KR20220065157A - Apparatus and method for improving ride quality in speed bump pass - Google Patents

Apparatus and method for improving ride quality in speed bump pass Download PDF

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KR20220065157A
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박재형
이우성
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현대자동차주식회사
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Abstract

The present invention relates to an apparatus for determining an error in a precision map, and a method thereof. According to the present invention, after reference information for comparison with the precision map which guides a route of autonomous driving is acquired during autonomous driving by a lidar sensor or a V2X module, the error in the precision map is determined and corrected based on the obtained reference information. In addition, if an error part is on a driving route for the autonomous driving, driving control information for the autonomous driving is modified so that the autonomous driving can be stably continued. The apparatus for improving riding comfort passing through a speed bump of the present invention comprises: a bump recognition module; and a suspension control module.

Description

과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치 및 방법{APPARATUS AND METHOD FOR IMPROVING RIDE QUALITY IN SPEED BUMP PASS}Apparatus and method for improving riding comfort through speed bumps {APPARATUS AND METHOD FOR IMPROVING RIDE QUALITY IN SPEED BUMP PASS}

본 발명은 과속 방지턱 통과시에 탑승위치와 주행모드에 따른 선제적 제어가 가능한 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치 및 방법에 관한 것이다.The present invention relates to an apparatus and method for improving riding comfort through a speed bump that enables preemptive control according to a boarding position and a driving mode when passing the speed bump.

도로에 설치되어 있는 과속 방지턱은 차량의 안전운행과 보행자 보호를 위해 여러 장점을 제공하지만, 과속 방지턱을 통과하는 차량의 탑승자에게는 주행 중인 속도에 따라 큰 충격을 초래하게 되고, 그로 인하여 과속 방지턱 통과시의 승차감은 저하될 수 밖에 없었다.The speed bumps installed on the road provide several advantages for safe driving of vehicles and protection of pedestrians, but they cause a great shock to the occupants of vehicles passing through the speed bumps depending on the speed they are driving. Ride comfort was bound to deteriorate.

특히, 차량의 뒷자리에 탑승하고 있는 탑승자의 경우, 후륜에 가해지는 충격으로 인하여 몸이 시트의 등받이로부터 뜨는 현상이 발생되기도 하는 등 우수한 승차감과는 많은 거리가 있었다.In particular, in the case of an occupant riding in the back seat of the vehicle, the body floats from the seat back due to the impact applied to the rear wheel, which is far from excellent riding comfort.

그에 따라, 최근에는 네비게이션의 맵 정보나 각종 센서에 의한 셍싱 데이터를 이용하여 과속 방지턱에의 접근을 예상한 후, 과속 방지턱 진입 전에 차량을 감속 제어하거나, 에어 서스펜션과 같은 현가장치를 제어하여 승차감의 향상을 도모하려는 기술들이 있었다.Accordingly, in recent years, the approach to the speed bump is predicted using map information of the navigation or sensing data from various sensors, and then the vehicle is decelerated before entering the speed bump, or a suspension device such as an air suspension is controlled to improve ride comfort. There were technologies that were trying to improve.

그러나, 종래의 기술들은 주행 중인 차량의 주행모드와 탑승자의 위치와는 무관하게 일률적으로 감속 제어하거나 현가장치를 제어하곤 하였다.However, in the prior art, the deceleration control or the suspension device was uniformly controlled regardless of the driving mode of the vehicle being driven and the position of the occupant.

그에 따라, 탑승 인원이 적은 경우와 많은 경우 모두 일률적인 감속 제어와 현가장치 제어가 수행됨으로 인하여, 탑승 인원이 적은 경우에는 에어 서스펜션에서 불필요한 제어가 이루어지게 되면서 에어 서스펜션의 내구도를 저감시킬 우려가 있었다.Accordingly, since uniform deceleration control and suspension control are performed in both cases with a small number of occupants and in many cases, when the number of occupants is small, unnecessary control is performed in the air suspension, thereby reducing the durability of the air suspension. .

또한, 차량 탑승자의 위치마다 승차감을 악화시키는 원인이 되는 외력이 상이함에도 불구하고, 종래에는 탐승자의 위치나 주행모드에 무관하게 일률적인 제어가 수행되곤 하였는바, 과속 방지턱 통과시 각 탑승자들이 체감하게 되는 승차감 개선 효과가 최적화되지 못하는 아쉬움이 있었다.In addition, in spite of the fact that the external force that causes deterioration of the riding comfort is different for each position of the vehicle occupant, uniform control has conventionally been performed irrespective of the position or driving mode of the occupant. There was a regret that the effect of improving the riding comfort could not be optimized.

본 발명의 실시예는, 주행 중인 차량의 위치 정보를 토대로 전방에 있는 과속 방지턱을 인지하는 방지턱 인지모듈과, 상기 과속 방지턱 진입 전에 차량의 전륜 차고를 일정 높이로 상승시켜 피치각을 생성한 후 과속 방지턱에 전륜이 충돌하도록 제어하는 서스펜션 제어모듈을 포함하여, 피치모션을 최소화할 수 있는 선제적인 제어를 수행함으로써 과속 방지턱 통과시에도 최소한의 에어 서스펜션 동작으로 최적의 승차감을 구현할 수 있게 한 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치 및 방법을 제공하는 것을 기술적 과제로 한다.An embodiment of the present invention provides a bump recognition module for recognizing a speed bump in the front based on location information of a vehicle in motion, and raising the front wheel height of the vehicle to a certain height before entering the speed bump to generate a pitch angle and then overspeed It includes a suspension control module that controls the front wheels to collide with the bump, and by performing preemptive control to minimize pitch motion, even when passing the speed bump, it passes through the speed bump to realize the optimal ride quality with minimal air suspension operation. It is a technical task to provide an apparatus and method for improving ride comfort.

본 발명의 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재들로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.The technical problems of the present invention are not limited to the technical problems mentioned above, and other technical problems not mentioned will be clearly understood by those skilled in the art from the following description.

본 발명의 실시예에 따른 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치는, 주행 중인 차량의 위치 정보를 토대로 전방에 있는 과속 방지턱을 인지하는 방지턱 인지모듈; 및 상기 과속 방지턱 진입 전에 차량의 전륜 차고를 일정 높이로 상승시켜 피치각을 생성한 후 과속 방지턱에 전륜이 충돌하도록 제어하는 서스펜션 제어모듈;을 포함하는 것을 특징으로 한다.An apparatus for improving ride comfort through a speed bump according to an embodiment of the present invention includes: a bump recognition module for recognizing a speed bump in front based on location information of a vehicle in motion; and a suspension control module controlling the front wheels to collide with the speed bump after generating a pitch angle by raising the vehicle height to a predetermined height before entering the speed bump.

또한, 본 발명은 상기 과속 방지턱의 존재를 인지한 후, 주행 중인 차량과 과속 방지턱까지의 거리와 현재의 휠속도를 토대로 방지턱 통과 승차감 향상을 위한 서스펜션 제어의 실행 여부를 판단하는 제어 실행 판단모듈;을 더 포함하는 것을 특징으로 한다.In addition, the present invention provides a control execution determination module for recognizing the existence of the speed bump and then determining whether to execute suspension control to improve riding comfort through the bump based on the distance between the vehicle and the speed bump and the current wheel speed; It is characterized in that it further comprises.

또한, 본 발명은 차량에 탑승하고 있는 탑승자의 위치를 파악하여, 탑승자의 위치에 따른 차별적인 차고의 상승 제어를 위한 기초정보로서 상기 서스펜션 제어모듈로 전송하는 차량정보 인식모듈;을 더 포함하는 것을 특징으로 한다.In addition, the present invention further comprises a; vehicle information recognition module that detects the position of the occupant in the vehicle and transmits it to the suspension control module as basic information for differentially controlling the rise of the vehicle according to the position of the occupant. characterized.

또한, 상기 차량정보 인식모듈은, 차량의 시트에 구비된 시트 센서에 의해 차량에 탑승하고 있는 탑승자가 차량의 전석에만 위치하고 있는지 아니면 차량의 후석에도 위치하고 있는지 여부를 감지한 후, 감지된 탑승위치 정보를 상기 서스펜션 제어모듈로 전송하는 탑승위치 감지부;를 포함하는 것을 특징으로 한다.In addition, the vehicle information recognition module detects whether a passenger riding in the vehicle is located only in the front seat or in the rear seat of the vehicle by a seat sensor provided in the seat of the vehicle, and then the detected boarding position information and a boarding position sensing unit that transmits the information to the suspension control module.

또한, 상기 서스펜션 제어모듈은, 차량의 전륜이 과속 방지턱에 충돌하기 전에, 차량의 전륜 차고를 후륜 차고보다 높게 상승시켜 차량이 일정 각도의 피치각을 생성하도록 서스펜션을 제어하는 차고 제어부;를 포함하는 것을 특징으로 한다.In addition, the suspension control module includes a garage control unit that controls the suspension to generate a pitch angle of a certain angle by raising the front wheel height of the vehicle higher than the rear wheel height before the front wheel of the vehicle collides with the speed bump. characterized in that

또한, 상기 차고 제어부는, 탑승자가 차량의 전석에만 있는 것으로 판단된 경우에는 차량의 전륜 차고만을 일정 높이만큼 상승시켜 피치각을 생성하도록 제어하고, 탑승자가 차량의 전석뿐만 아니라 후석에도 탑승자가 있는 것으로 판단될 경우에는 차량의 전륜 차고와 후륜 차고를 모두 상승시키되, 상기 전륜 차고를 후륜 차고보다 더 높게 상승시켜 피치각을 생성하도록 제어하는 것을 특징으로 한다.In addition, when it is determined that the occupant is only in the front seat of the vehicle, the garage height control unit controls to generate a pitch angle by raising only the front wheel height of the vehicle by a certain height, and the occupant is assumed to have a occupant not only in the front seat but also in the rear seat of the vehicle. When it is determined, both the front wheel height and the rear wheel height of the vehicle are raised, and the front wheel height is raised higher than the rear wheel height, and the pitch angle is controlled to be generated.

또한, 상기 차량정보 인식모듈은, 주행 중인 차량에 설정되어 있는 주행모드 정보를 획득하여 차량이 노멀 모드로 주행 중인지, 아니면 스포츠 모드로 주행 중인지 여부를 인식한 후, 인식된 차량의 주행모드 정보를 상기 서스펜션 제어모듈로 전송하는 주행모드 인식부;를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.In addition, the vehicle information recognition module acquires the driving mode information set in the driving vehicle, recognizes whether the vehicle is driving in the normal mode or the sports mode, and then receives driving mode information of the recognized vehicle. It characterized in that it further comprises; a driving mode recognition unit for transmitting to the suspension control module.

또한, 상기 서스펜션 제어모듈은, 차량의 주행모드가 노멀 모드일 경우에는 에어 서스펜션의 강성을 소프트 상태로 유지하고, 차량의 주행모드가 스포츠 모드일 경우에는 에어 서스펜션의 강성을 하드 상태에서 소프트 상태로 전환시켜, 차량의 전륜이 과속 방지턱에 충돌하기 전에 에어 서스펜션의 강성이 소프트 상태가 되도록 제어하는 강성 제어부;를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.In addition, the suspension control module maintains the rigidity of the air suspension in a soft state when the driving mode of the vehicle is the normal mode, and changes the rigidity of the air suspension from the hard state to the soft state when the driving mode of the vehicle is the sports mode. and a stiffness control unit configured to control the stiffness of the air suspension to be in a soft state before the front wheel of the vehicle collides with the speed bump.

또한, 본 발명의 다른 실시예에 따른 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법은, 주행 중인 차량의 위치 정보를 토대로 전방에 있는 과속 방지턱을 인지하는 방지턱 인지단계; 및 상기 과속 방지턱 진입 전에 차량의 전륜 차고를 일정 높이로 상승시켜 피치각을 생성한 후 과속 방지턱에 전륜이 충돌하도록 제어하는 서스펜션 제어단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다.In addition, a method for improving riding comfort through a speed bump according to another embodiment of the present invention includes: a bump recognition step of recognizing a speed bump in front based on location information of a driving vehicle; and a suspension control step of raising the front wheel height of the vehicle to a predetermined height before entering the speed bump to generate a pitch angle and then controlling the front wheels to collide with the speed bump.

또한, 본 발명은 상기 방지턱 인지단계에서 과속 방지턱의 존재를 인지한 후, 차량에 탑승하고 있는 탑승자의 위치를 파악하여 서스펜션 제어를 위한 기초정보로 제공하는 차량정보 센싱단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.In addition, the present invention further comprises a vehicle information sensing step of recognizing the existence of a speed bump in the bump recognition step, then identifying the position of a occupant in the vehicle and providing it as basic information for suspension control. do it with

또한, 상기 차량정보 센싱단계는, 차량의 시트에 구비된 시트센서에 의해 탑승자가 차량의 전석에만 위치하고 있는지 아니면 차량의 후석에도 위치하고 있는지 여부를 감지한 후, 감지된 탑승위치 정보를 서스펜션 제어모듈로 전송하는 탑승위치 감지과정;을 포함하는 것을 특징으로 한다.In addition, in the vehicle information sensing step, after detecting whether the occupant is located only in the front seat or in the rear seat of the vehicle by a seat sensor provided in the seat of the vehicle, the detected boarding position information is transmitted to the suspension control module It characterized in that it includes; a process of detecting the boarding position to transmit.

또한, 상기 서스펜션 제어단계는, 상기 탑승위치 감지과정에서 전송되는 탑승위치 정보를 토대로 차량의 전륜 차고를 후륜 차고보다 높게 상승시켜, 차량이 일정 각도의 피치각을 생성한 후 과속 방지턱에 충돌하도록 서스펜션을 제어하는 차고 제어과정;을 포함하는 것을 특징으로 한다.In addition, in the suspension control step, the front wheel height of the vehicle is raised higher than the rear wheel height based on the boarding position information transmitted in the boarding position sensing process, so that the vehicle generates a pitch angle of a certain angle and then crashes into the speed bump. It characterized in that it includes; a garage control process for controlling the.

또한, 상기 차고 제어과정에서는, 탑승자가 차량의 전석에만 있는 경우에는 차량의 후륜 차고를 그대로 유지한 상태에서 차량의 전륜 차고만을 일정 높이만큼 상승시켜 피치각을 생성하도록 제어하고, 탑승자가 차량의 전석과 후석에 모두 있는 경우에는 차량의 전륜 차고와 후륜 차고를 모두 상승시키되 상기 전륜 차고를 후륜 차고보다 더 높게 상승시켜 피치각을 생성하도록 제어하는 것을 특징으로 한다.In addition, in the garage height control process, when the occupant is only in the front seat of the vehicle, the pitch angle is generated by raising only the front wheel height of the vehicle by a predetermined height while maintaining the rear wheel height of the vehicle, and the occupant is controlled in the front seat of the vehicle When both the vehicle height and the rear seat height are raised, the height of the front wheel height and the rear wheel height are raised to be higher than the rear wheel height, thereby controlling to generate a pitch angle.

또한, 상기 서스펜션 제어단계는, 차량의 주행모드가 노멀 모드일 경우에는 과속 방지턱에의 충돌 전후에 서스펜션의 강성을 모두 소프트 상태로 유지하도록 제어하고, 차량의 주행모드가 스포츠 모드일 경우에는 주행 중 하드 상태에 있던 서스펜션의 강성을 과속 방지턱에의 충돌 전 소프트 상태로 전환시키도록 제어하는 강성 제어과정;을 더 포함하는 것을 특징으로 한다.In addition, in the suspension control step, when the driving mode of the vehicle is the normal mode, the suspension stiffness is controlled to be maintained in a soft state before and after the collision with the speed bump. The method further comprises a stiffness control process for controlling the stiffness of the suspension in the hard state to be converted to the soft state before the collision with the speed bump.

본 발명은 과속 방지턱 진입 전에 차량의 전륜 차고를 일정 높이로 상승시켜 피치각을 생성한 후 과속 방지턱에 전륜이 충돌하도록 선제적으로 제어함으로써, 피치모션을 최소화하여 과속 방지턱 통과시의 승차감을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.The present invention generates a pitch angle by raising the front wheel height of the vehicle to a certain height before entering the speed bump, and then preemptively controls so that the front wheels collide with the speed bump. can have an effect.

또한, 본 발명은 탑승자의 위치에 따라 전석에만 탑승하고 있는 경우와 전석 및 후석 모두에 탑승하고 있는 경우에 에어 서스펜션의 차고 상승 제어를 차별화함으로써, 에어 서스펜션의 불필요한 제어를 최소화하여 에어 서스펜션의 내구도 저하를 최소화할 수 있는 효과가 있다.In addition, the present invention differentiates the height increase control of the air suspension when riding only in the front seat and when riding in both the front and rear seats according to the position of the occupant, thereby minimizing unnecessary control of the air suspension and lowering the durability of the air suspension has the effect of minimizing

이 외에, 본 문서를 통해 직접적 또는 간접적으로 파악되는 다양한 효과들이 제공될 수 있다.In addition, various effects directly or indirectly identified through this document may be provided.

도 1은 본 발명에 따른 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치의 블록 구성도.
도 2는 본 발명에 따라 과속 방지턱 통과시 탑승자에 가해지는 충격 상황을 나타내는 예시도.
도 3 및 도 4는 본 발명에 따라 차량의 주행모드가 노멀 모드인 상태에서 탑승 위치에 따라 에어서스펜션의 차고와 강성 제어가 수행되는 것을 나타내는 예시도.
도 5 및 도 6은 본 발명에 따라 차량의 주행모드가 스포츠 모드인 상태에서 탑승 위치에 따라 에어서스펜션의 차고와 강성 제어가 수행되는 것을 나타내는 예시도.
도 7은 본 발명에 따라 차량의 전륜이 과속 방지턱에 충돌할 때 계측되는 충격량과 피치속도의 그래프.
도 8은 본 발명에 따라 차량의 후륜이 과속 방지턱에 충돌할 때 계측되는 충격량과 피치속도의 그래프.
도 9는 본 발명에 따른 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법의 구성도.
도 10은 본 발명의 다른 실시예에 따라 과속 방지턱 통과시의 차량 제어가 실행되는 플로우를 나타내는 순서도.1 is a block diagram of an apparatus for improving riding comfort through a speed bump according to the present invention.
Figure 2 is an exemplary view showing an impact situation applied to the occupant when passing a speed bump according to the present invention.
3 and 4 are exemplary views showing that the height and stiffness control of the air suspension is performed according to the boarding position in a state in which the driving mode of the vehicle is the normal mode according to the present invention.
5 and 6 are exemplary views showing that the height and stiffness control of the air suspension is performed according to the riding position in a state in which the driving mode of the vehicle is the sports mode according to the present invention.
7 is a graph of the amount of impact and the pitch speed measured when the front wheel of the vehicle collides with the speed bump according to the present invention.
8 is a graph of the amount of impact and the pitch speed measured when the rear wheel of the vehicle collides with the speed bump according to the present invention.
9 is a block diagram of a method for improving riding comfort through a speed bump according to the present invention.
10 is a flowchart illustrating a flow of vehicle control when passing a speed bump according to another embodiment of the present invention;

이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명의 실시예를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 실시예에 대한 이해를 방해한다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.Hereinafter, some embodiments of the present invention will be described in detail with reference to exemplary drawings. In adding reference numerals to the components of each drawing, it should be noted that the same components are given the same reference numerals as much as possible even though they are indicated on different drawings. In addition, in describing the embodiment of the present invention, if it is determined that a detailed description of a related known configuration or function interferes with the understanding of the embodiment of the present invention, the detailed description thereof will be omitted.

본 발명의 실시예의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 또한, 다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가진다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가진 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.In describing the components of the embodiment of the present invention, terms such as first, second, A, B, (a), (b), etc. may be used. These terms are only for distinguishing the elements from other elements, and the essence, order, or order of the elements are not limited by the terms. In addition, unless otherwise defined, all terms used herein, including technical or scientific terms, have the same meaning as commonly understood by one of ordinary skill in the art to which the present invention belongs. Terms such as those defined in a commonly used dictionary should be interpreted as having a meaning consistent with the meaning in the context of the related art, and should not be interpreted in an ideal or excessively formal meaning unless explicitly defined in the present application. does not

이하, 도 1 내지 도 10을 참조하여, 본 발명의 실시예들을 구체적으로 설명하기로 한다.Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 10 .

도 1은 본 발명에 따른 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치의 블록 구성도이다.1 is a block diagram of an apparatus for improving riding comfort through a speed bump according to the present invention.

도 1을 참조하면, 본 발명에 따른 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치는, 주행 중인 차량의 위치 정보를 토대로 전방에 있는 과속 방지턱을 인지하는 방지턱 인지모듈(100)과, 상기 과속 방지턱 진입 전에 차량의 전륜 차고를 일정 높이로 상승시켜 피치각을 선제적으로 생성한 후 과속 방지턱에 전륜이 진입하도록 제어하는 서스펜션 제어모듈(400)을 포함할 수 있다.1 , the apparatus for improving ride comfort through a speed bump according to the present invention includes a bump recognition module 100 for recognizing a speed bump in the front based on location information of a driving vehicle, and a front wheel of the vehicle before entering the speed bump A suspension control module 400 for controlling the front wheels to enter the speed bump after preemptively generating a pitch angle by raising the vehicle height to a certain height may be included.

이때, 상기 방지턱 인지모듈(100)은, 도로를 주행 중인 차량의 위치 정보를 네비게이션의 맵 상에 매칭시켜 차량 전방에 과속 방지턱이 존재하는지 여부를 미리 인지할 수 있다.In this case, the bump recognition module 100 may recognize in advance whether there is a speed bump in front of the vehicle by matching the location information of the vehicle driving on the road on the map of the navigation system.

또한, 상기 방지턱 인지모듈(100)은 차량에 구비된 라이더 센서나 초음파 센서를 포함하는 다양한 센서에서의 센싱 데이터나, 카메라에서 획득한 이미지 등에 의하여 전방에 존재하는 과속 방지턱을 인지할 수도 있다.In addition, the bump recognition module 100 may recognize a speed bump existing in front by sensing data from various sensors including a lidar sensor or an ultrasonic sensor provided in a vehicle, or an image acquired from a camera.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치는, 과속 방지턱의 존재를 인지한 후 주행 중인 차량과 과속 방지턱까지의 거리와 현재의 휠속도를 토대로 방지턱 통과 승차감 향상을 위한 서스펜션 제어의 실행 여부를 판단하는 제어 실행 판단모듈(200)을 더 포함할 수 있다.In addition, the apparatus for improving ride comfort through a speed bump according to an embodiment of the present invention recognizes the existence of the speed bump and then controls the suspension to improve riding comfort through the bump based on the distance between the vehicle and the speed bump and the current wheel speed It may further include a control execution determination module 200 for determining whether to execute.

이때, 상기 제어 실행 판단모듈(200)은, 차량의 현재 위치에서 과속 방지턱까지의 거리를 산출한 후 미리 설정되어 있는 기준 거리와 비교하여, 산출된 거리가 상기 기준 거리 미만일 경우에 방지턱 통과 승차감 향상을 위한 서스펜션 제어를 실행하도록 판단하는 거리 비교부(210)를 포함할 수 있다.At this time, the control execution determination module 200 calculates the distance from the current position of the vehicle to the speed bump and compares it with a preset reference distance, and improves riding comfort through the bump when the calculated distance is less than the reference distance It may include a distance comparison unit 210 that determines to execute the suspension control for.

즉, 상기 서스펜션 제어모듈(400)에서 전륜 차고의 높이를 상승시켜 피치각이 생성된 상태로 주행할 경우, 차량이 겪게 되는 공기저항이 증가하게 되므로 통상적인 주행 환경에는 적합하지 않을 수 있다.That is, when the suspension control module 400 increases the height of the front wheel height and drives the vehicle in a state in which the pitch angle is generated, air resistance experienced by the vehicle increases, so it may not be suitable for a normal driving environment.

그에 따라, 차량의 전륜이 과속 방지턱을 통과하기 전의 짧은 구간 동안만 피치각이 생성된 상태로 주행할 수 있도록, 상기 거리 비교부(210)에서 차량과 과속 방지턱까지의 거리가 일정한 기준 거리 이내인지 여부를 판단하여 방지턱 통과 승차감 향상을 위한 서스펜션 제어의 실행 여부를 판단할 수 있다. 이때, 도 10에서는 차량에서 과속 방지턱까지의 거리가 200m 인 경우를 일 예로 거리 비교가 이루어지는 것을 예시하고 있으나, 상기 기준 거리가 상술한 값에 제한되지 않음은 물론이다.Accordingly, whether the distance from the distance comparison unit 210 to the vehicle and the speed bump is within a certain reference distance so that the vehicle can travel with the pitch angle generated only for a short section before the front wheel of the vehicle passes the speed bump By determining whether or not it is possible to determine whether to execute suspension control for improving riding comfort through bumps. In this case, although the distance comparison is exemplified in the case where the distance from the vehicle to the speed bump is 200 m in FIG. 10 , the reference distance is not limited to the above-described value, of course.

또한, 상기 제어 실행 판단모듈(200)은, 차량에 구비된 휠속 센서로부터 획득한 차량의 현재 휠속도를 미리 설정되어 있는 기준 휠속도와 비교하여, 차량의 현재 휠속도가 상기 기준 휠속도 미만일 경우에 방지턱 통과 승차감 향상을 위한 서스펜션 제어를 실행하도록 판단하는 휠속 비교부(220)를 더 포함할 수 있다.In addition, the control execution determination module 200 compares the current wheel speed of the vehicle obtained from the wheel speed sensor provided in the vehicle with a preset reference wheel speed, and when the current wheel speed of the vehicle is less than the reference wheel speed It may further include a wheel speed comparison unit 220 that determines to execute suspension control to improve riding comfort through bumps.

즉, 상기 서스펜션 제어모듈(400)에 의해 고속으로 주행 중인 차량에 피치각을 생성할 경우, 차체가 겪게 되는 공기저항이 증가하게 되므로 오히려 차체 거동의 불안정을 초래할 수 있다.That is, when the pitch angle is generated in the vehicle traveling at high speed by the suspension control module 400 , air resistance experienced by the vehicle body increases, which may cause instability in vehicle body behavior.

그에 따라, 차량의 전고를 상승시켜 피치각이 생성된 상태로 주행하여도 그로 인한 차체 거동의 불안정이 최소화될 수 있도록, 상기 휠속 비교부(220)에서 과속 방지턱의 통과를 앞두고 있는 차량의 현재 휠속이 일정한 기준 휠속도 미만인지 여부를 판단하여 방지턱 통과 승차감 향상을 위한 서스펜션 제어의 실행 여부를 판단할 수 있다. 이때, 도 10에서는 차량의 휠속이 80kph(km/hour) 미만인 경우를 일 예로 휠속 비교가 이루어지는 것을 예시하고 있으나, 상기 기준 휠속도가 상술한 값에 제한되지 않음은 물론이다.Accordingly, the current wheel of the vehicle that is about to pass the speed bump in the wheel speed comparison unit 220 so that the instability of the vehicle body behavior can be minimized even when the vehicle is driven in a state where the pitch angle is generated by increasing the total height of the vehicle. By determining whether the speed is less than a constant reference wheel speed, it is possible to determine whether suspension control for improving riding comfort through bumps is executed. At this time, although FIG. 10 exemplifies the comparison of wheel speeds when the wheel speed of the vehicle is less than 80 kph (km/hour) as an example, the reference wheel speed is not limited to the above-described value.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치는, 차량에 탑승하고 있는 탑승자의 위치와 차량의 현재 주행모드를 파악하여 탑승자의 위치와 차량의 주행모드에 따른 최적화된 서스펜션 제어를 수행할 수 있게 하는 차량정보 인식모듈(300)을 더 포함할 수 있다.In addition, the apparatus for improving ride comfort through a speed bump according to an embodiment of the present invention recognizes the position of an occupant in the vehicle and the current driving mode of the vehicle, and optimizes suspension control according to the position of the occupant and the driving mode of the vehicle. It may further include a vehicle information recognition module 300 that enables it to be performed.

이를 위하여, 상기 차량정보 인식모듈(300)은, 차량의 시트에 구비된 시트 센서에 의해 차량에 탑승하고 있는 탑승자가 차량의 앞쪽 좌석인 전석에만 위치하고 있는지 아니면 차량의 뒤쪽 좌석인 후석에도 위치하고 있는지 여부를 감지한 후 감지된 탑승위치 정보를 상기 서스펜션 제어모듈로 전송하는 탑승위치 감지부(310)를 포함할 수 있다.To this end, the vehicle information recognition module 300 determines whether the occupant in the vehicle is located only in the front seat, which is the front seat of the vehicle, or is also located in the rear seat, which is the rear seat of the vehicle, by the seat sensor provided in the seat of the vehicle. It may include a boarding position detection unit 310 that detects and transmits the detected boarding location information to the suspension control module.

이와 같이 상기 탑승위치 감지부(310)에서 차량에 탑승하고 있는 탑승자의 위치를 감지하여 그 감지 결과를 토대로 상기 서스펜션 제어모듈(400)에서의 차고 상승 제어가 이루어질 수 있다.As described above, the boarding position detecting unit 310 detects the position of the occupant in the vehicle, and based on the detection result, the vehicle height increase control in the suspension control module 400 may be performed.

즉, 차량의 전석과 후석 모두 탑승자가 탑승하고 있는 경우와 달리, 차량의 후석에는 아무도 탑승하지 않고 전석에만 탑승하고 있는 경우에는 후륜의 차고 상승을 위한 서스펜션의 제어가 불필요하게 된다. 그에 따라, 상기 탑승위치 감지부(310)에서 전석에만 탑승자가 존재함을 감지하여 전송함으로써, 상기 서스펜션 제어모듈(400)에서는 후륜쪽 차고의 상승 없이 전륜쪽 차고만을 상승하도록 제어함으로써, 후륜쪽 서스펜션의 불필요한 작동과 그로 인한 내구성 저감을 최소화할 수 있다.That is, unlike the case in which both the front and rear seats of the vehicle have occupants, when no one is on the rear seat of the vehicle and only the front seat is occupied, control of the suspension for increasing the height of the rear wheel becomes unnecessary. Accordingly, the suspension control module 400 controls only the front wheel height to rise without raising the rear wheel height by detecting and transmitting the presence of an occupant only in the front seat by the boarding position sensing unit 310, so that the rear suspension It is possible to minimize unnecessary operation of the device and the resulting reduction in durability.

또한, 상기 차량정보 인식모듈(300)은, 주행 중인 차량에 설정되어 있는 주행모드 정보를 획득하여 차량이 노멀(Normal) 모드로 주행 중인지, 아니면 스포츠(Sport) 모드로 주행 중인지 여부를 인식한 후 인식된 차량의 주행모드 정보를 상기 서스펜션 제어모듈로 전송하는 주행모드 인식부(320)를 더 포함할 수 있다.In addition, the vehicle information recognition module 300 acquires the driving mode information set in the driving vehicle, and after recognizing whether the vehicle is driving in a normal mode or a sports mode, It may further include a driving mode recognition unit 320 for transmitting the recognized driving mode information of the vehicle to the suspension control module.

차량의 주행모드가 노멀 모드인 경우에는 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 주행 중 서스펜션의 강성을 소프트(Soft) 상태로 유지하면서 차고를 '0mm' 상태로 유지하여 우수한 승차감을 얻을 수 있게 한다. 이에 반하여 차량의 주행모드가 스포츠 모드인 경우에는 도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이, 서스펜션의 강성을 하드(Hard) 상태로 유지하면서 전륜과 후륜의 차고를 '-15mm'로 낮추어 빠른 반응과 고속 주행시의 안정성을 얻을 수 있게 한다.When the driving mode of the vehicle is the normal mode, as shown in FIGS. 3 and 4, while maintaining the rigidity of the suspension in a soft state while driving, the vehicle height is maintained at '0mm' to obtain excellent riding comfort. do. On the other hand, when the driving mode of the vehicle is the sport mode, as shown in FIGS. 5 and 6, the vehicle height is lowered to '-15mm' while maintaining the rigidity of the suspension in a hard state, resulting in a quick response and It enables to obtain stability at high speed driving.

상기 주행모드 인식부(320)에서는, 차량의 주행모드가 노멀 모드인지 아니면 스포츠 모드인지 여부를 파악한 후, 각 모드에 설정되어 있는 서스펜션의 강성과 차고의 높이를 포함하는 모드 정보를 상기 서스펜션 제어모듈(400)로 전송함으로써, 상기 서스펜션 제어모듈이 각 주행모드에서 설정되어 있는 서스펜션의 강성과 차고의 높이 정보를 파악할 수 있게 한다.After determining whether the driving mode of the vehicle is the normal mode or the sports mode, the driving mode recognition unit 320 transmits mode information including the stiffness of the suspension and the height of the vehicle height set in each mode to the suspension control module By transmitting to 400 , the suspension control module can grasp information on the rigidity of the suspension and the height of the vehicle height set in each driving mode.

또한, 상기 서스펜션 제어모듈(400)은, 과속 방지턱을 통과하려는 차량의 전륜이 과속 방지턱에 접하기 전에, 차량의 전륜 차고를 후륜 차고보다 높게 상승시켜 피치각을 선제적으로 생성한 상태로 과속 방지턱에 전륜이 충돌하도록 제어할 수 있다.In addition, the suspension control module 400 raises the front wheel height of the vehicle higher than the rear wheel height before the front wheel of the vehicle that wants to pass the speed bump comes into contact with the speed bump to preemptively generate the pitch angle. It can be controlled so that the front wheel collides with the

과속방지턱을 통과하는 동안 차량은 도 2에 도시된 바와 같이, 과속 방지턱에 전륜이 먼저 충돌하면서 차량 탑승자에게 1차 충격력(도 2에서는 '전륜 충격'으로 표시함)을 전달하고, 이후 후륜이 다시 충돌하면서 차량 탑승자에게 2차 충격력(도 2에서는 '후륜 충격'으로 표시함)을 전달하게 된다.As shown in FIG. 2, the vehicle transmits the primary impact force (referred to as 'front wheel impact' in FIG. 2) to the vehicle occupant while passing the speed bump while the vehicle passes the speed bump first, as shown in FIG. During the collision, a secondary impact force (referred to as 'rear-wheel impact' in FIG. 2) is transmitted to the vehicle occupant.

이때, 차량의 앞쪽 좌석인 전석에서는, 전륜 충격에 의해 발생되는 충격력이 가장 큰 영향을 주며, 후륜 충격에 의해 발생되는 충격력에도 영향을 받을 수 있다. 다만, 전석 중심은 차량의 무게중심으로부터 비교적 가까운 거리(도 2에서는 'a'로 표시함)에 위치하고 있으므로, 차량이 무게중심을 기준으로 하여 상하로 회전하듯이 흔들리는 피치모션이 적게 발생하여 그로 인한 승차감 저하는 크지 않을 수 있다.At this time, in the front seat, which is the front seat of the vehicle, the impact force generated by the front wheel impact has the greatest influence, and may also be affected by the impact force generated by the rear wheel impact. However, since the center of the front seat is located at a relatively close distance from the center of gravity of the vehicle (indicated by 'a' in FIG. 2), the pitch motion that shakes as if the vehicle rotates up and down based on the center of gravity occurs less, resulting in The reduction in ride comfort may not be significant.

또한, 차량의 뒤쪽 좌석인 후석에서는, 차량의 무게중심에서 후석 중심까지의 거리(도 2에서는 'b'로 표시함)가 전석 중심까지의 거리보다 멀기 때문에 피치모션에 의한 영향을 많이 받게 되어 헤드토스가 발생될 수 있고, 탑승자의 바디가 시트의 등받이로부터 뜨게 되는 현상이 발생될 수 있다.In addition, in the rear seat of the vehicle, since the distance from the center of gravity of the vehicle to the center of the rear seat (indicated by 'b' in FIG. 2) is greater than the distance to the center of the front seat, it is greatly affected by the pitch motion, and the head Toss may occur, and a phenomenon in which the body of the occupant is lifted from the backrest of the seat may occur.

또한, 탑승자의 위치가 전륜으로부터 멀리 떨어져 있기 때문에 전륜 충격에 의해 발생되는 충격력에 의한 영향은 크지 않지만, 탑승자의 위치가 후륜과 가깝기 때문에 후륜 충격에 의해 발생되는 충격력에 큰 영향을 받을 수 있다.In addition, since the position of the occupant is far from the front wheel, the impact force generated by the front wheel impact is not large, but since the occupant's position is close to the rear wheel, the impact force generated by the rear wheel shock may be greatly affected.

이와 같이 차량의 전석에 있는 탑승자의 승차감은 전륜 충격에 의해 주로 영향 받고, 차량의 후석에 있는 탑승자의 승차감은 후륜 충격과 피치모션 모두에 큰 영향을 받을 수 있다.As described above, the riding comfort of the occupant in the front seat of the vehicle is mainly affected by the front wheel shock, and the riding comfort of the occupant in the rear seat of the vehicle may be greatly affected by both the rear wheel shock and the pitch motion.

그에 따라, 상기 서스펜션 제어모듈(400)은, 탑승자의 승차감 개선을 위하여 전륜 충격과 후륜 충격을 감소시키도록 제어함과 아울러, 후석 탑승자의 승차감을 개선하기 위하여 피치모션을 감소시키도록 제어할 수 있다.Accordingly, the suspension control module 400 may control to reduce the front wheel shock and the rear wheel shock to improve the riding comfort of the occupant, and control to reduce the pitch motion to improve the riding comfort of the rear seat occupant. .

이를 위하여, 상기 서스펜션 제어모듈(400)은, 도 3 내지 도 6에 도시된 바와 같이, 차량의 전륜이 과속 방지턱에 충돌하기 전에 차량의 전륜 차고를 후륜 차고보다 높게 상승시켜, 차량이 일정 각도의 피치각을 선제적으로 생성하도록 서스펜션을 제어하는 차고 제어부(410)를 포함할 수 있다.To this end, the suspension control module 400 raises the front wheel height of the vehicle higher than the rear wheel height before the front wheel of the vehicle collides with the speed bump as shown in FIGS. It may include a garage control unit 410 that controls the suspension to preemptively generate the pitch angle.

이때, 상기 차고 제어부(410)는, 탑승자가 차량의 전석에만 있는 것으로 판단된 경우에는 도 3에 도시된 바와 같이 차량의 전륜 차고만을 일정 높이만큼 상승시켜, 피치각을 생성하도록 제어할 수 있다.In this case, when it is determined that the occupant is only in the front seat of the vehicle, the garage height control unit 410 may control to generate a pitch angle by raising only the front wheel height of the vehicle by a predetermined height as shown in FIG. 3 .

그에 따라, 차량의 전석에만 탑승자가 있는 경우에는 도 3의 (b)에 도시된 바와 같이, 후륜의 차고는 0mm를 유지하고 전륜의 차고는 15mm로 상승되어 과속 방지턱 충돌 전에 차량 자체적으로 일정한 피치각을 형성하는 것을 확인할 수 있다.Accordingly, when there are occupants only in the front seats of the vehicle, as shown in FIG. It can be seen that the formation of

또한, 상기 차고 제어부(410)는, 탑승자가 차량의 전석뿐만 아니라 후석에도 탑승자가 있는 것으로 판단될 경우에는 도 4에 도시된 바와 같이, 차량의 전륜 차고와 후륜 차고를 모두 상승시키되, 전륜 차고를 후륜 차고보다 더 높게 상승시켜 피치각을 생성하도록 제어할 수 있다.In addition, when it is determined that the occupant is not only in the front seat of the vehicle but also in the rear seat of the vehicle, the garage height control unit 410 raises both the front wheel height and the rear wheel height of the vehicle, as shown in FIG. It can be controlled to create a pitch angle by raising it higher than the rear wheel height.

그에 따라, 차량의 전석과 후석 모두에 탑승자가 있는 경우에는 도 4의 (b)에 도시된 바와 같이, 후륜의 차고를 10mm 상승시킬 때 전륜의 차고를 25mm 상승시켜 피치각을 형성하도록 함으로써 과속 방지턱 충돌로 인한 피치모션의 발생을 최소화할 수 있다.Accordingly, when there are occupants in both the front and rear seats of the vehicle, as shown in FIG. 4(b), when the height of the rear wheel is raised by 10 mm, the height of the front wheel is raised by 25 mm to form a pitch angle. It is possible to minimize the occurrence of pitch motion due to collision.

도 3의 (b)에서는 전륜 차고의 상승 높이를 15mm로 예시하고 화살표로 상승 표시하였으며, 도 4의 (b)에서는 전륜 차고의 상승 높이를 25mm로 예시하고, 후륜 차고의 상승 높이를 10mm로 예시함과 아울러, 서로 크기가 다른 화살표에 의해 상승 정도에 차이가 있음을 표시하였다. 그러나 이러한 전륜 차고와 후륜 차고의 상승 높이가 도 3 및 도 4에 도시된 특정 값으로 제한되지 않음은 물론이다.In (b) of FIG. 3, the rise height of the front wheel garage is exemplified as 15 mm and the rise is indicated by an arrow, and in FIG. In addition, arrows of different sizes indicate that there is a difference in the degree of ascent. However, it goes without saying that the heights of the front wheel height and the rear wheel height are not limited to the specific values shown in FIGS. 3 and 4 .

이와 같이, 상기 차고 제어부에서는 과속 방지턱 통과시에 발생될 수 있는 피치모션을 최소화할 수 있도록 차량의 전륜 차고가 후륜 차고보다 높아지도록 제어할 수 있다.In this way, the vehicle height control unit may control the front wheel height of the vehicle to be higher than the rear wheel height in order to minimize the pitch motion that may occur when passing through the speed bump.

즉, 상기 차고 제어부(41)는, 탑승자가 전석에만 위치하고 있는 경우에는 전륜 차고만을 상승시키지만, 탑승자가 후석에도 위치하고 있는 경우에는 전륜과 후륜 차고를 모두 상승시켜 과속 방지턱 충돌시의 충격을 흡수 및 분산시킬 수 있게 하면서도, 전륜 차고를 후륜 차고보다 높게 상승시켜 피치각을 선제적으로 형성하여 피치모션을 감소시키도록 제어할 수 있다.That is, the height control unit 41 raises only the front wheel height when the occupant is located only in the front seat, but raises both the front and rear wheel heights when the occupant is also located in the rear seat to absorb and disperse the shock at the time of collision with the speed bump. It can be controlled to reduce the pitch motion by preemptively forming the pitch angle by raising the front wheel height higher than the rear wheel height.

또한, 상기 서스펜션 제어모듈(400)은, 차량의 주행모드가 노멀(Normal) 모드일 경우에는 에어 서스펜션의 강성을 소프트(Soft) 상태로 유지하고, 차량의 주행모드가 스포츠(Sport) 모드일 경우에는 에어 서스펜션의 강성을 하드(Hard) 상태에서 소프트(Soft) 상태로 전환시켜, 차량의 전륜이 과속 방지턱에 충돌하기 전에 에어 서스펜션의 강성이 소프트 상태가 되도록 제어하는 강성 제어부(420)를 더 포함할 수 있다.In addition, the suspension control module 400 maintains the stiffness of the air suspension in a soft state when the driving mode of the vehicle is a normal mode, and when the driving mode of the vehicle is a sports mode The stiffness control unit 420 further includes a stiffness control unit 420 that converts the stiffness of the air suspension from a hard state to a soft state and controls the stiffness of the air suspension to be in a soft state before the front wheel of the vehicle collides with the speed bump. can do.

즉, 차량이 과속 방지턱을 통과하는 동안, 차량의 전륜이 도로의 노면 위로 돌출되어 있는 과속 방지턱과 충돌하면서 전륜 충격을 받게 되고, 이후 차량의 후륜도 과속 방지턱과 충돌하면서 후륜 충격을 받게 된다. 이와 같이 과속 방지턱과 충돌하면서 받게 되는 전륜 충격과 후륜 충격은 차량의 탑승자에게 전달되어 승차감의 저하를 초래할 수 있다.That is, while the vehicle passes the speed bump, the front wheel of the vehicle collides with the speed bump protruding above the road surface and receives a front wheel shock, and then the rear wheel of the vehicle also collides with the speed bump and receives a rear wheel shock. As such, the front and rear wheel shocks received while colliding with the speed bump are transmitted to the occupants of the vehicle, which may result in deterioration of riding comfort.

그에 따라, 상기 강성 제어부(420)는, 차량의 에어 서스펜션의 강성이 소프트 상태가 되도록 제어함으로써, 차량의 충격이 탑승자에게 직접 전달되기 전에 에어 서스펜션에서 완화시킬 수 있게 된다.Accordingly, the stiffness control unit 420 controls the stiffness of the vehicle's air suspension to be in a soft state, so that the impact of the vehicle can be alleviated in the air suspension before being directly transmitted to the occupant.

그에 따라, 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 노멀(Normal) 모드로 주행 중인 차량의 경우 전륜과 후륜 모두에서 에어 서스펜션의 상태가 소프트(Soft) 상태를 주행 중에 유지하고 있는바, 상기 강성 제어부(420)에서 이후 과속 방지턱 통과시에도 그러한 소프트 상태를 유지하도록 제어할 수 있다.Accordingly, as shown in FIGS. 3 and 4 , in the case of a vehicle running in a normal mode, the air suspension maintains a soft state in both the front and rear wheels while driving, the stiffness The controller 420 may control to maintain such a soft state even when passing through a speed bump afterwards.

이때, 도 3 및 도 4의 (a)에 도시된 노멀(Normal) 모드에서는 차량의 전륜과 후륜 강성이 모두 소프트(Soft) 상태이고, 전륜과 후륜의 차고가 모두 0mm 인 것을 나타내고 있다, 이후 과속 방지턱 통과시에는 도 3 및 도 4의 (b)에 도시된 바와 같이 상기 강성 제어부(420)에 의해 차량의 강성은 모두 소프트(Soft) 상태를 그대로 유지하고, 상기 차고 제어부에 의해 전륜의 차고가 후륜보다 15mm 정도 높아지도록 제어하는 것을 나타내었다.At this time, in the normal mode shown in FIGS. 3 and 4 (a), both the rigidity of the front and rear wheels of the vehicle are in a soft state, and the height of both the front and rear wheels is 0 mm. When passing the bump, as shown in FIGS. 3 and 4 (b), the rigidity of the vehicle is maintained in a soft state by the rigidity control unit 420, and the height of the front wheel is increased by the height control unit. Controlled to be 15mm higher than the rear wheel was shown.

또한, 도 5 및 도 6에 도시된 스포츠(Sport) 모드에서는 차량의 전륜과 후륜 강성이 모두 하드(Hard) 상태이고, 전륜과 후륜의 차고가 모두 -15mm 로 낮춰져 있는 것을 나타내고 있다. 이후 과속 방지턱 통과시에는 상기 강성 제어부에 의해 에어 서스펜션의 강성이 전륜과 후륜 모두 소프트(Soft)로 전환되고, 상기 차고 제어부에 의해 전륜의 차고가 후륜보다 15mm 높아지도록 제어하는 것을 나타내었다.In addition, in the sport mode shown in FIGS. 5 and 6 , both the front and rear wheel rigidity of the vehicle are in a hard state, and both the front and rear wheel heights are lowered to -15 mm. After that, when passing through the speed bump, the stiffness of the air suspension is switched to soft on both the front and rear wheels by the stiffness controller, and the height of the front wheels is controlled to be 15 mm higher than the rear wheels by the height controller.

그에 따라, 차량의 전석에만 탑승자가 있는 경우에는 후륜의 차고는 차량의 주행모드에 따라 설정되어 있는 값인 -15mm를 유지하지만 전륜의 차고는 상기 차고 제어부에 의해 상승되어 0mm를 형성함으로써, 차량이 일정한 피치각을 형성하는 것을 확인할 수 있다.Accordingly, when there are occupants only in the front seat of the vehicle, the rear wheel height is maintained at -15 mm, which is a value set according to the driving mode of the vehicle, but the front wheel height is raised by the height control unit to form 0 mm, so that the vehicle is constant. It can be seen that the pitch angle is formed.

또한, 차량의 탑승자가 전석과 후석 모두에 있는 경우에는 도 6의 (b)에 도시된 바와 같이, 전륜과 후륜의 차고를 모두 상승시켜 과속 방지턱 충돌시의 충격을 완화 및 분산시킬 수 있게 함과 아울러, 후륜의 차고는 10mm 상승시켜 -5mm가 되게 함에 반하여, 전륜의 차고는 25mm를 상승시켜 10mm가 되게 하여 피치각을 형성하도록 함으로써, 과속 방지턱 충돌로 인한 피치모션을 최소화할 수 있다.In addition, when the occupant of the vehicle is in both the front and rear seats, as shown in FIG. In addition, the height of the rear wheel is raised by 10 mm to -5 mm, whereas the height of the front wheel is raised by 25 mm to 10 mm to form a pitch angle, thereby minimizing the pitch motion caused by the collision with the speed bump.

이때, 주행모드가 스포츠 모드인 경우 과속 방지턱을 통과한 이후에는 상기 에어 서스펜션의 강성을 다시 하드(Hard)로 전환하여 원래의 주행모드를 회복하도록 제어할 수도 있다.In this case, when the driving mode is the sports mode, after passing the speed bump, the stiffness of the air suspension may be switched back to hard to restore the original driving mode.

그에 따라, 운전자가 설정해 놓은 주행모드의 특성을 유지하면서도 과속 방지턱 통과시에만 에어 서스펜션의 강성이 전환되도록 제어함으로써, 과속 방지턱 통과시의 승차감 저하를 최소화할 수 있다.Accordingly, by controlling the stiffness of the air suspension to be switched only when passing the speed bump while maintaining the characteristics of the driving mode set by the driver, it is possible to minimize the deterioration of riding comfort when passing the speed bump.

다음에는 도 7 및 도 8을 참조하여, 본 발명에 따른 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치에 의해 차량의 차고와 강성을 제어할 경우의 충격량과 피치속도에 대한 계측 결과를 설명한다.Next, with reference to FIGS. 7 and 8 , measurement results for the amount of impact and the pitch speed when the vehicle height and rigidity are controlled by the device for improving ride comfort through a speed bump according to the present invention will be described.

도 7은 차량의 전륜이 과속 방지턱에 충돌하는 1차 충격시의 계측 결과를 나타내고, 도 8은 차량의 후륜이 과속 방지턱에 충돌하는 2차 충격시의 계측 결과를 나타낸다.7 shows the measurement results at the time of the first impact when the front wheel of the vehicle collides with the speed bump, and FIG. 8 shows the measurement results at the time of the second impact when the rear wheel of the vehicle collides with the speed bump.

도 7 및 도 8의 (a)에서는 전륜과 후륜의 차고 높이 조절에 따라 전륜에서 측정된 충격량(FL BodyG)을 나타내고, 도 7 및 도 8의 (b)에서는 전륜과 후륜의 차고 높이 조절에 따라 후륜에서 측정된 충격량(RR BodyG)을 나타내며, 도 7 및 도 8의 (c)에서는 전륜과 후륜의 차고 높이 조절에 따른 피치속도(Modal Pitch)를 나타낸다.7 and 8 (a) shows the impact amount (FL BodyG) measured at the front wheel according to the height adjustment of the front wheel and the rear wheel, and in FIGS. 7 and 8 (b), according to the height adjustment of the front wheel and the rear wheel, The amount of impact (RR BodyG) measured at the rear wheel is shown, and FIGS. 7 and 8 (c) show the pitch speed (Modal Pitch) according to the height adjustment of the front wheel and the rear wheel.

도 7 및 도 8에서는 전륜의 차고와 후륜의 차고가 모두 상승하지 않는 경우(0/0 으로 표시함)(이때, 앞의 숫자는 전륜의 상승 정도를 나타내고, 뒤의 숫자는 후륜의 상승 정도를 나타낸다. 각 숫자의 단위는 mm임)에 측정된 값은 점선으로 나타내었고, 전륜의 차고는 그대로 유지하고 후륜의 차고만 상승시켜 후륜의 차고가 더 높은 경우(0/25 으로 표시함)에는 실선으로 나타내었다. 또한, 전륜의 차고만 상승시키고 후륜의 차고는 그대로 유지하여 전륜의 차고가 더 높은 경우(25/0 로 표시함)에는 일점쇄선으로 나타내었고, 전륜의 차고와 후륜의 차고 모두 동일하게 상승한 경우(25/25)에는 이점쇄선으로 나타내어 구분 표시하고 있다.7 and 8, in the case where neither the height of the front wheel nor the height of the rear wheel rises (displayed as 0/0) (in this case, the front number represents the degree of elevation of the front wheel, and the rear number represents the degree of elevation of the rear wheel) The value measured in mm) is indicated by a dotted line, and when the height of the rear wheel is higher (displayed as 0/25) by maintaining the height of the front wheel and increasing only the height of the rear wheel, the solid line indicated as In addition, when only the height of the front wheel is raised and the height of the rear wheel is maintained as it is, the case where the height of the front wheel is higher (indicated as 25/0) is indicated by a dashed-dotted line. 25/25) is indicated by a double-dotted line.

이때, 도 7의 (a)에서는 전륜의 차고를 후륜 차고보다 높게 상승시켜 피치각을 선제적으로 형성한 경우에 가장 낮은 전륜 충격량이 계측되는 것을 확인할 수 있다. 그에 따라, 전륜이 과속 방지턱에 부딪히기 전에 전륜 차고를 후륜 차고보다 높게 상승시켜 피치각을 형성할 경우 탑승자 및 차량이 겪게 되는 전륜 충격량이 감소하는 것을 확인할 수 있다.At this time, in FIG. 7A , it can be seen that the lowest front wheel impact amount is measured when the pitch angle is preemptively formed by raising the front wheel height higher than the rear wheel height. Accordingly, when the front wheel height is raised to be higher than the rear wheel height before the front wheel collides with the speed bump to form a pitch angle, it can be confirmed that the amount of front wheel impact experienced by the occupants and the vehicle is reduced.

또한, 도 7의 (b)에서도 전륜 차고를 후륜 차고보다 높게 상승(25/0 인 경우)시킨 경우 후륜 충격량도 감소하는 것을 확인할 수 있다. 또한, 도 7의 (b)에서는 후륜의 차고를 그대로 유지하고 있는 경우(0/0의 그래프와 25/0의 그래프)보다 후륜의 차고를 상승시킨 경우(0/25의 그래프와 25/25의 그래프)에 후륜 충격량이 감소하는 것을 확인할 수 있다.In addition, it can be seen that when the front wheel height is raised higher than the rear wheel height (in the case of 25/0) in (b) of FIG. In addition, in (b) of FIG. 7, when the vehicle height of the rear wheel is increased (the graph of 0/25 and the graph of 25/25) rather than the case where the height of the rear wheel is maintained as it is (the graph of 0/0 and the graph of 25/0) Graph), it can be seen that the amount of impact on the rear wheel decreases.

또한, 도 7의 (c)에서는 전륜의 차고를 상승시켜 피치각을 선제적으로 구현하였을 경우(25/0의 그래프)에 피치 속도가 감소하는 것을 확인할 수 있다.In addition, in (c) of FIG. 7 , it can be seen that the pitch speed is reduced when the pitch angle is preemptively implemented by increasing the height of the front wheel (graph of 25/0).

또한, 도 8의 (a)에서는 후륜이 과속 방지턱에 충돌하는 2차 충격이 전석에 있는 탑승자에게 미치는 영향은 전륜 또는 후륜의 차고 변화에는 큰 영향을 받지 않는 것을 확인할 수 있다. 또한, 도 8의 (b)에서는 후륜의 차고를 상승(0/25의 그래프)시켰을 경우 후륜에서 측정되는 충격량이 감소하는 것을 확인할 수 있다. 또한, 도 8의 (c)에서는 후륜이 과속 방지턱에 충돌하는 2차 충격이 피치 모션에 기여하는 정도는 차고의 높이에 크게 영향받지 않음을 확인할 수 있다.Also, in (a) of FIG. 8 , it can be seen that the effect of the secondary impact of the rear wheel colliding with the speed bump on the occupant in the front seat is not significantly affected by the change in the height of the front wheel or the rear wheel. In addition, in (b) of FIG. 8 , it can be seen that when the vehicle height of the rear wheel is increased (a graph of 0/25), the amount of impact measured at the rear wheel decreases. In addition, in FIG. 8(c) , it can be seen that the contribution of the secondary impact, in which the rear wheel collides with the speed bump, to the pitch motion is not significantly affected by the height of the vehicle height.

이러한 계측 결과에 의할 때, 과속 방지턱에 차량의 전륜이 충돌하기 전에 전륜의 차고를 상승시켜 일정한 피치각을 형성한 후 과속 방지턱에 진입하게 할 경우, 1차 충격이 차량의 전석과 후석에 미치는 충격을 최소화함에 기여할 수 있음을 확인할 수 있고, 피치모션도 감소시킬 수 있음을 확인할 수 있다.According to these measurement results, before the front wheels of the vehicle collide with the speed bump, when the vehicle height is raised to form a certain pitch angle and then enter the speed bump, the first impact on the front and rear seats of the vehicle It can be confirmed that it can contribute to minimizing the impact, and it can be confirmed that the pitch motion can also be reduced.

또한, 도 8의 (b)에 도시된 바와 같이, 후륜의 차고를 상승시킬 경우 후륜이 겪는 충격량이 감소하게 되는바, 탑승자가 전석뿐만 아니라 후석에도 있을 경우에는 전륜과 후륜의 차고를 모두 상승시켜 에어 서스펜션에서 충격량을 흡수 및 완화시킴과 아울러, 전륜의 차고를 후륜보다 높게 상승시킴으로써 피치속도 저하로 인한 피치모션을 감소시킬 수 있으므로, 과속 방지턱 통과의 승차감을 개선할 수 있다.In addition, as shown in (b) of FIG. 8 , when the height of the rear wheels is raised, the amount of shock experienced by the rear wheels is reduced. In addition to absorbing and alleviating the amount of impact in the air suspension, it is possible to reduce the pitch motion caused by the drop in pitch speed by raising the vehicle height of the front wheel to be higher than that of the rear wheel, thereby improving the riding comfort through the speed bump.

다음에는 도 9 및 도 10을 참조하여 본 발명의 다른 실시예에 따른 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법을 설명한다.Next, a method for improving riding comfort through a speed bump according to another embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 9 and 10 .

도 9는 본 발명에 따른 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법의 구성도이고, 도 10은 본 발명의 다른 실시예에 따라 과속 방지턱 통과시의 차량 제어가 실행되는 플로우를 나타내는 순서도이다.9 is a block diagram of a method for improving riding comfort through a speed bump according to the present invention, and FIG. 10 is a flowchart illustrating a flow of vehicle control when passing a speed bump according to another embodiment of the present invention.

도 9 및 도 10을 참조하면, 본 발명에 따른 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법은, 주행 중인 차량의 위치 정보를 토대로 전방에 있는 과속 방지턱을 인지하는 방지턱 인지단계(S100)와, 상기 과속 방지턱 진입 전에 차량의 전륜 차고를 일정 높이로 상승시켜 피치각을 선제적으로 생성한 후 과속 방지턱에 전륜이 진입하도록 제어하는 서스펜션 제어단계(S400)를 포함할 수 있다.9 and 10 , the method for improving riding comfort through a speed bump according to the present invention includes a bump recognition step (S100) of recognizing a speed bump in the front based on location information of a driving vehicle, and before entering the speed bump It may include a suspension control step (S400) of controlling the front wheels to enter the speed bump after preemptively generating a pitch angle by raising the front wheel height of the vehicle to a predetermined height.

이때, 상기 방지턱 인지단계(S100)에서는, 도로를 주행 중인 차량의 위치 정보를 네비게이션 맵 상에 매칭시켜 차량 전방에 과속 방지턱이 존재하는지 여부를 미리 인지할 수 있다.In this case, in the step of recognizing the bump ( S100 ), it is possible to recognize in advance whether there is a speed bump in front of the vehicle by matching the location information of the vehicle driving on the road on the navigation map.

또한, 상기 방지턱 인지단계(S100)에서 과속 방지턱의 존재를 인지한 후, 주행 중인 차량과 과속 방지턱까지의 거리와 현재의 휠속도를 토대로 방지턱 통과 승차감 향상을 위한 서스펜션 제어의 실행 여부를 판단하는 제어 실행 판단단계(S200)를 더 포함할 수 있다.In addition, after recognizing the existence of the speed bump in the bump recognition step ( S100 ), based on the distance between the vehicle in motion and the speed bump and the current wheel speed, a control to determine whether to execute suspension control to improve riding comfort through the bump It may further include an execution determination step (S200).

이때, 상기 제어 실행 판단단계(S200)는, 차량의 현재 위치에서 과속 방지턱까지의 거리를 산출한 후 미리 설정되어 있는 기준 거리와 비교하여, 산출된 거리가 상기 기준 거리 미만일 경우에 서스펜션 제어를 실행하도록 판단하는 거리 비교과정(S210)을 포함할 수 있다.At this time, in the control execution determination step ( S200 ), the distance from the current position of the vehicle to the speed bump is calculated and compared with a preset reference distance, and when the calculated distance is less than the reference distance, suspension control is executed It may include a distance comparison process (S210) to determine to do so.

또한, 상기 제어 실행 판단단계(S200)는, 차량이 구비된 휠속 센서로부터 획득한 차량의 현재 휠속도를 미리 설정되어 잇는 기준 휠속도와 비교하여, 차량의 현재 휠속도가 상기 기준 휠속도 미만일 경우에 서스펜션 제어를 실행하도록 판단하는 휠속 비교과정(S220)을 더 포함할 수 있다.In addition, in the control execution determination step ( S200 ), the current wheel speed of the vehicle obtained from the wheel speed sensor provided with the vehicle is compared with a preset reference wheel speed, and when the current wheel speed of the vehicle is less than the reference wheel speed It may further include a wheel speed comparison process (S220) for determining to execute the suspension control.

도 10에서는 차량에서 전방의 과속 방지턱까지의 거리가 200미터 미만이면서, 차량의 휠속도가 80kph 미만인 경우를, 방지턱 통과 승차감 개선을 위한 서스펜션 제어가 실행될 수 있는 조건으로 예시하고 있으나, 상기 기준 거리와 기준 휠속도의 값이 상술한 특정 값으로 제한되지 않음은 물론이다.In FIG. 10, a case in which the distance from the vehicle to the speed bump in front is less than 200 meters and the wheel speed of the vehicle is less than 80 kph is exemplified as a condition in which suspension control for improving ride comfort through the bump can be executed, but the reference distance and Of course, the value of the reference wheel speed is not limited to the specific value described above.

또한, 서스펜션 제어를 실행하기로 판단된 이후, 차량에 탑승하고 있는 탑승자의 위치와 차량의 현재 주행모드를 파악하여 서스펜션 제어를 위한 기초정보로 제공하는 차량정보 센싱단계(S300)를 더 포함할 수 있다.In addition, after it is determined to execute the suspension control, the vehicle information sensing step (S300) may further include a vehicle information sensing step (S300) of identifying the position of an occupant in the vehicle and the current driving mode of the vehicle and providing it as basic information for suspension control. there is.

이를 위하여, 상기 차량정보 센싱단계(S300)는, 차량의 시트에 구비된 시트센서에 의해 탑승자가 차량의 앞쪽 좌석인 전석에만 위치하고 있는지 아니면 차량의 뒤쪽 좌석인 후석에도 위치하고 있는지 여부를 감지한 후 감지된 탑승위치 정보를 서스펜션 제어모듈로 전송하는 탑승위치 감지과정(S310)을 포함할 수 있다.To this end, the vehicle information sensing step (S300) detects after detecting whether the occupant is located only in the front seat, which is the front seat of the vehicle, or is also located in the rear seat, which is the rear seat of the vehicle, by a seat sensor provided in the seat of the vehicle. It may include a boarding location detection process (S310) of transmitting the boarding location information to the suspension control module.

또한, 상기 차량정보 센싱단계(S300)는, 주행 중인 차량에 설정되어 있는 주행모드 정보를 획득하여 차량이 노멀(Normal) 모드로 주행 중인지, 아니면 스포츠(Sport) 모드로 주행 중인지 여부를 인식한 후 인식된 차량의 주행모드 정보를 서스펜션 제어모듈로 전송하는 주행모드 인식과정(S320)을 더 포함할 수 있다.In addition, in the vehicle information sensing step (S300), after recognizing whether the vehicle is driving in a normal mode or a sports mode by acquiring driving mode information set in the driving vehicle, The method may further include a driving mode recognition process ( S320 ) of transmitting the recognized driving mode information of the vehicle to the suspension control module.

상기 서스펜션 제어단계(S400)는, 상기 탑승위치 감지과정에서 전송되는 탑승위치 정보를 토대로, 차량의 전륜 차고를 후륜 차고보다 높게 상승시켜 차량이 일정 각도의 피치각을 선제적으로 생성한 후 과속 방지턱에 충돌하도록 서스펜션을 제어하는 차고 제어과정(S410)을 포함할 수 있다.In the suspension control step (S400), based on the boarding location information transmitted during the boarding location detection process, the vehicle's front wheel height is raised to be higher than the rear wheel height, and the vehicle preemptively creates a predetermined pitch angle and then a speed bump It may include a vehicle height control process (S410) of controlling the suspension to collide with the vehicle.

이때, 상기 차고 제어과정(S410)에서는, 탑승자가 차량의 전석에만 있는 경우에는 차량의 후륜 차고를 그대로 유지한 상태에서 차량의 전륜 차고만을 일정 높이만큼 상승시켜 피치각을 생성하도록 제어하고, 탑승자가 차량의 전석과 후석에 모두 있는 경우에는 차량의 전륜 차고와 후륜 차고를 모두 상승시키되 상기 전륜 차고를 후륜 차고보다 더 높게 상승시켜 피치각을 생성하도록 제어할 수 있다.At this time, in the garage height control process ( S410 ), when the occupant is only in the front seat of the vehicle, while maintaining the rear wheel height of the vehicle, only the front wheel height of the vehicle is raised to a certain height to generate a pitch angle, and the occupant When both the front and rear seats of the vehicle are present, the pitch angle may be generated by raising both the front and rear vehicle heights, but raising the front wheel height higher than the rear wheel height.

이와 같이 후석에도 탑승자가 존재할 경우에는 전륜 차고뿐만 아니라 후륜 차고도 함께 상승시켜 과속 방지턱 충돌시 발생되는 충격량이 차체를 통하여 탑승자에게 전달되는 것을 최소화할 수 있다.As described above, when a passenger is present in the rear seat, not only the front wheel height but also the rear wheel height are raised, thereby minimizing the amount of impact generated when the speed bump collides to the passenger through the vehicle body.

다만 이처럼 후륜 차고를 함께 상승시키는 경우에도 전륜 차고를 후륜 차고보다 높게 상승시켜 피치각을 선제적으로 생성함으로써, 과속 방지턱 통과시에 야기될 수 있는 피치모션의 발생을 최소화할 수 있다.However, even when the rear wheel height is raised together in this way, the pitch motion that may be caused when passing through a speed bump can be minimized by raising the front wheel height higher than the rear wheel height and preemptively generating the pitch angle.

또한, 상기 차고 제어과정(S410)은, 차량의 주행모드가 노멀(Normal) 모드일 경우에는 차량의 전륜과 후륜 차고가 각각 0mm 이므로, 이러한 현재의 차고에서 탑승위치 정보를 토대로 전륜의 차고만을 상승시키거나 전륜과 후륜의 차고를 모두 상승시킬 수 있다.In addition, in the vehicle height control process ( S410 ), when the driving mode of the vehicle is a normal mode, since the vehicle height is 0 mm, the front wheel height and the rear wheel height are respectively 0 mm. You can also increase the height of both the front and rear wheels.

그리고, 상기 차고 제어과정(S410)은, 차량의 주행모드가 스포츠(Sport) 모드일 경우에는 차량의 전륜과 후륜 차고가 각각 -15mm 이므로, 이러한 현재의 차고에서 탑승위치 정보를 토대로 전륜의 차고만을 상승시키거나 전륜과 후륜의 차고를 모두 상승시킬 수 있다.And, in the vehicle height control process (S410), when the driving mode of the vehicle is a sport mode, the vehicle heights of the front and rear wheels are -15 mm, respectively. It can be raised or the height of both the front and rear wheels can be raised.

또한, 상기 서스펜션 제어단계(S400)는, 차량의 주행모드가 노멀(Normal) 모드일 경우에는 과속 방지턱에의 충돌 전후에 서스펜션의 강성을 모두 소프트(Soft) 상태로 유지하도록 제어하고, 차량의 주행모드가 스포츠(Sport) 모드일 경우에는 주행 중 하드(Hard) 상태에 있던 서스펜션의 강성을 과속 방지턱에의 충돌 전 소프트(Soft) 상태로 전환시키도록 제어하는 강성 제어과정(S420)을 더 포함할 수 있다.In addition, in the suspension control step (S400), when the driving mode of the vehicle is the Normal mode, control is performed to maintain all the rigidity of the suspension in a soft state before and after the collision with the speed bump, and the driving of the vehicle When the mode is the sport mode, the method may further include a stiffness control process (S420) for controlling the stiffness of the suspension, which was in the hard state while driving, to be converted to the soft state before the collision with the speed bump. can

이와 같이 차량의 전륜이 과속 방지턱에 충돌하기 전에 서스펜션의 강성이 소프트(Soft) 상태가 되게 함으로써, 차량의 전륜이 과속 방지턱에 충돌하면서 발생되는 전륜 충격과 차량의 후륜이 과속 방지턱에 충돌하면서 발생되는 후륜 충격이 소프트 상태의 서스펜션에서 완화 및 흡수되게 하여, 과속 방지턱을 통과하는 차량에 탑승하고 있는 탑승자의 승차감을 개선할 수 있다.As described above, by making the rigidity of the suspension soft before the front wheel of the vehicle collides with the speed bump, the front wheel impact generated when the front wheel of the vehicle collides with the speed bump and the rear wheel of the vehicle that collides with the speed bump By allowing the rear wheel shock to be alleviated and absorbed by the suspension in a soft state, it is possible to improve the riding comfort of the occupant in the vehicle passing the speed bump.

이때, 노멀 모드의 경우에는 과속 방지턱에의 충돌 전에도 서스펜션의 강성이 소프트(Soft) 상태였으나, 스포츠 모드의 경우에는 과속 방지턱에의 충돌 전에 서스펜션의 강성이 하드(Hard) 상태였으므로, 상기 강성 제어과정(S420)에서는 과속 방지턱 통과후 서스펜션의 강성을 다시 하드(Hard) 상태로 복원시켜, 운전자가 설정한 주행모드가 유지되게 할 수도 있다.At this time, in the case of the normal mode, the stiffness of the suspension was in a soft state even before the collision with the speed bump, but in the sports mode, the stiffness of the suspension was in a hard state before the collision with the speed bump, so the stiffness control process In (S420), the rigidity of the suspension may be restored to a hard state after passing through the speed bump, so that the driving mode set by the driver may be maintained.

이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. The above description is merely illustrative of the technical spirit of the present invention, and various modifications and variations will be possible without departing from the essential characteristics of the present invention by those skilled in the art to which the present invention pertains.

따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.Accordingly, the embodiments disclosed in the present invention are not intended to limit the technical spirit of the present invention, but to explain, and the scope of the technical spirit of the present invention is not limited by these embodiments. The protection scope of the present invention should be construed by the following claims, and all technical ideas within the scope equivalent thereto should be construed as being included in the scope of the present invention.

100 : 방지턱 인지모듈
200 : 제어 실행 판단모듈 210 : 거리 비교부
220 : 휠속 비교부
300 : 차량정보 인식모듈 310 : 탑승위치 감지부
320 : 주행모드 인식부
400 : 서스펜션 제어모듈 410 : 차고 제어부
420 : 강성 제어부100: bump recognition module
200: control execution determination module 210: distance comparison unit
220: wheel speed comparison unit
300: vehicle information recognition module 310: boarding position detection unit
320: driving mode recognition unit
400: suspension control module 410: garage height control
420: stiffness control unit

Claims (16)

주행 중인 차량의 위치 정보를 토대로 전방에 있는 과속 방지턱을 인지하는 방지턱 인지모듈; 및
상기 과속 방지턱 진입 전에 차량의 전륜 차고를 일정 높이로 상승시켜 피치각을 생성한 후 과속 방지턱에 전륜이 충돌하도록 제어하는 서스펜션 제어모듈;
을 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치.a bump recognition module for recognizing a speed bump in front based on the location information of the driving vehicle; and
a suspension control module controlling the front wheels to collide with the speed bump after generating a pitch angle by raising the vehicle height to a predetermined height before entering the speed bump;
A device for improving ride comfort through speed bumps, including: 청구항 1에 있어서,
상기 과속 방지턱의 존재를 인지한 후, 주행 중인 차량과 과속 방지턱까지의 거리와 현재의 휠속도를 토대로 방지턱 통과 승차감 향상을 위한 서스펜션 제어의 실행 여부를 판단하는 제어 실행 판단모듈;
을 더 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치.The method according to claim 1,
a control execution determination module for recognizing the existence of the speed bump and determining whether to execute suspension control to improve riding comfort through the bump based on the distance between the vehicle and the speed bump and the current wheel speed;
A device for improving ride comfort through speed bumps further comprising a. 청구항 1에 있어서,
차량에 탑승하고 있는 탑승자의 위치를 파악하여, 탑승자의 위치에 따른 차별적인 차고의 상승 제어를 위한 기초정보로서 상기 서스펜션 제어모듈로 전송하는 차량정보 인식모듈;
을 더 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치.The method according to claim 1,
a vehicle information recognition module that detects a position of an occupant in the vehicle and transmits it to the suspension control module as basic information for differentially controlling the elevation of the vehicle according to the position of the occupant;
A device for improving ride comfort through speed bumps further comprising a. 청구항 3에 있어서,
상기 차량정보 인식모듈은,
차량의 시트에 구비된 시트 센서에 의해 차량에 탑승하고 있는 탑승자가 차량의 전석에만 위치하고 있는지 아니면 차량의 후석에도 위치하고 있는지 여부를 감지한 후, 감지된 탑승위치 정보를 상기 서스펜션 제어모듈로 전송하는 탑승위치 감지부;
를 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치.4. The method according to claim 3,
The vehicle information recognition module,
Boarding that transmits the detected boarding position information to the suspension control module after detecting whether a passenger riding in the vehicle is located only in the front seat or in the rear seat of the vehicle by a seat sensor provided in the seat of the vehicle position detection unit;
A device for improving ride comfort through speed bumps including a. 청구항 4에 있어서,
상기 서스펜션 제어모듈은,
차량의 전륜이 과속 방지턱에 충돌하기 전에, 차량의 전륜 차고를 후륜 차고보다 높게 상승시켜 차량이 일정 각도의 피치각을 생성하도록 서스펜션을 제어하는 차고 제어부;
를 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치.5. The method according to claim 4,
The suspension control module,
Before the front wheel of the vehicle collides with the speed bump, the height of the front wheel height of the vehicle is raised to be higher than the height of the rear wheel to control the suspension so that the vehicle generates a pitch angle of a certain angle;
A device for improving ride comfort through speed bumps including a. 청구항 5에 있어서,
상기 차고 제어부는,
탑승자가 차량의 전석에만 있는 것으로 판단된 경우에는 차량의 전륜 차고만을 일정 높이만큼 상승시켜 피치각을 생성하도록 제어하고, 탑승자가 차량의 전석뿐만 아니라 후석에도 탑승자가 있는 것으로 판단될 경우에는 차량의 전륜 차고와 후륜 차고를 모두 상승시키되, 상기 전륜 차고를 후륜 차고보다 더 높게 상승시켜 피치각을 생성하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치.6. The method of claim 5,
The garage control unit,
When it is determined that the occupant is only in the front seat of the vehicle, only the front wheel height of the vehicle is raised by a certain height to generate a pitch angle. An apparatus for improving riding comfort through a speed bump, characterized in that by raising both the height of the vehicle height and the height of the rear wheel, and controlling the height of the front wheel to be higher than the height of the rear wheel to generate a pitch angle. 청구항 3에 있어서,
상기 차량정보 인식모듈은,
주행 중인 차량에 설정되어 있는 주행모드 정보를 획득하여 차량이 노멀 모드로 주행 중인지, 아니면 스포츠 모드로 주행 중인지 여부를 인식한 후, 인식된 차량의 주행모드 정보를 상기 서스펜션 제어모듈로 전송하는 주행모드 인식부;
를 더 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치.4. The method according to claim 3,
The vehicle information recognition module,
A driving mode for acquiring driving mode information set in a driving vehicle, recognizing whether the vehicle is driving in a normal mode or a sports mode, and transmitting the recognized driving mode information to the suspension control module recognition unit;
A device for improving ride comfort through speed bumps further comprising a. 청구항 7에 있어서,
상기 서스펜션 제어모듈은,
차량의 주행모드가 노멀 모드일 경우에는 에어 서스펜션의 강성을 소프트 상태로 유지하고, 차량의 주행모드가 스포츠 모드일 경우에는 에어 서스펜션의 강성을 하드 상태에서 소프트 상태로 전환시켜, 차량의 전륜이 과속 방지턱에 충돌하기 전에 에어 서스펜션의 강성이 소프트 상태가 되도록 제어하는 강성 제어부;
를 더 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 장치.8. The method of claim 7,
The suspension control module,
When the driving mode of the vehicle is normal mode, the stiffness of the air suspension is maintained in a soft state, and when the driving mode of the vehicle is in the sports mode, the stiffness of the air suspension is switched from the hard state to the soft state. a rigidity control unit for controlling the rigidity of the air suspension to be in a soft state before it collides with the bump;
A device for improving ride comfort through speed bumps further comprising a. 주행 중인 차량의 위치 정보를 토대로 전방에 있는 과속 방지턱을 인지하는 방지턱 인지단계; 및
상기 과속 방지턱 진입 전에 차량의 전륜 차고를 일정 높이로 상승시켜 피치각을 생성한 후 과속 방지턱에 전륜이 충돌하도록 제어하는 서스펜션 제어단계;
를 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법.A bump recognition step of recognizing a speed bump in front based on the location information of the vehicle in motion; and
a suspension control step of raising the front wheel height of the vehicle to a predetermined height before entering the speed bump to generate a pitch angle and then controlling the front wheels to collide with the speed bump;
A method of improving riding comfort through speed bumps, comprising: 청구항 9에 있어서,
상기 방지턱 인지단계에서 과속 방지턱의 존재를 인지한 후, 주행 중인 차량과 과속 방지턱까지의 거리와 현재의 휠속도를 토대로 방지턱 통과 승차감 향상을 위한 서스펜션 제어의 실행 여부를 판단하는 제어 실행 판단단계;
를 더 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법.10. The method of claim 9,
After recognizing the existence of the speed bump in the bump recognition step, a control execution determination step of determining whether to execute suspension control to improve riding comfort through the bump based on the distance between the vehicle and the speed bump and the current wheel speed;
A method of improving riding comfort through a speed bump further comprising a. 청구항 9에 있어서,
상기 방지턱 인지단계에서 과속 방지턱의 존재를 인지한 후, 차량에 탑승하고 있는 탑승자의 위치를 파악하여 서스펜션 제어를 위한 기초정보로 제공하는 차량정보 센싱단계;
를 더 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법.10. The method of claim 9,
a vehicle information sensing step of recognizing the existence of a speed bump in the step of recognizing the bump, and providing basic information for suspension control by figuring out the position of a occupant in the vehicle;
A method of improving riding comfort through a speed bump further comprising a. 청구항 11에 있어서,
상기 차량정보 센싱단계는,
차량의 시트에 구비된 시트센서에 의해 탑승자가 차량의 전석에만 위치하고 있는지 아니면 차량의 후석에도 위치하고 있는지 여부를 감지한 후, 감지된 탑승위치 정보를 서스펜션 제어모듈로 전송하는 탑승위치 감지과정;
을 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법.12. The method of claim 11,
The vehicle information sensing step is,
a boarding position sensing process of detecting whether the occupant is located only in the front seat or in the rear seat of the vehicle by a seat sensor provided in the seat of the vehicle, and then transmitting the detected boarding location information to the suspension control module;
A method of improving riding comfort through speed bumps, comprising: 청구항 12에 있어서,
상기 서스펜션 제어단계는,
상기 탑승위치 감지과정에서 전송되는 탑승위치 정보를 토대로 차량의 전륜 차고를 후륜 차고보다 높게 상승시켜, 차량이 일정 각도의 피치각을 생성한 후 과속 방지턱에 충돌하도록 서스펜션을 제어하는 차고 제어과정;
을 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법.13. The method of claim 12,
The suspension control step includes:
a vehicle height control process of controlling the suspension to collide with a speed bump after generating a pitch angle of a certain angle by raising the vehicle height higher than the rear wheel height based on the riding position information transmitted in the riding position detection process;
A method of improving riding comfort through speed bumps, comprising: 청구항 13에 있어서,
상기 차고 제어과정에서는,
탑승자가 차량의 전석에만 있는 경우에는 차량의 후륜 차고를 그대로 유지한 상태에서 차량의 전륜 차고만을 일정 높이만큼 상승시켜 피치각을 생성하도록 제어하고, 탑승자가 차량의 전석과 후석에 모두 있는 경우에는 차량의 전륜 차고와 후륜 차고를 모두 상승시키되 상기 전륜 차고를 후륜 차고보다 더 높게 상승시켜 피치각을 생성하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법.14. The method of claim 13,
In the garage control process,
If the occupant is only in the front seat of the vehicle, the pitch angle is generated by raising only the front wheel height of the vehicle by a certain height while maintaining the rear wheel height of the vehicle. A method for improving riding comfort through a speed bump, characterized in that by raising both the front wheel height and the rear wheel height of the vehicle, the front wheel height is raised higher than the rear wheel height and controlling to generate a pitch angle. 청구항 11에 있어서,
상기 차량정보 센싱단계는,
주행 중인 차량에 설정되어 있는 주행모드 정보를 획득하여 차량이 노멀 모드로 주행 중인지 아니면 스포츠 모드로 주행 중인지 여부를 인식한 후, 인식된 차량의 주행모드 정보를 서스펜션 제어모듈로 전송하는 주행모드 인식과정;
을 더 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법.12. The method of claim 11,
The vehicle information sensing step is,
A driving mode recognition process of acquiring driving mode information set in the driving vehicle, recognizing whether the vehicle is driving in normal mode or sports mode, and then transmitting the recognized driving mode information to the suspension control module ;
A method of improving riding comfort through a speed bump further comprising a. 청구항 15에 있어서,
상기 서스펜션 제어단계는,
차량의 주행모드가 노멀 모드일 경우에는 과속 방지턱에의 충돌 전후에 서스펜션의 강성을 모두 소프트 상태로 유지하도록 제어하고, 차량의 주행모드가 스포츠 모드일 경우에는 주행 중 하드 상태에 있던 서스펜션의 강성을 과속 방지턱에의 충돌 전 소프트 상태로 전환시키도록 제어하는 강성 제어과정;
을 더 포함하는 과속 방지턱 통과 승차감 개선 방법.16. The method of claim 15,
The suspension control step includes:
When the driving mode of the vehicle is in the normal mode, the suspension stiffness is controlled to be maintained in a soft state before and after the collision with the speed bump. a rigidity control process of controlling to switch to a soft state before collision with a speed bump;
A method of improving riding comfort through a speed bump further comprising a.
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