의해 검출된 연료탱크(20) 내 압력 정보를 이용하여 고장 상태를 진단한다. 이를 위해 제어기(10)는 차량 주행 동안 연료탱크 압력센서(21)의 신호로부터 연료탱크(20) 내 압력 변화량을 모니터링하는데, 터보차저 작동 및 캐니스터 클로즈 밸브(34)가 닫히는 시점의 압력 변화량을 미리 정해진 임계값과 비교하고, 상기 압력 변화량이 상기 임계값 이상인 경우 이젝터(70)의 이탈로 인해 캐니스터(30) 내 연료증발가스의 흡입 및 퍼지가 이루어지지 않는 고장 상태인 것으로 판단하게 된다. The controller 10 diagnoses a failure state using pressure information in the fuel tank 20 detected by the fuel tank pressure sensor 21 when the canister close valve (CCV) 34 is closed when the turbo charger is operating. To this end, the controller 10 monitors the pressure change in the fuel tank 20 from the signal of the fuel tank pressure sensor 21 while the vehicle is driving, and measures the pressure change in advance at the time when the turbo charger operates and the canister close valve 34 closes. It is compared with a predetermined threshold value, and when the pressure change amount is greater than or equal to the threshold value, it is determined that the canister 30 is in a failure state in which suction and purging of fuel evaporation gas are not performed due to separation of the ejector 70 .

도 8을 참조하여 설명하면, 제어기(10)는 차량 주행 중 연료탱크 압력센서(21)의 신호를 입력받으며, 입력되는 연료탱크 압력센서(21)의 신호로부터 연료탱크(20) 내 실시간 압력 정보를 취득하여 모니터링한다(S11). 또한, 제어기(10)는 연료탱크(20) 내 실시간 압력 정보로부터 압력 변화량 정보를 확인 및 모니터링한다(S12). Referring to FIG. 8 , the controller 10 receives a signal from the fuel tank pressure sensor 21 while the vehicle is driving, and receives real-time pressure information in the fuel tank 20 from the input signal from the fuel tank pressure sensor 21 . is obtained and monitored (S11). Also, the controller 10 checks and monitors pressure variation information from real-time pressure information in the fuel tank 20 (S12).

이어 제어기(10)는 듀얼 퍼지 시스템에 대한 정해진 고장 진단 실시 조건을 만족하는지를 판단한다(S13). 여기서, 고장 진단 실시 조건은 퍼지 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV)(40)와 캐니스터 클로즈 밸브(CCV)(34), 연료탱크 압력센서(21)가 모두 정상인 상태, 엔진 부스트 압력이 미리 정해진 설정압을 초과하는 상태, 정해진 고부하 퍼지 제어 활성화(high load purge control active) 조건을 만족하는 상태, 및 캐니스터 클로즈 밸브(34)가 닫히는 상태를 포함한다. Subsequently, the controller 10 determines whether a predetermined failure diagnosis execution condition for the dual fuzzy system is satisfied (S13). Here, the failure diagnosis execution conditions are a state in which the purge control solenoid valve (PCSV) (40), the canister close valve (CCV) (34), and the fuel tank pressure sensor (21) are all normal, and the engine boost pressure exceeds the predetermined set pressure. state, a state in which a predetermined high load purge control active condition is satisfied, and a state in which the canister close valve 34 is closed.

퍼지 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV)(40)와 캐니스터 클로즈 밸브(CCV)(34), 연료탱크 압력센서(21)의 정상 여부는 별도 실시된 통상의 고장 진단 로직의 결과로부터 확인할 수 있다. 또한, 상기 부스트 압력은 터보차저에 의해 엔진으로 공급되는 공기의 압력으로, 이는 부스트 압력센서(65)에 의해 검출될 수 있으며, 제어기(10)가 부스트 압력센서(65)의 신호를 입력받아 모니터링한다. 또한, 상기 고부하 퍼지 제어 활성화(high load purge control active) 조건은 퍼지 솔레노이드 밸브가 개방되는 조건, 및 터보차저가 작동 중인 조건을 포함한다. Whether the purge control solenoid valve (PCSV) 40, the canister close valve (CCV) 34, and the fuel tank pressure sensor 21 are normal can be confirmed from the results of the normal fault diagnosis logic performed separately. In addition, the boost pressure is the pressure of the air supplied to the engine by the turbo charger, which can be detected by the boost pressure sensor 65, and the controller 10 receives and monitors the signal of the boost pressure sensor 65. do. In addition, the high load purge control active condition includes a condition in which the purge solenoid valve is opened and a condition in which the turbocharger is operating.

상기 고장 진단 실시 조건을 만족하면, 제어기(10)는 연료탱크 압력센서(21)의 신호로부터 실시간 취득되는 연료탱크(20) 내 압력 변화량(ΔP)을 임계값(ΔPth)과 비교한다(S14). 터보차저의 작동시 캐니스터 클로즈 밸브(CCV)(34)가 닫히게 되면 음(-)의 압력 상태, 즉 부압 상태인 연료탱크(20) 내 압력은 더 낮은 압력으로 떨어지게 되며, 따라서 캐니스터 클로즈 밸브(34)가 닫히는 동안의 압력 변화 상태는 압력 상승이 아닌 압력 저하(pressure drop) 상태이고, 이때 모니터링되는 압력 변화량은 압력 저하량이 된다. If the failure diagnosis execution condition is satisfied, the controller 10 compares the pressure variation ΔP in the fuel tank 20 acquired in real time from the signal of the fuel tank pressure sensor 21 with the threshold value ΔP th (S14 ). When the canister close valve (CCV) 34 is closed during the operation of the turbocharger, the negative (-) pressure state, that is, the pressure inside the fuel tank 20 in the negative pressure state drops to a lower pressure, and thus the canister close valve 34 ) is closed, the pressure change state is not a pressure increase but a pressure drop state, and the pressure change amount monitored at this time becomes the pressure drop amount.

이에 고장 진단 과정에서 제어기(10)는 연료탱크(20) 내 현재의 압력 변화량(ΔP)을 임계값(ΔPth)과 비교하여 현재의 압력 변화량이 임계계보다 큰지를 판단하는데, 이때 현재의 압력 변화량(ΔP)이 임계값(ΔPth)보다 크면(ΔP > ΔPth), 이젝터(70)를 포함한 고부하 퍼지 시스템이 정상 상태인 것으로 판단한다(S15). Therefore, in the fault diagnosis process, the controller 10 compares the current pressure change amount (ΔP) in the fuel tank 20 with the threshold value (ΔP th ) to determine whether the current pressure change amount is greater than the critical value. At this time, the current pressure If the variation ΔP is greater than the threshold value ΔP th (ΔP > ΔP th ), it is determined that the high-load purge system including the ejector 70 is in a normal state (S15).

반면, 현재의 압력 변화량이 임계값 이하이면(ΔP ≤ ΔPth), 이젝터(70)가 흡기통로부(52)로부터 이탈 및 분리된 고장 상태인 것으로 진단한다(S16). 만약, 고장 진단 후 점검 과정에서 이젝터(70)의 이탈 및 분리 고장이 아니라면, 재순환 라인(69) 또는 고부하 퍼지 라인인 제2 퍼지라인(39)의 상태에 이상이 있는 것으로 진단할 수도 있다.On the other hand, if the current pressure change amount is less than the threshold value (ΔP ≤ ΔP th ), it is diagnosed that the ejector 70 is separated from the intake passage 52 and is in a faulty state (S16). If the ejector 70 is not separated or separated during the inspection process after the failure diagnosis, it may be diagnosed that there is an abnormality in the state of the recirculation line 69 or the second purge line 39, which is a high load purge line.

도 9에는 연료탱크 압력센서(21)의 신호 값, 특히 정상 상태와 고장 상태의 연료탱크(20) 내 압력 값이 예시되어 있으며, 예시된 바와 같이 정상 상태에서 연료탱크(20) 내 압력 값이 급격하게 상승함을 알 수 있고, 고장 상태인 경우 연료탱크(20) 내 압력 변화량(ΔP)이 상대적으로 적음을 알 수 있다. 이에 연료탱크(20) 내 압력 변화량(ΔP)이 정해진 임계값(ΔPth) 이하이면 고장 상태로 판단하는 것이 가능해진다.9 illustrates the signal values of the fuel tank pressure sensor 21, in particular, the pressure values in the fuel tank 20 in a normal state and a failure state. As illustrated, the pressure values in the fuel tank 20 in the normal state It can be seen that it rises rapidly, and in the case of a failure state, it can be seen that the amount of pressure change (ΔP) in the fuel tank 20 is relatively small. Accordingly, when the amount of change in pressure ΔP in the fuel tank 20 is less than or equal to a predetermined threshold value ΔP th , it is possible to determine a failure state.

이와 같이 하여, 본 발명에 따른 듀얼 퍼지 시스템에 의하면, 이젝터(70)의 아웃렛부(74)가 연결되는 흡기통로부(52)에, 이젝터(70)의 노즐부(75) 내부통로 및 아웃렛부(74) 내부통로와 연통되고 노즐부(75) 출구의 유로 단면적에 비해 확대된 통로 단면적을 가지는 디퓨저(55)를 형성함과 더불어, 이젝터(70)의 본체부(71) 중 흡입인렛부(73)를 통해 연료증발가스가 흡입되는 공간인 흡입부(71a)와 상기 노즐부(75)의 출구가 서로 일정 거리 이상 이격된 위치에 배치되도록 이젝터(70)의 내부 구조를 개선함으로써, 이젝터(70)의 아웃렛부(74)가 흡기통로부(52)로부터 이탈되어 분리된 고장 상태의 진단이 가능해진다. In this way, according to the dual purge system according to the present invention, the inner passage of the nozzle part 75 of the ejector 70 and the outlet part are connected to the intake passage part 52 to which the outlet part 74 of the ejector 70 is connected. (74) In addition to forming a diffuser 55 that communicates with the inner passage and has a passage cross-sectional area enlarged compared to the passage cross-sectional area of the exit of the nozzle part 75, the suction inlet part of the body part 71 of the ejector 70 ( 73) by improving the internal structure of the ejector 70 so that the suction part 71a, which is a space where the fuel evaporation gas is sucked, and the outlet of the nozzle part 75 are disposed at a position spaced apart from each other by a predetermined distance or more, the ejector ( The outlet part 74 of 70 is detached from the intake passage part 52, and it is possible to diagnose the separated failure state.

또한, 이젝터(70)가 흡기통로부(52)에서 이탈되어 분리된 고장 상태일 때, 구동유체인 압축 공기가 이젝터(70)에 공급되더라도, 이젝터(70)에서 캐니스터(30) 내 연료증발가스의 흡입 및 대기 방출이 이루어지지 않도록 할 수 있게 된다.In addition, when the ejector 70 is separated from the intake passage 52 and is in a separate failure state, even if compressed air, which is a driving fluid, is supplied to the ejector 70, the ejector 70 provides fuel evaporation gas in the canister 30. It is possible to prevent inhalation and air emission of

이상으로 본 발명의 실시예에 대하여 상세하게 설명하였지만, 본 발명의 권리범위가 이에 한정되는 것은 아니며, 다음의 특허청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당 업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 포함된다.Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the scope of the present invention is not limited thereto, and various modifications and improvements of those skilled in the art using the basic concept of the present invention defined in the following claims It is also included in the scope of the present invention.

10 : 제어기
20 : 연료탱크 21 : 연료탱크 압력센서
30 : 캐니스터 31 : 로딩포트
32 : 퍼지포트 33 : 대기포트
34 : 캐니스터 클로즈 밸브(CCV) 35 : 로딩라인
36 : 퍼지라인 37 : 메인 퍼지라인
38 : 제1 퍼지라인 39 : 제2 퍼지라인
40 : 퍼지 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV)
51 : 에어클리너 52 : 흡기통로부
53 : 삽입부 54 : 오-링
55 : 디퓨저 56 : 체결부
57 : 체결홀 61 : 압축기
62 : 흡기통로부 63 : 인터쿨러
64 : 흡기통로부 65 : 부스트 압력센서
66 : 스로틀 밸브 67 : 흡기통로
68 : 서지탱크 69 : 재순환 라인
70 : 이젝터 71 : 본체부
71a : 흡입부 72 : 구동인렛부
73 : 흡입인렛부 74 : 아웃렛부
75 : 노즐부 76 : 체크밸브
77 : 플랜지부 78 : 체결홀
79 : 볼트 10: controller
20: fuel tank 21: fuel tank pressure sensor
30: canister 31: loading port
32: purge port 33: standby port
34: canister close valve (CCV) 35: loading line
36: purge line 37: main purge line
38: first purge line 39: second purge line
40: Purge control solenoid valve (PCSV)
51: air cleaner 52: intake passage
53: insertion part 54: O-ring
55: diffuser 56: fastening part
57: fastening hole 61: compressor
62: intake passage part 63: intercooler
64: intake passage part 65: boost pressure sensor
66: throttle valve 67: intake passage
68: surge tank 69: recirculation line
70: ejector 71: main body
71a: suction part 72: drive inlet part
73: suction inlet part 74: outlet part
75: nozzle part 76: check valve
77: flange part 78: fastening hole
79: Bolt

Claims (10)

구동인렛부를 통해 공급된 구동유체가 통과하도록 된 노즐부를 구비하고 상기 노즐부를 통과하여 이동하는 구동유체에 의한 본체부 내에서의 부압 생성시 퍼지라인을 통해 연결된 캐니스터로부터 흡입인렛부를 통해 연료증발가스가 흡입되는 이젝터를 포함하고,
상기 이젝터에서 노즐부를 통과한 구동유체 및 흡입인렛부를 통해 흡입된 연료증발가스가 배출되는 이젝터의 아웃렛부가 엔진 흡기계의 흡기통로부에 결합되며,
상기 흡기통로부에 상기 이젝터의 본체부 및 아웃렛부의 내부통로에 연통되고 상기 노즐부 출구의 유로 단면적보다 큰 통로 단면적을 가지는 디퓨저가 형성된 것을 특징으로 하는 차량의 듀얼 퍼지 시스템.
A nozzle part through which the driving fluid supplied through the driving inlet part passes, and when negative pressure is generated in the main body part by the driving fluid moving through the nozzle part, fuel evaporation gas is generated from the canister connected through the purge line through the suction inlet part. Including an ejector that is sucked in,
The outlet part of the ejector through which the driving fluid passing through the nozzle part of the ejector and the fuel evaporation gas sucked through the suction inlet part are discharged is coupled to the intake passage part of the engine intake system,
A dual purge system for a vehicle, characterized in that a diffuser is formed in the intake passage to communicate with the inner passage of the main body and the outlet of the ejector and having a cross-sectional area of the passage larger than the cross-sectional area of the passage at the outlet of the nozzle.
 청구항 1에 있어서,
상기 노즐부가 본체부의 내부를 따라 본체부의 일단부로부터 타단부를 향해 연장된 튜브 형상으로 형성되고, 상기 본체부에서 흡입인렛부가 연결된 흡입부가 상기 본체부의 일단부 위치에 형성된 것을 특징으로 하는 차량의 듀얼 퍼지 시스템.
The method of claim 1,
The nozzle part is formed in a tube shape extending from one end of the body part toward the other end along the inside of the body part, and the suction part connected to the suction inlet part in the body part is formed at one end position of the body part. fuzzy system.
 청구항 2에 있어서,
상기 본체부가 정해진 길이의 파이프 형상으로 구비되고,
상기 본체부의 일단부에 상기 노즐부의 내부통로와 연통된 구동인렛부가 연결되며,
상기 본체부의 타단부에 상기 아웃렛부가 연결된 것을 특징으로 하는 차량의 듀얼 퍼지 시스템.
The method of claim 2,
The body portion is provided in a pipe shape of a predetermined length,
A drive inlet portion communicating with the inner passage of the nozzle portion is connected to one end of the main body portion,
The dual purge system of a vehicle, characterized in that the outlet part is connected to the other end of the body part.
 청구항 2에 있어서,
상기 노즐부에서 출구가 형성된 단부가 상기 본체부의 타단부에 연결된 아웃렛부 내에 위치되는 것을 특징으로 하는 차량의 듀얼 퍼지 시스템.
The method of claim 2,
The dual purge system of a vehicle, characterized in that the end of the nozzle portion at which the outlet is formed is located in an outlet portion connected to the other end of the main body portion.
 청구항 2에 있어서,
상기 노즐부는 내부통로의 단면적이 출구가 위치한 단부로 갈수록 점차 축소되는 축소관 형상을 가지는 것을 특징으로 하는 차량의 듀얼 퍼지 시스템.
The method of claim 2,
The dual purge system of the vehicle, characterized in that the nozzle part has a reduced pipe shape in which the cross-sectional area of the inner passage is gradually reduced toward the end where the outlet is located.
 청구항 1에 있어서,
상기 흡기통로부는 터보차저의 압축기에 의해 흡입되는 공기가 통과하는 압축기 전단의 흡입공기 통로 부분인 것을 특징으로 하는 차량의 듀얼 퍼지 시스템.
The method of claim 1,
The intake passage part is a dual purge system of a vehicle, characterized in that the part of the intake air passage in front of the compressor through which the air sucked by the compressor of the turbocharger passes.
 청구항 6에 있어서,
상기 구동인렛부는 터보차저의 압축기에 의해 압축된 공기가 공급될 수 있도록 압축기 후단의 흡기통로부에 재순환 라인을 통해 연결된 것을 특징으로 하는 차량의 듀얼 퍼지 시스템.
The method of claim 6,
The dual purge system of the vehicle, characterized in that the drive inlet is connected to the intake passage part at the rear of the compressor through a recirculation line so that air compressed by the compressor of the turbo charger can be supplied.
 청구항 1에 있어서,
상기 흡기통로부에 홈 형상의 삽입부가 형성되고, 상기 이젝터의 아웃렛부가 상기 흡기통로부의 삽입부에 삽입된 상태로 결합되는 것을 특징으로 하는 차량의 듀얼 퍼지 시스템.
The method of claim 1,
A dual purge system for a vehicle, characterized in that a groove-shaped insertion part is formed in the intake passage part, and the outlet part of the ejector is coupled while being inserted into the intake passage part insertion part.
 청구항 8에 있어서,
상기 디퓨저는 상기 삽입부로부터 흡기통로부의 벽을 관통하도록 형성되어 디퓨저의 내부통로가 흡기통로부의 내부와 연통되도록 된 것을 특징으로 하는 차량의 듀얼 퍼지 시스템.
The method of claim 8,
The dual purge system of a vehicle, characterized in that the diffuser is formed to penetrate the wall of the intake passage from the insertion part so that the internal passage of the diffuser communicates with the inside of the intake passage.
 청구항 9에 있어서,
상기 디퓨저는 이젝터의 아웃렛부 출구와 연결된 입구 부분에서 출구측으로 가면서 유로 단면적이 점차 축소된 부분을 가지는 것을 특징으로 하는 차량의 듀얼 퍼지 시스템.The method of claim 9,
The dual purge system of the vehicle, characterized in that the diffuser has a portion in which the cross-sectional area of the flow path is gradually reduced while going from the inlet portion connected to the outlet of the outlet of the ejector to the outlet side.
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