KR20220145180A - Anti-roll Suspension - Google Patents

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KR20220145180A
KR20220145180A KR1020210051925A KR20210051925A KR20220145180A KR 20220145180 A KR20220145180 A KR 20220145180A KR 1020210051925 A KR1020210051925 A KR 1020210051925A KR 20210051925 A KR20210051925 A KR 20210051925A KR 20220145180 A KR20220145180 A KR 20220145180A
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김종성
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현대모비스 주식회사
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Abstract

Disclosed is an anti-roll suspension. In accordance with one embodiment of the present disclosure, the anti-roll suspension includes: a stabilizer bar mounted outside a space between a first wheel and a second wheel mounted on one transverse side of the first wheel; a first load transmission unit configured to generate a torsional moment in the stabilizer bar as the first wheel bumps or rebounds; and a second load transmission unit configured to generate a torsional moment in the stabilizer bar as the second wheel bumps or rebounds. Therefore, the present invention is capable of controlling the steering performance of a vehicle.

Description

안티-롤 현가장치{Anti-roll Suspension}Anti-roll Suspension

본 개시는 안티-롤 현가장치에 관한 것이다. 더욱 상세하게는, 스태빌라이저 바(stabilizer bar)를 구비한 안티-롤 현가장치에 관한 것이다.The present disclosure relates to an anti-roll suspension. More particularly, it relates to an anti-roll suspension with a stabilizer bar.

이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 개시에 대한 배경정보를 제공할 뿐 종래기술을 구성하는 것은 아니다. The content described in this section merely provides background information for the present disclosure and does not constitute the prior art.

인휠 시스템(in-wheel system)은 차량의 각 차륜에 모터를 장착하여 각 차륜이 인휠모터(in-wheel motor)에 의하여 개별적으로 구동되도록 하는 시스템이다. 인휠 모터에 의하여 능동제동 및 휠 별 독립제동이 수행될 수 있으므로 인휠시스템은 주제동뿐만 아니라 ESC(Electronic Stability Control) 등의 부가기능을 구현하는 데에 적합하다.An in-wheel system is a system in which a motor is mounted on each wheel of a vehicle so that each wheel is individually driven by an in-wheel motor. Since active braking and independent braking for each wheel can be performed by the in-wheel motor, the in-wheel system is suitable for implementing additional functions such as ESC (Electronic Stability Control) as well as main braking.

e-코너모듈(electronic corner module)은 인휠모터, EMB(Electro-Mechanical Brake), 조향장치, 현가장치 등이 휠 별로 독립적으로 구성되도록 모듈화된 것이다. 즉, e-코너모듈이란 각 차륜 단위에서 구동, 제동, 조향 등이 가능하도록 설계한 차량의 샤시 모듈을 의미한다. 일반적인 제동시스템에서 구동이나 조향장치가 차지했던 엔진룸의 공간을 e-코너모듈에서는 다른 용도로 활용할 수 있게 된다. 또한 각 차륜을 좌우로 90도 이상 조향할 수 있게 된다.The e-corner module is modularized so that the in-wheel motor, EMB (Electro-Mechanical Brake), steering, and suspension are independently configured for each wheel. That is, the e-corner module refers to a chassis module of a vehicle designed to enable driving, braking, and steering in each wheel unit. The space in the engine room occupied by the drive or steering system in the general braking system can be used for other purposes in the e-corner module. In addition, each wheel can be steered by more than 90 degrees left and right.

한편 스태빌라이저 바(stabilizer bar)는 차량이 롤링(rolling) 거동할 때 비틀리도록 구성되고 이에 따라 좌우측 차륜에 비틀림 복원력을 발휘함으로써 차량의 롤링을 억제하도록 기능하는 장치이다. 이러한 스태빌라이저 바의 기능에 의하여 차량의 롤링이 감소됨으로써 선회주행 시 선회 외륜 쪽으로 차체가 기울어지는 것을 방지하여 승차감을 향상시킬 수 있다.On the other hand, a stabilizer bar is a device that is configured to be twisted when the vehicle is rolling and thus exerts a torsional restoring force on the left and right wheels to suppress the rolling of the vehicle. By reducing the rolling of the vehicle by the function of the stabilizer bar, it is possible to prevent the vehicle body from leaning toward the turning outer wheel during turning driving, thereby improving the riding comfort.

도 1은 종래의 스태빌라이저 바의 설치위치를 나타낸 사시도이다.1 is a perspective view showing an installation position of a conventional stabilizer bar.

도 1을 참조하면, 종래의 스태빌라이저 바(130)는 차량의 좌우측 로우어암(lower arm, 110)에 장착되었다. 이러한 배치에 의하면 차륜(150)이 일정 각도 이상 좌우로 회전하는 경우 스태빌라이저 바(130)가 차륜(150)과 부딪히게 된다. 따라서 종래의 구성과 레이아웃을 사용하는 경우, 각 차륜(150)의 독립 조향 성능을 구현하는 동시에 스태빌라이저 바(130)의 롤링억제 기능을 유지하는 것이 어렵다는 문제점이 있다.Referring to FIG. 1 , the conventional stabilizer bar 130 is mounted on left and right lower arms 110 of a vehicle. According to this arrangement, when the wheel 150 rotates left and right at a predetermined angle or more, the stabilizer bar 130 collides with the wheel 150 . Therefore, when using the conventional configuration and layout, there is a problem in that it is difficult to implement the independent steering performance of each wheel 150 and at the same time maintain the rolling suppression function of the stabilizer bar 130 .

이에, 본 개시는 상기한 문제점들을 개선하기 위하여 안출된 것으로, 본 개시의 일 실시예에 따른 안티-롤 현가장치는, 스태빌라이저 바를 횡방향 양측 휠의 외측에 장착하여 휠의 독립조향 성능을 구현하는 동시에 스태빌라이저 바에 의하여 차량의 롤링을 억제하는 기능을 유지하는데 주된 목적이 있다.Accordingly, the present disclosure has been devised to improve the above problems, and the anti-roll suspension according to an embodiment of the present disclosure is to implement the independent steering performance of the wheel by mounting the stabilizer bar on the outside of the wheels on both sides in the lateral direction. At the same time, the main purpose is to maintain the function of suppressing the rolling of the vehicle by the stabilizer bar.

또한, 본 개시의 일 실시예에 따른 차량은 복수개의 안티-롤 현가장치 간에 슬레이브 실린더의 내면적을 달리함으로써, 차량의 스티어 성능을 조절할 수 있도록 하는 데 주된 목적이 있다.In addition, the vehicle according to an embodiment of the present disclosure has a main purpose of adjusting the steer performance of the vehicle by varying the inner area of the slave cylinder among the plurality of anti-roll suspensions.

본 발명이 해결하고자 하는 과제들은 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.The problems to be solved by the present invention are not limited to the problems mentioned above, and other problems not mentioned will be clearly understood by those skilled in the art from the following description.

본 개시의 일 실시예에 의하면, 제1 차륜(first wheel)과 제1차륜의 횡방향 타측에 장착되는 제2 차륜(second wheel) 사이 공간의 외측에 장착되는 스태빌라이저 바(stabilizer bar); 제1 차륜이 범프(bump) 또는 리바운드함(rebound)에 따라 스태빌라이저 바에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성되는 제1 하중전달부(first load transmission unit); 및 제2 차륜이 범프 또는 리바운드함에 따라 스태빌라이저 바에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성되는 제2 하중전달부(second load transmission unit)를 포함하는 것을 특징으로 하는 안티-롤 현가장치(anti-roll suspension)를 제공한다.According to an embodiment of the present disclosure, a stabilizer bar mounted on the outside of a space between a first wheel and a second wheel mounted on the other side in the transverse direction of the first wheel; a first load transmission unit configured to generate a torsion moment in the stabilizer bar as the first wheel bumps or rebounds; and a second load transmission unit configured to generate a torsional moment in the stabilizer bar as the second wheel bumps or rebounds. to provide.

또한, 본 개시의 일 실시예에 의하면, 전좌륜(front-left wheel); 전우륜(front-right wheel); 전좌륜 및 전우륜 사이 공간의 외측에 장착되는 전륜 스태빌라이저 바(front wheel stabilizer bar); 전좌륜이 범프 또는 리바운드함에 따라 전륜 스태빌라이저 바에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성되는 제1 하중전달부; 및 전우륜이 범프 또는 리바운드함에 따라 전륜 스태빌라이저 바에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성되는 제2 하중전달부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량을 제공한다.In addition, according to an embodiment of the present disclosure, a front-left wheel (front-left wheel); front-right wheel; a front wheel stabilizer bar mounted outside the space between the front and right wheels; a first load transmission unit configured to generate a torsion moment in the front wheel stabilizer bar as the front seat wheel bumps or rebounds; and a second load transmission unit configured to generate a torsion moment in the front wheel stabilizer bar as the front right wheel bumps or rebounds.

이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예에 의하면, 본 개시의 일 실시예에 따른 안티-롤 현가장치는, 스태빌라이저 바를 횡방향 양측 휠의 외측에 배치하여 휠의 독립조향 성능을 구현하는 동시에 스태빌라이저 바에 의하여 차량의 롤링을 억제하는 기능을 유지하는 효과가 있다. 이에 따라서 e-코너모듈의 적용 대상이 확대되고, 승차감이 개선될 수 있다.As described above, according to the present embodiment, the anti-roll suspension according to an embodiment of the present disclosure implements independent steering performance of the wheel by arranging the stabilizer bars on the outside of both wheels in the lateral direction, and at the same time, the vehicle is driven by the stabilizer bar. It has the effect of maintaining the function of suppressing the rolling of Accordingly, the application target of the e-corner module can be expanded and the riding comfort can be improved.

또한, 본 개시의 일 실시예에 따른 차량은 복수개의 안티-롤 현가장치 간에 슬레이브 실린더의 내면적을 달리함으로써, 차량의 스티어 성능을 조절할 수 있는 효과가 있다.In addition, in the vehicle according to the exemplary embodiment of the present disclosure, the steer performance of the vehicle can be adjusted by varying the inner area of the slave cylinder among the plurality of anti-roll suspensions.

도 1은 종래의 스태빌라이저 바의 설치위치를 나타낸 사시도이다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 안티-롤 현가장치 및 인휠모터를 나타낸 단면도이다.
도 3은 본 개시의 일 실시예에 따른 안티-롤 현가장치의 사시도다.
도 4 내지 도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 안티-롤 현가장치의 단면도이다.
도 7은 본 개시의 일 실시예에 따른 차량의 단면도이다.
도 8은 본 개시의 일 실시예에 따른 안티-롤 현가장치의 작동상태를 나타낸 상태도이다. 1 is a perspective view showing an installation position of a conventional stabilizer bar.
2 is a cross-sectional view illustrating an anti-roll suspension device and an in-wheel motor according to an embodiment of the present disclosure.
3 is a perspective view of an anti-roll suspension according to an embodiment of the present disclosure;
4 to 6 are cross-sectional views of an anti-roll suspension according to an embodiment of the present disclosure.
7 is a cross-sectional view of a vehicle according to an embodiment of the present disclosure.
8 is a state diagram illustrating an operating state of an anti-roll suspension device according to an embodiment of the present disclosure.

이하, 본 개시의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 개시를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 개시의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.Hereinafter, some embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to exemplary drawings. In adding reference numerals to components in each drawing, it should be noted that the same components are given the same reference numerals as much as possible even though they are indicated in different drawings. In addition, in describing the present disclosure, if it is determined that a detailed description of a related known configuration or function may obscure the gist of the present disclosure, the detailed description thereof will be omitted.

본 개시에 따른 실시예의 구성요소를 설명하는 데 있어서, 제1, 제2, i), ii), a), b) 등의 부호를 사용할 수 있다. 이러한 부호는 그 구성요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 부호에 의해 해당 구성요소의 본질 또는 차례나 순서 등이 한정되지 않는다. 명세서에서 어떤 부분이 어떤 구성요소를 '포함' 또는 '구비'한다고 할 때, 이는 명시적으로 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.In describing the components of the embodiment according to the present disclosure, reference numerals such as first, second, i), ii), a), b) may be used. These signs are only for distinguishing the elements from other elements, and the nature, order, or order of the elements are not limited by the signs. When a part in the specification 'includes' or 'includes' a certain component, it means that other components may be further included, rather than excluding other components unless explicitly stated otherwise. .

본 개시에서 사용되는 횡방향, 종방향 및 좌우측 등의 용어는 차량을 기준으로 정의된다. 따라서 횡방향, 종방향 및 좌우측은 각각 차량의 횡방향, 종방향 및 좌우측을 의미한다.Terms such as lateral direction, longitudinal direction and left and right sides used in the present disclosure are defined with respect to a vehicle. Accordingly, the transverse direction, the longitudinal direction, and the left and right sides mean the transverse direction, the longitudinal direction and the left and right sides of the vehicle, respectively.

도 2 내지 도 8을 참조하면, 본 개시의 일 실시예에 따른 안티-롤 현가장치(anti-roll suspension)는 스태빌라이저 바(stabilizer bar, 250), 제1 하중전달부(first load transmission unit, 230) 및 제2 하중전달부(second load transmission unit, 240)를 포함한다.2 to 8 , an anti-roll suspension according to an embodiment of the present disclosure includes a stabilizer bar 250 and a first load transmission unit 230 . ) and a second load transmission unit (second load transmission unit, 240).

차량의 현가장치는 차축과 차체를 연결하여 차량이 주행할 때 노면에서 받는 진동이나 충격이 차체에 직접 전달되지 않도록 함으로써 차체나 하물의 손상을 방지하고 승차감을 향상시키는 장치이다.A vehicle suspension is a device that prevents damage to the vehicle body or load and improves riding comfort by connecting the axle to the vehicle body and preventing vibration or shock from the road surface from being directly transmitted to the vehicle body while the vehicle is driving.

스태빌라이저 바(250)는, 좌우 차륜(210, 220)의 롤링(rolling)을 방지하는 장치이다. 좌우 차륜(210, 220)이 서로 상대적으로 상하 운동하는 경우 스태빌라이저 바(250)가 비틀리고, 스태빌라이저 바(250)의 비틀림 복원력이 샤시(chassis)에 가해져 롤링 거동이 억제된다.The stabilizer bar 250 is a device for preventing the left and right wheels 210 and 220 from rolling. When the left and right wheels 210 and 220 move up and down relative to each other, the stabilizer bar 250 is twisted, and the torsional restoring force of the stabilizer bar 250 is applied to the chassis to suppress the rolling behavior.

도 3을 참조하면, 스태빌라이저 바(250)는 제1 차륜(first wheel, 210)과 제1 차륜(210)의 횡방향 타측에 장착되는 제2 차륜(second wheel, 220) 사이 공간 외측에 장착된다. 예를 들어 본 발명의 일 실시예에 따른 안티-롤 현가장치의 스태빌라이저 바(250)는, 전륜과 후륜의 사이에 장착될 수 있다. 혹은, 제1 차륜(210)과 제2 차륜(220)의 상측에 장착될 수 있다. 또한, 스태빌라이저 바(250)는 차량의 횡방향 뿐만 아니라 종방향으로도 장착될 수 있는 등 다양한 배치가 가능하다. 스태빌라이저 바(250)가 제1 차륜(210) 및 제2 차륜(220)의 사이에 장착되지 않음으로써, 제1 차륜(210) 및 제2 차륜(220)의 좌우 회전각도를 확장할 수 있다. 특히, 각 차륜에 인휠모터(in-wheel motor, 261)가 장착되는 등으로 차륜을 좌우로 90도 이상 조향 가능한 경우에도, 차량에 스태빌라이저 바(250)를 장착하여 차륜의 롤링 거동을 억제할 수 있다는 이점이 있다.Referring to FIG. 3 , the stabilizer bar 250 is mounted outside the space between the first wheel 210 and the second wheel 220 mounted on the other side in the transverse direction of the first wheel 210 . . For example, the stabilizer bar 250 of the anti-roll suspension according to an embodiment of the present invention may be mounted between the front wheel and the rear wheel. Alternatively, it may be mounted on the upper side of the first wheel 210 and the second wheel 220 . In addition, the stabilizer bar 250 can be arranged in various ways, such as can be mounted in the longitudinal direction as well as the transverse direction of the vehicle. Since the stabilizer bar 250 is not mounted between the first wheel 210 and the second wheel 220 , the left and right rotation angles of the first wheel 210 and the second wheel 220 may be extended. In particular, even when the wheels can be steered to the left and right by 90 degrees or more because in-wheel motors 261 are mounted on each wheel, the rolling behavior of the wheels can be suppressed by installing the stabilizer bar 250 on the vehicle. There is an advantage that there is

도 2 및 도 3을 참조하면, 스태빌라이저 바(250)는 차체의 소정의 위치에 고정된 브라켓(253)에 의하여 차체에 장착될 수 있다. 스태빌라이저 바(250)의 양단 사이에 고무부시(rubber bush, 255)를 끼우고, 차체에 결합된 브라켓(bracket, 253)이 고무부시(255)를 감싸면서 차량의 소정의 위치에 고정되도록 결합할 수 있다.2 and 3 , the stabilizer bar 250 may be mounted on the vehicle body by a bracket 253 fixed to a predetermined position of the vehicle body. A rubber bush (255) is inserted between both ends of the stabilizer bar (250), and a bracket (253) coupled to the vehicle body wraps the rubber bush (255) and is fixed to a predetermined position of the vehicle. can

제1 및 제2 하중전달부(230, 240)는 각각 제1 및 제2 차륜(220)이 범프(bump) 또는 리바운드(rebound)함에 따라 스태빌라이저 바(250)에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성된다.The first and second load transmission units 230 and 240 are configured to generate a torsional moment in the stabilizer bar 250 as the first and second wheel 220 bumps or rebounds, respectively. .

본 개시의 일 실시예에 따른 제1 하중전달부(230)는 제1 마스터 실린더(first master cylinder, 231), 제1 슬레이브 실린더(first slave cylinder, 235) 및 제1 유압전달부(hydraulic transmission unit, 233)의 전부 또는 일부를 포함한다. 또한, 제2 하중전달부(240)는 제2 마스터 실린더(second master cylinder, 241), 제2 슬레이브 실린더(second slave cylinder, 245) 및 제2 유압전달부(second hydraulic transmission unit, 243)의 전부 또는 일부를 포함한다.The first load transmission unit 230 according to an embodiment of the present disclosure includes a first master cylinder (231), a first slave cylinder (235), and a first hydraulic transmission unit (hydraulic transmission unit) , 233) in whole or in part. In addition, the second load transmission unit 240 is all of the second master cylinder (second master cylinder, 241), the second slave cylinder (second slave cylinder, 245) and the second hydraulic transmission unit (second hydraulic transmission unit, 243) or some.

제2 마스터 실린더(241), 제2 슬레이브 실린더(245) 및 제2 유압전달부(243)는 각각 제1 마스터 실린더(231), 제1 슬레이브 실린더(235) 및 제1 유압전달부(233)와 동일한 메커니즘으로 거동하고, 각각 이들과 횡방향으로 대칭된 위치에 배치될 수 있다.The second master cylinder 241 , the second slave cylinder 245 and the second hydraulic pressure transmission unit 243 are the first master cylinder 231 , the first slave cylinder 235 and the first hydraulic pressure transmission unit 233 , respectively. and behaves with the same mechanism as , and can each be placed in a position transversely symmetrical to them.

제1 마스터 실린더(231)는 제1 차륜(210)이 범프 또는 리바운드함에 따라 유압이 형성되도록 구성된다. 제1 마스터 실린더(231)는 제1 차륜(210) 또는 차량의 샤시에 제1 차륜(210)과 함께 차량의 높이방향으로 거동할 수 있도록 고정장착될 수 있다.The first master cylinder 231 is configured such that hydraulic pressure is formed as the first wheel 210 bumps or rebounds. The first master cylinder 231 may be fixedly mounted on the first wheel 210 or the chassis of the vehicle to move in the height direction of the vehicle together with the first wheel 210 .

제2 마스터 실린더(241)는 제2 차륜(220)이 범프 또는 리바운드함에 따라 유압이 형성되도록 구성된다. 제2 마스터 실린더(241)는 제2 차륜(220) 또는 차량의 샤시에 제2 차륜(220)과 함께 차량의 높이방향으로 거동할 수 있도록 고정장착될 수 있다.The second master cylinder 241 is configured such that hydraulic pressure is formed as the second wheel 220 bumps or rebounds. The second master cylinder 241 may be fixedly mounted on the second wheel 220 or the chassis of the vehicle to move in the height direction of the vehicle together with the second wheel 220 .

제1 및 제2 마스터 실린더(231, 241)의 내측에는 각 마스터 실린더(231, 241)의 내부 단면을 슬라이딩하는 피스톤(231_a, 241_a)이 구비된다. 제1 및 제2 마스터 실린더(231, 241)의 피스톤로드는 차체의 소정의 위치에 결합될 수 있다. 여기서 제1 및 제2 마스터 실린더(231, 241)의 피스톤로드가 차체에 장착되고, 제1 및 제2 마스터 실린더(231, 241)가 차륜과 함께 거동하는 경우를 설명하지만, 피스톤로드가 차륜과 함께 거동하고 제1 및 제2 마스터 실린더(231, 241)가 차체에 장착되는 등의 변형실시도 가능하다. 제1 및 제2 마스터 실린더(231, 241)의 피스톤로드 상단은 차체의 소정의 위치에 볼 조인트(ball joint)를 이용하여 차체에 대하여 회전 가능하게 결합될 수 있다.Inside the first and second master cylinders 231 and 241, pistons 231_a and 241_a sliding the inner end surfaces of the respective master cylinders 231 and 241 are provided. The piston rods of the first and second master cylinders 231 and 241 may be coupled to predetermined positions of the vehicle body. Here, the case in which the piston rods of the first and second master cylinders 231 and 241 are mounted on the vehicle body and the first and second master cylinders 231 and 241 behave together with the wheel will be described, but the piston rod is connected to the wheel and the wheel. It is also possible to carry out a modification, such as moving together and mounting the first and second master cylinders 231 and 241 to the vehicle body. The upper ends of the piston rods of the first and second master cylinders 231 and 241 may be rotatably coupled to the vehicle body by using a ball joint at a predetermined position of the vehicle body.

제1 차륜(210)이 범프거동할 경우, 제1 마스터 실린더(231)의 피스톤로드는 제1 마스터 실린더(231) 내의 작동유체를 가압하는 방향으로 슬라이딩한다. 제1 차륜(210)이 리바운드 거동할 때, 제1 마스터 실린더(231)의 피스톤로드는 제1 마스터 실린더(231)내의 작동유체의 유압을 감소시키는 방향으로 슬라이딩한다.When the first wheel 210 bumps, the piston rod of the first master cylinder 231 slides in a direction to pressurize the working fluid in the first master cylinder 231 . When the first wheel 210 rebounds, the piston rod of the first master cylinder 231 slides in a direction to decrease the hydraulic pressure of the working fluid in the first master cylinder 231 .

제1 슬레이브 실린더(235)는 제1 마스터 실린더(231)의 유압에 의하여 피스톤운동하도록 구성된다. 이를 위하여 본 개시의 일 실시예에 따른 안티-롤 현가장치는 제1 마스터 실린더(231)의 유압을 상기 제1 슬레이브 실린더(235)로 전달하는 제1 유압전달부(233)를 포함할 수 있다.The first slave cylinder 235 is configured to perform a piston movement by the hydraulic pressure of the first master cylinder 231 . To this end, the anti-roll suspension according to an embodiment of the present disclosure may include a first hydraulic pressure transmission unit 233 that transmits the hydraulic pressure of the first master cylinder 231 to the first slave cylinder 235 . .

마찬가지로, 제2 차륜(220)이 범프거동할 경우, 제2 마스터 실린더(241)의 피스톤로드는 제2 마스터 실린더(241) 내의 작동유체를 가압하는 방향으로 슬라이딩한다. 제2 차륜(220)이 리바운드 거동할 때, 제2 마스터 실린더(241)의 피스톤로드는 제2 마스터 실린더(241)내의 작동유체의 유압을 감소시키는 방향으로 슬라이딩한다.Similarly, when the second wheel 220 bumps, the piston rod of the second master cylinder 241 slides in a direction to pressurize the working fluid in the second master cylinder 241 . When the second wheel 220 rebounds, the piston rod of the second master cylinder 241 slides in a direction to decrease the hydraulic pressure of the working fluid in the second master cylinder 241 .

제2 슬레이브 실린더(245)는 제2 마스터 실린더(241)의 유압에 의하여 피스톤운동하도록 구성된다. 이를 위하여 본 개시의 일 실시예에 따른 안티-롤 현가장치는 제2 마스터 실린더(241)의 유압을 상기 제2 슬레이브 실린더(245)로 전달하는 제2 유압전달부(243)를 포함할 수 있다.The second slave cylinder 245 is configured to perform a piston movement by the hydraulic pressure of the second master cylinder 241 . To this end, the anti-roll suspension according to an embodiment of the present disclosure may include a second hydraulic pressure transmitting unit 243 that transmits the hydraulic pressure of the second master cylinder 241 to the second slave cylinder 245 . .

제1 및 제2 슬레이브 실린더(235, 245)는 차량의 소정의 위치에 고정된다. 제1 및 제2 슬레이브 실린더(235, 245)의 내측에는 각 슬레이브 실린더(235, 245) 내에서 피스톤운동하는 피스톤(235_a, 245_a)이 구비된다.The first and second slave cylinders 235 and 245 are fixed to predetermined positions of the vehicle. Pistons 235_a and 245_a for piston movement in each of the slave cylinders 235 and 245 are provided inside the first and second slave cylinders 235 and 245 .

제1 슬레이브 실린더(235)의 피스톤로드가 스태빌라이저 바(250)의 일측 아암부(251)에 연결되고, 제2 슬레이브 실린더(245)의 피스톤로드는 스태빌라이저 바(250)의 타측 아암부(251)에 연결된다.The piston rod of the first slave cylinder 235 is connected to one arm part 251 of the stabilizer bar 250 , and the piston rod of the second slave cylinder 245 is the other arm part 251 of the stabilizer bar 250 . is connected to

제1 및 제2 슬레이브 실린더(235, 245)의 피스톤로드는 각각 스태빌라이저 바(250)의 양측 아암부(251)에 볼 조인트를 이용하여 회전 가능하게 결합될 수 있다. 각 슬레이브 실린더(235, 245)의 피스톤로드가 작동하중에 의하여 변형되거나 파손되는 것을 방지하기 위하여, 제1 및 제2 슬레이브 실린더(235, 245)를 스태빌라이저 바(250)와 가까운 위치에 장착하고, 피스톤로드의 길이를 짧게 할 수 있다.The piston rods of the first and second slave cylinders 235 and 245 may be rotatably coupled to both arm portions 251 of the stabilizer bar 250 using ball joints, respectively. In order to prevent the piston rod of each slave cylinder (235, 245) from being deformed or damaged by the operating load, the first and second slave cylinders (235, 245) are mounted at a position close to the stabilizer bar (250), The length of the piston rod can be shortened.

제1 차륜(210)이 범프 또는 리바운드 함에 따라서 제1 마스터 실린더(231)가 피스톤운동하고, 제1 마스터 실린더(231)의 작동유체가 제1 유압전달부(233)를 거쳐 제1 슬레이브 실린더(235)에 전해진다. 제1 슬레이브 실린더(235)에 전달된 유압에 의하여 제1 슬레이브 실린더(235)의 피스톤로드가 스태빌라이저 바(250)에 비틀림하중을 발생시킨다.As the first wheel 210 bumps or rebounds, the first master cylinder 231 piston moves, and the working fluid of the first master cylinder 231 passes through the first hydraulic pressure transmission unit 233 to the first slave cylinder ( 235). The piston rod of the first slave cylinder 235 generates a torsional load on the stabilizer bar 250 by the hydraulic pressure transmitted to the first slave cylinder 235 .

제2 차륜(220)이 범프 또는 리바운드 함에 따라서 제2 마스터 실린더(241)가 피스톤운동하고, 제2 마스터 실린더(241)의 작동유체가 제2 유압전달부(243)를 거쳐 제2 슬레이브 실린더(245)에 전해진다. 제2 슬레이브 실린더(245)에 전달된 유압에 의하여 제2 슬레이브 실린더(245)의 피스톤로드가 스태빌라이저 바(250)에 비틀림하중을 발생시킨다. 여기서 차체에 슬레이브 실린더(235, 245)가 고정장착되고, 피스톤로드가 스태빌라이저의 양측 아암부(251)와 연결되는 경우를 설명하였지만, 피스톤로드가 고정장착되고 슬레이브 실린더(235, 245)가 스태빌라이저 바(250)의 양측 아암부(251)와 연결되는 것도 가능하다.As the second wheel 220 bumps or rebounds, the second master cylinder 241 piston moves, and the working fluid of the second master cylinder 241 passes through the second hydraulic pressure transmission unit 243 to the second slave cylinder ( 245). The piston rod of the second slave cylinder 245 generates a torsional load on the stabilizer bar 250 by the hydraulic pressure transmitted to the second slave cylinder 245 . Here, the case where the slave cylinders 235 and 245 are fixedly mounted to the vehicle body and the piston rods are connected to both arm portions 251 of the stabilizer has been described, but the piston rod is fixedly mounted and the slave cylinders 235 and 245 are connected to the stabilizer bar It is also possible to be connected to the arm portions 251 on both sides of the 250 .

본 개시의 일 실시예에 따른 제1 유압전달부(233)는 제1 마스터 실린더(231)의 유압실(hydraulic chamber, 231_b)과 제1 슬레이브 실린더(235)의 유압실(235_b)을 연통하도록 구성된다. 제1 유압전달부(233)는 서로 이격된 위치에 장착되는 제1 마스터 실린더(231)의 유압실(231_b) 및 제1 슬레이브 실린더(235)의 유압실(235_b)을 연통할 수 있을 만큼 충분한 길이를 가지는 원통형 관으로 이루어질 수 있다. 제1 유압전달부(233)를 통하여 제1 마스터 실린더(231)와 제1 슬레이브 실린더(235) 간에 작동유체가 전달된다.The first hydraulic pressure transmission unit 233 according to an embodiment of the present disclosure communicates with the hydraulic chamber 231_b of the first master cylinder 231 and the hydraulic chamber 235_b of the first slave cylinder 235 . is composed The first hydraulic pressure transmission unit 233 is sufficient to communicate the hydraulic chamber 231_b of the first master cylinder 231 and the hydraulic chamber 235_b of the first slave cylinder 235, which are mounted at positions spaced apart from each other. It may be made of a cylindrical tube having a length. The working fluid is transmitted between the first master cylinder 231 and the first slave cylinder 235 through the first hydraulic pressure transmission unit 233 .

제1 차륜(210)이 범프거동하는 경우, 제1 마스터 실린더(231) 내의 작동유체가 압축된다. 그러면 제1 마스터 실린더(231)의 유압실(231_b) 내의 작동유체가 제1 유압전달부(233)를 거쳐 제1 슬레이브 실린더(235)의 유압실(235_b)로 전달되어 제1 슬레이브 실린더(235)의 유압이 증가한다.When the first wheel 210 bumps, the working fluid in the first master cylinder 231 is compressed. Then, the working fluid in the oil pressure chamber 231_b of the first master cylinder 231 is transferred to the oil pressure chamber 235_b of the first slave cylinder 235 through the first oil pressure transmission unit 233 and the first slave cylinder 235 ) increases the hydraulic pressure.

반대로 제1 차륜(210)이 리바운드 거동하는 경우, 제1 마스터 실린더(231) 내의 작동유체가 감압된다. 그러면 제1 슬레이브 실린더(235)의 유압실(235_b) 내의 작동유체가 제1 유압전달부(233)를 거쳐 제1 마스터 실린더(231)의 유압실(231_b)로 전달되어, 제1 슬레이브 실린더(235)의 유압이 감소한다.Conversely, when the first wheel 210 rebounds, the working fluid in the first master cylinder 231 is decompressed. Then, the working fluid in the hydraulic chamber 235_b of the first slave cylinder 235 is transferred to the hydraulic chamber 231_b of the first master cylinder 231 through the first hydraulic pressure transmission unit 233, and the first slave cylinder ( 235) is reduced.

본 개시의 일 실시예에 따른 제2 유압전달부(243)는 제2 마스터 실린더(241)의 유압실(241_b)과 제2 슬레이브 실린더(245)의 유압실(245_b)을 연통하도록 구성된다. 제2 유압전달부(243)는 서로 이격된 위치에 장착되는 제2 마스터 실린더(241)의 유압실(241_b) 및 제2 슬레이브 실린더(245)의 유압실(245_b)을 연통할 수 있을 만큼 충분한 길이를 가지는 원통형 관으로 이루어질 수 있다. 제2 유압전달부(243)를 통하여 제2 마스터 실린더(241)와 제2 슬레이브 실린더(245) 간에 작동유체가 전달된다.The second hydraulic pressure transmission unit 243 according to an embodiment of the present disclosure is configured to communicate with the hydraulic pressure chamber 241_b of the second master cylinder 241 and the hydraulic pressure chamber 245_b of the second slave cylinder 245 . The second hydraulic pressure transmission unit 243 is sufficient to communicate the oil pressure chamber 241_b of the second master cylinder 241 and the oil pressure chamber 245_b of the second slave cylinder 245 mounted at a position spaced apart from each other. It may be made of a cylindrical tube having a length. The working fluid is transmitted between the second master cylinder 241 and the second slave cylinder 245 through the second hydraulic pressure transmission unit 243 .

제2 차륜(220)이 범프거동하는 경우, 제2 마스터 실린더(241) 내의 작동유체가 압축된다. 그러면 제2 마스터 실린더(241)의 유압실(241_b) 내의 작동유체가 제2 유압전달부(243)를 거쳐 제2 슬레이브 실린더(245)의 유압실(245_b)로 전달되어 제2 슬레이브 실린더(245)의 유압이 증가한다.When the second wheel 220 bumps, the working fluid in the second master cylinder 241 is compressed. Then, the working fluid in the oil pressure chamber 241_b of the second master cylinder 241 is transferred to the oil pressure chamber 245_b of the second slave cylinder 245 through the second oil pressure transmission unit 243, and the second slave cylinder 245 ) increases the hydraulic pressure.

반대로 제2 차륜(220)이 리바운드 거동하는 경우, 제2 마스터 실린더(241) 내의 작동유체가 감압된다. 그러면 제2 슬레이브 실린더(245)의 유압실(245_b) 내의 작동유체가 제2 유압전달부(243)를 거쳐 제2 마스터 실린더(241)의 유압실(241_b)로 전달되어, 제2 슬레이브 실린더(245)의 유압이 감소한다.Conversely, when the second wheel 220 rebounds, the working fluid in the second master cylinder 241 is decompressed. Then, the working fluid in the hydraulic chamber 245_b of the second slave cylinder 245 is transferred to the hydraulic chamber 241_b of the second master cylinder 241 via the second hydraulic pressure transmission unit 243, and the second slave cylinder ( 245) is reduced.

본 개시의 일 실시예에 따른 각 유압전달부(233, 243)는 휘어질 수 있도록 유연하게 형성될 수 있다. 예를 들어, 유연한 호스(hose)로 형성될 수 있다. 유압전달부(233, 243)가 유연하게 형성됨으로써, 차량이 주행할 때 유압전달부(233, 243)가 다른 부품과 연결되는 부위 및 각 유압전달부(233, 243)에 가해지는 충격이 완화될 수 있다. 또한 복잡한 레이아웃이나 구조설계를 거치지 않고도 다른 부품의 거동에 지장을 주지 않으면서 작동유체를 전달하는 것이 가능하다. 또한 차륜이 좌우로 조향될 때에 유압연결부의 연결부위가 차륜과 함께 움직이는 것이 가능하다. 유압전달부의 길이를 충분히 길게 형성하면 본 개시의 일 실시예에 따른 안티-롤 현가장치가 작동하거나, 차량이 요잉(yawing)거동하는 경우 등에도 유압전달부가 차량으로부터 장착해제되거나 파손되는 것을 방지할 수 있다.Each of the hydraulic pressure transmission units 233 and 243 according to an embodiment of the present disclosure may be flexibly formed to be bent. For example, it may be formed of a flexible hose. As the hydraulic pressure transmission units 233 and 243 are formed flexibly, the impact applied to the hydraulic transmission units 233 and 243 is connected to other parts and the respective hydraulic pressure transmission units 233 and 243 is relieved when the vehicle is driven. can be In addition, it is possible to deliver a working fluid without interfering with the behavior of other parts without going through a complex layout or structural design. In addition, when the wheel is steered left and right, it is possible for the connecting part of the hydraulic connection part to move together with the wheel. If the length of the hydraulic transmission unit is sufficiently long, the hydraulic transmission unit can be prevented from being dismounted or damaged from the vehicle even when the anti-roll suspension device according to an embodiment of the present disclosure operates or the vehicle yaws. can

도 4를 참조하면, 본 개시의 일 실시예에 따른 제1 마스터 실린더(231)의 피스톤(231_a)은, 제1 차륜(21)에 장착된 업소버(absorber, 410)의 피스톤(411)과 연결되어 제1 차륜(210)에 장착된 업소버(410)의 피스톤(411)과 함께 거동한다. 또한, 제2 마스터 실린더(241)의 피스톤(241_a)은, 제2 차륜(220)에 장착된 업소버(420)의 피스톤(421)과 연결되어 제2 차륜(220)에 장착된 업소버(420)의 피스톤(421)과 함께 거동한다. 각 마스터 실린더(231, 241)의 피스톤로드가 이와 연결된 업소버(410, 420)의 피스톤로드와 볼조인트를 매개로 연결될 수 있다. 또한, 마스터실린더와 업소버는 동일한 피스톤로드에 의하여 거동하도록 구성될 수도 있다. 업소버(410, 420)의 피스톤 로드가 일체로 결합되는 것도 가능하다. 이에 따라 기존 현가장치의 레이아웃 구조를 이용할 수 있고, 마스터 실린더를 기존의 부품의 가까이에 설치함으로써 여유공간을 확보할 수 있다.Referring to FIG. 4 , the piston 231_a of the first master cylinder 231 according to an embodiment of the present disclosure is connected to the piston 411 of the absorber 410 mounted on the first wheel 21 . and behaves together with the piston 411 of the absorber 410 mounted on the first wheel 210 . In addition, the piston 241_a of the second master cylinder 241 is connected to the piston 421 of the absorber 420 mounted on the second wheel 220 and the absorber 420 mounted on the second wheel 220 . It behaves with the piston 421 of The piston rods of the respective master cylinders 231 and 241 may be connected to the piston rods of the absorbers 410 and 420 connected thereto via a ball joint. In addition, the master cylinder and the absorber may be configured to act by the same piston rod. It is also possible that the piston rods of the absorbers (410, 420) are integrally coupled. Accordingly, it is possible to use the layout structure of the existing suspension device, and to secure a free space by installing the master cylinder close to the existing parts.

도 5를 참조하면, 본 개시의 일 실시예에 따른 제1 마스터 실린더(231)는 제1 차륜(210)에 장착된 업소버(410)의 오일실(oil chamber, 412)과 연통되고, 제2 마스터 실린더(241)는 제2 차륜(220)에 장착된 업소버(420)의 오일실(422)과 연통된다. 이 경우 각 업소버(410, 420)는 내외측 튜브(tube)로 구성되어 오일 보상을 위한 저장실을 갖는 트윈 튜브 업소버(twin-tube absorber)가 적용되는 것이 아니라, 바람직하게는 모노 튜브 업소버(mono-tube absorber)에 적용될 수 있다. 또한, 모노튜브 업소버에는 별도의 가스 봉입을 하지 않은 상태로 오일만이 충진되도록 구성될 수 있다. 이는 업소버의 피스톤로드가 내부 오일실에 진입 또는 진출하는 체적만큼 마스터 실린더에 작동유체를 공급 및 배출하기 위한 것이다. 제1 차륜에 장착된 업소버(410)의 오일실(412)과 제1 마스터 실린더(231)의 유압실(231_b)을 연통하는 관 및 제2 차륜에 장착된 업소버(420)의 오일실(422)과 제2 마스터 실린더(241)의 유압실(241_b)을 연통하는 관을 포함할 수 있다. 각 마스터 실린더(231, 241)와 이들과 연통된 업소버(410, 420)가 작동유체를 공유하며, 각각 마스터 실린더 및 이와 연통된 슬레이브 실린더와 유사하게 거동한다. 이로써 마스터 실린더(231, 241)를 기존의 부품의 가까이에 설치하여 차량 내부에 여유공간을 확보하고, 기존 레이아웃 설계의 일부를 이용하는 것이 가능하다.Referring to FIG. 5 , the first master cylinder 231 according to an embodiment of the present disclosure communicates with the oil chamber 412 of the absorber 410 mounted on the first wheel 210 , and the second The master cylinder 241 communicates with the oil chamber 422 of the absorber 420 mounted on the second wheel 220 . In this case, each absorber (410, 420) is composed of an inner and outer tube (tube), and a twin-tube absorber having a storage compartment for oil compensation is not applied, but preferably a mono-tube absorber (mono-tube absorber). tube absorber). In addition, the monotube absorber may be configured such that only oil is filled in a state in which a separate gas is not encapsulated. This is to supply and discharge the working fluid to the master cylinder as much as the volume in which the piston rod of the absorber enters or exits the internal oil chamber. A pipe communicating the oil chamber 412 of the absorber 410 mounted on the first wheel and the hydraulic chamber 231_b of the first master cylinder 231 and the oil chamber 422 of the absorber 420 mounted on the second wheel. ) and the second master cylinder 241 may include a pipe communicating with the hydraulic chamber (241_b). Each of the master cylinders 231 and 241 and the absorbers 410 and 420 in communication therewith share a working fluid, and behave similarly to the master cylinder and the slave cylinder in communication therewith, respectively. Accordingly, it is possible to secure a free space inside the vehicle by installing the master cylinders 231 and 241 close to the existing parts, and to use a part of the existing layout design.

도 6을 참조하면, 본 개시의 일 실시예에 따른 제1 마스터 실린더(231)는 제1 차륜(210)에 장착된 업소버(410)의 오일실(412)이고, 제2 마스터 실린더(241)는 제2 차륜(220)에 장착된 업소버(420)의 오일실(422)이 되도록 구성된다. 마스터 실린더와 업소버의 유압실을 일체로 형성함으로써 부품 수와 차량 전체의 무게를 감소시키고, 본 개시의 일 실시예에 따른 안티-롤 현가장치가 차지하는 부피를 줄일 수 있다.Referring to FIG. 6 , the first master cylinder 231 according to an embodiment of the present disclosure is the oil chamber 412 of the absorber 410 mounted on the first wheel 210 , and the second master cylinder 241 . is configured to be the oil chamber 422 of the absorber 420 mounted on the second wheel 220 . By integrally forming the master cylinder and the hydraulic chamber of the absorber, the number of parts and the overall weight of the vehicle can be reduced, and the volume occupied by the anti-roll suspension according to an embodiment of the present disclosure can be reduced.

도 2 및 도 7을 참조하면, 본 개시의 일 실시예에 따른 차량은, 전좌륜(front-left wheel, 210), 전우륜(front-right wheel, 220), 후좌륜(rear-left wheel, 710), 후우륜(rear-right wheel, 720), 전륜 스태빌라이저 바(front wheel stabilizer bar, 250), 후륜 스태빌라이저 바(rear wheel stabilizer bar, 750), 제1 하중전달부(first load transmission unit, 230), 제2 하중전달부(second load transmission unit, 240), 제3 하중전달부(third load transmission unit, 730) 제4 하중전달부(fourth load transmission unit, 740), 인휠모터(261)의 전부 또는 일부를 포함한다.2 and 7 , a vehicle according to an embodiment of the present disclosure includes a front-left wheel 210 , a front-right wheel 220 , and a rear-left wheel; 710), a rear-right wheel 720, a front wheel stabilizer bar 250, a rear wheel stabilizer bar 750, a first load transmission unit 230 ), a second load transmission unit 240 , a third load transmission unit 730 , a fourth load transmission unit 740 , and all of the in-wheel motor 261 . or some.

전륜 스태빌라이저 바(250)는 전좌륜(210) 및 전우륜(220) 사이 공간의 외측에 장착되고, 후륜 스태빌라이저 바(750)는 후좌륜(710) 및 후우륜(720) 사이 공간의 외측에 장착된다.The front wheel stabilizer bar 250 is mounted outside the space between the front left wheel 210 and the front right wheel 220 , and the rear wheel stabilizer bar 750 is mounted outside the space between the rear left wheel 710 and the rear right wheel 720 . do.

본 개시의 일 실시예에 따른 제1 하중전달부(230)는 제1 마스터 실린더(231), 제1 슬레이브 실린더(235) 및 제1 유압전달부(233)를 포함하고, 제2 하중전달부(240)는 제2 마스터 실린더(241), 제2 슬레이브 실린더(245) 및 제2 유압전달부(243)를 포함한다. 제1 및 제2 하중전달부(230, 240)는 전륜 스태빌라이저 바(250)에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성된다.The first load transmission unit 230 according to an embodiment of the present disclosure includes a first master cylinder 231 , a first slave cylinder 235 and a first hydraulic pressure transmission unit 233 , and a second load transmission unit Reference numeral 240 includes a second master cylinder 241 , a second slave cylinder 245 , and a second hydraulic pressure transmission unit 243 . The first and second load transfer units 230 and 240 are configured to generate a torsion moment in the front wheel stabilizer bar 250 .

구체적으로, 제1 마스터 실린더(231)는 전좌륜(210)이 범프 또는 리바운드 함에 따라 유압이 형성되도록 구성된다. 제1 슬레이브 실린더(235)는 제1 마스터 실린더(231)의 유압에 의하여 피스톤운동한다. 제1 유압전달부(233)는 제1 마스터 실린더(231)의 유압을 제1 슬레이브 실린더(235)로 전달한다. 제2 마스터 실린더(241)는 전우륜(220)이 범프 또는 리바운드 함에 따라 유압이 형성되도록 구성된다. 제2 슬레이브 실린더(245)는 제2 마스터 실린더(241)의 유압에 의하여 피스톤운동한다. 제2 유압전달부(243)는 제2 마스터 실린더(241)의 유압을 제2 슬레이브 실린더(245)로 전달한다.Specifically, the first master cylinder 231 is configured such that hydraulic pressure is formed as the front seat wheel 210 bumps or rebounds. The first slave cylinder 235 performs a piston movement by the hydraulic pressure of the first master cylinder 231 . The first hydraulic pressure transmission unit 233 transmits the hydraulic pressure of the first master cylinder 231 to the first slave cylinder 235 . The second master cylinder 241 is configured such that hydraulic pressure is formed as the front right wheel 220 bumps or rebounds. The second slave cylinder 245 performs a piston movement by the hydraulic pressure of the second master cylinder 241 . The second hydraulic pressure transmission unit 243 transmits the hydraulic pressure of the second master cylinder 241 to the second slave cylinder 245 .

본 개시의 일 실시예에 따른 제3 하중전달부(730)는 제3 마스터 실린더(731), 제1 슬레이브 실린더(735) 및 제3 유압전달부(733)를 포함하고, 제4 하중전달부(740)는 제4 마스터 실린더(741), 제4 슬레이브 실린더(745) 및 제4 유압전달부(743)를 포함한다. 제3 및 제4 하중전달부(730, 740)는 후륜 스태빌라이저바(750)에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성된다.The third load transmission unit 730 according to an embodiment of the present disclosure includes a third master cylinder 731 , a first slave cylinder 735 and a third hydraulic pressure transmission unit 733 , and a fourth load transmission unit 740 includes a fourth master cylinder 741 , a fourth slave cylinder 745 , and a fourth hydraulic pressure transmission unit 743 . The third and fourth load transfer units 730 and 740 are configured to generate a torsional moment in the rear wheel stabilizer bar 750 .

구체적으로, 제3 마스터 실린더(731)는 후좌륜(710)이 범프 또는 리바운드 함에 따라 유압이 형성되도록 구성된다. 제3 슬레이브 실린더(735)는 제3 마스터 실린더(731)의 유압에 의하여 피스톤운동한다. 제3 유압전달부(733)는 제3 마스터 실린더(731)의 유압을 제3 슬레이브 실린더(735)로 전달한다. 제4 마스터 실린더(741)는 후우륜(720)이 범프 또는 리바운드 함에 따라 유압이 형성되도록 구성된다. 제4 슬레이브 실린더(745)는 제4 마스터 실린더(741)의 유압에 의하여 피스톤운동한다. 제4 유압전달부(743)는 제4 마스터 실린더(741)의 유압을 제4 슬레이브 실린더(745)로 전달한다. Specifically, the third master cylinder 731 is configured such that hydraulic pressure is formed as the rear seat wheel 710 bumps or rebounds. The third slave cylinder 735 performs a piston movement by the hydraulic pressure of the third master cylinder 731 . The third hydraulic pressure transmission unit 733 transmits the hydraulic pressure of the third master cylinder 731 to the third slave cylinder 735 . The fourth master cylinder 741 is configured to generate hydraulic pressure as the rear right wheel 720 bumps or rebounds. The fourth slave cylinder 745 performs a piston movement by the hydraulic pressure of the fourth master cylinder 741 . The fourth hydraulic pressure transmission unit 743 transmits the hydraulic pressure of the fourth master cylinder 741 to the fourth slave cylinder 745 .

본 개시의 일 실시예에 따른 차량의 제1 슬레이브 실린더(235) 및 제2 슬레이브 실린더(245)의 내부 단면은 서로 동일한 크기의 면적인 제1 면적을 가지고, 제3 슬레이브 실린더(735) 및 제4 슬레이브 실린더(745)의 내부 단면은 서로 동일한 크기의 면적인 제2 면적을 가진다. 그리고 제1 면적과 제2 면적은 크기를 서로 달리한다.The inner cross-sections of the first slave cylinder 235 and the second slave cylinder 245 of the vehicle according to an embodiment of the present disclosure have a first area that is the same size as each other, and the third slave cylinder 735 and the second slave cylinder 245 have a first area. The inner cross-sections of the 4 slave cylinders 745 have a second area that is the same size as each other. In addition, the first area and the second area have different sizes.

마스터 실린더로부터 동일한 양의 유체가 전달되더라도, 내부 단면의 면적이 작은 슬레이브 실린더의 피스톤은 더 많은 거리를 이동한다. 이에 따라 내부 단면의 면적이 작은 슬레이브 실린더와 연결된 스태빌라이저 바(250)는 더 큰 비틀림하중을 받게 된다. 따라서 차량의 롤링을 억제하는 스태빌라이저 바(250)의 비틀림 복원력은, 슬레이브 실린더의 내경이 작을 때 더 커지게 된다. 여기서 전륜과 후륜 및 전방과 후방은, 차륜 간의 상대적인 위치를 나타내기 위하여 사용된 용어로서, 본 개시의 일 실시예에 따른 차량은, 4륜 차량으로 한정되지 않고, 그 이상의 차륜을 구비하는 차량을 포함한다.Even when the same amount of fluid is delivered from the master cylinder, the piston of the slave cylinder with a small inner cross-sectional area travels a greater distance. Accordingly, the stabilizer bar 250 connected to the slave cylinder having a small internal cross-sectional area receives a larger torsional load. Accordingly, the torsional restoring force of the stabilizer bar 250 for suppressing rolling of the vehicle becomes larger when the inner diameter of the slave cylinder is small. Here, the front and rear wheels and the front and rear are terms used to indicate the relative positions between the wheels. include

한편, 전륜 스태빌라이저 바(250)에 발생하는 비틀림모멘트가 커질수록 양측 전륜(210, 220) 간의 하중 이동량이 커지고, 전륜의 타이어(tire) 접지력(grip force)이 줄어든다. 이 경우 차량은 언더스티어(understeer) 성향을 가지게 된다. 반대로 후륜 스태빌라이저 바(750)의 비틀림모멘트가 커질수록 양측 후륜 간의 하중 이동량이 커지고, 후륜의 타이어 접지력이 줄어든다. 이 경우 차량은 오버스티어(oversteer) 성향을 가지게 된다.On the other hand, as the torsional moment generated in the front wheel stabilizer bar 250 increases, the amount of load transfer between both front wheels 210 and 220 increases, and the grip force of the tire on the front wheel decreases. In this case, the vehicle has an understeer tendency. Conversely, as the torsional moment of the rear wheel stabilizer bar 750 increases, the load transfer amount between both rear wheels increases, and the tire traction force of the rear wheel decreases. In this case, the vehicle has an oversteer tendency.

본 개시의 일 실시예에 따른 차량은, 이러한 성질을 이용하여 전륜 현가장치에 장착되는 각 슬레이브 실린더(235, 245)와 후륜 현가장치에 장착되는 각 슬레이브 실린더(735, 745)의 내경을 달리 함으로써, 차량의 스티어 성질을 설정할 수 있는 효과가 있다.The vehicle according to an embodiment of the present disclosure uses this property to vary the inner diameters of each of the slave cylinders 235 and 245 mounted on the front suspension and each of the slave cylinders 735 and 745 mounted on the rear suspension. , it has the effect of setting the vehicle's steer properties.

구체적으로 도 7의 (a)를 참조하면, 본 개시의 일 실시예에 따른 차량은, 제1 면적의 크기가 제2 면적의 크기보다 크다. 이 경우 전륜 스태빌라이저 바(250)의 비틀림 복원력이 후륜 스태빌라이저 바(750)의 비틀림 복원력보다 작아져 차량이 오버스티어 성향을 가지게 된다.Specifically, referring to FIG. 7A , in the vehicle according to an embodiment of the present disclosure, the size of the first area is greater than the size of the second area. In this case, the torsional restoring force of the front wheel stabilizer bar 250 is smaller than the torsional restoring force of the rear wheel stabilizer bar 750 , so that the vehicle has an oversteer tendency.

도 7의 (b)를 참조하면 본 개시의 일 실시예에 따른 차량은, 제1 면적의 크기가 제2 면적의 크기보다 작다. 이 경우 전륜 스태빌라이저 바(250)의 비틀림 복원력이 후륜 스태빌라이저 바(750)의 비틀림 복원력보다 커져 차량이 언더스티어 성향을 가지게 된다.Referring to FIG. 7B , in the vehicle according to an embodiment of the present disclosure, the size of the first area is smaller than the size of the second area. In this case, the torsional restoring force of the front wheel stabilizer bar 250 is greater than the torsional restoring force of the rear wheel stabilizer bar 750 , so that the vehicle has an understeer tendency.

도 2를 참조하면, 본 개시의 일 실시예에 따른 차량의 전좌륜, 전우륜, 후좌륜 및 후우륜 중 적어도 하나에는 인휠모터(261)가 장착된다. 인휠모터(261)가 장착된 차륜은 인휠모터(261)에 의하여 차륜 단위에서 독립적으로 구동력을 얻을 수 있다. 최근 이러한 인휠모터(261)의 기능을 최대한 활용하기 위하여 인휠모터(261), 조향장치(262), EMB(Electro Mechanical Brake, 263) 및 현가장치(264) 등이 차량의 각 차륜에 개별적으로 적용되는 독립 샤시모듈(260)이 개발되었다. 인휠모터(261) 및 독립 샤시모듈(260)이 개발되어 차량에 장착됨에 따라서, 좌우의 차륜(210, 220)을 연결하는 샤시구조가 불필요하게 되고, 각 차륜을 좌우로 90도 이상 조향할 수 있게 된다. 경우에 따라서 각 차륜은 360도 이상 회전할 수 있도록 구성될 수 있다.Referring to FIG. 2 , an in-wheel motor 261 is mounted on at least one of a front left wheel, a front right wheel, a rear left wheel, and a rear right wheel of a vehicle according to an exemplary embodiment of the present disclosure. A wheel to which the in-wheel motor 261 is mounted may independently obtain driving force in a wheel unit by the in-wheel motor 261 . Recently, in order to take full advantage of the function of the in-wheel motor 261, the in-wheel motor 261, the steering device 262, the EMB (Electro Mechanical Brake, 263), and the suspension device 264 are individually applied to each wheel of the vehicle. An independent chassis module 260 has been developed. As the in-wheel motor 261 and the independent chassis module 260 are developed and mounted on a vehicle, a chassis structure connecting the left and right wheels 210 and 220 becomes unnecessary, and each wheel can be steered to the left and right by 90 degrees or more. there will be In some cases, each wheel may be configured to rotate 360 degrees or more.

본 개시의 일 실시예에 따른 차량은, 기존의 스태빌라이저 바(130)와 달리 좌우 차륜(210, 220)의 사이공간 외측에 장착됨으로써 차륜의 좌우 회전 각도를 확장할 수 있는 효과가 있다. 즉, 본 개시의 일 실시예에 따른 차량에는, 독립 샤시모듈이 적용되는 등으로 각 차륜이 일정각도 이상 좌우로 회전할 수 있도록 구성되는 경우에도 스태빌라이저 바(250)가 장착될 수 있다. 이로써 독립 조향 기능을 가지면서도, 스태빌라이저 바(250)가 장착됨으로써 안정된 롤링 특성을 가지는 차량을 제공하는 것이 가능하다.Unlike the conventional stabilizer bar 130 , the vehicle according to an embodiment of the present disclosure is mounted outside the space between the left and right wheels 210 and 220 , so that the left and right rotational angles of the wheels can be extended. That is, in the vehicle according to the exemplary embodiment of the present disclosure, the stabilizer bar 250 may be mounted even when each wheel is configured to rotate left and right at a predetermined angle or more due to the application of an independent chassis module or the like. Accordingly, it is possible to provide a vehicle having stable rolling characteristics by mounting the stabilizer bar 250 while having an independent steering function.

이하 위에서 설명한 바와 같이 구성되는 안티-롤 현가장치의 작동 메커니즘에 대하여 설명한다.Hereinafter, an operating mechanism of the anti-roll suspension configured as described above will be described.

스태빌라이저 바는 횡방향 양측 차륜이 동일한 위상(phase)으로 움직일 때에는 차체에 대하여 회전하며 별도의 작용력을 발휘하지 않는다. 그러나 횡방향 양측의 차륜이 서로 다른 위상으로 움직일 때에는 비틀림모멘트를 받게 되고, 스태빌라이저 바가 받는 비틀림모멘트의 반력이 주행 중 차체에 발생되는 롤링을 억제시킴으로써 주행 안정성이 향상되도록 한다. The stabilizer bar rotates with respect to the vehicle body when both lateral wheels move in the same phase and does not exert a separate action force. However, when the wheels on both sides of the lateral direction move in different phases, they receive a torsion moment, and the reaction force of the torsion moment received by the stabilizer bar suppresses the rolling generated in the vehicle body while driving, so that driving stability is improved.

도 8의 (a)를 참조하면, 좌우 차륜(210, 220)이 함께 범프 거동하는 경우 각 마스터 실린더(231, 241)의 피스톤(231_a, 241_a)은 유체를 압축하는 방향으로 슬라이딩한다. 이 경우 각 마스터 실린더(231, 241)와 연결된 슬레이브 실린더(235, 245) 내의 유압이 증가한다. 증가한 유압에 의하여 각 피스톤로드는 스태빌라이저 바(250)의 양측 아암부(251)를 동일한 방향으로 밀게 되고, 스태빌라이저 바(250)는 차체에 대하여 회전하며 차륜에 별도의 작용력을 발휘하지 않는다.Referring to FIG. 8A , when the left and right wheels 210 and 220 bump together, the pistons 231_a and 241_a of the master cylinders 231 and 241 slide in the direction of compressing the fluid. In this case, the hydraulic pressure in the slave cylinders 235 and 245 connected to each of the master cylinders 231 and 241 increases. Due to the increased hydraulic pressure, each piston rod pushes the arm portions 251 on both sides of the stabilizer bar 250 in the same direction, and the stabilizer bar 250 rotates with respect to the vehicle body and does not exert a separate action force on the wheel.

도 8의 (b)를 참조하면, 좌우 차륜(210, 220)이 함께 리바운드 거동하는 경우 각 마스터 실린더(231, 241)의 피스톤(231_a, 241_a)은 유체의 압력을 낮추는 방향으로 슬라이딩한다. 이 경우 각 마스터 실린더(231, 241)와 연결된 슬레이브 실린더(235, 245) 내의 유압이 감소한다. 각 슬레이브 실린더(235, 245)의 피스톤로드는 스태빌라이저 바(250)의 양측 아암부(251)의 반대방향으로 슬라이딩하고, 이와 연결된 스태빌라이저 바(250)는 차체와 회전하며 차륜에 별도의 작용력을 발휘하지 않는다.Referring to FIG. 8B , when the left and right wheels 210 and 220 rebound together, the pistons 231_a and 241_a of the master cylinders 231 and 241 slide in a direction to lower the pressure of the fluid. In this case, the hydraulic pressure in the slave cylinders 235 and 245 connected to each of the master cylinders 231 and 241 is reduced. The piston rod of each slave cylinder 235 and 245 slides in the opposite direction of the arm portions 251 on both sides of the stabilizer bar 250, and the stabilizer bar 250 connected thereto rotates with the vehicle body and exerts a separate action force on the wheel. I never do that.

도 8의 (c)를 참조하면, 제1 차륜(210)이 범프 거동하고 제2 차륜(220)이 리바운드 거동하는 경우 제1 차륜(210) 및 제2 차륜(220)에 연결된 양측 마스터 실린더(231, 241)의 피스톤로드는 서로 역상으로 거동한다. 이에 따라 양측 슬레이브 실린더(235, 245)의 피스톤로드도 서로 역상(reversed phase)으로 거동한다. 이로써 스태빌라이저 바(250)의 양측 아암부(251)가 서로 다른 방향으로 하중을 받게 되면서 비틀린다. 이 경우 발생하는 스태빌라이저 바(250)의 비틀림 복원력은, 양측 슬레이브 실린더(235, 245)의 피스톤로드의 거동을 저지하는 방향으로 작용한다. 이러한 복원력이 각 슬레이브 실린더(235, 245)에 가하는 압력은 작동유체에 의하여 이들과 연결된 마스터 실린더(231, 241)로 전해진다. 결국 각 마스터 실린더(231, 241)의 피스톤로드와 일체로 거동하는 좌우 차륜(210, 220)의 롤링 거동이 감쇠 또는 억제된다.Referring to FIG. 8C , when the first wheel 210 bumps and the second wheel 220 rebounds, both master cylinders connected to the first wheel 210 and the second wheel 220 ( The piston rods of 231 and 241) behave in opposite phases to each other. Accordingly, the piston rods of both slave cylinders 235 and 245 also behave in a reversed phase. As a result, both arm portions 251 of the stabilizer bar 250 are twisted while receiving loads in different directions. The torsional restoring force of the stabilizer bar 250 generated in this case acts in a direction to block the movement of the piston rods of the slave cylinders 235 and 245 on both sides. The pressure applied by this restoring force to each of the slave cylinders 235 and 245 is transmitted to the master cylinders 231 and 241 connected thereto by the working fluid. As a result, the rolling behavior of the left and right wheels 210 and 220 that act integrally with the piston rod of each master cylinder 231 and 241 is attenuated or suppressed.

이상의 설명은 본 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 실시예들은 본 실시예의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 실시예의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 실시예의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 실시예의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.The above description is merely illustrative of the technical idea of this embodiment, and various modifications and variations will be possible without departing from the essential characteristics of the present embodiment by those of ordinary skill in the art to which this embodiment belongs. Accordingly, the present embodiments are intended to explain rather than limit the technical spirit of the present embodiment, and the scope of the technical spirit of the present embodiment is not limited by these embodiments. The protection scope of this embodiment should be interpreted by the claims below, and all technical ideas within the scope equivalent thereto should be construed as being included in the scope of the present embodiment.

210: 제1 차륜, 전좌륜 220: 제2 차륜, 전우륜
230: 제1 하중전달부 231: 제1 마스터 실린더
231_a: 제 1 마스터 실린더 피스톤 231_b: 제1 마스터 실린더 유압실
233: 제1 유압전달부 235: 제1 슬레이브 실린더
235_a: 제1 슬레이브 실린더 피스톤 235_b: 제1 슬레이브 실린더 유압실
240: 제2 하중전달부 241: 제2 마스터 실린더
241_a: 제2 마스터 실린더 피스톤 241_b: 제2 마스터 실린더 유압실
243: 제2 유압전달부 245: 제2 슬레이브 실린더
245_a: 제2 슬레이브 실린더 피스톤 245_b: 제2 슬레이브 실린더 유압실
250: 스태빌라이저 바 260: 독립 샤시모듈
261: 인휠모터 262: 조향장치
263: EMB 264: 현가장치
410: 제1 차륜에 장착된 업소버
411: 제1 차륜에 장착된 업소버 피스톤
412: 제1 차륜에 장착된 업소버 오일실
420: 제2 차륜에 장착된 업소버
421: 제2 차륜에 장착된 업소버 피스톤
422: 제2 차륜에 장착된 업소버 오일실
710: 후좌륜
720: 후우륜
731: 제3 마스터 실린더
733: 제 3 유압전달부
735: 제3 슬레이브 실린더
741: 제4 마스터 실린더
743: 제4 유압전달부
745: 제4 슬레이브 실린더210: first wheel, front wheel 220: second wheel, front right wheel
230: first load transfer unit 231: first master cylinder
231_a: first master cylinder piston 231_b: first master cylinder hydraulic chamber
233: first hydraulic transmission unit 235: first slave cylinder
235_a: first slave cylinder piston 235_b: first slave cylinder hydraulic chamber
240: second load transfer unit 241: second master cylinder
241_a: second master cylinder piston 241_b: second master cylinder hydraulic chamber
243: second hydraulic transmission unit 245: second slave cylinder
245_a: second slave cylinder piston 245_b: second slave cylinder hydraulic chamber
250: stabilizer bar 260: independent chassis module
261: in-wheel motor 262: steering device
263: EMB 264: Suspension
410: absorber mounted on the first wheel
411: absorber piston mounted on the first wheel
412: Absorber oil seal mounted on the first wheel
420: absorber mounted on the second wheel
421: absorber piston mounted on the second wheel
422: absorber oil seal mounted on the second wheel
710: rear seat wheel
720: rear right wheel
731: third master cylinder
733: third hydraulic transmission unit
735: third slave cylinder
741: fourth master cylinder
743: fourth hydraulic transmission unit
745: fourth slave cylinder

Claims (13)

제1 차륜(first wheel)과 상기 제1 차륜의 횡방향 타측에 장착되는 제2 차륜(second wheel) 사이 공간의 외측에 장착되는 스태빌라이저 바(stabilizer bar);
상기 제1 차륜이 범프(bump) 또는 리바운드(rebound)함에 따라 상기 스태빌라이저 바에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성되는 제1 하중전달부(first load transmission unit); 및
상기 제2 차륜이 범프 또는 리바운드함에 따라 상기 스태빌라이저 바에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성되는 제2 하중전달부(second load transmission unit)
를 포함하는 것을 특징으로 하는 안티-롤 현가장치(anti-roll suspension).a stabilizer bar mounted outside a space between a first wheel and a second wheel mounted on the other side in the transverse direction of the first wheel;
a first load transmission unit configured to generate a torsion moment in the stabilizer bar as the first wheel bumps or rebounds; and
a second load transmission unit configured to generate a torsional moment in the stabilizer bar as the second wheel bumps or rebounds.
An anti-roll suspension comprising a. 제 1항에 있어서,
상기 제1 하중전달부는,
상기 제1 차륜이 범프 또는 리바운드함에 따라 유압이 형성되도록 구성되는 제1 마스터 실린더(first master cylinder);
상기 제1 마스터 실린더의 유압에 의하여 피스톤운동하도록 구성되는 제1 슬레이브 실린더(first slave cylinder); 및
상기 제1 마스터 실린더의 유압을 상기 제1 슬레이브 실린더로 전달하는 제1 유압전달부(first hydraulic transmission unit)를 포함하고,
상기 제2 하중전달부는,
상기 제2 차륜이 범프 또는 리바운드함에 따라 유압이 형성되도록 구성되는 제2 마스터 실린더(second master cylinder);
상기 제2 마스터 실린더의 유압에 의하여 피스톤운동하도록 구성되는 제2 슬레이브 실린더(second slave cylinder); 및
상기 제2 마스터 실린더의 유압을 상기 제2 슬레이브 실린더로 전달하는 제2 유압전달부(second hydraulic transmission unit)를 포함하는 것을 특징으로 하는 안티-롤 현가장치.The method of claim 1,
The first load transfer unit,
a first master cylinder configured to generate hydraulic pressure as the first wheel bumps or rebounds;
a first slave cylinder configured to perform a piston motion by the hydraulic pressure of the first master cylinder; and
a first hydraulic transmission unit for transmitting the hydraulic pressure of the first master cylinder to the first slave cylinder,
The second load transfer unit,
a second master cylinder configured to generate hydraulic pressure as the second wheel bumps or rebounds;
a second slave cylinder configured to perform a piston motion by the hydraulic pressure of the second master cylinder; and
and a second hydraulic transmission unit for transmitting the hydraulic pressure of the second master cylinder to the second slave cylinder. 제 2항에 있어서,
상기 제1 유압전달부는 상기 제1 마스터 실린더의 유압실(hydraulic chamber)과 상기 제1 슬레이브 실린더의 유압실을 연통하고,
상기 제2 유압전달부는 상기 제2 마스터 실린더의 유압실과 상기 제2 슬레이브 실린더의 유압실을 연통하는 것을 특징으로 하는 안티-롤 현가장치.3. The method of claim 2,
The first hydraulic transmission unit communicates with a hydraulic chamber of the first master cylinder and a hydraulic chamber of the first slave cylinder,
and the second hydraulic pressure transmission unit communicates with the hydraulic chamber of the second master cylinder and the hydraulic chamber of the second slave cylinder. 제 3항에 있어서,
상기 제1 유압전달부 및 상기 제2 유압전달부는 휘어질 수 있도록 유연하게 형성되는 것을 특징으로 하는 안티-롤 현가장치.4. The method of claim 3,
The anti-roll suspension device, characterized in that the first hydraulic pressure transmission unit and the second hydraulic pressure transmission unit are formed to be flexible to be bent. 제 2항에 있어서,
상기 제1 마스터 실린더의 피스톤은, 상기 제1 차륜에 장착된 업소버(absorber)의 피스톤과 연결되어 상기 제1 차륜에 장착된 업소버의 피스톤과 함께 거동하고,
상기 제2 마스터 실린더의 피스톤은, 상기 제2 차륜에 장착된 업소버의 피스톤과 연결되어 상기 제2 차륜에 장착된 업소버의 피스톤과 함께 거동하는 것을 특징으로 하는 안티-롤 현가장치.3. The method of claim 2,
The piston of the first master cylinder is connected to the piston of the absorber mounted on the first wheel and behaves together with the piston of the absorber mounted on the first wheel,
The piston of the second master cylinder is connected to the piston of the absorber mounted on the second wheel, and the piston of the absorber mounted on the second wheel operates together with the piston of the absorber mounted on the second wheel. 제 2항에 있어서,
상기 제1 마스터 실린더의 유압실은, 상기 제1 차륜에 장착된 업소버의 오일실(oil chamber)과 연통하고,
상기 제2 마스터 실린더의 유압실은, 상기 제2 차륜에 장착된 업소버의 오일실과 연통하는 것을 특징으로 하는 안티-롤 현가장치.3. The method of claim 2,
The hydraulic chamber of the first master cylinder communicates with an oil chamber of the absorber mounted on the first wheel,
The oil pressure chamber of the second master cylinder communicates with an oil chamber of an absorber mounted on the second wheel. 제 6항에 있어서,
상기 제1 마스터 실린더는 상기 제1 차륜에 장착된 업소버의 오일실이고,
상기 제2 마스터 실린더는 상기 제2 차륜에 장착된 업소버의 오일실인 것을 특징으로 하는 안티-롤 현가장치.7. The method of claim 6,
The first master cylinder is an oil chamber of the absorber mounted on the first wheel,
and the second master cylinder is an oil seal of an absorber mounted on the second wheel. 전좌륜(front-left wheel);
전우륜(front-right wheel);
상기 전좌륜 및 상기 전우륜 사이 공간의 외측에 장착되는 전륜 스태빌라이저 바(front wheel stabilizer bar);
상기 전좌륜이 범프 또는 리바운드함에 따라 상기 전륜 스태빌라이저 바에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성되는 제1 하중전달부; 및
상기 전우륜이 범프 또는 리바운드함에 따라 상기 전륜 스태빌라이저 바에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성되는 제2 하중전달부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.front-left wheel;
front-right wheel;
a front wheel stabilizer bar mounted outside the space between the front wheel and the front wheel;
a first load transmission unit configured to generate a torsion moment in the front wheel stabilizer bar as the front seat wheel bumps or rebounds; and
and a second load transmission unit configured to generate a torsion moment in the front wheel stabilizer bar as the front wheel bumps or rebounds. 전좌륜(front-left wheel);
전우륜(front-right wheel);
상기 전좌륜 및 상기 전우륜 사이 공간의 외측에 장착되는 전륜 스태빌라이저 바(front wheel stabilizer bar);
상기 전좌륜이 범프 또는 리바운드함에 따라 상기 전륜 스태빌라이저 바에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성되는 제1 하중전달부; 및
상기 전우륜이 범프 또는 리바운드함에 따라 상기 전륜 스태빌라이저 바에 비틀림 모멘트를 발생시키도록 구성되는 제2 하중전달부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.front-left wheel;
front-right wheel;
a front wheel stabilizer bar mounted outside the space between the front wheel and the front wheel;
a first load transmission unit configured to generate a torsion moment in the front wheel stabilizer bar as the front seat wheel bumps or rebounds; and
and a second load transmission unit configured to generate a torsion moment in the front wheel stabilizer bar as the front wheel bumps or rebounds. 제 9항에 있어,
상기 제1 하중전달부는,
상기 전좌륜이 범프 또는 리바운드 함에 따라 유압이 형성되도록 구성되는 제1 마스터 실린더;
상기 제1 마스터 실린더의 유압에 의하여 피스톤운동하는 제1 슬레이브 실린더; 및
상기 제1 마스터 실린더의 유압을 상기 제1 슬레이브 실린더로 전달하는 제1 유압전달부를 포함하고,
상기 제2 하중전달부는,
상기 전우륜이 범프 또는 리바운드 함에 따라 유압이 형성되도록 구성되는 제2 마스터 실린더;
상기 제2 마스터 실린더의 유압에 의하여 피스톤운동하는 제2 슬레이브 실린더; 및
상기 제2 마스터 실린더의 유압을 상기 제2 슬레이브 실린더로 전달하는 제2 유압전달부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량을 포함하고,
상기 제3 하중전달부는,
상기 후좌륜이 범프 또는 리바운드 함에 따라 유압이 형성되도록 구성되는 제3 마스터 실린더(third master cylinder);
상기 제3 마스터 실린더의 유압에 의하여 피스톤운동하는 제3 슬레이브 실린더(third slave cylinder); 및
상기 제3 마스터 실린더의 유압을 상기 제3 슬레이브 실린더로 전달하는 제3 유압전달부(third hydraulic transmission unit)를 포함하고,
상기 제4 하중전달부는,
상기 후우륜이 범프 또는 리바운드 함에 따라 유압이 형성되도록 구성되는 제4 마스터 실린더(fourth master cylinder);
상기 제4 마스터 실린더의 유압에 의하여 피스톤운동하는 제4 슬레이브 실린더(fourth slave cylinder); 및
상기 제4 마스터 실린더의 유압을 상기 제4 슬레이브 실린더로 전달하는 제4 유압전달부(fourth hydraulic transmission unit)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.10. The method of claim 9,
The first load transfer unit,
a first master cylinder configured to generate hydraulic pressure as the front seat wheel bumps or rebounds;
a first slave cylinder performing a piston motion by the hydraulic pressure of the first master cylinder; and
and a first hydraulic pressure transmission unit for transferring the hydraulic pressure of the first master cylinder to the first slave cylinder,
The second load transfer unit,
a second master cylinder configured to generate hydraulic pressure as the front and rear wheels bump or rebound;
a second slave cylinder performing a piston motion by the hydraulic pressure of the second master cylinder; and
Including a vehicle comprising a second hydraulic pressure transmission unit for transmitting the hydraulic pressure of the second master cylinder to the second slave cylinder,
The third load transfer unit,
a third master cylinder configured to generate hydraulic pressure as the rear seat wheel bumps or rebounds;
a third slave cylinder performing a piston motion by the hydraulic pressure of the third master cylinder; and
and a third hydraulic transmission unit for transmitting the hydraulic pressure of the third master cylinder to the third slave cylinder,
The fourth load transfer unit,
a fourth master cylinder configured to generate hydraulic pressure as the rear right wheel bumps or rebounds;
a fourth slave cylinder that piston moves by the hydraulic pressure of the fourth master cylinder; and
and a fourth hydraulic transmission unit for transmitting the hydraulic pressure of the fourth master cylinder to the fourth slave cylinder. 제 10항에 있어서,
상기 제1 슬레이브 실린더 및 상기 제2 슬레이브 실린더의 내부 단면은 서로 동일한 크기의 면적인 제1 면적을 가지고,
상기 제3 슬레이브 실린더 및 상기 제4 슬레이브 실린더의 내부 단면은 서로 동일한 크기의 면적인 제2 면적을 가지되,
상기 제1 면적의 크기는 상기 제2 면적의 크기보다 작은 것을 특징으로 하는 차량.11. The method of claim 10,
The inner cross-sections of the first slave cylinder and the second slave cylinder have a first area that is the same size as each other,
Internal cross-sections of the third slave cylinder and the fourth slave cylinder have a second area that is the same size as each other,
The size of the first area is smaller than the size of the second area. 제 10항에 있어서,
상기 제1 슬레이브 실린더 및 상기 제2 슬레이브 실린더의 내부 단면은 서로 동일한 크기의 면적인 제1 면적을 가지고,
상기 제3 슬레이브 실린더 및 상기 제4 슬레이브 실린더의 내부 단면은 서로 동일한 크기의 면적인 제2 면적을 가지되,
상기 제1 면적의 크기는 상기 제2 면적의 크기보다 큰 것을 특징으로 하는 차량.11. The method of claim 10,
The inner cross-sections of the first slave cylinder and the second slave cylinder have a first area that is the same size as each other,
Internal cross-sections of the third slave cylinder and the fourth slave cylinder have a second area that is the same size as each other,
The size of the first area is larger than the size of the second area. 제 8항 내지 제 12항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 전좌륜, 전우륜, 후좌륜 및 후우륜 중 적어도 하나에는 인휠모터가 장착되는 것을 특징으로 하는 차량.13. The method according to any one of claims 8 to 12,
An in-wheel motor is mounted to at least one of the front left wheel, the front right wheel, the rear left wheel, and the rear right wheel.
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