KR20200131720A - Method of coast regenerative brake coopertaion for a rear wheel of environment-friendly vehicle - Google Patents

Method of coast regenerative brake coopertaion for a rear wheel of environment-friendly vehicle Download PDF

Info

Publication number
KR20200131720A
KR20200131720A KR1020190107350A KR20190107350A KR20200131720A KR 20200131720 A KR20200131720 A KR 20200131720A KR 1020190107350 A KR1020190107350 A KR 1020190107350A KR 20190107350 A KR20190107350 A KR 20190107350A KR 20200131720 A KR20200131720 A KR 20200131720A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
section
braking
value
regenerative braking
coast
Prior art date
Application number
KR1020190107350A
Other languages
Korean (ko)
Inventor
이중희
신웅희
전갑배
심재훈
Original Assignee
현대자동차주식회사
기아자동차주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대자동차주식회사, 기아자동차주식회사 filed Critical 현대자동차주식회사
Priority to US16/692,274 priority Critical patent/US20200361318A1/en
Priority to DE102019218372.7A priority patent/DE102019218372A1/en
Priority to CN201911189491.8A priority patent/CN111942390A/en
Publication of KR20200131720A publication Critical patent/KR20200131720A/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/22—Dynamic electric resistor braking, combined with dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
    • B60L2260/24—Coasting mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/91—Electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/18008—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60Y2300/18066—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/18008—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60Y2300/18108—Braking
    • B60Y2300/18125—Regenerative braking
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

The present invention relates to a coast regenerative cooperation control method for a rear-wheel drive environment-friendly vehicle and, more specifically, to a coast regenerative cooperation control method for a rear-wheel drive environment-friendly vehicle, capable of actively controlling a regeneration amount when distributing braking forces to front and rear wheels by receiving coast regeneration amount information varying in real time. To achieve the objective, the coast regenerative cooperation control method for a rear-wheel drive environment-friendly vehicle, which is to distribute braking forces to front and rear wheels such that an S braking value which is the sum of a rear-wheel regenerative braking value and a coast regenerative braking value generated from rear wheels is controlled within a preset threshold value by deceleration section, includes: a first section which is a section from initial deceleration to first reference deceleration, wherein the S braking value is controlled such that the pre-generated coast regenerative braking value is fully allowed; a second section which is a section from the first reference deceleration to second reference deceleration, wherein the S braking value is controlled such that the coast regenerative braking value generated in the first section is reduced; and a third section which is a section from the second reference deceleration to third reference deceleration, wherein the S braking value is controlled such that the coast regenerative braking value reduced in the second section is maintained or reduced.

Description

후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법{METHOD OF COAST REGENERATIVE BRAKE COOPERTAION FOR A REAR WHEEL OF ENVIRONMENT-FRIENDLY VEHICLE}Coast regeneration cooperative control method for rear-wheel drive environmental vehicles {METHOD OF COAST REGENERATIVE BRAKE COOPERTAION FOR A REAR WHEEL OF ENVIRONMENT-FRIENDLY VEHICLE}

본 발명은 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법에 관한 것으로서, 더욱 자세하게는 실시간으로 변화하는 Coast 회생 발생량 정보를 수신하여 전륜 및 후륜의 제동력 배분 시 그 발생량을 능동적으로 조절하는 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a coast regeneration cooperative control method for a rear-wheel drive environmental vehicle, and more specifically, coast regeneration for a rear-wheel drive environmental vehicle that actively controls the amount of generation when the braking force is distributed between the front and rear wheels by receiving information on the amount of coast regeneration that changes in real time. It relates to a cooperative control method.

일반적으로 후륜에서 회생 제동을 실시하는 환경차량(하이브리드차, 전기차, 연료전지차 등)에서 회생 제동 협조 제어는 기존의 전륜에서만 회생 제동을 실시하는 차량과는 상황이 다르다.In general, regenerative braking cooperative control in environmental vehicles (hybrid vehicles, electric vehicles, fuel cell vehicles, etc.) that perform regenerative braking at the rear wheels is different from those of vehicles that perform regenerative braking only at the front wheels.

전륜 회생 제동만 실시하는 환경차량은 전륜에 구동 모터가 배치된다. 구동 모터에서 배터리를 충전하여 에너지 회수를 할 때 회생 제동력이 발생하게 되고, 전륜에만 이 제동력이 작용하게 된다. 전륜의 회생 제동력에 의해 전륜의 전체 제동력이 크더라도 차량의 스핀 발생 가능성은 낮으므로 에너지를 최대한 많이 회수하도록 회생 제동력 발생량을 최대한 크게 할 수 있다.In an environmental vehicle that performs only front wheel regenerative braking, a drive motor is disposed on the front wheel. When energy is recovered by charging the battery in the drive motor, a regenerative braking force is generated, and this braking force acts only on the front wheels. Even if the total braking force of the front wheels is large due to the regenerative braking force of the front wheels, the possibility of generating the vehicle spin is low, so that the amount of regenerative braking force generated can be maximized to recover as much energy as possible.

그런데, 후륜에서 회생 제동을 실시하는 환경차량의 경우 에너지 회수를 많이 하기 위해 후륜 회생 제동력을 증가시킬 경우, 후륜이 먼저 락(lock)됨으로써 차량의 스핀 발생 가능성이 커지므로 회생 제동력을 크게 하는 데에 한계가 있다.However, in the case of an environmental vehicle that performs regenerative braking at the rear wheel, if the rear wheel regenerative braking force is increased to increase energy recovery, the rear wheel locks first, thereby increasing the possibility of vehicle spin, thus increasing the regenerative braking force. There is a limit.

한편, 가속 페달 및 브레이크 페달의 OFF 시 발생하는 회생 제동력이 존재할 경우 차량에는 구동 제어기에서 관여하는 타행 주행 회생 제동력(Coast 회생), 제동 제어기에서 제어하는 후륜 회생 제동력, 유압에 의한 마찰 제동력 등 3가지의 제동력이 동시에 작용하게 된다. 이때, 제동 제어기에서 Coast 회생 제동력을 고려하지 않고 전륜과 후륜의 제동력을 배분하게 되면 전륜 제동력 대비 후륜 제동력이 과도해져 전륜보다 후륜 lock이 먼저 발생할 가능성이 높아지는 문제점이 존재한다.On the other hand, if there is a regenerative braking force generated when the accelerator pedal and brake pedal are OFF, the vehicle has three types of driving regenerative braking force (Coast regenerative) involved in the drive controller, rear wheel regenerative braking force controlled by the braking controller, and friction braking force by hydraulic pressure. The braking force of is applied at the same time. At this time, if the braking power of the front wheel and the rear wheel is distributed without considering the coast regenerative braking force in the braking controller, the rear wheel braking force is excessive compared to the front wheel braking force.

이와 같은 문제를 방지하기 위해 종래 기술인 한국 등록특허 제10-1905976호(회생제동 협조제어 시 제동력 제어방법)는 기준 감속도까지 전륜과 후륜 중 하나 이상에 대한 회생제동력이 발생하도록 전륜과 후륜의 제동력을 배분하되, 후륜 제동력을 후륜 제한 제동력까지만 배분하는 제1단계; 및 상기 기준 감속도 이상에서는 설정된 제동력 배분비에 따라 전륜과 후륜의 제동력을 배분하는 제2단계;를 포함하고 있다.In order to prevent such a problem, Korean Patent Registration No. 10-1905976 (braking force control method when regenerative braking cooperative control), which is a prior art, provides the braking force of the front and rear wheels to generate regenerative braking force for at least one of the front and rear wheels up to the standard deceleration. A first step of distributing, but distributing only the rear wheel braking force to the rear wheel limited braking force; And a second step of distributing braking forces between the front and rear wheels according to a set braking force distribution ratio above the reference deceleration.

그러나, 한국등록특허 제10-1905976호는 전륜의 회생 제동력이 고려되므로, 후륜 구동 환경차에서 제동력을 배분하는 것은 곤란하고, Coast 회생 제동의 발생량이 고정됨으로써 감속도 크기가 큰 구간에서 후륜의 선 락(lock)이 발생될 가능성도 있다.However, Korean Patent No. 10-1905976 takes into account the regenerative braking force of the front wheels, so it is difficult to allocate the braking force in the rear-wheel drive environment vehicle, and the generation amount of coastal regenerative braking is fixed. There is also the possibility of a lock occurring.

한국등록특허 제10-1905976호Korean Patent Registration No. 10-1905976

상술한 문제점을 해결하기 위해 본 발명은, Coast 회생 제동량이 변하더라도 후륜 선 락(lock) 발생을 방지하기 위해 Coast 회생 제동량을 가변시킴으로써 능동적으로 전륜과 후륜의 제동력을 배분할 수 있는 새로운 형태의 발명을 제시하고자 한다.In order to solve the above-described problem, the present invention is a new type of invention capable of actively distributing the braking force of the front and rear wheels by varying the coast regenerative braking amount to prevent the occurrence of rear wheel lock even when the coast regenerative braking amount changes. I would like to present.

본 발명은 상술한 과제를 해결하기 위해, 후륜에서 발생되는 Coast 회생 제동값과 후륜 회생 제동값의 합인 S 제동값이 감속도 구간 별로 기 설정된 임계값 이내에서 제어되도록 전륜과 후륜의 제동력을 배분하는 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법에 있어서, 초기 감속도 이후부터 제1 기준 감속도까지의 구간으로, 기 발생된 Coast 회생 제동값이 전부 허용되도록 상기 S 제동값이 제어되는 제1 구간; 상기 제1 기준 감속도 이후부터 제2 기준 감속도까지의 구간으로, 상기 제1 구간에서 발생된 Coast 회생 제동값을 감소시키도록 상기 S 제동값이 제어되는 제2 구간; 및 상기 제2 기준 감속도 이후부터 제3 기준 감속도까지의 구간으로, 상기 제2 구간에서 감소된 Coast 회생 제동값을 유지 또는 감소시키도록 상기 S 제동값이 제어되는 제3 구간;을 포함한다.In order to solve the above-described problem, the present invention distributes the braking force of the front and rear wheels so that the S braking value, which is the sum of the coast regenerative braking value and the rear wheel regenerative braking value, is controlled within a preset threshold for each deceleration section. A method for controlling coastal regeneration cooperatively for a rear-wheel drive environmental vehicle, comprising: a first section in which the S braking value is controlled so that all previously generated coast regenerative braking values are allowed in a section from an initial deceleration to a first reference deceleration; A second section in which the S braking value is controlled to reduce a Coast regenerative braking value generated in the first section from the first reference deceleration to a second reference deceleration; And a third section in which the S braking value is controlled to maintain or decrease the Coast regenerative braking value reduced in the second section, as a section from the second reference deceleration to the third reference deceleration. .

여기서, 본 발명의 일 실시예에 따르면 상기 S 제동값은 상기 제1 구간 내지 제3 구간에서 실시간으로 산출되어 상기 임계값과 비교되도록 제어되는 것을 특징으로 한다.Here, according to an embodiment of the present invention, the S braking value is calculated in real time in the first to third sections and controlled to be compared with the threshold value.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따르면 상기 제1 구간에서 상기 후륜 회생 제동값만 증가되도록 제어된다.In addition, according to an embodiment of the present invention, control is performed so that only the rear wheel regenerative braking value is increased in the first section.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따르면 상기 제2 구간에서 상기 후륜 회생 제동값을 증가시켜 상기 S 제동값이 상기 임계값을 넘지 않도록 제어되는 것을 특징으로 한다.In addition, according to an embodiment of the present invention, the S braking value is controlled so as not to exceed the threshold value by increasing the rear wheel regenerative braking value in the second section.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따르면 상기 임계값은 후륜에 발생하는 휠 슬립율이 15% 이내가 되도록 설정되는 것을 특징으로 한다.In addition, according to an embodiment of the present invention, the threshold value is set such that a wheel slip rate occurring in the rear wheel is within 15%.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따르면 상기 제3 구간에서 상기 후륜 회생 제동값을 증가시켜 상기 S 제동값이 상기 임계값을 넘지 않도록 제어되는 것을 특징으로 한다.In addition, according to an embodiment of the present invention, the S braking value is controlled so that the S braking value does not exceed the threshold value by increasing the rear wheel regenerative braking value in the third section.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따르면 상기 제3 구간의 전후륜 제동 배분비는 기본 배분비에 상기 제2 구간에서 제어된 Coast 회생 제동값을 추가 고려한 배분비가 되도록 제어되는 것을 특징으로 한다.In addition, according to an embodiment of the present invention, the brake distribution ratio of the front and rear wheels of the third section is controlled to be a distribution ratio in which the coast regenerative braking value controlled in the second section is additionally considered to the basic distribution ratio.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따르면 상기 제2 구간에서 상기 Coast 회생 제동값이 전부 감소되면 상기 제3 구간의 전후륜 제동 배분비는 기본 배분비가 되도록 제어되는 것을 특징으로 한다.In addition, according to an embodiment of the present invention, when the coast regenerative braking value is all reduced in the second section, the front and rear wheel braking distribution ratio of the third section is controlled to become a basic distribution ratio.

한편, 본 발명의 일 실시예에 따르면 상기 제3 기준 감속도 이후에 상기 제3 구간에서 발생된 후륜 회생 제동력을 후륜 마찰 제동력으로 변환하도록 제어되는 제4 구간을 포함한다.Meanwhile, according to an embodiment of the present invention, a fourth section controlled to convert the rear wheel regenerative braking force generated in the third section after the third reference deceleration is controlled to convert the rear wheel friction braking force into a rear wheel friction braking force.

본 발명에 따르면, 저감속도 구간에서 후륜 회생 제동만을 배분하거나, 고감속도 구간에서 Coast 회생 제동량을 감소시켜 후륜 회생 제동량을 증가시킴으로써 연비가 향상되는 효과가 있다.According to the present invention, there is an effect of improving fuel economy by distributing only the rear wheel regenerative braking in the reduced speed section or by reducing the coast regenerative braking amount in the high deceleration section to increase the rear wheel regenerative braking amount.

또한, 본 발명에 따르면, Coast 회생 제동량을 미리 감소시킬 수 있으므로 주행 안정도에 문제가 발생하기 전 마찰 제동 등의 수행을 통해 주행 상황에 따라 능동적으로 대처할 수 있다는 효과가 있다.In addition, according to the present invention, since the coast regenerative braking amount can be reduced in advance, it is possible to actively cope with the driving situation by performing friction braking or the like before a problem in driving stability occurs.

또한, 본 발명에 따르면, S 제동값은 임계값의 이내에 있도록 제어되므로 후륜 선 락(lock) 발생 가능성을 최소화하면서 주행 안정도를 높일 수 있는 장점이 있다.In addition, according to the present invention, since the S braking value is controlled to be within a threshold value, there is an advantage in that driving stability can be improved while minimizing the possibility of occurrence of rear wheel lock.

도 1은 본 발명의 일 실시예에서 감속도 구간에 따른 제동력 배분을 나타낸 제동 선도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 S 제동선에 따라 전륜과 후륜 제동력의 배분을 나타낸 제동 선도이다.
도 3은 도 1의 제1 구간에서 발생된 Coast 회생 제동량을 제2 구간에서 감소시킨 상태를 나타낸 제동 선도이다.
도 4는 도 1의 제1 구간에서 발생된 Coast 회생 제동량을 제2 구간에서 전부 감소시킨 상태를 나타낸 제동 선도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 제2 구간에서 Coast 회생 제동량을 감소시키지 않는 경우 S 제동선에 따라 전륜과 후륜 제동력의 배분을 나타낸 제동 선도이다.1 is a braking diagram showing a braking force distribution according to a deceleration section in an embodiment of the present invention.
2 is a braking diagram showing the distribution of braking forces for front and rear wheels according to the S braking line according to an embodiment of the present invention.
3 is a braking diagram showing a state in which the coast regenerative braking amount generated in the first section of FIG. 1 is reduced in the second section.
4 is a braking diagram showing a state in which the coast regenerative braking amount generated in the first section of FIG. 1 is all reduced in the second section.
5 is a braking diagram showing the distribution of braking forces for front and rear wheels according to the S braking line when the coast regenerative braking amount is not reduced in a second section according to an embodiment of the present invention.

이하, 본 발명에 따른 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법의 바람직한 실시예들을 도면을 참조하여 상세하게 설명한다. 이하에서 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 아니되며, 발명자는 그 자신의 발명을 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야 할 것이다.Hereinafter, preferred embodiments of a method for controlling coastal regeneration cooperatively for a rear-wheel drive environmental vehicle according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The terms or words used below should not be interpreted as being limited to their usual or dictionary meanings, and based on the principle that the inventor can appropriately define the concept of terms in order to explain his own invention in the best way. It should be interpreted as a meaning and concept consistent with the technical idea of the present invention.

본 발명의 일 실시예에 따른 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법은 후륜에서 회생제동을 실시하는 환경차량(하이브리드차, 전기차, 연료전지차 등)의 제동 안정성 및 성능 그리고 연비 향상을 도모하기 위한 것이다.The coast regenerative cooperative control method for a rear-wheel drive environmental vehicle according to an embodiment of the present invention is to improve braking stability and performance and fuel economy of an environmental vehicle (hybrid vehicle, electric vehicle, fuel cell vehicle, etc.) that performs regenerative braking on the rear wheel. .

본 발명의 일 실시예에 따른 제어방법을 구현하기 위한 브레이크 시스템은, 전륜과 후륜의 마찰제동력을 독립적으로 제어할 수 있고, 회생 제동력과 마찰 제동력을 연동시켜 제어하며, 브레이크 페달 조작과 제동력 발생이 독립된 시스템으로서, 마찰 제동력과 회생 제동력을 제어하기 위한 제동 제어기를 포함하여 구성될 수 있다.The brake system for implementing the control method according to an embodiment of the present invention can independently control the friction braking force of the front and rear wheels, and control by interlocking the regenerative braking force and the friction braking force, and the operation of the brake pedal and the generation of the braking force are As an independent system, it can be configured to include a braking controller for controlling the friction braking force and the regenerative braking force.

이러한 제동 제어기는 CAN 통신 등을 통해 구동 제어기로부터의 Coast 회생 제동량(타행 주행 시에 발생하는 회생 제동력의 발생량) 정보를 실시간으로 취득할 수 있도록 구성된다. 정보를 수신한 제동 제어기는 Coast 회생 토크 등을 조절하는 제어 신호를 구동 제어기에 송신함으로써 Coast 회생 제동량을 조절할 수 있다.Such a braking controller is configured to acquire coast regenerative braking amount (generated amount of regenerative braking force generated during other driving) information from the driving controller through CAN communication or the like in real time. The braking controller receiving the information can control the coast regenerative braking amount by transmitting a control signal for adjusting the coast regenerative torque, etc. to the driving controller.

도 1은 본 발명의 일 실시예에서 감속도 구간에 따른 제동력 배분을 나타낸 제동 선도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 S 제동선에 따라 전륜과 후륜 제동력의 배분을 나타낸 제동 선도이고, 도 3은 도 1의 제1 구간에서 발생된 Coast 회생 제동량을 제2 구간에서 감소시킨 상태를 나타낸 제동 선도이고, 도 4는 도 1의 제1 구간에서 발생된 Coast 회생 제동량을 제2 구간에서 전부 감소시킨 상태를 나타낸 제동 선도이며, 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 제2 구간에서 Coast 회생 제동량을 감소시키지 않는 경우 S 제동선에 따라 전륜과 후륜 제동력의 배분을 나타낸 제동 선도이다.1 is a braking diagram showing the distribution of braking force according to the deceleration section in an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a braking diagram showing the distribution of braking forces for front and rear wheels according to the S braking line according to an embodiment of the present invention. 3 is a braking diagram showing a state in which the coast regenerative braking amount generated in the first section of FIG. 1 is reduced in the second section, and FIG. 4 is a second coast regenerative braking amount generated in the first section of FIG. It is a braking diagram showing a state that is all reduced in the section, and FIG. 5 is a braking diagram showing the distribution of the braking force of the front and rear wheels according to the S braking line when the coast regenerative braking amount is not reduced in the second section according to an embodiment of the present invention. It is leading.

본 발명의 일 실시예에 따르면, 도면에 도시된 제동력은 감속도(g)의 단위로 표시된다. 도 2 내지 도 5에 도시된 기본 배분선은 후륜 회생 제동 및 Coast 회생 제동이 발생되지 않는 상태에서 브레이크 유닛의 설계적 요소 등을 고려하여 설정된 배분선이다. 여기서 기본 배분선에 의해 배분된 전륜과 후륜의 배분비를 기본 배분비라 한다.According to an embodiment of the present invention, the braking force shown in the drawing is expressed in units of deceleration (g). The basic distribution lines shown in FIGS. 2 to 5 are distribution lines set in consideration of design factors of a brake unit in a state in which rear wheel regenerative braking and coast regenerative braking do not occur. Here, the distribution ratio of the front and rear wheels distributed by the basic distribution line is referred to as the basic distribution ratio.

도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 제동 제어기는 구동 제어기로부터 실시간으로 변화하는 Coast 회생 제동량 정보를 수신하고, 수신된 정보를 고려하여 감속도 구간에 따라 능동적으로 전륜과 후륜 제동력을 배분하도록 조절한다.Referring to FIG. 1, the braking controller according to an embodiment of the present invention receives information on the coast regenerative braking amount that changes in real time from the drive controller, and actively brakes the front and rear wheels according to the deceleration section in consideration of the received information. Adjust to distribute.

즉, 본 발명의 일 실시예에 따른 제동 제어기는 후륜에서 발생되는 Coast 회생 제동량과 제동시 발생되는 후륜 회생 제동량의 합을 실시간으로 산출한다. 본 명세서에서는 Coast 회생 제동량의 값을 Coast 회생 제동값이라 하고, 후륜 회생 제동량의 값을 후륜 회생 제동값이라 하며, Coast 회생 제동값과 후륜 회생 제동값의 합을 S 제동값이라 한다. 도 2 내지 도 5에 도시된 바에 의하면, 제동 선도에서 S 제동값은 감속도 구간에 따라 실시간으로 산출되어 S 제동선으로 나타난다.That is, the braking controller according to an embodiment of the present invention calculates in real time the sum of the coast regenerative braking amount generated from the rear wheels and the rear wheel regenerative braking amount generated during braking. In this specification, the value of the coast regenerative braking amount is referred to as the coast regenerative braking value, the value of the rear wheel regenerative braking amount is referred to as the rear wheel regenerative braking value, and the sum of the coast regenerative braking value and the rear wheel regenerative braking value is referred to as S braking value. As shown in FIGS. 2 to 5, in the braking diagram, the S braking value is calculated in real time according to the deceleration section and displayed as the S braking line.

제동 제어기는 감속도 구간별로 기 설정된 임계값 이내에서 S 제동값이 존재하도록 제어하고, S 제동선에 따라 전륜과 후륜의 제동력을 배분한다. 여기서 임계값은 후륜에 오버 브레이킹이 발생되지 않는 한도 내에서 결정될 수 있고, 브레이크 유닛의 설계적 요소 등을 고려하여 차량마다 적절하게 설정될 수 있다. 본 발명의 일 실시예에 따른 임계값은 후륜에 발생하는 휠 슬립율이 15% 이내가 되도록 설정되나, 반드시 이에 한정되지 않는다.The braking controller controls the S braking value to exist within a preset threshold for each deceleration section, and distributes braking forces of the front and rear wheels according to the S braking line. Here, the threshold value may be determined within a limit in which overbraking does not occur in the rear wheel, and may be appropriately set for each vehicle in consideration of design factors of the brake unit. The threshold value according to an embodiment of the present invention is set such that the wheel slip rate occurring in the rear wheel is within 15%, but is not limited thereto.

본 발명의 일 실시예에 따른 제동 제어기는 도 1 내지 도 4에 따른 제동맵 데이터를 저장하고, 감속도 구간에 따라 제동 시 발생되는 제동값을 실시간으로 수신하며, 수신된 제동값을 제동맵 데이터의 값과 비교한다. 만일, S 제동값이 임계값에 근접하거나 초과하면 제동 제어기는 Coast 회생 제동값을 줄이도록 제어한다.The braking controller according to an embodiment of the present invention stores braking map data according to FIGS. 1 to 4, receives braking values generated during braking according to the deceleration section in real time, and receives the braking values from braking map data. Compare with the value of If the S braking value approaches or exceeds the threshold value, the braking controller controls to reduce the Coast regenerative braking value.

본 발명의 일 실시예에 따른 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법은 감속도 크기에 따라 구별되는 제1 구간 내지 제4 구간을 포함한다. 즉, 본 발명의 일 실시예에 따르면 감속도 구간은 저감속도 구간인 제1 구간부터 고감속도 구간인 제4 구간으로 기준 감속도의 값에 따라 구분된다. 다만, 도 1에 도시된 기준 감속도의 값은 예시적인 것이며, 감속도 구간을 결정하는 기준 감속도의 값은 다양하게 설정될 수 있다.The coast regeneration cooperative control method for a rear-wheel drive environmental vehicle according to an embodiment of the present invention includes first to fourth sections that are distinguished according to a deceleration level. That is, according to an embodiment of the present invention, the deceleration section is divided from a first section as a reduced speed section to a fourth section as a high deceleration section according to the value of the reference deceleration. However, the value of the reference deceleration shown in FIG. 1 is exemplary, and the value of the reference deceleration for determining the deceleration section may be variously set.

제1 구간은 감속도의 크기를 기준으로 초기 감속도부터 제1 기준 감속도까지의 구간으로, 제1 구간에서는 주행 중인 차량에 기 발생된 제1 Coast 회생 제동값이 존재한다. 한편, 본 발명의 일 실시예에서 초기 감속도는 0이다.The first section is a section from the initial deceleration to the first reference deceleration based on the magnitude of the deceleration, and in the first section, a first coast regenerative braking value previously generated in the driving vehicle is present. Meanwhile, in an embodiment of the present invention, the initial deceleration rate is 0.

제1 구간에서는 제1 Coast 회생 제동값이 전부 허용된다. 제1 구간에서 브레이크 페달이 ON 되면 제1 Coast 회생 제동값에 후륜 회생 제동값만 추가된다. 따라서 제1 구간은 전륜에는 제동력이 배분되지 않고 후륜에만 제동력이 배분되도록 제어되는 구간이다.In the first section, all of the first coast regenerative braking values are allowed. When the brake pedal is turned on in the first section, only the rear wheel regenerative braking value is added to the first coast regenerative braking value. Therefore, the first section is a section in which the braking force is not distributed to the front wheels and the braking force is distributed only to the rear wheels.

한편, 도 2 내지 도 5에 도시된 바에 의하면, 제동 선도에는 제1 구간에서 발생된 제1 Coast 회생 제동값을 기준으로 Coast 옵셉선이 나타난다. 여기서 Coast 옵센선의 기울기는 기본 배분선의 기울기와 같다.On the other hand, as shown in FIGS. 2 to 5, a coast opcept line appears in the braking diagram based on the first coast regenerative braking value generated in the first section. Here, the slope of the coastal line is the same as that of the basic distribution line.

도 2 내지 도 5를 참조하면, 제1 구간은 A점부터 C점까지의 구간으로, 후륜 제동력만 배분되고 전륜 제동력은 배분되지 않도록 제어되는 구간이다. 여기서 A점은 초기 감속도에서의 S 제동값이고, B점은 제1-1 기준 감속도에서의 S 제동값이고, C점은 제1 기준 감속도에서의 S 제동값이다.2 to 5, the first section is a section from point A to point C, and is a section controlled so that only the rear wheel braking force is distributed and the front wheel braking force is not distributed. Here, point A is the S braking value at the initial deceleration rate, point B is the S braking value at the 1-1 standard deceleration rate, and point C is the S braking value at the first reference deceleration rate.

도 3을 참조하면, 제1 구간 중 A점부터 B점까지의 구간은 제1 Coast 회생 제동값이 발생된 구간이며, B점부터 C점까지의 구간은 후륜 회생 제동값이 발생된 구간이다. 상술한 바와 같이, A점부터 C점까지의 구간에서 발생된 S 제동값은 제1 구간에서 기 설정된 임계값 이내가 되도록 제어된다. 즉, 제1 구간에서 후륜 회생 제동값은 S 제동값과 임계값이 같아지는 경우를 한도로 하여 증가된다. 여기서 제1 구간의 임계값은 전륜 보다 후륜이 먼저 잠기는 것을 방지할 수 있는 범위에서 설정될 수 있다. 제1 구간에서는 후륜 회생 제동이 수행됨으로써 연비가 향상되도록 제어된다.Referring to FIG. 3, a section from point A to point B of the first section is a section in which a first coast regenerative braking value is generated, and a section from point B to point C is a section in which rear wheel regenerative braking value is generated. As described above, the S braking value generated in the section from the point A to the point C is controlled to be within a preset threshold value in the first section. That is, in the first section, the rear wheel regenerative braking value is increased assuming that the S braking value and the threshold value are equal to each other. Here, the threshold value of the first section may be set within a range capable of preventing the rear wheels from being locked earlier than the front wheels. In the first section, the rear wheel regenerative braking is performed so that fuel economy is improved.

제2 구간은 감속도의 크기를 기준으로 제1 기준 감속도 이후부터 제2 기준 감속도까지의 구간으로, 제2 구간부터는 전륜 유압 제동값이 존재한다. 제2 구간은 제1 구간에서 발생된 제1 Coast 회생 제동값이 감소되도록 제어되는 구간이다.The second section is a section from the first reference deceleration to the second reference deceleration based on the magnitude of the deceleration, and the front wheel hydraulic braking value exists from the second section. The second section is a section controlled so that the first coast regenerative braking value generated in the first section is reduced.

일반적으로, 차량이 타행 주행 중일 때, 에너지 회수율을 높이기 위해 Coast 회생 제동량을 크게 설정하거나 주행 안정성을 위해 Coast 회생 제동량이 낮게 설정될 수 있다. 만일, 에너지 회수율을 높이기 위해 Coast 회생 제동량이 크게 설정된 경우, 눈길, 빙판길, 빗길과 같이 도로의 마찰 계수가 작으면 Coast 회생 제동으로 인해 후륜 구동휠에 슬립이 발생될 수 있다.In general, when the vehicle is traveling on the road, the coast regenerative braking amount may be set to be large to increase the energy recovery rate, or the coast regenerative braking amount may be set to be low for driving stability. If the coast regenerative braking amount is set to be large to increase the energy recovery rate, if the friction coefficient of the road is small, such as snowy roads, ice roads, and rain roads, slip may occur in the rear wheel drive wheels due to coastal regenerative braking.

이러한 문제를 방지하기 위해, 본 발명의 일 실시예에 따른 제2 구간에서는 제1 구간에서 기 발생된 제1 Coast 회생 제동값이 감소된다.In order to prevent this problem, in the second section according to an embodiment of the present invention, the first Coast regenerative braking value previously generated in the first section is reduced.

도 2 내지 도 4를 참조하면, 제2 구간은 C점부터 D점까지의 구간으로, 제1 Coast 회생 제동값을 감소시켜 제2 Coast 회생 제동값이 되도록 제어되는 구간이다. 여기서 D점은 제2 기준 감속도에서의 S 제동값이다.2 to 4, the second section is a section from point C to point D, and is a section controlled to become a second coast regenerative braking value by reducing the first coast regenerative braking value. Here, point D is the S braking value at the second reference deceleration.

한편, 도 1에 도시된 바에 의하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 제2 구간에서 제1 Coast 회생 제동값의 감소 시점은 제1 기준 감속도에 도달한 시점이다. 그러나, 제1 Coast 회생 제동값의 감소는 제2 구간 어디에서 발생되어도 무방하다.On the other hand, as shown in FIG. 1, a time point when a first coast regenerative braking value decreases in a second section according to an embodiment of the present invention is a time point at which the first reference deceleration is reached. However, the decrease in the first Coast regenerative braking value may occur anywhere in the second section.

도 5를 참조하면, 제2 구간에서 제1 Coast 회생 제동값이 감소되지 않으면 제2 구간부터 나타나는 S 제동선은 제1 구간에서 발생된 S 제동값이 추가되어 기본 배분선의 기울기를 가지고 제동 선도에 나타난다. 따라서, 이러한 증가된 S 제동선에 따라 전륜과 후륜의 제동을 배분하면, 후륜이 먼저 잠길 수 있는 위험이 발생된다.5, if the first coast regenerative braking value is not decreased in the second section, the S braking line appearing from the second section is added to the S braking value generated in the first section, so that the slope of the basic distribution line is added to the braking diagram. appear. Therefore, if the braking of the front wheel and the rear wheel is allocated according to the increased S braking line, there is a risk that the rear wheel may be locked first.

도 2 및 도 3을 참조하면, 제2 구간에서는 제1 구간에서 발생된 제1 Coast 회생 제동값이 감소되고, 제2 기준 감속도에 이르면 제1 Coast 회생 제동값이 감소된 제2 Coast 회생 제동값이 제동 선도에 나타난다.2 and 3, in the second section, the first coast regenerative braking value generated in the first section is reduced, and when the second reference deceleration is reached, the second coast regenerative braking value is reduced. The value appears on the braking diagram.

제2 구간에서는 후륜 회생 제동값이 증가한다. 여기서 후륜 회생 제동값이 증가하는 이유는 회생 제동을 수행하여 연비 향상을 도모하기 위함이다. 상술한 바와 같이, C점부터 D점까지의 구간에서 발생된 S 제동값은 제2 구간에서 기 설정된 임계값 이내가 되도록 제어된다. 즉, 제2 구간에서의 후륜 회생 제동값은 S 제동값과 임계값이 같아지는 경우를 한도로 하여 증가된다. 여기서 제2 구간의 임계값은 전륜 보다 후륜이 먼저 잠기는 것을 방지할 수 있는 범위에서 설정될 수 있다.In the second section, the rear wheel regenerative braking value increases. Here, the reason why the rear wheel regenerative braking value is increased is to improve fuel economy by performing regenerative braking. As described above, the S braking value generated in the section from the point C to the point D is controlled to be within a preset threshold value in the second section. That is, the rear wheel regenerative braking value in the second section is increased assuming that the S braking value and the threshold value are equal to each other. Here, the threshold value of the second section may be set within a range capable of preventing the rear wheels from being locked earlier than the front wheels.

본 발명의 일 실시예에 따른 제2 구간에서는 S 제동선이 일정하게 유지되는데, 이는 증가된 후륜 회생 제동값이 제1 Coast 회생 제동값과 제2 Coast 회생 제동값의 차이와 같기 때문이다. 그러나 제2 구간에서의 S 제동값이 임계값 이내라면 S 제동선이 일정하게 유지될 필요는 없다.In the second section according to an embodiment of the present invention, the S brake line is kept constant, because the increased rear wheel regenerative braking value is the same as the difference between the first coast regenerative braking value and the second coast regenerative braking value. However, if the S braking value in the second section is within the threshold value, the S braking line need not be kept constant.

한편, 도 4에 도시된 바와 같이, 제2 구간에서 제1 Coast 회생 제동값이 전부 감소되어 제2 Coast 회생 제동값이 0 이 되면, S 제동선은 기본 배분선과 D점에서 만나게 된다.Meanwhile, as shown in FIG. 4, when the first coast regenerative braking value is all reduced in the second section and the second coast regenerative braking value becomes 0, the S braking line meets the basic distribution line at point D.

도 2 내지 도 4를 참조하면, Coast 옵셋선을 통해 제1 Coast 회생 제동값이 감소된 것이 확인된다. 즉, 제동 선도에서 Coast 옵셋선과 기본 배분선의 차이는 제1 Coast 회생 제동값 임을 알 수 있고, 제2 Coast 회생 제동값은 Coast 옵셋선 보다 아래에 있으므로, 제2 구간에서 제1 Coast 회생 제동값은 감소된다.2 to 4, it is confirmed that the first Coast regenerative braking value is reduced through the Coast offset line. That is, in the braking diagram, it can be seen that the difference between the coast offset line and the basic distribution line is the first coast regenerative braking value, and the second coast regenerative braking value is below the coast offset line, so the first coast regenerative braking value in the second section is Is reduced.

제3 구간은 감속도의 크기를 기준으로 제2 기준 감속도 이후부터 제3 기준 감속도까지의 구간으로, 제2 구간에서 감소된 제2 Coast 회생 제동값이 제어되는 구간이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 제3 구간에서는 제2 Coast 회생 제동값이 유지되고 있으나, 본 발명의 다른 실시예에 따른 제3 구간에서는 제2 Coast 회생 제동값이 감소될 수 있다.The third section is a section from the second reference deceleration to the third reference deceleration based on the magnitude of the deceleration, and is a section in which the second coast regenerative braking value reduced in the second section is controlled. Although the second coast regenerative braking value is maintained in the third section according to an embodiment of the present invention, the second coast regenerative braking value may be decreased in the third section according to another embodiment of the present invention.

도 2 내지 도 4를 참조하면, 제3 구간은 D점부터 E점까지의 구간으로, S 제동선은 제2 Coast 회생 제동값이 추가되고, 기본 배분선의 기울기를 가지면서 증가한다. 여기서 E점은 제3 기준 감속도에서의 S 제동값이다.2 to 4, the third section is a section from point D to point E, and the S braking line is increased with a second coast regenerative braking value added, and having a slope of the basic distribution line. Here, point E is the S braking value at the third reference deceleration.

제3 구간에서는 후륜 회생 제동값이 증가한다. 여기서 후륜 회생 제동값이 증가하는 이유는 회생 제동을 수행하여 연비 향상을 도모하기 위함이다. 상술한 바와 같이, D점부터 E점까지의 구간에서 발생된 S 제동값은 제3 구간에서 기 설정된 임계값 이내가 되도록 제어된다. 즉, 제3 구간에서의 후륜 회생 제동값은 S 제동값과 임계값이 같아지는 경우를 한도로 하여 증가된다. 여기서 제3 구간의 임계값은 전륜 보다 후륜이 먼저 잠기는 것을 방지할 수 있는 범위에서 설정될 수 있다.In the third section, the rear wheel regenerative braking value increases. Here, the reason why the rear wheel regenerative braking value is increased is to improve fuel economy by performing regenerative braking. As described above, the S braking value generated in the section from the point D to the point E is controlled to be within a preset threshold value in the third section. That is, the rear wheel regenerative braking value in the third section is increased assuming that the S braking value and the threshold value are equal to each other. Here, the threshold value of the third section may be set within a range capable of preventing the rear wheels from being locked earlier than the front wheels.

도 3을 참조하면, 제2 Coast 회생 제동값이 존재하면 제3 구간에서의 S 제동선은 제2 Coast 회생 제동값을 기준으로 기본 배분선의 기울기를 가지고 증가한다. 또한, 도 4를 참조하면, 제2 Coast 회생 제동값이 0이면 제3 구간에서의 S 제동선은 기본 배분선과 같다.Referring to FIG. 3, when the second coast regenerative braking value exists, the S braking line in the third section increases with the slope of the basic distribution line based on the second coast regenerative braking value. In addition, referring to FIG. 4, if the second coast regenerative braking value is 0, the S braking line in the third section is the same as the basic distribution line.

제4 구간은 감속도의 크기를 기준으로 제3 기준 감속도 이후부터 제4 기준 감속도까지의 구간으로, 제4 구간에서는 제3 구간에서 발생된 후륜 회생 제동력을 OFF 시키고 후륜 유압 제동력이 발생되도록 제어된다. 이는 고감속도 구간인 제4 구간에서는 연비 향상 보다는 주행 안정성을 고려하여 유압 제동이 발생되도록 제어하기 위함이다.The fourth section is a section from the third standard deceleration to the fourth standard deceleration based on the magnitude of the deceleration, and in the fourth section, the rear wheel regenerative braking force generated in the third section is turned off and the rear wheel hydraulic braking force is generated. Is controlled. This is to control hydraulic braking to occur in consideration of driving stability rather than improving fuel economy in the fourth section, which is a high deceleration section.

한편, 본 발명의 일 실시예에 따른 제4 구간에서 후륜 회생 제동력이 OFF 되는 시점은 제3 기준 감속도에 도달한 시점이다. 그러나, 제4 구간에서 후륜 회생 제동력의 OFF는 제4 구간 어디에서 발생되어도 무방하다.On the other hand, the point in time when the rear wheel regenerative braking force is turned off in the fourth section according to an embodiment of the present invention is a point in time when the third reference deceleration rate is reached. However, OFF of the rear wheel regenerative braking force in the fourth section may occur anywhere in the fourth section.

한편, 제4 구간 이후의 감속도 구간에서는 후륜의 과도한 오버 브레이킹 방지를 위해 제동력 배분을 적절하게 조절하는 EBD(Electronic Brake force Distribution) 제어가 가능하다.On the other hand, in the deceleration section after the fourth section, EBD (Electronic Brake Force Distribution) control is possible to properly adjust the braking force distribution to prevent excessive overbraking of the rear wheel.

도 2 내지 도 4를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 제1 구간 내지 제3 구간에서 S 제동선은 이상 제동 배분선 보다 크게 나타나지만, 상술한 바와 같이, S 제동값을 제어함으로써 S 제동선이 이상 제동 배분선과 근접하게 또는 이상 제동 배분선 보다 낮게 설정될 수 있음은 물론이다.2 to 4, in the first to third sections according to an embodiment of the present invention, the S braking line appears larger than the abnormal braking distribution line, but as described above, the S braking value is controlled to It goes without saying that the copper line can be set closer to the abnormal braking distribution line or lower than the abnormal braking distribution line.

상술한 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따르면 제1 구간 내지 제3 구간에서 Coast 회생 제동값 및 후륜 회생 제동값을 능동적으로 제어함으로써 연비 향상을 도모할 수 있는 효과가 있다.As described above, according to an embodiment of the present invention, there is an effect of improving fuel economy by actively controlling the coast regenerative braking value and the rear wheel regenerative braking value in the first to third sections.

이상과 같이, 본 발명은 비록 한정된 실시예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 이에 한정되지 않으며 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 본 발명의 기술사상과 아래에 기재될 청구범위의 균등범위 내에서 다양하게 수정 및 변형될 수 있음은 물론이다.As described above, although the present invention has been described by a limited embodiment and drawings, the present invention is not limited thereto, and the technical idea of the present invention and the following will be described by those of ordinary skill in the art. It goes without saying that various modifications and variations can be made within the scope of the claims.

Claims (9)

후륜에서 발생되는 Coast 회생 제동값과 후륜 회생 제동값의 합인 S 제동값이 감속도 구간 별로 기 설정된 임계값 이내에서 제어되도록 전륜과 후륜의 제동력을 배분하는 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법에 있어서,
초기 감속도 이후부터 제1 기준 감속도까지의 구간으로, 기 발생된 Coast 회생 제동값이 전부 허용되도록 상기 S 제동값이 제어되는 제1 구간;
상기 제1 기준 감속도 이후부터 제2 기준 감속도까지의 구간으로, 상기 제1 구간에서 발생된 Coast 회생 제동값을 감소시키도록 상기 S 제동값이 제어되는 제2 구간; 및
상기 제2 기준 감속도 이후부터 제3 기준 감속도까지의 구간으로, 상기 제2 구간에서 감소된 Coast 회생 제동값을 유지 또는 감소시키도록 상기 S 제동값이 제어되는 제3 구간;을 포함하는 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법.In the coast regenerative cooperative control method for a rear-wheel drive environmental vehicle in which the braking force of the front and rear wheels is distributed so that the S braking value, which is the sum of the coast regenerative braking value generated from the rear wheel and the rear wheel regenerative braking value, is controlled within a preset threshold for each deceleration section. ,
A first section in which the S braking value is controlled so that all of the coast regenerative braking values that have already been generated are allowed as a section from the initial deceleration to the first reference deceleration;
A second section in which the S braking value is controlled to reduce a Coast regenerative braking value generated in the first section from the first reference deceleration to a second reference deceleration; And
And a third section in which the S braking value is controlled to maintain or reduce the coast regenerative braking value reduced in the second section, as a section from the second reference deceleration to the third reference deceleration. Coast regeneration cooperative control method for driving environment vehicles. 제 1 항에 있어서,
상기 S 제동값은 상기 제1 구간 내지 제3 구간에서 실시간으로 산출되어 상기 임계값과 비교되도록 제어되는 것을 특징으로 하는 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법.The method of claim 1,
The S braking value is calculated in real time in the first to third sections and controlled to be compared with the threshold value. 제 1 항에 있어서,
상기 제1 구간에서 상기 후륜 회생 제동값만 증가되도록 제어되는 것을 특징으로 하는 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법.The method of claim 1,
Coast regenerative cooperative control method for a rear wheel drive environment vehicle, characterized in that the control is controlled to increase only the rear wheel regenerative braking value in the first section. 제 1 항에 있어서,
상기 제2 구간에서 상기 후륜 회생 제동값을 증가시켜 상기 S 제동값이 상기 임계값을 넘지 않도록 제어되는 것을 특징으로 하는 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법.The method of claim 1,
And controlling the S braking value to not exceed the threshold value by increasing the rear wheel regenerative braking value in the second section. 제 1 항에 있어서,
상기 임계값은 후륜에 발생하는 휠 슬립율이 15% 이내가 되도록 설정되는 것을 특징으로 하는 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법.The method of claim 1,
The threshold value is set so that the wheel slip rate generated in the rear wheels is within 15%. 제 1 항에 있어서,
상기 제3 구간에서 상기 후륜 회생 제동값을 증가시켜 상기 S 제동값이 상기 임계값을 넘지 않도록 제어되는 것을 특징으로 하는 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법.The method of claim 1,
In the third section, by increasing the rear wheel regenerative braking value, the S braking value is controlled so that the S braking value does not exceed the threshold value. 제 6 항에 있어서,
상기 제3 기준 감속도 이후에 상기 제3 구간에서 발생된 후륜 회생 제동력을 후륜 마찰 제동력으로 변환하도록 제어되는 제4 구간을 포함하는 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법.The method of claim 6,
And a fourth section controlled to convert the rear wheel regenerative braking force generated in the third section after the third reference deceleration rate into a rear wheel friction braking force. 제 1 항에 있어서,
상기 제3 구간의 전후륜 제동 배분비는 기본 배분비에 상기 제2 구간에서 제어된 Coast 회생 제동값을 추가 고려한 배분비가 되도록 제어되는 것을 특징으로 하는 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법.The method of claim 1,
The rear-wheel braking distribution ratio of the third section is controlled to be a distribution ratio in which the coast regenerative braking value controlled in the second section is additionally considered to the basic distribution ratio. 제 8 항에 있어서,
상기 제2 구간에서 상기 Coast 회생 제동값이 전부 감소되면 상기 제3 구간의 전후륜 제동 배분비는 기본 배분비가 되도록 제어되는 것을 특징으로 하는 후륜 구동 환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법.The method of claim 8,
When the coast regenerative braking value is all reduced in the second section, the front and rear brake distribution ratio of the third section is controlled to become a basic distribution ratio.
KR1020190107350A 2019-05-14 2019-08-30 Method of coast regenerative brake coopertaion for a rear wheel of environment-friendly vehicle KR20200131720A (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/692,274 US20200361318A1 (en) 2019-05-14 2019-11-22 Method of coast regenerative brake cooperation for a rear wheel of environment-friendly vehicle
DE102019218372.7A DE102019218372A1 (en) 2019-05-14 2019-11-27 Method for the interaction of regenerative idling braking on the rear wheel of an environmentally friendly vehicle
CN201911189491.8A CN111942390A (en) 2019-05-14 2019-11-28 Method for cooperative control of coasting regenerative braking of rear wheels of eco-friendly vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020190056495 2019-05-14
KR20190056495 2019-05-14

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20200131720A true KR20200131720A (en) 2020-11-24

Family

ID=73679425

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020190107350A KR20200131720A (en) 2019-05-14 2019-08-30 Method of coast regenerative brake coopertaion for a rear wheel of environment-friendly vehicle

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR20200131720A (en)

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101905976B1 (en) 2016-09-26 2018-10-08 현대자동차주식회사 Method for controlling braking force in regenerative brake cooperation system

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101905976B1 (en) 2016-09-26 2018-10-08 현대자동차주식회사 Method for controlling braking force in regenerative brake cooperation system

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102417515B1 (en) Brake control system and method for electric vehicle
KR101405754B1 (en) Method for controlling braking of vehicle
CN109466536B (en) Method for controlling electric four-wheel drive hybrid vehicle
JP3863838B2 (en) Hybrid vehicle
CN101909921B (en) Method for controlling the regenerative braking of a vehicle including at least one electric motor
KR101905976B1 (en) Method for controlling braking force in regenerative brake cooperation system
EP2394890B1 (en) Vehicle trailer equipped with an additional traction system, vehicle with said trailer, and method for managing the additional traction system
KR20200129448A (en) Method of step by step regenerative brake coopertaion for a rear wheel of environment-friendly vehicle
KR20170029344A (en) Method for controlling braking force in regenerative brake cooperation system
CN103857571A (en) Slip-controlled braking system for electrically driven motor vehicles
US20150274018A1 (en) Regenerative braking control system and method
KR101428253B1 (en) Method for controlling braking of vehicle
CN102267445A (en) Regenerative brake control method
CN110816281B (en) Control unit, device and method for vehicle recuperation brake control
KR102590731B1 (en) Apparatus and method for failsafe in electric corner module system
US10479361B2 (en) Apparatus and method for controlling braking of vehicle
KR20160071850A (en) Method for controlling braking force in regenerative brake cooperation system
CN110654370A (en) Hybrid vehicle control method and system with low-attachment road surface
JP3966894B2 (en) Hybrid vehicle
KR101714238B1 (en) Braking control method for eco-friendly vehicle
CN111976677B (en) Combined braking anti-lock control system and control method for pure electric vehicle
SE2150176A1 (en) Control device and method for controlling a vehicle
KR102224145B1 (en) System and method for regenerative braking of vehicle
CN110799397B (en) Vehicle control device, vehicle control system, and vehicle control method
JP2018070047A (en) Power distribution device

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal