KR20210086406A - System and method for predicting brake booster pressure - Google Patents

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KR20210086406A
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brake booster
brake
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KR1020200050756A
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정태훈
김영진
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현대자동차주식회사
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Abstract

Disclosed are a brake booster negative pressure prediction system and a method therefor. The brake booster negative pressure prediction system according to an embodiment of the present invention comprises: a driving information detector for detecting driving information according to driving of a vehicle; and an Engine Control Unit (ECU) configured with a booster negative pressure prediction unit. The booster negative pressure prediction unit calculates an Inmeni negative pressure by subtracting the Inmeni pressure from an atmospheric pressure detected by operation information, and predicts a brake booster negative pressure (k-1) calculated in a previous cycle according to a brake booster negative pressure prediction logic and a brake booster negative pressure (k). An object of the present invention is to provide the brake booster negative pressure prediction system capable of improving a cooling performance and a braking performance of the vehicle, and the method therefor.

Description

브레이크 부스터 부압 예측 시스템 및 그 방법{SYSTEM AND METHOD FOR PREDICTING BRAKE BOOSTER PRESSURE}Brake booster negative pressure prediction system and method

본 발명은 브레이크 부스터 부압 예측 시스템 및 그 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 부스터 센서가 생략된 차량의 냉각성능 및 제동성능 향상을 위한 브레이크 부스터 부압 예측 시스템 및 그 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a brake booster negative pressure prediction system and method, and more particularly, to a brake booster negative pressure prediction system and method for improving cooling performance and braking performance of a vehicle in which a booster sensor is omitted.

일반적으로 차량은 브레이크 부스터에 저장된 브레이크 부압이 부족할 경우 브레이크 페달이 딱딱해지는 등의 문제로 사고 위험이 높아진다. 이러한 문제를 개선하기 위해 브레이크 부압이 부족한 상황에서는 에어컨(A/C) 등 각종 보기류 장치들의 작동을 정지시켜서 브레이크 부압을 회복시키는 로직이 적용되어 있다. In general, when the brake negative pressure stored in the brake booster is insufficient in a vehicle, the risk of an accident increases due to problems such as hardening of the brake pedal. In order to improve this problem, logic is applied to recover the negative brake pressure by stopping the operation of various auxiliary devices such as the air conditioner (A/C) in a situation where the negative brake pressure is insufficient.

예컨대, 에어컨에 적용된 압축기는 엔진의 동력을 사용하는 특성상 작동 시 엔진부하에 영향을 주고, 브레이크 부압이 떨어지면 브레이크 작동에 문제가 발생한다. 따라서, 브레이크 부압이 일정 값 이하로 떨어지면 에어컨 작동 정지(이하, "A/C cut"이라 명명함)로 요구동력을 확보하도록 제어하고 있다.For example, the compressor applied to the air conditioner has an effect on the engine load during operation due to the nature of using the power of the engine, and when the brake negative pressure drops, a problem occurs in the brake operation. Accordingly, when the brake negative pressure falls below a predetermined value, the control is performed to secure the required power by stopping the operation of the air conditioner (hereinafter, referred to as “A/C cut”).

여기서, 상기 브레이크 부압은 실제 브레이크 부스터에 저장되어 있는 압력으로 실물 부스터 센서를 설치하여 직접 측정한 실측값을 의미한다. 하지만 다수의 제조사에서는 원가상승 등의 문제로 실물 부스터 센서를 장착하는 대신에 부스터 부압을 만드는 주요 인자인 '인메니 부압'을 A/C cut 제어에 사용하고 있다. 상기 인메니 부압은 대기압과 인메니(Intake Manifold) 압력의 차이를 의미한다.Here, the negative brake pressure is the actual pressure stored in the brake booster and means an actual measured value directly measured by installing a real booster sensor. However, many manufacturers are using 'Inmeni negative pressure', which is the main factor that creates negative booster pressure, for A/C cut control instead of installing a real booster sensor due to problems such as cost increase. The in-meni negative pressure means a difference between atmospheric pressure and intake manifold pressure.

하지만 인메니 부압을 이용하는 경우 실제 브레이크 부스터에 충분한 압력이 저장되어 있는 상태에서도 상황에 따라 인메니 부압이 적게 연산되어 A/C cut이 빈번하게 발생되는 부작용 문제가 있다. However, in the case of using the inmeni negative pressure, even when sufficient pressure is actually stored in the brake booster, depending on the situation, the inmeni negative pressure is calculated less, so there is a side effect that A/C cut occurs frequently.

즉, 부스터 센서를 생략한 차량이 인메니 부압의 A/C cut 제어를 위한 기준압력을 상향할 경우 빈번한 A/C cut이 발생하여 냉방성능이 저하되는 문제가 있다. 반대로 상기 기준압력을 하향할 경우 A/C cut 빈도를 낮아지나 제동 성능 저하에 따른 고객 불만이 발생되는 상충관계의 문제가 있다.That is, when the vehicle omitting the booster sensor raises the reference pressure for A/C cut control of the negative pressure of the inmeni, frequent A/C cuts occur, thereby deteriorating the cooling performance. Conversely, when the reference pressure is lowered, the frequency of A/C cut is lowered, but there is a trade-off problem in that customer complaints due to deterioration of braking performance occur.

따라서, 종래의 인메니 부압을 사용하는 A/C cut 제어 로직에 있어서 냉방성능 및 제동성능의 상충관계 문제를 해결할 수 있는 방안이 요구되고 있다.Therefore, there is a need for a method capable of solving the trade-off between cooling performance and braking performance in the conventional A/C cut control logic using negative pressure in the inmeni.

이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.Matters described in this background section are prepared to enhance understanding of the background of the invention, and may include matters that are not already known to those of ordinary skill in the art to which this technology belongs.

본 발명의 실시 예는 부스터 센서가 생략된 차량의 인메니 부압과 브레이크 페달 답력을 활용한 충방진 변화율이 적용된 브레이크 부스터 부압 예측 로직을 통해 차량의 냉각성능 및 제동성능을 향상시킬 수 있는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템 및 그 방법을 제공 하고자 한다.An embodiment of the present invention is a brake booster negative pressure that can improve the cooling performance and braking performance of the vehicle through the brake booster negative pressure prediction logic to which the charge/discharge change rate using the inmeni negative pressure of the vehicle in which the booster sensor is omitted and the brake pedal effort is applied. A prediction system and its method are to be provided.

본 발명의 일 측면에 따르면, 브레이크 부스터 부압 예측 시스템은, 차량의 운행에 따른 운전정보를 검출하는 운전정보 검출기; 및 상기 운전정보로 검출된 대기압에서 인메니 압력을 뺀 값으로 인메니 부압을 연산하며, 브레이크 부스터 부압 예측 로직에 따라 직전 사이클에서 계산된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 사이클의 인메니 부압 및 브레이크 페달 답력을 이용하여 모델링된 충방진 변화율을 시간에 따라 적산하여 브레이크 부스터 부압(k)을 예측하는 부스터 부압 예측부가 구성된 ECU(Engine Control Unit);를 포함한다.According to an aspect of the present invention, a brake booster negative pressure prediction system includes: a driving information detector for detecting driving information according to driving of a vehicle; and the Inmeni negative pressure is calculated by subtracting the Inmeni pressure from the atmospheric pressure detected by the driving information, and the brake booster negative pressure (k-1) calculated in the previous cycle and the Inmeni negative pressure of the current cycle according to the brake booster negative pressure prediction logic and an engine control unit (ECU) configured with a booster negative pressure predicting unit that predicts the brake booster negative pressure k by integrating the charge/discharge change rate modeled using the brake pedal effort over time.

또한, 상기 ECU는 상기 예측된 브레이크 부스터 부압(k)이 에어컨 컷(A/C cut) 표준 로직의 기준 부압 이하이면 브레이크 부압 부족상황으로 판단하여 A/C cut을 제어할 수 있다.Also, if the predicted brake booster negative pressure k is less than or equal to the reference negative pressure of the standard logic of the air conditioner cut (A/C cut), the ECU may determine that the brake negative pressure is insufficient and control the A/C cut.

또한, 상기 운전정보 검출기는 차량 속도, 차량 가속도, 변속단, APS(Accelerator Pedal Sensor) 신호, 브레이크 작동 신호, 브레이크 페달 답력 신호, 타이머 및 대기압 센서 중 적어도 하나의 운전정보를 검출할 수 있다.Also, the driving information detector may detect driving information of at least one of a vehicle speed, vehicle acceleration, a shift stage, an accelerator pedal sensor (APS) signal, a brake operation signal, a brake pedal effort signal, a timer, and an atmospheric pressure sensor.

또한, 상기 부스터 부압 예측부는 상기 인메니 부압 및 운전정보를 수집하여 일정 시간 주기의 사이클(Cycle)로 예측된 상기 브레이크 부스터 부압(k)을 생성할 수 있다.In addition, the booster negative pressure predictor may collect the inmeni negative pressure and driving information to generate the brake booster negative pressure k predicted by a cycle of a predetermined time period.

또한, 상기 부스터 부압 예측부는 상기 직전 사이클에서 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 인메니 부압을 이용하여 시간에 따른 제1 차압을 계산하는 충진 모델 모듈; 상기 직전 사이클에서 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 인메니 부압의 차를 기본 인자로 하고, 상기 브레이크 페달 답력의 변위 변화량을 이용한 상기 기본 인자를 보상하여 시간에 따른 제2 차압을 계산하는 방진 모델 모듈; 상기 제1 차압으로 출력된 부스터 부압 충진율 및 상기 제2 차압으로 출력된 부스터 부압 방진율을 합하여 변화율을 계산하는 합산 모듈; 및 상기 합산 모듈에서 계산된 상기 변화율을 시간에 따라 적산하여 예측된 상기 브레이크 부스터 부압(k)을 출력하는 적산 모듈을 포함할 수 있다.In addition, the negative booster pressure predictor comprises: a filling model module for calculating a first differential pressure over time using the brake booster negative pressure (k-1) predicted in the previous cycle and the current Inmeni negative pressure; Using the difference between the negative brake booster negative pressure k-1 predicted in the previous cycle and the current Inmeni negative pressure as a basic factor, and compensating for the basic factor using the displacement change amount of the brake pedal effort, the second differential pressure over time is calculated a dustproof model module; a summing module for calculating a change rate by adding the booster negative pressure filling rate output as the first differential pressure and the booster negative pressure vibration isolation rate output as the second differential pressure; and an integration module for outputting the predicted negative brake booster pressure k by integrating the change rate calculated by the summing module over time.

또한, 상기 제1 차압에 따른 부스터 부압 충진율은 양의 값(+)으로 출력되고 상기 제2 차압에 따른 부스터 부압 방진율은 음의 값(-)으로 출력될 수 있다.In addition, the booster negative pressure filling factor according to the first differential pressure may be output as a positive value (+), and the booster negative pressure filling ratio according to the second differential pressure may be output as a negative value (−).

또한, 상기 충진 모델 모듈은 상기 제1 차압을 입력 값으로 하는 미리 정해진 제어맵(MAP)을 이용하여 상기 부스터 부압 충진율을 계산할 수 있다.Also, the filling model module may calculate the booster negative pressure filling rate using a predetermined control map MAP using the first differential pressure as an input value.

또한, 상기 방진 모델 모듈은 상기 브레이크 페달 답력의 변위 변화량을 입력 값으로 하는 미리 설정된 보정맵(MAP)을 이용하여 상기 방진율을 곱으로 보정하는 인자(Factor)를 계산할 수 있다.In addition, the vibration-proof model module may calculate a factor for correcting the vibration-proof rate by a product using a preset correction map MAP using the amount of displacement change of the brake pedal pedal effort as an input value.

또한, 상기 방진 모델 모듈은 브레이크 작동 신호의 인가(On)와 해제(Off)에 따른 반복 제동이 연속적으로 입력되면 미리 정해진 추가 보정량을 반영하여 부스터 부압 방진율이 증가하도록 계산할 수 있다.In addition, when repeated braking according to the application (On) and release (Off) of the brake operation signal is continuously input, the vibration protection model module may calculate the booster negative pressure vibration protection rate to increase by reflecting a predetermined additional correction amount.

또한, 상기 방진 모델 모듈은 차량 가속도 또는 차량 속도를 더 참조하여 소정 진폭 이상의 신호가 연속적으로 감지되면 미리 정해진 추가 보정량을 반영하여 상기 부스터 부압 방진율이 증가하도록 계산할 수 있다.In addition, the vibration-proof model module may calculate the booster negative-pressure vibration-proof rate to increase by reflecting a predetermined additional correction amount when a signal having a predetermined amplitude or more is continuously detected by further referring to the vehicle acceleration or the vehicle speed.

또한, 상기 적산 모듈은 상기 예측된 상기 브레이크 부스터 부압(k)을 상기 직전 사이클에서 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)으로 사용하도록 상기 충진 모델 모듈 및 방진 모델 모듈로 각각 피드백 전송할 수 있다.In addition, the integration module may transmit the feedback to the filling model module and the anti-vibration model module, respectively, to use the predicted negative brake booster pressure k as the brake booster negative pressure k-1 predicted in the previous cycle.

또한, 상기 ECU는 상기 차량이 ISG(Idle Stop & Go) 모드로 시동 정지된 상태에서 상기 예측된 브레이크 부스터 부압(k)이 설정된 기준 부압 미만으로 부족해지면 재시동할 수 있다.Also, the ECU may restart the vehicle when the predicted brake booster negative pressure k becomes insufficient below a set reference negative pressure while the vehicle is started and stopped in an idle stop & go (ISG) mode.

한편, 본 발명의 일 측면에 따른, 부스터 부압 예측부를 갖는 ECU(Engine Control Unit)가 부스터 센서 미장착 차량의 제어를 위해 브레이크 부스터 부압을 예측하는 방법은, a) 차량의 운행상태에 따른 운전정보를 검출하고, 대기압에서 인메니 압력을 뺀 값으로 브레이크 부스터에 저장된 인메니 부압을 연산하는 단계; b) 일정 시간 주기의 사이클로 타이머를 가동하여 직전 사이클에서 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 인메니 부압을 이용하여 시간에 따른 제1 차압을 계산하는 단계; c) 상기 직전 사이클에서 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 인메니 부압의 차를 기본 인자로 하고, 상기 브레이크 페달 답력의 변위 변화량을 이용한 상기 기본 인자를 보상하여 시간에 따른 제2 차압을 계산하는 단계; 및 d) 상기 제1 차압으로 출력된 부스터 부압 충진율 및 상기 제2 차압으로 출력된 부스터 부압 방진율을 합하여 변화율을 계산하고, 상기 변화율을 시간에 따라 적산하여 브레이크 부스터 부압(k)을 예측하는 단계;를 포함한다.On the other hand, according to an aspect of the present invention, the ECU (Engine Control Unit) having the booster negative pressure predicting unit predicts the brake booster negative pressure for control of a vehicle not equipped with a booster sensor, a) driving information according to the driving state of the vehicle detecting and calculating the Inmeni negative pressure stored in the brake booster by subtracting the Inmeni pressure from the atmospheric pressure; b) calculating a first differential pressure according to time using the brake booster negative pressure (k-1) predicted in the previous cycle and the current Inmeni negative pressure by starting a timer with a cycle of a predetermined time period; c) Using the difference between the brake booster negative pressure (k-1) predicted in the previous cycle and the current Inmeni negative pressure as a basic factor, and compensating for the basic factor using the displacement variation of the brake pedal effort, the second differential pressure over time calculating ; and d) calculating a change rate by adding the booster negative pressure filling rate output as the first differential pressure and the booster negative pressure vibration isolation rate output as the second differential pressure, and accumulating the change rate over time to predict the brake booster negative pressure (k) includes ;

또한, 상기 b) 단계는 상기 직전 사이클에서 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)이 없는 시작시점의 초기 브레이크 부스터 부압을 상기 인메니 부압 보다 작은 값으로 설정할 수 있다.In addition, in step b), the initial negative brake booster pressure at the starting point when there is no brake booster negative pressure k-1 predicted in the previous cycle may be set to a value smaller than the Inmeni negative pressure.

또한, 상기 b) 단계는, 상기 제1 차압을 입력 값으로 하는 미리 정해진 제어맵(MAP)을 이용하여 상기 부스터 부압 충진율을 계산하는 단계를 포함할 수 있다.Also, step b) may include calculating the booster negative pressure filling rate using a predetermined control map MAP using the first differential pressure as an input value.

또한, 상기 c) 단계는, 상기 브레이크 페달 답력의 변위 변화량을 입력 값으로 하는 미리 설정된 보정맵(MAP)을 이용하여 상기 방진율을 곱으로 보정하는 인자(Factor)를 계산하는 단계를 포함할 수 있다.In addition, the step c) may include calculating a factor for correcting the vibration isolation rate by a product using a preset correction map (MAP) using the displacement change amount of the brake pedal effort as an input value. have.

또한, 상기 d) 단계 이후에, 상기 예측된 상기 브레이크 부스터 부압(k)이 A/C cut 표준 로직의 기준 부압 이하이면 부스터 부압 부족상황으로 판단하여 A/C cut을 제어하는 단계를 더 포함할 수 있다.In addition, after step d), if the predicted negative brake booster pressure (k) is less than or equal to the reference negative pressure of the standard A/C cut logic, determining that the booster negative pressure is insufficient and controlling the A/C cut may be further included. can

또한, 상기 d) 단계 이후에, 상기 차량이 ISG(Idle Stop & Go) 모드로 시동 정지된 상태에서 상기 예측된 브레이크 부스터 부압(k)이 ISG 표준 로직의 기준 부압 미만으로 부족해지면 재시동 제어하는 단계를 더 포함할 수 있다.In addition, after step d), when the predicted brake booster negative pressure (k) becomes insufficient below the reference negative pressure of the ISG standard logic in a state in which the vehicle is started and stopped in ISG (Idle Stop & Go) mode, restarting control. may further include.

본 발명의 실시 예에 따르면, 부스터 센서가 생략된 차량의 브레이크 답력 신호을 고려하여 개선된 브레이크 부압 예측 로직을 구현함으로써 하드웨어 추가에 따른 원가 상승 없이 냉방성능 및 제동성능 확보에 따른 종래 상충관계 문제를 해결할 수 있는 효과가 있다.According to an embodiment of the present invention, by implementing an improved brake negative pressure prediction logic in consideration of the brake pedal force signal of the vehicle in which the booster sensor is omitted, the conventional trade-off problem caused by securing cooling performance and braking performance without increasing the cost due to the addition of hardware is solved. can have an effect.

운전자의 브레이크 답력 신호의 변화에 따라 모델링된 충방진 비율을 고려한 브레이크 부스터 부압을 연산함으로써 부스터 센서의 실측값에 상사되는 수준으로 정확도(Accuracy)를 향상시킬 수 있는 효과가 있다.By calculating the brake booster negative pressure in consideration of the charging/discharging ratio modeled according to the change in the driver's brake pedal effort signal, it is possible to improve the accuracy to a level similar to the actual measured value of the booster sensor.

또한, 브레이크 답력의 변위 변화량 신호의 연속 및 특정 진폭 이상의 가속도 신호 변화의 연속으로 반복제동 상황을 검출하여 브레이크 부스터 부압 예측값을 강제 저감함으로써 예측값이 실측값을 초과하는 페일(Fail) 예방에 따른 안정성을 확보할 수 있는 효과가 있다.In addition, it detects repetitive braking conditions as a continuation of the displacement change signal of the brake pedal force and a continuation of the acceleration signal change over a specific amplitude to forcibly reduce the brake booster negative pressure predicted value, thereby improving the stability by preventing the failure of the predicted value exceeding the measured value. There is an achievable effect.

도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 가상 브레이크 부압 예측 한계를 설명하기 위한 그래프이다.
도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 부스터 부압 예측 시스템의 구성을 개략적으로 나타낸다.
도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 부스터 부압 예측부의 구성을 개략적으로 나타낸 블록도이다.
도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 브레이크 부스터 부압 예측 방법을 개략적으로 나타낸 흐름도이다.
도 5는 본 발명의 실시 예에 따른 브레이크 부스터 부압 예측 결과를 나타낸 그래프이다.1 is a graph for explaining a virtual brake negative pressure prediction limit according to an embodiment of the present invention.
2 schematically shows the configuration of a system for predicting a booster negative pressure of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
3 is a block diagram schematically illustrating a configuration of a booster negative pressure predictor according to an embodiment of the present invention.
4 is a flowchart schematically illustrating a method for predicting a brake booster negative pressure according to an embodiment of the present invention.
5 is a graph showing a brake booster negative pressure prediction result according to an embodiment of the present invention.

아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, embodiments of the present invention will be described in detail so that those of ordinary skill in the art to which the present invention pertains can easily implement them. However, the present invention may be embodied in various different forms and is not limited to the embodiments described herein. And in order to clearly explain the present invention in the drawings, parts irrelevant to the description are omitted, and similar reference numerals are attached to similar parts throughout the specification.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서에 기재된 "…부", "…기", "모듈" 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미하며, 이는 하드웨어나 소프트웨어 또는 하드웨어 및 소프트웨어의 결합으로 구현될 수 있다.Throughout the specification, when a part "includes" a certain element, it means that other elements may be further included, rather than excluding other elements, unless otherwise stated. In addition, terms such as “…unit”, “…group”, and “module” described in the specification mean a unit that processes at least one function or operation, which may be implemented by hardware or software or a combination of hardware and software. have.

명세서 전체에서, 제1, 제2, A, B, (a), (b) 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다.Throughout the specification, terms such as first, second, A, B, (a), (b), etc. may be used to describe various elements, but the elements should not be limited by the terms. These terms are only for distinguishing the component from other components, and the essence, order, or order of the component is not limited by the term.

명세서 전체에서, 브레이크 페달 답력 및 브레이크 페달 압력은 동일한 의미를 가지며, 페달은 별도의 기재가 없는 한 브레이크 페달을 의미한다.Throughout the specification, the brake pedal effort and the brake pedal pressure have the same meaning, and the pedal means a brake pedal unless otherwise specified.

이제 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 부스터 부압 예측 시스템 및 그 방법에 대하여 도면을 참조로 하여 상세하게 설명한다.A system for predicting negative pressure of a vehicle booster and a method therefor according to an embodiment of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.

본격적인 본 발명의 설명에 앞서, 종래 인메니 부압의 사용시 A/C cut 제어 문제를 보완하기 위한 본 발명의 연구과정에서 제안된 가상 브레이크 부스터 센서값 도출 방법에 대해 간단히 설명한다.Prior to a full-scale description of the present invention, a method for deriving a virtual brake booster sensor value proposed in the research process of the present invention for supplementing the conventional A/C cut control problem when using the conventional negative pressure will be briefly described.

위 방법은 차량의 인메니 부압과 차량 가속도에 따른 부스터 부압 변화를 모델링하여 가상 브레이크 부스터 센서값을 도출하고 이를 통해 A/C cut 빈도를 저감하는 것을 목적으로 연구되었다.The above method was studied for the purpose of reducing the frequency of A/C cut by deriving a virtual brake booster sensor value by modeling the negative pressure of the booster according to the vehicle's negative pressure and vehicle acceleration.

하지만, 위 방법은 인메니 부압 및 차량의 가속도만을 브레이크 부압 예측의 기본인자로 사용하였기 때문에 유사한 가속도로 차량이 감속하고 있는 상태에서 브레이크 페달 작동패턴의 변화에 따른 부압 변화를 예측하기 어려운 한계가 발견되었다.However, since the above method uses only the negative pressure of the vehicle and the acceleration of the vehicle as the basic factors for predicting the negative brake pressure, it is difficult to predict the negative pressure change due to the change in the brake pedal operation pattern while the vehicle is decelerating with a similar acceleration. became

예컨대, 도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 가상 브레이크 부압 예측 한계를 설명하기 위한 그래프이다.For example, FIG. 1 is a graph for explaining a virtual brake negative pressure prediction limit according to an embodiment of the present invention.

도 1을 참조하면, 상기 가상 브레이크 부스터 센서값 도출 방법의 검증을 위해 브레이크 페달 작동패턴 변화에 따른 가상 부스터 센서값과 실측 부스터 센서값을 비교한 그래프를 보여준다.Referring to FIG. 1 , in order to verify the method of deriving the virtual brake booster sensor value, a graph comparing the virtual booster sensor value according to the change in the brake pedal operation pattern and the actual booster sensor value is shown.

그래프의 ①, ②, ③ 조건은 모두 유사한 가속도로 감속을 하는 상황에서 브레이크 페달 작동패턴의 변화에 따른 부스터 압력변화가 서로 다르게 나타나내는 것을 확인할 수 있다. 또한, 브레이크 페달 답력 신호를 그대로 참조하여 부스터 압력변화를 예측하기 어렵다.It can be seen that the changes in booster pressure according to the change of the brake pedal operation pattern are different from each other under conditions ①, ②, and ③ in the graph, in which acceleration and deceleration are all similar. In addition, it is difficult to predict the booster pressure change by referring to the brake pedal effort signal as it is.

구체적으로 ①과 같이 한번의 브레이크 작동(ON) 시 브레이크 페달을 일정하게 밟는 경우와, ②와 같이 한번의 브레이크 작동(ON) 조건에서 페달의 압력을 빈번하게 변경하는 경우와, ③과 같이 브레이크 페달의 작동(ON) 및 해제(OFF)를 반복하는 경우가 서로 다른 부스터 압력 변화를 보이는 것을 확인할 수 있다. 여기서, 가상 부스터 센서값(이하, '예측값'이라고도 함)이 실측 부스터 센서값(이하, '실측값'이 라고도 함)에 가까운 것이 이상적이므로 상사하는 정도를 정확도(Accuracy)라 정의한다. 또한 실측값이 부족한 상황에서 예측값이 상기 실측값을 초과하여(역전되어) 충분하다고 오판하는 위험 상황을 페일(Fail)로 정의한다. 부스터 부압 예측기술을 이용하는 차량의 제어 및 안전성을 고려할 때 상기 정확도(Accuracy)는 높을수록 좋고 상기 페일(Fail)은 0%로 없어야 한다.Specifically, as in ①, when the brake pedal is constantly pressed during one brake operation (ON), as in ②, when the pressure of the pedal is frequently changed in one brake operation (ON) condition, as in ③; It can be seen that the booster pressure changes are different when the operation (ON) and release (OFF) are repeated. Here, since it is ideal that the virtual booster sensor value (hereinafter, also referred to as 'predicted value') is close to the actual measured booster sensor value (hereinafter, also referred to as 'measured value'), the degree of similarity is defined as Accuracy. In addition, a dangerous situation in which the predicted value exceeds (reverses) the measured value in a situation in which the actual measured value is insufficient and is erroneously judged as sufficient is defined as Fail. Considering the control and safety of the vehicle using the booster negative pressure prediction technology, the higher the accuracy, the better and the fail should not be 0%.

하지만, ① 조건의 경우 실측값이 거의 감소하지 않는 반면에 인메니 부압과 가속도를 기반으로 연산된 예측값은 급격하게 감소되어 정확도(Accuracy) 저하가 발생되는 문제를 확인할 수 있다. ② 조건의 경우 실측값과 예측값이 유사한 경향을 보이는 것을 확인할 수 있으나, ③ 조건의 경우 예측값이 실측값을 초과하여 역전해버리는 페일(Fail)이 발생되는 문제를 확인할 수 있다.However, in the case of condition ①, the actual measured value hardly decreases, while the predicted value calculated based on the Inmeni negative pressure and acceleration is rapidly reduced, thereby confirming the problem of deterioration of accuracy. In the case of ②, it can be seen that the measured value and the predicted value show a similar tendency, but in the case of ③, the problem that the predicted value exceeds the measured value and is reversed occurs can be confirmed.

이에, 상기 인메니 부압과 차량의 가속도만으로는 부스터 부압 변화의 모델링이 어려운 것을 개선하기 위한 목적으로 본 발명의 실시 예에 따른 브레이크 부스터 부압 예측 시스템 및 그 방법을 제안한다.Accordingly, in order to improve the difficulty in modeling the booster negative pressure change only with the inmeni negative pressure and vehicle acceleration, a brake booster negative pressure prediction system and method according to an embodiment of the present invention are proposed.

도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 부스터 부압 예측 시스템의 구성을 개략적으로 나타낸다.2 schematically shows the configuration of a system for predicting a booster negative pressure of a vehicle according to an embodiment of the present invention.

도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 부스터 부압 예측부의 구성을 개략적으로 나타낸 블록도이다.3 is a block diagram schematically illustrating a configuration of a booster negative pressure predictor according to an embodiment of the present invention.

도 2 및 도 3을 참조하면, 본 발명의 실시 예에 따른 브레이크 부스터 부압 예측 시스템(1)은 부스터 센서가 생략된 차량에 적용되어 부스터 부압 예측부(100)가 구성된 ECU(Engine Control Unit, 10), 운전정보 검출기(20) 및 공조 제어기(30)를 포함한다.2 and 3 , the brake booster negative pressure prediction system 1 according to the embodiment of the present invention is applied to a vehicle in which a booster sensor is omitted and the booster negative pressure prediction unit 100 is configured by an engine control unit (ECU) 10 ), a driving information detector 20 and an air conditioning controller 30 .

ECU(10)는 브레이크 부압 예측 로직에 따른 가상 브레이크 부스터 부압을 연산하되, 차량의 운행에 따라 검출된 운전정보를 종합적으로 판단하여 예측된 브레이크 부스터 부압으로 A/C cut 저감 제어를 수행할 수 있다. The ECU 10 calculates the virtual brake booster negative pressure according to the brake negative pressure prediction logic, but comprehensively determines the driving information detected according to the driving of the vehicle and performs A/C cut reduction control with the predicted brake booster negative pressure. .

이를 위하여, ECU(10)는 상기 운전정보로 검출된 대기압에서 인메니 압력을 뺀 값으로 인메니 부압을 연산한다. 또한, ECU(10)는 상기 차량의 인메니 부압과 차량 가속도 및 브레이크 페달 답력의 변위 변화량 신호 중 적어도 하나에 따른 부스터 부압 변화를 모델링하여 가상 브레이크 부스터 센서값을 도출하는 구성을 포함할 수 있다. To this end, the ECU 10 calculates the Inmeni negative pressure by subtracting the Inmeni pressure from the atmospheric pressure detected by the driving information. In addition, the ECU 10 may include a configuration for deriving a virtual brake booster sensor value by modeling a booster negative pressure change according to at least one of an inmeni negative pressure of the vehicle, a vehicle acceleration, and a displacement change signal of a brake pedal effort.

여기에, 본 발명의 실시 예에 따른 ECU(10)는 개선된 브레이크 부압 예측 로직에 따라 실측값에 상사한 브레이크 부스터 부압을 예측하는 부스터 부압 예측부(100)를 포함하여 이루어진다. Here, the ECU 10 according to the embodiment of the present invention includes a booster negative pressure predictor 100 that predicts a brake booster negative pressure similar to an actual measured value according to the improved brake negative pressure prediction logic.

부스터 부압 예측부(100) 브레이크 부스터 부압을 예측 로직에 따라 직전 사이클에서 계산된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 사이클의 인메니 부압 및 브레이크 페달 답력을 이용하여 모델링된 충방진 변화율을 시간에 따라 적산하여 개선된 브레이크 부스터 부압(k)을 예측할 수 있다.Booster negative pressure prediction unit 100 According to the logic of predicting the brake booster negative pressure, the charge/discharge change rate modeled using the brake booster negative pressure (k-1) calculated in the previous cycle and the inmeni negative pressure of the current cycle and the brake pedal pressure in time It is possible to predict the improved brake booster negative pressure (k) by integrating accordingly.

ECU(10)는 부스터 부압 예측부(100)의 구동 및 이를 이용한 차량의 A/C cut 빈도 저감 제어를 위한 각종 프로그램 및 데이터를 메모리에 저장하고 그 운용에 따라 생성되는 데이터를 업데이트 한다.The ECU 10 stores various programs and data in a memory for driving the booster negative pressure predicting unit 100 and controlling the A/C cut frequency reduction of the vehicle using the same, and updates data generated according to the operation.

ECU(10)는 프로그램 형식의 부스터 부압 예측부(100)를 구성하여 메모리에 저장하고, 그 실행에 따라 도출된 브레이크 부스터 부압을 활용하여 차량의 A/C cut 빈도 저감 제어를 수행할 수 있다.The ECU 10 configures and stores the booster negative pressure predictor 100 in a program format in a memory, and utilizes the brake booster negative pressure derived according to the execution to perform A/C cut frequency reduction control of the vehicle.

운전정보 검출기(20)는 차량의 운행상태에 따른 각종 센서와 각종 제어기에서 측정된 운전정보를 검출한다. 상기 운전정보는 각종 센서와 제어기에서 측정된 데이터이거나 측정된 원시데이터를 제어에 필요한 형태로 가공된 정보일 수 있다.The driving information detector 20 detects driving information measured by various sensors and various controllers according to the driving state of the vehicle. The operation information may be data measured by various sensors and controllers or information processed into a form required for controlling the measured raw data.

예컨대, 운전정보 검출기(20)는 차량의 운행에 따른 차량 속도 센서, 차량 가속도 센서, 변속단, 가속페달센서(Accelerator Pedal Sensor), 브레이크 페달 작동센서(Brake Pedal Sensor, BPS), 브레이크 페달 답력 센서(Brake Pedal Pressure Sensor, BPPS), 고도 센서, 경사도 센서, 타이머 및 대기압 센서 등으로부터 운전정보를 검출할 수 있다.For example, the driving information detector 20 may include a vehicle speed sensor, a vehicle acceleration sensor, a shift stage, an accelerator pedal sensor, a brake pedal operation sensor (BPS), and a brake pedal effort sensor according to the driving of the vehicle. Driving information can be detected from (Brake Pedal Pressure Sensor, BPPS), altitude sensor, inclination sensor, timer and atmospheric pressure sensor.

공조 제어기(30)는 차량 에어컨(A/C)의 전반적인 동작을 제어하며, ECU(10)와 연동으로 인가되는 신호에 따른 A/C cut을 제어한다. 상기 에어컨(A/C)은 차량 의 공조장치로써 냉매를 압축하는 압축기, 압축된 냉매를 응축하여 액화시키는 응축기, 액화된 냉매를 기화시키는 기화기 등의 일반적으로 공지된 구성을 포함할 수 있다.The air conditioning controller 30 controls the overall operation of the vehicle air conditioner (A/C), and controls the A/C cut according to a signal applied in conjunction with the ECU 10 . The air conditioner (A/C) is an air conditioner of a vehicle, and may include generally known components such as a compressor for compressing a refrigerant, a condenser for condensing and liquefying the compressed refrigerant, and a vaporizer for vaporizing the liquefied refrigerant.

한편, 도 3을 참조하면, 본 발명의 실시 예에 따른 부스터 부압 예측부(100)는 충진 모델 모듈(110), 방진 모델 모듈(120), 합산 모듈(130) 및 적산 모듈(140)을 포함한다.Meanwhile, referring to FIG. 3 , the booster negative pressure predicting unit 100 according to an embodiment of the present invention includes a filling model module 110 , an anti-vibration model module 120 , a summing module 130 , and an integration module 140 . do.

부스터 부압 예측부(100)는 인메니 부압 및 운전정보를 실시간으로 수집하고 일정 시간 주기의 사이클(Cycle)로 연산된 브레이크 부스터 부압(k)을 생성한다.The booster negative pressure predicting unit 100 collects the inmeni negative pressure and driving information in real time and generates the brake booster negative pressure k calculated as a cycle of a predetermined time period.

부스터 부압 예측부(100)는 주요 모델링 대상으로 충진율을 계산하는 충진 모델 모듈(110) 및 방진율을 계산하는 방진 모델 모듈(120)을 포함하고, 각 모듈에서 모델링된 충진율과 방진율을 합산한 변화율을 적산하여 브레이크 부스터 부압(k)을 예측할 수 있다.The booster negative pressure prediction unit 100 includes a filling model module 110 for calculating a filling ratio as a main modeling target and a vibration-proof model module 120 for calculating a vibration-proof ratio, and summing the filling ratio and the vibration-proof ratio modeled in each module. By integrating the rate of change, the negative brake booster pressure (k) can be predicted.

충진 모델 모듈(110) 및 방진 모델 모듈(120)은 각각 직전 사이클에서 계산된 브레이크 부스터 부압(k-1)을 입력 받고, 현재 사이클의 인메니 부압 및 브레이크 작동신호, 브레이크 페달 답력 신호, 차량 속도, 차량 가속도 등의 운전정보를 수집한다.The filling model module 110 and the anti-vibration model module 120 receive the brake booster negative pressure (k-1) calculated in the previous cycle, respectively, and the inmeni negative pressure and brake operation signal of the current cycle, the brake pedal effort signal, and the vehicle speed. , collect driving information such as vehicle acceleration.

충진 모델 모듈(110)은 상기 직전 사이클에서 모델링된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 인메니 부압을 이용하여 시간에 따른 차압(이하, 제1 차압이라 명명함)을 계산한다. 상기 제1 차압은 부스터 부압 충진율(hPa/sec)로써 양의 값(+)으로 출력될 수 있다. 이 때, 충진 모델 모듈(110)은 상기 제1 차압을 입력으로 하는 미리 정해진 제어맵(MAP)을 이용하여 상기 부스터 부압 충진율(hPa/sec)을 계산할 수 있다.The filling model module 110 calculates a differential pressure over time (hereinafter referred to as a first differential pressure) using the brake booster negative pressure k-1 modeled in the previous cycle and the current Inmeni negative pressure. The first differential pressure may be output as a positive value (+) as a booster negative pressure filling rate (hPa/sec). In this case, the filling model module 110 may calculate the booster negative pressure filling rate (hPa/sec) by using a predetermined control map MAP to which the first differential pressure is input.

특히, 상기 인메니 부압과 현재 부스터 부압의 압력차가 부스터 부압 충진에 주요한 요소로 작용하므로 상기 현재 인메니 부압과 직전 사이클에서 출력된 브레이크 부스터 부압(k-1)의 차를 주요 입력인자로 사용할 수 있다. 이 외에 충진 모델 모듈(110)은 운전정보를 참조한 여러 추가적인 보정요소를 더 반영하여 상기 충진율(hPa/sec)을 계산할 수 있다.In particular, since the pressure difference between the inmeni negative pressure and the current booster negative pressure acts as a major factor in filling the booster negative pressure, the difference between the current inmeni negative pressure and the brake booster negative pressure (k-1) output in the previous cycle can be used as a main input factor. have. In addition, the filling model module 110 may calculate the filling rate (hPa/sec) by further reflecting several additional correction factors referring to the operation information.

방진 모델 모듈(120)은 기본적으로 직전 사이클에서 모델링된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 인메니 부압의 차를 기본 인자로 하고, 브레이크 페달 답력 신호를 이용한 상기 기본 인자를 보상하여 시간에 따른 차압(이하, 제2 차압이라 명명함)을 계산한다. 상기 제2 차압은 부스터 부압 방진율(hPa/sec)로써 음의 값(-)으로 출력될 수 있다. 특히, 브레이크 페달 답력 신호의 경우 그의 변화량에 비례하는 보상값으로 적용될 수 있다. 이 때, 방진 모델 모듈(120)은 브레이크 페달 답력의 변위 변화량을 입력으로 미리 설정된 보정맵(MAP)을 이용하여 상기 부스터 부압 충진율(hPa/sec)을 곱으로 보정하는 인자(Factor)를 계산할 수 있다.The anti-vibration model module 120 basically uses the difference between the brake booster negative pressure (k-1) modeled in the previous cycle and the current Inmeni negative pressure as a basic factor, and compensates the basic factor using the brake pedal pedal effort signal according to time. A differential pressure (hereinafter referred to as a second differential pressure) is calculated. The second differential pressure may be output as a negative value (-) as a booster negative pressure vibration isolation rate (hPa/sec). In particular, the brake pedal effort signal may be applied as a compensation value proportional to the change amount thereof. At this time, the anti-vibration model module 120 uses a preset correction map (MAP) to input the displacement change amount of the brake pedal pedal effort to multiply the booster negative pressure filling rate (hPa/sec) by multiplying a factor (Factor) can be calculated. have.

합산 모듈(130)은 충진 모델 모듈(110)에서 계산된 1 차압의 충진율 및 방진 모델 모듈(120)에서 계산된 제2 차압의 방진율을 합하여 변화율을 계산한다.The summing module 130 calculates a change rate by adding the filling rate of the first differential pressure calculated by the filling model module 110 and the vibration isolation ratio of the second differential pressure calculated by the vibration protection model module 120 .

적산 모듈(140)은 합산 모듈(130)에서 계산된 변화율을 시간에 따라 적산하여 예측된 브레이크 부스터 부압(k)을 출력한다.The integration module 140 integrates the rate of change calculated by the summation module 130 over time and outputs the predicted brake booster negative pressure k.

이 때, 적산 모듈(140)은 상기 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)을 상기 충진 모델 모듈(110) 및 방진 모델 모듈(120)로 각각 피드백 전송하여 다음 사이클의 충진율 및 방진율을 계산하는데 사용할 수 있도록 한다.At this time, the integration module 140 feeds back the predicted brake booster negative pressure k-1 to the filling model module 110 and the vibration protection model module 120, respectively, to calculate the filling rate and the vibration protection rate of the next cycle. make it available

한편, 방진 모델 모듈(120)은 상기 브레이크 페달 답력 신호 이외에도 브레이크 작동 신호의 인가(On)와 해제(Off)에 따른 반복 제동이 연속적으로 입력되면 미리 정해진 추가 보정량을 반영하여 부스터 부압 방진율(hPa/sec)이 증가하도록 계산할 수 있다. 즉, 브레이크 페달의 연속작동에 따른 도 1의 ③ 조건의 경우와 같은 반복 제동 상황을 검출하여 음의 값인 방진율의 증가에 따른 브레이크 부스터 부압(k)을 추가로 강제 저감함으로써 페일(Fail) 발생을 예방할 수 있다.On the other hand, when repeated braking according to the application (On) and release (Off) of the brake operation signal is continuously input in addition to the brake pedal pedal effort signal, the vibration protection model module 120 reflects a predetermined additional correction amount to reflect the booster negative pressure vibration protection rate (hPa). /sec) can be calculated to increase. That is, by detecting the repeated braking situation as in the case of condition ③ of FIG. 1 according to the continuous operation of the brake pedal, and forcibly reducing the negative brake booster negative pressure (k) according to the increase of the vibration-proof rate, which is a negative value, a fail occurs. can prevent

마찬가지로, 방진 모델 모듈(120)은 차량 가속도 또는 차량 속도와 같은 운전정보를 더 참조하여 특정 진폭 이상의 신호가 연속적으로 감지되면 미리 정해진 추가 보정량을 반영하여 부스터 부압 방진율(hPa/sec)이 증가하도록 계산함으로써 브레이크 페달 답력 변화에 따라 계산되는 브레이크 부스터 부압(k)의 제어 안정성을 확보할 수 있다.Similarly, the anti-vibration model module 120 further refers to driving information such as vehicle acceleration or vehicle speed to reflect a predetermined additional correction amount when a signal of a specific amplitude or more is continuously detected to increase the booster negative pressure vibration isolation rate (hPa/sec) By calculating, it is possible to secure control stability of the brake booster negative pressure k calculated according to the change in the brake pedal effort.

ECU(10)는 부스터 부압 예측부(100)에서 예측된 상기 브레이크 부스터 부압(k)이 A/C cut 표준 로직의 기준부압 이하이면 부스터 부압 부족상황으로 판단하여 A/C cut을 제어할 수 있다.If the brake booster negative pressure k predicted by the booster negative pressure predictor 100 is less than or equal to the reference negative pressure of the A/C cut standard logic, the ECU 10 determines that the booster negative pressure is insufficient and controls the A/C cut. .

전술한 차량의 브레이크 부스터 부압 예측 시스템의 구성을 바탕으로 본 발명의 실시 예에 따른 브레이크 부스터 부압 예측 방법을 설명한다.A method of predicting a negative brake booster pressure according to an exemplary embodiment of the present invention will be described based on the configuration of the above-described brake booster negative pressure prediction system for a vehicle.

ECU(10)는 부스터 부압 예측부(100)가 설정된 프로그램에 의하여 동작하는 하나 이상의 프로세서로 구현될 수 있으며, 상기 설정된 프로그램은 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 브레이크 부스터 부압 예측 방법의 각 단계를 수행하도록 프로그래밍 된 것일 수 있다. The ECU 10 may be implemented with one or more processors operating according to a program in which the booster negative pressure predicting unit 100 is set, and the set program performs each step of the method for predicting a brake booster negative pressure of a vehicle according to an embodiment of the present invention. It may be programmed to do so.

그러므로, 이하 본 발명의 실시 예에 따른 브레이크 부스터 부압 예측 방법을 설명함에 있어서 그 주체를 ECU(10)로 하고 개선된 브레이크 부스터 부압(k)을 이용한 차량의 A/C cut 빈도 저감 로직을 수행하는 시나리오를 가정하여 설명한다.Therefore, in the description of the brake booster negative pressure prediction method according to the embodiment of the present invention, the main subject is the ECU 10 and the A/C cut frequency reduction logic of the vehicle using the improved brake booster negative pressure k is performed. A scenario is assumed and explained.

도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 브레이크 부스터 부압 예측 방법을 개략적으로 나타낸 흐름도이다.4 is a flowchart schematically illustrating a method for predicting a brake booster negative pressure according to an embodiment of the present invention.

도 4를 참조하면, 브레이크 부스터 부압 예측 시스템(1)의 ECU(10)는 차량의 시동 온(ON) 후 운전정보 검출기(20)로부터 차량 운행에 따른 운전정보를 지속적으로 수집한다(S1, S2). 상기 운전정보는 차량의 운행에 따른 대기압, 차량 속도, 차량 가속도, APS 신호, 브레크 작동 신호, 브레이크 페달 답력 신호, 고도, 경사도 및 타이머 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.Referring to FIG. 4 , the ECU 10 of the brake booster negative pressure prediction system 1 continuously collects driving information according to vehicle operation from the driving information detector 20 after the vehicle is started (S1, S2). ). The driving information may include at least one of atmospheric pressure, vehicle speed, vehicle acceleration, APS signal, brake operation signal, brake pedal effort signal, altitude, gradient, and timer according to the driving of the vehicle.

또한, ECU(10)는 상기 운전정보로 검출된 대기압에서 인메니 압력을 뺀 값으로 인메니 부압을 연산한다(S3).In addition, the ECU 10 calculates an Inmeni negative pressure by subtracting the Inmeni pressure from the atmospheric pressure detected by the driving information (S3).

ECU(10)는 일정 시간 주기의 사이클로 타이머를 가동하여 현재 사이클에 수집된 운전정보와 인메니 부압, 그리고 직전 사이클에 계산된 브레이크 부스터 부압(k-1)을 이용한 브레이크 부스터 부압(k) 연산을 시작한다(S4). 이 때, ECU(10)는 시동 후 상기 직전 사이클이 없는 타이머 시작시점의 초기 브레이크 부스터 부압을 상기 인메니 부압 보다 작은 값으로 설정할 수 있다.The ECU 10 operates a timer with a cycle of a certain period of time to calculate the brake booster negative pressure (k) using the driving information collected in the current cycle, the Inmeni negative pressure, and the brake booster negative pressure (k-1) calculated in the previous cycle. Start (S4). In this case, the ECU 10 may set the initial brake booster negative pressure at the start time of the timer without the immediately preceding cycle after starting to a value smaller than the inmeni negative pressure.

ECU(10)는 상기 직전 사이클에 계산된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 인메니 부압을 이용하여 시간에 따른 제1 차압을 계산하여 부스터 부압 충진율을 산출한다(S5).The ECU 10 calculates the booster negative pressure filling factor by calculating the first differential pressure according to time using the brake booster negative pressure k-1 calculated in the previous cycle and the current Inmeni negative pressure (S5).

ECU(10)는 상기 직전 사이클에 계산된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 인메니 부압의 차를 기본 인자로 하고, 브레이크 페달 답력 신호를 이용한 상기 기본 인자를 보상하여 시간에 따른 제2 차압을 계산하여 부스터 부압 방진율을 산출한다 (S6). 이 때, ECU(10)는 브레이크 페달 답력의 변위 변화량을 입력으로 하는 미리 설정된 보정맵(MAP)을 이용하여 상기 부스터 부압 방진율(hPa/sec)을 곱으로 보정하는 인자(Factor)를 계산할 수 있다.The ECU 10 uses the difference between the brake booster negative pressure k-1 calculated in the previous cycle and the current Inmeni negative pressure as a basic factor, and compensates for the basic factor using the brake pedal effort signal to obtain a second differential pressure over time. to calculate the booster negative pressure vibration isolation rate (S6). At this time, the ECU 10 may calculate a factor for correcting the booster negative pressure vibration isolation rate (hPa/sec) by multiplying it by using a preset correction map (MAP) in which the displacement change amount of the brake pedal effort is input. have.

ECU(10)는 상기 제1 차압으로 산출된 부스터 부압 충진율과 상기 제2 차압으로 산출된 부스터 부압 방진율을 합하여 변동율을 계산한다(S7).The ECU 10 calculates a change rate by adding the booster negative pressure filling factor calculated by the first differential pressure and the booster negative pressure vibration isolation ratio calculated by the second differential pressure (S7).

ECU(10)는 상기 계산된 변화율을 시간에 따라 적산하여 예측된 브레이크 부스터 부압(k)을 생성한다(S8). 이때, ECU(10)는 예측된 브레이크 부스터 부압(k)을 메모리에 저장하여 다음 사이클의 상기 S4 단계에서 상기 직전 사이클에 계산된 브레이크 부스터 부압(k-1) 입력 인자로 사용할 수 있도록 한다.The ECU 10 integrates the calculated change rate over time to generate a predicted brake booster negative pressure k (S8). At this time, the ECU 10 stores the predicted brake booster negative pressure k in the memory to be used as an input factor of the brake booster negative pressure k-1 calculated in the previous cycle in the step S4 of the next cycle.

ECU(10)는 상기 예측된 상기 브레이크 부스터 부압(k)이 A/C cut 표준 로직의 기준 부압 이하이면(S9; 예), 부스터 부압 부족상황으로 판단하여 A/C cut을 제어한다(S10).If the predicted negative brake booster pressure k is equal to or less than the reference negative pressure of the A/C cut standard logic (S9; Yes), the ECU 10 determines that the booster negative pressure is insufficient and controls the A/C cut (S10). .

이후, ECU(10)는 차량이 시동 오프(Off)으로 종료될 때까지 상기 S4 단계로 돌아가 다음 사이클의 브레이크 부스터 부압(k) 연산을 반복할 수 있다.Thereafter, the ECU 10 may return to the step S4 and repeat the calculation of the brake booster negative pressure k of the next cycle until the vehicle is terminated as the ignition is Off.

반면, 상기 S9 단계에서, ECU(10)는 상기 예측된 상기 브레이크 부스터 부압(k)이 A/C cut 표준 로직의 기준 부압을 초과하면(S9; 아니오), 부스터 부압이 충분한 것으로 판단하여 A/C cut 없이 상기 S4 단계로 돌아간다.On the other hand, in step S9, when the predicted negative brake booster pressure k exceeds the reference negative pressure of the A/C cut standard logic (S9; no), the ECU 10 determines that the booster negative pressure is sufficient and A/ Return to step S4 without C cut.

한편, 도 5는 본 발명의 실시 예에 따른 브레이크 부스터 부압 예측 결과를 나타낸 그래프이다.Meanwhile, FIG. 5 is a graph showing a brake booster negative pressure prediction result according to an embodiment of the present invention.

앞서 도 1을 통해 설명한 것과 같이, 인메니 부압과 가속도만을 브레이크 부압 예측의 기본인자로 사용한 경우 부스터 예측값이 실측값을 상사하지 못하고 정확도(Accuracy)가 저하되거나 페일(Fail)이 발생되는 문제가 존재하였다.As described above with reference to FIG. 1, when only negative pressure and acceleration are used as basic factors for predicting brake negative pressure, the booster prediction value does not resemble the actual value, and there is a problem that accuracy is lowered or a fail occurs. did.

또한, 도 5를 참조하면, 차량 가속도뿐만 아니라 브레이크 페달 답력 신호의 절대값으로는 페달 작동 페턴의 여러 케이스(case)들를 커버하는데 한계가 있다.In addition, referring to FIG. 5 , there is a limit in covering several cases of a pedal operation pattern with the absolute value of the brake pedal effort signal as well as the vehicle acceleration.

예를 들어, 케이스 ②, ③의 경우 전반적인 절대 변위는 비슷하나 그의 적용 형태가 다르기 때문에 방진량이 달라지는 것을 확인할 수 있으며, 단순 페달 답력신호의 이용만으로는 이러한 여러 케이스의 방진에 대응하기 어려운 것을 확인할 수 있다.For example, in cases ② and ③, the overall absolute displacement is similar, but the amount of vibration protection is different because the application form is different, and it can be confirmed that it is difficult to cope with the vibration protection of these cases only by using a simple pedal effort signal. .

반면, 본 발명은 브레이크 페달 답력을 활용한 충방진 변화율을 추가적으로 활용하여 브레이크 부스터 부압 예측값이 실측값에 근접하게 상사되는 결과를 확인할 수 있으며 정확도(Accuracy)가 90% 이상으로 개선된 상태를 확인할 수 있다.On the other hand, the present invention can confirm the result that the predicted value of the brake booster negative pressure is similar to the actual value by additionally utilizing the charge/discharge change rate using the brake pedal effort, and it can be confirmed that the accuracy is improved to 90% or more. have.

이와 같이, 본 발명의 실시 예에 따르면, 부스터 센서가 생략된 차량에서 브레이크 답력 신호을 고려하여 개선된 브레이크 부압 예측 로직을 구현함으로써 하드웨어 추가에 따른 원가 상승 없이 냉방성능 및 제동성능 확보에 따른 종래 상충관계 문제를 해결할 수 있는 효과가 있다.As described above, according to an embodiment of the present invention, by implementing an improved brake negative pressure prediction logic in consideration of the brake pedal force signal in a vehicle in which the booster sensor is omitted, there is a trade-off between the prior art according to the securing of cooling performance and braking performance without an increase in cost due to the addition of hardware. It has the effect of solving the problem.

운전자의 브레이크 답력 신호의 변화에 따라 모델링된 충방진 비율을 고려한 브레이크 부스터 부압을 연산함으로써 부스터 센서의 실측값에 상사되는 수준으로 정확도(Accuracy)를 향상시킬 수 있는 효과가 있다.By calculating the brake booster negative pressure in consideration of the charging/discharging ratio modeled according to the change in the driver's brake pedal effort signal, there is an effect of improving the accuracy to a level similar to the actual measured value of the booster sensor.

또한, 브레이크 작동 신호의 연속 및 특정 진폭 이상의 가속도 신호 변화의 연속으로 반복제동 상황을 검출하여 브레이크 부스터 부압 예측 값을 강제 저감함으로써 페일(Fail)을 0%까지 예방할 수 있는 효과가 있다.In addition, there is an effect of preventing failure to 0% by forcibly reducing the brake booster negative pressure predicted value by detecting the repeated braking situation as a continuation of the brake operation signal and a continuation of an acceleration signal change of a specific amplitude or more.

이상에서는 본 발명의 실시 예에 대하여 설명하였으나, 본 발명은 상기한 실시 예에만 한정되는 것은 아니며 그 외의 다양한 변경이 가능하다.Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments and various other modifications are possible.

예컨대, 전술한 본 발명의 실시 예에서는 ECU(10)가 부스터 부압 예측부(100)를 통해 예측된 브레이크 부스터 부압을 활용하여 차량의 A/C cut 빈도 저감 제어를 수행하는 것을 위주로 설명하였다.For example, in the above-described embodiment of the present invention, it has been mainly described that the ECU 10 performs the A/C cut frequency reduction control of the vehicle by using the brake booster negative pressure predicted by the booster negative pressure predictor 100 .

그러나, 본 발명의 실시 예는 이에 한정되지 않으며, A/C cut 빈도 저감 제어 이외에도 기존 차량에 제어에 사용되는 부스터 센서의 기능을 대체하는 목적으로도 사용될 수 있다.However, the embodiment of the present invention is not limited thereto, and in addition to the A/C cut frequency reduction control, it may also be used for the purpose of replacing the function of a booster sensor used for control in an existing vehicle.

일반적으로 공회전 제한 시스템(Idle Stop & Go, ISG)이 적용된 차량은 ISG 시동정지 이후 부스터 압력이 부족해지면 재시동을 위해 부스터 센서를 사용하고 있다. 이에 ISG 차량의 부스터 센서를 생략하고 본 발명의 실시 예에 따른 브레이크 부스터 부압 예측 시스템(1)을 적용하여 예측된 브레이크 부스터 부압(k)을 이용한 ISG 제어를 수행 할 수 있다.In general, a vehicle to which the idle stop & go system (ISG) is applied uses a booster sensor to restart the vehicle when the booster pressure becomes insufficient after the ISG engine stop. Accordingly, ISG control using the predicted brake booster negative pressure k may be performed by omitting the booster sensor of the ISG vehicle and applying the brake booster negative pressure prediction system 1 according to the embodiment of the present invention.

예컨대, 도 4의 본 발명의 실시 예에 따른 S8 단계에서 브레이크 부스터 부압(k)이 예측된 이후에, ECU(10)가 ISG 모드로 시동 정지된 상태에서 상기 예측된 브레이크 부스터 부압(k)이 ISG 표준 로직의 기준 부압 미만으로 부족해지면 재시동 제어를 수행하거나 상기 기준 부압 이상이면 시동 정지 상태를 유지할 수 있다.For example, after the brake booster negative pressure k is predicted in step S8 according to the embodiment of the present invention in FIG. 4 , the predicted brake booster negative pressure k is If it is insufficient below the reference negative pressure of the ISG standard logic, restart control may be performed, or if the reference negative pressure is greater than the reference negative pressure, the start-stop state may be maintained.

또한, ECU(10)는 수집된 운전정보가 ISG 모드의 시동 정지조건을 충족하는 상태에서 상기 예측된 브레이크 부스터 부압(k)이 ISG 표준 로직의 기준 부압 미만으로 부족해지면 시동 정지를 제한하거나 상기 기준 부압 이상이면 시동 정지를 제어할 수 있다.In addition, the ECU 10 restricts the start-stop or limits the start-stop when the predicted brake booster negative pressure k becomes insufficient below the reference negative pressure of the ISG standard logic in a state where the collected driving information satisfies the start-stop condition of the ISG mode. If the negative pressure or more, the start-stop can be controlled.

이처럼, 기존 차량에 사용되는 부스터 센서의 기능을 브레이크 부스터 부압 예측 시스템(1)으로 대체함으로써 부스터 센서 및 스위치 생략에 따른 원가 절감효과를 기대할 수 있다.In this way, by replacing the function of the booster sensor used in the existing vehicle with the brake booster negative pressure prediction system 1, cost reduction effect can be expected due to the omission of the booster sensor and the switch.

본 발명의 실시 예는 이상에서 설명한 장치 및/또는 방법을 통해서만 구현이 되는 것은 아니며, 본 발명의 실시 예의 구성에 대응하는 기능을 실현하기 위한 프로그램, 그 프로그램이 기록된 기록 매체 등을 통해 구현될 수도 있으며, 이러한 구현은 앞서 설명한 실시 예의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야의 전문가라면 쉽게 구현할 수 있는 것이다.Embodiments of the present invention are not implemented only through the apparatus and/or method described above, but may be implemented through a program for realizing a function corresponding to the configuration of the embodiment of the present invention, a recording medium in which the program is recorded, etc. Also, such an implementation can be easily implemented by an expert in the technical field to which the present invention pertains from the description of the above-described embodiment.

이상에서 본 발명의 실시 예에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리범위는 이에 한정되는 것은 아니고 다음의 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 속하는 것이다.Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the scope of the present invention is not limited thereto, and various modifications and improved forms of the present invention are also provided by those skilled in the art using the basic concept of the present invention as defined in the following claims. is within the scope of the right.

1: 브레이크 부스터 부압 예측 시스템 10: ECU
20: 운전정보 검출기 30: 공조 제어기
100: 부스터 부압 예측부 110: 충진 모델 모듈
120: 방진 모델 모듈 130: 합산 모듈
140: 적산 모듈1: Brake booster negative pressure prediction system 10: ECU
20: operation information detector 30: air conditioning controller
100: booster negative pressure prediction unit 110: filling model module
120: vibration-proof model module 130: summing module
140: integration module

Claims (18)

차량의 운행에 따른 운전정보를 검출하는 운전정보 검출기; 및
상기 운전정보로 검출된 대기압에서 인메니 압력을 뺀 값으로 인메니 부압을 연산하며, 브레이크 부스터 부압 예측 로직에 따라 직전 사이클에서 계산된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 사이클의 인메니 부압 및 브레이크 페달 답력을 이용하여 모델링된 충방진 변화율을 시간에 따라 적산하여 브레이크 부스터 부압(k)을 예측하는 부스터 부압 예측부가 구성된 ECU(Engine Control Unit);
를 포함하는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템.a driving information detector for detecting driving information according to the driving of the vehicle; and
Inmeni negative pressure is calculated by subtracting the Inmeni pressure from the atmospheric pressure detected by the operation information, and according to the brake booster negative pressure prediction logic, the brake booster negative pressure (k-1) calculated in the previous cycle and the Inmeni negative pressure of the current cycle and an ECU (Engine Control Unit) configured with a booster negative pressure predictor that predicts the brake booster negative pressure k by integrating the charge/discharge change rate modeled using the brake pedal effort over time;
Brake booster negative pressure prediction system comprising a. 제1항에 있어서,
상기 ECU는
상기 예측된 브레이크 부스터 부압(k)이 에어컨 컷(A/C cut) 표준 로직의 기준 부압 이하이면 브레이크 부압 부족상황으로 판단하여 A/C cut을 제어하는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템.According to claim 1,
The ECU is
If the predicted brake booster negative pressure k is less than the reference negative pressure of the air conditioner cut (A/C cut) standard logic, it is determined that the brake negative pressure is insufficient and the A/C cut is controlled. 제1항에 있어서,
상기 운전정보 검출기는
차량 속도, 차량 가속도, 변속단, APS(Accelerator Pedal Sensor) 신호, 브레이크 작동 신호, 브레이크 페달 답력 신호, 타이머 및 대기압 센서 중 적어도 하나의 운전정보를 검출하는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템.According to claim 1,
The driving information detector
A brake booster negative pressure prediction system that detects driving information of at least one of vehicle speed, vehicle acceleration, shift stage, APS (Accelerator Pedal Sensor) signal, brake operation signal, brake pedal pressure signal, timer, and atmospheric pressure sensor. 제1항에 있어서,
상기 부스터 부압 예측부는
상기 인메니 부압 및 운전정보를 수집하여 일정 시간 주기의 사이클(Cycle)로 예측된 상기 브레이크 부스터 부압(k)을 생성하는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템.According to claim 1,
The booster negative pressure predicting unit
A brake booster negative pressure prediction system for generating the brake booster negative pressure (k) predicted by a cycle of a predetermined time period by collecting the inmeni negative pressure and driving information. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 부스터 부압 예측부는
상기 직전 사이클에서 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 인메니 부압을 이용하여 시간에 따른 제1 차압을 계산하는 충진 모델 모듈;
상기 직전 사이클에서 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 인메니 부압의 차를 기본 인자로 하고, 상기 브레이크 페달 답력을 이용한 상기 기본 인자를 보상하여 시간에 따른 제2 차압을 계산하는 방진 모델 모듈;
상기 제1 차압으로 출력된 부스터 부압 충진율 및 상기 제2 차압으로 출력된 부스터 부압 방진율을 합하여 변화율을 계산하는 합산 모듈; 및
상기 합산 모듈에서 계산된 상기 변화율을 시간에 따라 적산하여 예측된 상기 브레이크 부스터 부압(k)을 출력하는 적산 모듈;
을 포함하는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템.5. The method according to any one of claims 1 to 4,
The booster negative pressure predicting unit
a filling model module for calculating a first differential pressure over time using the brake booster negative pressure (k-1) predicted in the previous cycle and the current Inmeni negative pressure;
A vibration-proof model for calculating the second differential pressure over time by using the difference between the negative brake booster negative pressure (k-1) predicted in the previous cycle and the current Inmeni negative pressure as a basic factor, and compensating for the basic factor using the brake pedal effort module;
a summing module for calculating a change rate by adding the booster negative pressure filling rate output as the first differential pressure and the booster negative pressure vibration isolation rate output as the second differential pressure; and
an integration module for accumulating the change rate calculated by the summing module over time and outputting the predicted negative brake booster pressure (k);
Brake booster negative pressure prediction system comprising a. 제5항에 있어서,
상기 제1 차압에 따른 부스터 부압 충진율은 양의 값(+)으로 출력되고 상기 제2 차압에 따른 부스터 부압 방진율은 음의 값(-)으로 출력되는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템.6. The method of claim 5,
A brake booster negative pressure prediction system in which a booster negative pressure filling rate according to the first differential pressure is output as a positive value (+) and a booster negative pressure vibration isolation ratio according to the second differential pressure is output as a negative value (-). 제5항에 있어서,
상기 충진 모델 모듈은
상기 제1 차압을 입력 값으로 하는 미리 정해진 제어맵(MAP)을 이용하여 상기 부스터 부압 충진율을 계산하는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템.6. The method of claim 5,
The filling model module is
A brake booster negative pressure prediction system for calculating the booster negative pressure filling rate by using a predetermined control map (MAP) using the first differential pressure as an input value. 제5항에 있어서,
상기 방진 모델 모듈은
상기 브레이크 페달 답력의 변위 변화량을 입력 값으로 하는 미리 설정된 보정맵(MAP)을 이용하여 상기 방진율을 곱으로 보정하는 인자(Factor)를 계산하는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템.6. The method of claim 5,
The anti-vibration model module is
A brake booster negative pressure prediction system for calculating a factor for correcting the vibration isolation rate by a product using a preset correction map (MAP) using the displacement change amount of the brake pedal effort as an input value. 제8항에 있어서,
상기 방진 모델 모듈은
브레이크 작동 신호의 인가(On)와 해제(Off)에 따른 반복 제동이 연속적으로 입력되면 미리 정해진 추가 보정량을 반영하여 부스터 부압 방진율이 증가하도록 계산하는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템.9. The method of claim 8,
The anti-vibration model module is
Brake booster negative pressure prediction system that calculates to increase the booster negative pressure vibration protection rate by reflecting a predetermined additional correction amount when repeated braking according to the application (On) and release (Off) of the brake operation signal is continuously input. 제9항에 있어서,
상기 방진 모델 모듈은
차량 가속도 또는 차량 속도를 더 참조하여 소정 진폭 이상의 신호가 연속적으로 감지되면 미리 정해진 추가 보정량을 반영하여 상기 부스터 부압 방진율이 증가하도록 계산하는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템.10. The method of claim 9,
The anti-vibration model module is
A brake booster negative pressure prediction system that calculates to increase the booster negative pressure vibration isolation rate by reflecting a predetermined additional correction amount when a signal with a predetermined amplitude or more is continuously detected with further reference to the vehicle acceleration or vehicle speed. 제5항에 있어서,
상기 적산 모듈은
상기 예측된 상기 브레이크 부스터 부압(k)을 상기 직전 사이클에서 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)으로 사용하도록 상기 충진 모델 모듈 및 방진 모델 모듈로 각각 피드백 전송하는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템.6. The method of claim 5,
The integration module is
A brake booster negative pressure prediction system for feedback-transmitting the predicted negative brake booster pressure k to the filling model module and the anti-vibration model module, respectively, so as to use the predicted brake booster negative pressure k-1 in the previous cycle. 제1항에 있어서,
상기 ECU는
상기 차량이 ISG(Idle Stop & Go) 모드로 시동 정지된 상태에서 상기 예측된 브레이크 부스터 부압(k)이 설정된 기준 부압 미만으로 부족해지면 재시동하는 브레이크 부스터 부압 예측 시스템.According to claim 1,
The ECU is
A brake booster negative pressure prediction system that restarts the vehicle when the predicted brake booster negative pressure (k) becomes insufficient below a set reference negative pressure while the vehicle is started and stopped in ISG (Idle Stop & Go) mode. 부스터 부압 예측부를 갖는 ECU(Engine Control Unit)가 부스터 센서 미장착 차량의 제어를 위해 브레이크 부스터 부압을 예측하는 방법에 있어서,
a) 차량의 운행상태에 따른 운전정보를 검출하고, 대기압에서 인메니 압력을 뺀 값으로 브레이크 부스터에 저장된 인메니 부압을 연산하는 단계;
b) 일정 시간 주기의 사이클로 타이머를 가동하여 직전 사이클에서 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 인메니 부압을 이용하여 시간에 따른 제1 차압을 계산하는 단계;
c) 상기 직전 사이클에서 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)과 현재 인메니 부압의 차를 기본 인자로 하고, 상기 브레이크 페달 답력의 변위 변화량을 이용한 상기 기본 인자를 보상하여 시간에 따른 제2 차압을 계산하는 단계; 및
d) 상기 제1 차압으로 출력된 부스터 부압 충진율 및 상기 제2 차압으로 출력된 부스터 부압 방진율을 합하여 변화율을 계산하고, 상기 변화율을 시간에 따라 적산하여 브레이크 부스터 부압(k)을 예측하는 단계;
를 포함하는 브레이크 부스터 부압 예측 방법.In the method of the ECU (Engine Control Unit) having a booster negative pressure predicting unit predicting the brake booster negative pressure for controlling a vehicle not equipped with a booster sensor,
a) detecting driving information according to the driving state of the vehicle, and calculating the inmeni negative pressure stored in the brake booster by subtracting the inmeni pressure from the atmospheric pressure;
b) calculating a first differential pressure according to time using the brake booster negative pressure (k-1) predicted in the previous cycle and the current Inmeni negative pressure by starting a timer with a cycle of a predetermined time period;
c) Using the difference between the negative brake booster negative pressure (k-1) predicted in the previous cycle and the current Inmeni negative pressure as a basic factor, and compensating for the basic factor using the displacement variation of the brake pedal effort, the second differential pressure over time calculating ; and
d) calculating a change rate by adding the booster negative pressure filling rate output as the first differential pressure and the booster negative pressure vibration isolation rate output as the second differential pressure, and accumulating the change rate over time to predict the brake booster negative pressure (k);
Brake booster negative pressure prediction method comprising a. 제13항에 있어서,
상기 b) 단계는
상기 직전 사이클에서 예측된 브레이크 부스터 부압(k-1)이 없는 시작시점의 초기 브레이크 부스터 부압을 상기 인메니 부압 보다 작은 값으로 설정하는 브레이크 부스터 부압 예측 방법.14. The method of claim 13,
Step b) is
A brake booster negative pressure predicting method for setting an initial brake booster negative pressure at a start time when there is no brake booster negative pressure k-1 predicted in the previous cycle to a value smaller than the inmeni negative pressure. 제13항에 있어서,
상기 b) 단계는,
상기 제1 차압을 입력 값으로 하는 미리 정해진 제어맵(MAP)을 이용하여 상기 부스터 부압 충진율을 계산하는 단계를 포함하는 브레이크 부스터 부압 예측 방법.14. The method of claim 13,
Step b) is,
and calculating the booster negative pressure filling rate by using a predetermined control map (MAP) using the first differential pressure as an input value. 제13항에 있어서,
상기 c) 단계는,
상기 브레이크 페달 답력의 변위 변화량을 입력 값으로 하는 미리 설정된 보정맵(MAP)을 이용하여 상기 방진율을 곱으로 보정하는 인자(Factor)를 계산하는 단계를 포함하는 브레이크 부스터 부압 예측 방법.14. The method of claim 13,
Step c) is,
and calculating a factor for correcting the vibration damping rate by a product using a preset correction map (MAP) using a displacement change amount of the brake pedal effort as an input value. 제13항에 있어서,
상기 d) 단계 이후에,
상기 예측된 상기 브레이크 부스터 부압(k)이 A/C cut 표준 로직의 기준 부압 이하이면 부스터 부압 부족상황으로 판단하여 A/C cut을 제어하는 단계를 더 포함하는 브레이크 부스터 부압 예측 방법.14. The method of claim 13,
After step d),
If the predicted negative brake booster pressure (k) is less than or equal to the reference negative pressure of the A/C cut standard logic, determining that the booster negative pressure is insufficient and controlling the A/C cut. 제13항에 있어서,
상기 d) 단계 이후에,
상기 차량이 ISG(Idle Stop & Go) 모드로 시동 정지된 상태에서 상기 예측된 브레이크 부스터 부압(k)이 ISG 표준 로직의 기준 부압 미만으로 부족해지면 재시동 제어하는 단계를 더 포함하는 브레이크 부스터 부압 예측 방법.14. The method of claim 13,
After step d),
Brake booster negative pressure prediction method further comprising the step of controlling the restart when the predicted brake booster negative pressure (k) becomes insufficient below the reference negative pressure of the ISG standard logic in a state in which the vehicle is started and stopped in an Idle Stop & Go (ISG) mode .
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