KR20200050737A - Shifting gear controlling Methods and Apparatus to Eliminate Torque Congestion During Slow Acceleration - Google Patents

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Abstract

Disclosed are a transmission control method for resolving torque stagnation during gradual acceleration and a device thereof. To this end, the transmission control method for resolving torque stagnation during gradual acceleration according to the present invention comprises: a step of receiving information regarding the pedal amount of an accelerator (the current location), the change amount of the accelerator (the pedal changing rate per unit time), and transmission output speed; a step of analyzing the received information and determining whether the same corresponds to a gradual acceleration determination condition; a step of requesting a downshift to a range which is one range lower than the current range in the case of which the current pedal amount is greater than a first predetermined value in the gradual acceleration determination state, and that the transmission output speed is lower than the highest output speed which can be produced by the current range with respect to the current engine RPM; and a step of requesting a downshift to a range which is again one range lower in the case of which the current pedal amount is greater than a second predetermined value which is greater than the first predetermined value in a state of which the continued gradual acceleration determination condition is satisfied, and that the transmission output speed is lower than the highest output speed which can be produced by the current range with respect to the current engine RPM after transmission is completed in accordance with the request of the downshift by one range.

Description

완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 방법 및 장치{Shifting gear controlling Methods and Apparatus to Eliminate Torque Congestion During Slow Acceleration}Shifting gear controlling methods and Apparatus to Eliminate Torque Congestion During Slow Acceleration}

본 발명은 완 가속 시 토크 정체 현상을 해소하기 위한 변속 제어 방법 및 장치에 관한 것으로, 상세하게는 가속 페달 페달량에 상응하여 출력되는 가속 신호가 완만하게 상승될 때, 변속 라인을 따라서 기어비가 변하지 않고 가속이 정체되는 구간에서의 가속감 확보를 위한 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 방법 및 장치에 관한 것이다.The present invention relates to a shift control method and apparatus for resolving a torque stagnation phenomenon when fully accelerating, and in detail, when the acceleration signal output corresponding to the amount of the accelerator pedal is gently raised, the gear ratio does not change along the shift line. It relates to a shift control method and apparatus for resolving torque stagnation when fully accelerating to secure a sense of acceleration in a section where acceleration is stagnant.

일반적으로 자동 변속기는 자동차의 주행속도와 부하(負荷)에 맞추어 자동적으로 최적의 변환을 얻을 수 있도록 한 기계장치로서, 운전자의 요구나 차량의 주행 상태에 기초하여 변속 제어 명령을 출력하는 변속 제어 유닛(TCU)의 통제에 따라 변속 솔레노이드 및 클러치가 작동됨으로써 기어단을 변속시키도록 구성된다. In general, an automatic transmission is a mechanical device that automatically obtains an optimum conversion according to a vehicle's driving speed and load, and a shift control unit that outputs a shift control command based on a driver's request or a vehicle's driving condition. It is configured to shift the gear stage by operating the shifting solenoid and clutch under the control of (TCU).

자동 변속기를 통제하는 변속 제어 유닛(TCU)은 엔진 제어 유닛(ECU)으로부터 차량 상태에 관한 정보를 수신하며, 수신된 정보에 기초하여 변속을 위하여 상기 변속 솔레노이드 및 클러치 통제를 위한 제어 명령을 출력한다. 또한 변속 솔레노이드 및 클러치 작동에 따른 기어단 변속 시점에 맞춰 상기 엔진 제어 유닛에 출력 변경을 요청한다.The transmission control unit (TCU) for controlling the automatic transmission receives information on the vehicle condition from the engine control unit (ECU), and outputs control commands for controlling the shift solenoid and clutch for shifting based on the received information. . In addition, the engine control unit requests an output change according to the shifting time of the gear stage according to the shifting solenoid and the clutch operation.

예를 들어, 변속 제어 유닛은 운전자가 차량을 가속시키기 위해 가속 페달을 조작하면, 업 시프트나 다운 시프트의 원활한 변속 동작을 위해 엔진 제어 유닛에 엔진 토크 감소를 요구한다. 그리고 엔진 토크 감소 요구 후에 자동 변속기의 입력축의 회전 속도와 엔진 출력축의 회전 속도를 동기화시키기 위해 엔진 토크 증가 요구를 엔진 제어 유닛에 출력한다. For example, when the driver operates the accelerator pedal to accelerate the vehicle, the shift control unit requires the engine control unit to reduce engine torque for smooth shifting of the upshift or downshift. Then, after the engine torque reduction request, the engine torque increase request is output to the engine control unit in order to synchronize the rotation speed of the input shaft of the automatic transmission with the rotation speed of the engine output shaft.

변속 제어 유닛은 구체적으로, 가속 페달의 페달량과 변속기 출력 속도, 즉 차량 속도 사이의 관계로부터 설정되는 변속 라인(변속 패턴)을 이용하여, 현재의 가속 페달의 조작량과 현재의 차량 속도에 맞는 최적의 변속단을 찾아낸다. 그리고 그 변속단을 목표 변속단으로 결정하고, 목표 변속단으로의 변속을 위해 변속 솔레노이드와 클러치를 제어한다.The shift control unit is specifically suited to the current amount of operation of the accelerator pedal and the current vehicle speed, using a shift line (shift pattern) set from the relationship between the pedal amount of the accelerator pedal and the transmission output speed, that is, the vehicle speed. Find the gearbox of the. Then, the shift stage is determined as the target shift stage, and the shift solenoid and the clutch are controlled for shifting to the target shift stage.

도 1은 변속 제어 시 사용되는 변속 라인(변속 패턴)의 일 예를 나타낸 예시도이다.1 is an exemplary view showing an example of a shift line (shift pattern) used in shift control.

도 1의 예시와 같이, 현재 3단 주행 중 운전자의 급가속 요청으로 페달량과 속도 곡선이 ①번 곡선과 같이 그 기울기가 급격하게 증가하는 경우, ①번 곡선이 저속단 요청 라인과 만나는 시점(점 P1)에 2단으로 다운 시프트 제어를 하고, ②번 곡선과 같이 기울기가 완만하게 증가하는 완 가속 상태에서는, ②번 곡선이 고속단 요청 라인과 만나는 시점(점 P2)에 4단으로 업 시프트 제어를 한다.As shown in the example of FIG. 1, when the pedal amount and the speed curve of the driver's sudden acceleration request during the three-speed driving has a steep increase in the slope as shown in the curve ①, when the curve ① meets the low-speed request line ( When downshift control is performed in two stages at point P1), and in a fully accelerated state in which the slope is gradually increased like curve ②, it is upshifted to four stages when the curve ② meets the high-speed stage request line (point P2). Control.

그러나 운전자가 가속 페달을 서서히 밟아 완만하게 가속하고자 하는 완 가속 상황에서, 페달량과 속도 곡선이 ③번 곡선과 같이 저속단 요청 라인과 고속단 요청 라인 사이의 변속 구간을 따라 움직임으로써 다운 시프트나 업 시프트 중 어떤 변속도 행해지지 않는 가속 정체 구간 생기며, 이 구간에서 운전자는 자신의 가속 의지가 반영되지 않는 느낌을 받게 된다.However, in a slow acceleration situation in which the driver wants to accelerate slowly by gradually pressing the accelerator pedal, the pedal amount and the speed curve move down or up by moving along the shift section between the low-speed request line and the high-speed request line as shown in curve ③. During the shift, there is an acceleration stagnation section in which no variable speed is performed, and in this section, the driver feels that his will to accelerate is not reflected.

한국공개특허 제2015-0104380호(공개일 2015.09. 15)Korean Patent Publication No. 2015-0104380 (published 2015.09.15)

본 발명이 해결하고자 하는 기술적 과제는, 가속 페달의 페달량에 상응하여 출력되는 가속 신호(변속기 출력 속도)가 완만하게 상승될 때, 변속 라인을 따라서 기어비가 변하지 않고(변속이 행해지지 않고) 가속이 정체되는 구간에서의 강제적인 다운 시프트를 통해 가속감을 확보할 수 있는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 방법 및 장치를 제공하고자 하는 것이다.The technical problem to be solved by the present invention is that when the acceleration signal (transmission output speed) output corresponding to the pedal amount of the accelerator pedal is gently raised, the gear ratio does not change (shift is not performed) along the shift line and accelerates. It is to provide a shift control method and apparatus for resolving torque congestion when fully accelerating to ensure a sense of acceleration through a forced downshift in this stagnant section.

과제의 해결 수단으로서 본 발명의 일 측면에 따르면,According to one aspect of the present invention as a solution to the problem,

(A) 가속 페달의 페달량(현재 위치)과 페달 변화량(단위시간당 페달 변화율), 변속기 출력 속도에 관한 정보를 수신하는 단계;(A) receiving information on the pedal amount (current position) of the accelerator pedal, the pedal change amount (pedal change rate per unit time), and the transmission output speed;

(B) 수신된 정보를 분석하고 완 가속 판정 조건에 부합하는지 판단하는 단계;(B) analyzing the received information and determining whether it satisfies the condition of complete acceleration determination;

(C) 완 가속 판정 상태에서 현재의 페달량이 설정된 제1 설정값보다 크고, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하이면, 현재의 변속단 보다 1단 낮은 변속단으로 다운 시프트를 요청하는 단계; 및(C) If the current pedal amount is greater than the first set value in the state of full acceleration determination, and the transmission output speed is less than or equal to the maximum output speed that the current transmission stage can produce for the current engine RPM, it is one stage higher than the current transmission stage. Requesting a downshift with a low shift stage; And

(D) 1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후, 계속되는 완 가속 판정 조건을 충족하는 상태에서 현재의 페달량이 상기 제1 설정값보다 큰 제2 설정값보다 크고, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하이면, 1단 더 낮은 변속단으로 다운 시프트를 요청하는 단계;를 포함하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 방법을 제공한다.(D) After the completion of shifting according to the first-stage downshift request, the current pedal amount is greater than the second set value greater than the first set value and the transmission output speed is the current engine RPM in a state that satisfies the continued full acceleration determination condition. It provides a shift control method for resolving the torque congestion during full acceleration, including the step of requesting a downshift to a lower shift stage of the first gear if the current speed of the current gear stage is less than or equal to the output maximum speed.

여기서, 상기 (C) 단계를 통한 1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후 설정된 딜레이 타임 동안 업 시프트를 제한함으로써 가속감을 충분히 확보할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. Here, it is preferable to sufficiently secure the sense of acceleration by limiting the upshift during a set delay time after completion of shifting according to the first-stage downshift request through step (C).

더욱 바람직하게는, 업 시프트를 제한하는 도중 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재의 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도를 초과하면, 초과하는 시점부터 업 시프트 제한을 즉시 중지하고 토크 정체 해소를 위한 프로세스를 종료할 수 있다. More preferably, if the transmission output speed while limiting the upshift exceeds the maximum output speed that the current transmission stage can provide for the current engine RPM, the upshift limit is immediately stopped from the point of exceeding and the torque is stopped. Can terminate the process.

마찬가지로, 상기 (D) 단계를 통한 1단 더 낮은 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후 설정된 딜레이 타임 동안 업 시프트를 제한함으로써, 저속단에서 가속감을 충분히 확보할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. Likewise, it is preferable to sufficiently secure the sense of acceleration in the low-speed stage by limiting the up-shift during the set delay time after completion of the shift according to the one-stage lower down-shift request through the step (D).

이때에도 역시, 업 시프트를 제한하는 도중 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재의 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도를 초과하면, 초과하는 시점부터 업 시프트 제한을 즉시 중지하고 토크 정체 해소를 위한 프로세스를 종료하도록 제어 로직을 구성할 수 있다.Again, if the transmission output speed while limiting the upshift exceeds the maximum output speed that the current transmission stage can produce for the current engine RPM, the upshift limit is immediately stopped from the point of exceeding and the torque stagnation is canceled. The control logic can be configured to terminate the process.

또한 상기 (B) 단계에서는, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하이며, 상기 가속 페달의 페달량이 기준값 이상이고 페달 변화량이 다른 기준값 이하인 경우, 완 가속 판정 조건에 부합하는 것으로 판정하고 토크 정체 해소를 위한 이후 프로세스를 계속 진행할 수 있다.In addition, in step (B), if the transmission output speed is less than or equal to the maximum output speed that the current transmission stage can generate relative to the current engine RPM, and if the pedal amount of the accelerator pedal is greater than or equal to a reference value and the pedal change amount is less than or equal to another reference value, full acceleration It can be judged that the judgment conditions are met, and the subsequent process for resolving the torque stagnation can be continued.

과제의 해결 수단으로서 본 발명의 다른 측면에 따르면,According to another aspect of the present invention as a solution to the problem,

완 가속 판정에 필요한 정보를 수신하는 엔진 제어 유닛(ECU); 및An engine control unit (ECU) that receives information necessary for full acceleration determination; And

상기 엔진 제어 유닛으로부터 제공받은 완 가속 판정에 필요한 정보와, 속도센서가 제공하는 변속기 출력 속도를 분석하여 현재의 차량 상태가 완 가속 판정 조건에 부합하는지 판단하는 변속 제어 유닛(TCU);을 포함하며,It includes; information necessary for the determination of the complete acceleration provided from the engine control unit, and a transmission control unit (TCU) that analyzes the transmission output speed provided by the speed sensor to determine whether the current vehicle condition satisfies the complete acceleration determination condition; ,

상기 변속 제어 유닛은, 수신된 정보들로부터 파악되는 현재의 차량 상태가 완 가속 판정 조건에 부합하면 완 가속으로 판정하고, 완 가속 판정 상태에서 현재의 페달량과 현재의 페달량에 매칭되어 입력된 변속기 출력 속도에 기초하여 다운 시프트 실행을 위한 요청 명령을 출력하는 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 장치를 제공한다.The shift control unit judges full acceleration when the current vehicle state identified from the received information meets the full acceleration determination condition, and matches and inputs the current pedal amount and the current pedal amount in the full acceleration determination state. Provided is a shift control device for resolving torque congestion when fully accelerating, characterized by outputting a request command for executing a down shift based on a transmission output speed.

여기서, 상기 엔진 제어 유닛으로부터 수신하는 완 가속 판정에 필요한 정보는, 가속 페달의 페달량(현재 위치)과 페달 변화량(단위시간당 페달 변화율)일 수 있으며, 차량 사양에 따라 새로운 정보가 더 추가될 수 있다.Here, the information necessary for the determination of complete acceleration received from the engine control unit may be a pedal amount (current position) and a pedal change amount (a pedal change rate per unit time) of the accelerator pedal, and new information may be further added according to vehicle specifications. have.

바람직하게는, 상기 변속 제어 유닛은, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하이며, 상기 가속 페달의 페달량이 기준값 이상이고 페달 변화량이 다른 기준값 이하인 경우, 완 가속 판정 조건에 부합하는 것으로 판정할 수 있다.Preferably, the shift control unit, when the transmission output speed is less than the maximum output speed that the current transmission stage can generate relative to the current engine RPM, and the pedal amount of the accelerator pedal is greater than or equal to a reference value and the pedal change amount is less than or equal to another reference value, It can be judged that it satisfies the condition of full acceleration determination.

또한 상기 변속 제어 유닛은, 완 가속 판정 상태에서 현재의 페달량이 설정된 제1 설정값보다 크고, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하인 경우, 현재의 변속단 보다 1단 낮은 변속단으로 다운 시프트를 요청할 수 있다.In addition, the shift control unit, in the case of full acceleration determination, when the current pedal amount is greater than the set first set value, and the transmission output speed is less than or equal to the maximum output speed that the current transmission stage can generate for the current engine RPM, the current shift However, it is possible to request a downshift with a shift stage lower than the first stage.

또한, 다운 시프트 요청에 따른 1단 다운 시프트 완료 후, 계속되는 완 가속 판정 조건을 충족하는 상태에서 현재의 페달량이 상기 제1 설정값보다 큰 제2 설정값보다 크고, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하이면, 1단 더 낮은 변속단으로 다운 시프트를 요청할 수 있다.In addition, after completion of the first-stage downshift according to the downshift request, the current pedal amount is greater than the second setpoint value greater than the first setpoint value while the condition for continuing full acceleration determination is satisfied, and the transmission output speed is the current engine RPM. For, if the current transmission speed is less than or equal to the output maximum speed, the downshift can be requested to the lower transmission speed.

이때, 상기 1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후 가속감 확보를 위하여 설정된 딜레이 타임 동안 업 시프트를 제한할 수 있으며, 1단 더 낮은 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후에도 가속감 확보를 위하여 설정된 딜레이 타임 동안 업 시프트를 제한할 수 있다.At this time, the upshift can be limited for a set delay time to secure the sense of acceleration after the shift is completed according to the first downshift request, and the upshift is set for a delay time set for securing the sense of acceleration even after the shift is completed according to the lower downshift request. Shift can be limited.

또한, 업 시프트를 제한하는 도중 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재의 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도를 초과하면, 초과하는 시점부터 업 시프트 제한을 즉시 중지할 수 있다.In addition, if the transmission output speed during limiting the upshift exceeds the maximum output speed that the current transmission stage can produce for the current engine RPM, the upshift limit can be immediately stopped from the time of exceeding.

본 발명의 실시 예에 따르면, 가속 페달의 페달량에 상응하여 출력되는 가속 신호(변속기 출력 속도)가 완만하게 상승될 때, 변속 라인을 따라서 기어비가 변하지 않고(변속이 행해지지 않고) 가속이 정체되는 구간에서 강제적인 다운 시프트를 실행한다. 이를 통해 만족도 높은 가속감을 확보할 수 있으며, 불필요한 변속 라인 수정에 따른 비용 소모를 방지할 수 있다.According to an embodiment of the present invention, when the acceleration signal (transmission output speed) output corresponding to the pedal amount of the accelerator pedal is gently raised, the gear ratio does not change along the transmission line (shift is not performed) and acceleration is stagnant. Forced downshift is performed in the interval. Through this, it is possible to secure a sense of acceleration with high satisfaction, and to prevent cost consumption due to unnecessary modification of the shift line.

도 1은 변속 제어 시 사용되는 변속 라인(변속 패턴)의 일 예를 나타낸 예시도.
도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 장치를 개략 도시한 장치 개략도.
도 3은 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 다운 시프트 요청 라인이 반영된 변속 라인의 예시도.
도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 방법을 설명하기 위한 개략 순서도.
도 5는 구체적인 제어 알고리즘을 포함하는 흐름도.1 is an exemplary view showing an example of a shift line (shift pattern) used in shift control.
Figure 2 is a schematic diagram of the device schematically showing a shift control device for resolving torque stagnation during full acceleration according to an embodiment of the present invention.
3 is an exemplary view of a shift line in which a down shift request line for resolving torque stagnation during full acceleration is reflected.
4 is a schematic flow chart for explaining a shift control method for resolving torque stagnation according to an embodiment of the present invention.
5 is a flow chart including a specific control algorithm.

이하, 본 발명의 바람직한 실시 예를 도면을 참조하여 상세히 설명한다. Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

본 발명을 설명함에 있어 이하 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. In describing the present invention, terms used in the following specification are only used to describe specific embodiments, and are not intended to limit the present invention. Singular expressions include plural expressions unless the context clearly indicates otherwise.

또한, 본 명세서에서 "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.Also, in this specification, the terms “include” or “have” are intended to indicate that there are features, numbers, steps, operations, components, parts, or combinations thereof described in the specification, and one or more other. It should be understood that features or numbers, steps, operations, components, parts or combinations thereof are not excluded in advance.

또한, 제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.Further, terms such as first and second may be used to describe various components, but the components should not be limited by the terms. The terms are used only for the purpose of distinguishing one component from other components.

더하여, 명세서에 기재된 "…부", "…유닛", "…모듈" 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미하며, 이는 하드웨어나 소프트웨어 또는 하드웨어 및 소프트웨어의 결합으로 구현될 수 있다.In addition, terms such as “… unit”, “… unit”, and “… module” described in the specification mean a unit that processes at least one function or operation, which may be implemented by hardware or software or a combination of hardware and software. Can be.

첨부 도면을 참조하여 설명함에 있어, 동일한 구성 요소에 대해서는 동일도면 참조부호를 부여하기로 하며 동일 구성에 대한 중복된 설명은 생략하기로 한다. 그리고 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다.In the description with reference to the accompanying drawings, the same reference numerals will be assigned to the same components, and duplicate descriptions of the same components will be omitted. In the following description, when it is determined that a detailed description of known technologies related to the present invention may unnecessarily obscure the subject matter of the present invention, the detailed description will be omitted.

도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 장치를 개략 도시한 장치 개략도이며, 도 3은 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 다운 시프트 요청 라인이 반영된 변속 라인의 예시도이다.FIG. 2 is a schematic view showing a shift control device for resolving torque stagnation when fully accelerating according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is an example of a shift line reflecting a down shift request line for resolving torque stagnation when fully accelerating. It is.

도 2 및 도 3을 참조하면, 본 발명의 실시 예에 따른 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 장치는, 엔진 제어 유닛(ECU, 10)과 변속 제어 유닛(TCU, 20)을 포함한다. 엔진 제어 유닛(10)은 완 가속 판정에 필요한 정보를 수신하고, 변속 제어 유닛(20)은 상기 엔진 제어 유닛(10)과 속도센서(30)로부터 상기 완 가속 판정에 필요한 정보와 변속기 출력 속도에 관한 정보를 각각 수신한다.2 and 3, the shift control device for resolving torque stagnation during full acceleration according to an embodiment of the present invention includes an engine control unit (ECU, 10) and a shift control unit (TCU, 20). The engine control unit 10 receives information necessary for the determination of full acceleration, and the shift control unit 20 receives information required for the slow acceleration determination and transmission output speed from the engine control unit 10 and the speed sensor 30. Information about each is received.

변속 제어 유닛(20)은 바람직하게, 상기 엔진 제어 유닛(10)으로부터 제공받은 완 가속 판정에 필요한 정보와, 변속기 출력 측에 설치된 속도센서(30)가 제공하는 변속기 출력 속도를 분석하여 현재의 차량 상태가 완 가속 판정 조건에 부합하는지 판단한다.The shift control unit 20 preferably analyzes the information required for full acceleration determination provided from the engine control unit 10 and the transmission output speed provided by the speed sensor 30 installed on the transmission output side to the current vehicle. It is determined whether the state satisfies the condition for determining the full acceleration.

여기서, 엔진 제어 유닛(10)으로부터 수신하는 완 가속 판정에 필요한 정보는, 가속 페달의 페달량(현재 위치)과 페달 변화량(단위시간당 페달 변화율)일 수 있으며, 차량의 사양이나 변속 패턴을 결정하는 주요 인자 외에 다른 추가적인 요소에 따라 언급한 가속 페달의 페달량(현재 위치)과 페달 변화량(단위시간당 페달 변화율)에 관한 정보 외에 새로운 정보가 더 추가될 수 있다.Here, the information necessary for the determination of complete acceleration received from the engine control unit 10 may be a pedal amount (current position) and a pedal change amount (a pedal change rate per unit time) of the accelerator pedal, to determine a vehicle specification or a shift pattern. In addition to the main factors, new information may be added in addition to information regarding the pedal amount (current position) and pedal change amount (pedal change rate per unit time) of the accelerator pedal according to other additional factors.

변속 제어 유닛(20)은, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도(도 3에서 제3 설정값) 이하이며, 상기 가속 페달의 페달량이 기준값 이상이고 페달 변화량이 다른 기준값 이하인 경우, 완 가속 판정 조건에 부합하는 것으로 판정할 수 있다.The shift control unit 20, the output speed of the transmission is less than or equal to the maximum output speed (the third set value in FIG. 3) that the current transmission stage can generate relative to the current engine RPM, and the pedal amount of the accelerator pedal is greater than a reference value and the pedal When the amount of change is equal to or less than the other reference value, it can be determined that the conditions for full acceleration determination are met.

여기서, 완 가속 판정의 기준이 되는 상기 페달량 기준값과 페달 변화량의 다른 기준값은, 변속단별 변속 라인(변속 패턴)에 따라 달라질 수 있으므로 특정 수치로 국한되는 것은 아니며, 반복 실험 또는 사전 시뮬레이션을 통해 각 변속단별 완 가속 유지를 위한 최저 페달량과 최고 페달 변화량을 도출하고, 도출된 값을 기록 장치에 각 변속단별로 저장한 값일 수 있다.Here, the reference value of the pedal amount and the other reference value of the pedal change amount, which are the basis for the determination of the full acceleration, may be changed according to the shift line (shift pattern) for each shift stage, and are not limited to a specific value. The minimum pedal amount and the maximum pedal change amount for maintaining full acceleration for each shift stage may be derived, and the derived value may be a value stored for each shift stage in the recording device.

변속 제어 유닛(20)은, 수신된 정보들로부터 파악되는 현재의 차량 상태가 완 가속 판정 조건에 부합하면 완 가속으로 판정하고, 현재의 페달량과 현재의 페달량에 매칭되어 입력된 변속기 출력 속도에 기초하여 다운 시프트 실행을 위한 요청 명령을 출력한다. 예를 들어, 페달량과 변속기 출력 속도 사이의 관계로부터 도출된 도 3의 제1, 제2 다운 시프트 요청 라인을 따라 다운 시프트를 제어한다. The shift control unit 20 determines full acceleration when the current vehicle state identified from the received information meets the full acceleration determination condition, and matches the current pedal amount and the current pedal amount and inputs the transmission output speed. Based on this, a request command for downshift execution is output. For example, the downshift is controlled along the first and second downshift request lines in FIG. 3 derived from the relationship between the pedal amount and the transmission output speed.

참고로, 제1, 제2 다운 시프트 요청 라인은 반복 실험 또는 사전 시뮬레이션을 통해 완 가속 구간에서 토크 정체를 해소할 수 있는 최적의 다운 시프트 시점을 각 변속단별로 페달량과 변속기 출력 속도의 2가지 인자에 대해 찾아내고, 이들 최적점을 데이터화하여 변속 맵(변속 라인을 구성하는 변속 시점에 관한 정보가 저장된 맵)에 반영한 것일 수 있다.For reference, the first and second down-shift request lines have two optimal pedal downshifts and transmission output speeds for each shift stage for optimal downshift time points that can relieve torque stagnation in a full acceleration section through repeated experiments or pre-simulation. The parameters may be found, and these optimum points may be dataized and reflected in a shift map (a map in which information regarding a shift point constituting the shift line is stored).

변속 제어 유닛(20)은 구체적으로, 완 가속 판정 상태에서 현재의 변속기 출력 속도를 기준으로 현재의 페달량이 설정된 제1 설정값(도 3에서 제1 다운 시프트 요청 라인을 구성하는 점)보다 크고, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도(도 3의 제3 설정값 참조) 이하인 경우, 현재의 변속단 보다 1단 낮은 변속단으로 다운 시프트를 요청한다.Specifically, the shift control unit 20 is larger than a first set value (a point constituting the first down shift request line in FIG. 3) in which the current pedal amount is set based on the current transmission output speed in the state of full acceleration determination, When the transmission output speed is less than or equal to the maximum output speed that the current transmission stage can produce for the current engine RPM (refer to the third setting value in FIG. 3), a downshift is requested to a transmission stage that is one stage lower than the current transmission stage.

변속기는 또한 다운 시프트 요청에 의한 1단 다운 시프트 완료 후, 계속되는 완 가속 판정 조건을 충족하는 상태에서 현재의 변속기 출력 속도를 기준으로 현재의 페달량이 상기 제1 설정값보다 큰 제2 설정값(도 3에서 제2 다운 시프트 요청 라인을 구성하는 점)보다 크고, 변속기 출력 속도가 상기 제3 설정값 이하이면, 1단 더 낮은 변속단으로 다운 시프트를 요청한다.The transmission also has a second set value that is greater than the first set value based on the current transmission output speed in a state that satisfies the condition of continuing full acceleration after completion of the first stage down shift by the down shift request (Fig. If the transmission output speed is greater than or equal to the third set value, the downshift request is made to a lower shift stage.

1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후 충분한 가속감 확보를 위해 변속 제어 유닛(20)은, 1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 시점부터 설정된 딜레이 타임(Delay time) 동안 업 시프트를 제한하도록 구성할 수 있다. 그리고 1단 더 낮은 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후에도 가속감 확보를 위하여 설정된 딜레이 타임(Delay time) 동안 업 시프트를 제한하도록 구성할 수 있다.The shift control unit 20 may be configured to limit the upshift for a set delay time from the completion of shift according to the first-stage down-shift request to ensure a sufficient sense of acceleration after the completion of the shift according to the first-stage down-shift request. have. In addition, it can be configured to limit the upshift for a set delay time (Delay time) to secure the sense of acceleration even after the completion of the shift according to the lower downshift request of the first stage.

한편, 1단 또는 2단 다운 시프트 완료 후 설정된 딜레이 타임(Delay time) 동안 업 시프트를 제한하는 도중 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재의 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도(전술한 제3 설정값(3))를 초과하거나 딜레이 타임이 종료되면, 업 시프트 제한을 즉시 중지하고 기 설정된 변속 라인을 따라 업 시프트가 자연스럽게 이루어지도록 제어한다.On the other hand, while limiting the upshift for the set delay time after the completion of the 1st or 2nd downshift, the transmission output speed is the maximum output speed that the current transmission stage can produce for the current engine RPM (described above. 3 When the set value (3) is exceeded or the delay time ends, the upshift limit is immediately stopped and the upshift is naturally performed along the preset shift line.

도 3의 변속 라인 예시도에 표현된 페달량에 대하여 변속기 출력 속도를 나타내는 패턴((1) 및 (2))을 예를 들어 살펴보면, 특정 변속단에서 페달량 증가에 대하여 (2)와 같은 패턴으로 변속기 출력 속도가 증가하는 경우, 제1 다운 시프트 요청 라인을 통과하는 시점에 현재 변속단보다 1단 낮은 저단으로 변속을 요청한다.Looking at, for example, the patterns (1) and (2) indicating the transmission output speed with respect to the amount of pedals represented in the example of the shift line in FIG. 3, the same pattern as (2) with respect to the increase in the amount of pedals at a specific shift stage When the transmission output speed increases, when the first downshift request line is passed, the transmission is requested to the lower stage, which is one stage lower than the current transmission stage.

(2)와 같은 패턴은 1단 더 낮은 다운 시프트 요청 조건(제2 다운 시프트 요청 라인을 초과하는 조건)은 만족하지 않으므로, 1단 더 낮은 저단(처음 변속단에 대하여 총 2단 낮은 변속)으로의 변속 요청은 하지 않으며, 가속감 증대를 위한 계속적인 토크 확보를 위해 설정된 딜레이 타임(Delay time) 동안 업 시프트를 제한한다.The same pattern as (2) does not satisfy the lower stage lower downshift request condition (condition exceeding the second downshift request line), so the lower stage 1 stage is lower (total stage 2 lower shift for the first shift stage). The shift request is not made, and the upshift is limited during a set delay time to secure a constant torque for increased acceleration.

이와는 달리, 특정 변속단에서 페달량 증가에 대하여 (1)과 같은 패턴으로 변속기 출력 속도가 증가하는 경우, 제1 다운 시프트 요청 라인을 통과하는 시점에 현재 변속단보다 1단 낮은 저단으로 변속을 요청하고, 계속된 페달량 증가로 1단 낮은 저단 변속 때보다 일정값 이상 더 커져 제2 다운 시프트 요청 라인을 도달하면, 그 시점에 1단 더 낮은 저단으로 변속을 요청한다.On the other hand, when the transmission output speed increases in the same pattern as (1) for an increase in the pedal amount at a specific shift stage, when shifting through the first downshift request line, a shift to a lower stage is lower than the current shift stage. When the second downshift request line is reached by a predetermined value or larger than the one of the low-speed low-speed shift by the continuous increase in the pedal amount, the shift is requested to the low-lower speed of the one-time lower.

이때에도 가속감 증대를 위한 계속적인 토크 확보를 위해 설정된 딜레이 타임(Delay time) 동안 업 시프트를 제한하며, 업 시프트 제한 도중 딜레이 타임이 종료되거나, 현재의 엔진 RPM에 대해 현재의 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도(전술한 제3 설정값)를 초과하면, 업 시프트 제한을 종료하고, 기 설정된 변속 라인을 따라 업 시프트가 자연스럽게 이루어지도록 제어한다.At this time, the upshift is limited during the set delay time to secure the continuous torque to increase the sense of acceleration, and the delay time is terminated during the upshift limit, or the current shift stage can generate the current engine RPM. When the output maximum speed (the above-mentioned third set value) is exceeded, the upshift limit is ended, and it is controlled so that the upshift naturally occurs along the preset shift line.

이하, 전술한 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 장치에 의해 수행되는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 과정을 도 4 및 도 5의 순서도와 도 3의 예시도를 참조하여 살펴보기로 하되, 설명의 편의를 위해 전술한 도 2에 도시된 구성은 해당 참조번호를 언급하여 설명하기로 한다.Hereinafter, a shift control process for resolving torque stagnation during full acceleration performed by the shift control device for resolving torque stagnation during full acceleration will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 4 and 5 and the example diagram of FIG. 3. However, for convenience of description, the configuration shown in FIG. 2 described above will be described with reference to the reference number.

도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 방법을 설명하기 위한 개략 순서도이며, 도 5는 구체적인 제어 알고리즘을 포함하는 흐름도이다.4 is a schematic flowchart for describing a shift control method for resolving torque stagnation according to an embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a flowchart including a specific control algorithm.

도 4 및 도 5, 그리고 앞선 도 3을 참조하면, 먼저 변속 제어 유닛(20)은 엔진 제어 유닛(10)과 변속기 출력 측에 설치되는 속도센서(30)로부터 가속 페달의 페달량(현재 위치)과 페달 변화량(단위시간당 페달 변화율), 변속기 출력 속도에 관한 정보 등 완 가속 판정에 필요한 정보를 수신한다(S100). 그리고 수신된 정보를 분석하고 완 가속 판정 조건에 부합하는지 판단한다(S200).4 and 5, and referring to FIG. 3, the first shift control unit 20 is the pedal amount of the accelerator pedal (current position) from the engine control unit 10 and the speed sensor 30 installed on the transmission output side. And necessary information for full acceleration determination, such as information on the amount of pedal change (pedal change rate per unit time) and transmission output speed (S100). Then, it analyzes the received information and determines whether it satisfies the conditions of the complete acceleration determination (S200).

S200 단계에서는, CAN 통신 상태 및 가속 페달 신호가 정상인 상태에서, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하인 경우(도 3의 제3 설정값) 이하이며, 가속 페달의 페달량이 기준값 이상이고 페달 변화량이 다른 기준값 이하인 경우, 완 가속 판정 조건에 부합하는 것으로 판정하고 토크 정체 해소를 위한 이후 프로세스를 계속 진행한다.In step S200, when the CAN communication state and the accelerator pedal signal are normal, the transmission output speed is less than or equal to the maximum output speed that the current transmission stage can generate relative to the current engine RPM (third set value in FIG. 3), When the pedal amount of the accelerator pedal is equal to or greater than the reference value and the pedal change amount is equal to or less than the other reference value, it is determined that the complete acceleration determination condition is satisfied, and the subsequent process for resolving torque stagnation continues.

완 가속 판정의 기준이 되는 상기 페달량 기준값과 페달 변화량의 다른 기준값은, 변속단별 변속 라인(변속 패턴)에 따라 달라질 수 있으므로 특정 수치로 국한되는 것은 아니며, 반복 실험 또는 사전 시뮬레이션을 통해 각 변속단별 완 가속 유지를 위한 최저 페달량과 최고 페달 변화량을 도출하고, 도출된 값을 기록 장치에 각 변속단별로 저장한 값일 수 있다.The reference value of the pedal amount and the other reference value of the pedal change amount, which is the basis for the determination of the full acceleration, may be different depending on the shift line (shift pattern) for each shift stage, and is not limited to a specific value. The minimum pedal amount and the maximum pedal change amount for full acceleration maintenance may be derived, and the derived value may be a value stored for each shift stage in the recording device.

S200 단계를 통해 차량의 현재 상태가 완 가속 상태로 판정되면, 현재의 가속 페달 페달량과 변속기 출력 속도 정보로부터 다운 시프트를 요청할지 판단한다(S300). When it is determined through the step S200 that the current state of the vehicle is a fully accelerated state, it is determined whether to request a downshift from the current accelerator pedal amount and transmission output speed information (S300).

S300 단계에서는 구체적으로, 현재의 변속기 출력 속도를 기준으로 현재의 페달량이 설정된 제1 설정값(도 3에서 제1 다운 시프트 요청 라인을 구성하는 점)보다 크고, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도(도 3의 제3 설정값 참조) 이하이면, 현재의 변속단 보다 1단 낮은 변속단으로 다운 시프트를 요청한다.In step S300, specifically, based on the current transmission output speed, the current pedal amount is greater than the first set value (the point constituting the first downshift request line in FIG. 3), and the transmission output speed is set to the current engine RPM. If the output speed is less than or equal to the maximum output speed of the current transmission stage (refer to the third setting value in FIG. 3), a downshift is requested to a transmission stage that is one stage lower than the current transmission stage.

S300 단계를 통한 1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후에는 업 시프트를 제한하는 프로세스가 행해진다(S400). S400 단계에서는 구체적으로, 1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후 충분한 가속감 확보를 위해, 상기 변속 제어 유닛(20)에 의한 1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 시점부터 설정된 딜레이 타임(Delay time) 동안 업 시프트를 제한한다. After completion of shifting according to the first-stage down-shift request through step S300, a process for limiting up-shift is performed (S400). Specifically, in step S400, in order to secure a sufficient sense of acceleration after the completion of the shift according to the first-stage down-shift request, during the set delay time from the completion of the shift according to the first-stage down-shift request by the shift control unit 20 Limit up shift.

S400 단계를 통한 업 시프트 제한 도중 만약, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재의 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도(제3 설정값)를 초과하는지 판단하고(S450), 초과하면 그 초과하는 시점부터 업 시프트 제한을 즉시 중지하고 토크 정체 해소를 위한 프로세스를 종료하며, 변속기 출력 속도가 상기 출력 최고 속도 이하이면 S500 단계로 넘어간다. During the upshift limit through step S400, if the transmission output speed exceeds the maximum output speed (third set value) that the current transmission stage can generate for the current engine RPM (S450), it exceeds the excess. Immediately stop the upshift limit from the point in time and end the process for resolving torque stagnation, and if the transmission output speed is lower than the output maximum speed, the process goes to step S500.

S400 단계를 통한 1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후, 계속되는 완 가속 판정 조건을 충족하는 상태에서 변속 제어 유닛(20)은, 현재의 가속 페달 페달량과 변속기 출력 속도 정보로부터 1단 더 낮은 다운 시프트를 요청할지 판단한다(S500) After completion of shifting according to the first-stage down-shift request through step S400, the shift control unit 20 in the state that satisfies the continuous full-acceleration determination condition is lowered by one stage from the current accelerator pedal amount and transmission output speed information. It is determined whether to request a shift (S500)

S500 단계에서는 구체적으로, 1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후, 계속되는 완 가속 판정 조건을 충족하는 상태에서 현재의 페달량이 제1 설정값보다 큰 제2 설정값(도 3에서 제2 다운 시프트 요청 라인을 구성하는 점)보다 크고, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하이면, 1단 더 낮은 변속단으로의 다운 시프트를 요청한다.Specifically, in step S500, the second set value (the second down shift request in FIG. 3 is greater than the first set value) in a state that satisfies the continuous full acceleration determination condition after completion of shifting according to the first-stage down-shift request. If the transmission output speed is greater than the point constituting the line, and the transmission speed of the current engine is less than or equal to the maximum output speed that the current transmission speed can produce, a downshift to the lower transmission speed is requested.

S500 단계를 통한 1단 더 낮은 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후에도 업 시프트를 제한하는 프로세스가 행해진다(S600). S600 단계에서는 구체적으로, 1단 더 낮은 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후 충분한 가속감 확보를 위해, 1단 더 낮은 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 시점부터 설정된 딜레이 타임(Delay time) 동안 업 시프트를 제한한다. A process of limiting the upshift is performed even after the shift is completed according to the one-step lower downshift request through step S500 (S600). In step S600, specifically, in order to secure a sufficient sense of acceleration after the completion of the shift according to the 1st lower downshift request, the upshift is limited during the set delay time from the completion of the shift according to the 1st lower downshift request. .

S600 단계를 통한 업 시프트 제한 도중에도, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재의 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도(제3 설정값)를 초과하는지 판단하고(S650), 업 시프트 제한을 즉시 중지하고 토크 정체 해소를 위한 프로세스를 종료하며, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재의 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하이면 현재 변속단을 유지한다.Even during the upshift limit through the step S600, it is determined whether the transmission output speed exceeds the maximum output speed (third set value) that the current transmission stage can generate for the current engine RPM (S650), and the upshift limit is determined. Immediately stops and ends the process for resolving torque stagnation, and maintains the current transmission stage if the transmission output speed is below the maximum output speed that the current transmission stage can produce for the current engine RPM.

이상에서 살펴본 본 발명의 실시 예에 따르면, 가속 페달의 페달량에 상응하여 출력되는 가속 신호(변속기 출력 속도)가 완만하게 상승될 때, 변속 라인을 따라서 기어비가 변하지 않고(변속이 행해지지 않고) 가속이 정체되는 구간에서 강제적인 다운 시프트를 실행한다. 이를 통해 만족도 높은 가속감을 확보할 수 있으며, 불필요한 변속 라인 수정에 따른 비용 소모를 방지할 수 있다.According to the embodiment of the present invention described above, when the acceleration signal (transmission output speed) output corresponding to the pedal amount of the accelerator pedal is gently raised, the gear ratio does not change along the transmission line (shift is not performed). Forced downshift is performed in a section where acceleration is stagnant. Through this, it is possible to secure a sense of acceleration with high satisfaction, and to prevent cost consumption due to unnecessary modification of the shift line.

이상의 본 발명의 상세한 설명에서는 그에 따른 특별한 실시 예에 대해서만 기술하였다. 하지만 본 발명은 상세한 설명에서 언급되는 특별한 형태로 한정되는 것이 아닌 것으로 이해되어야 하며, 오히려 첨부된 청구범위에 의해 정의되는 본 발명의 정신과 범위 내에 있는 모든 변형물과 균등물 및 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.In the above detailed description of the present invention, only specific embodiments thereof have been described. However, it should be understood that the present invention is not limited to the specific forms mentioned in the detailed description, but rather includes all modifications, equivalents, and substitutes within the spirit and scope of the present invention as defined by the appended claims. Should be.

10 : 엔진 제어 유닛(ECU)
20 : 변속 제어 유닛(TCU)
30 : 속도센서10: engine control unit (ECU)
20: shift control unit (TCU)
30: speed sensor

Claims (13)

(A) 가속 페달의 페달량(현재 위치)과 페달 변화량(단위시간당 페달 변화율), 변속기 출력 속도에 관한 정보를 수신하는 단계;
(B) 수신된 정보를 분석하고 완 가속 판정 조건에 부합하는지 판단하는 단계;
(C) 완 가속 판정 상태에서 현재의 페달량이 설정된 제1 설정값보다 크고, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하이면, 현재의 변속단 보다 1단 낮은 변속단으로 다운 시프트를 요청하는 단계; 및
(D) 1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후, 계속되는 완 가속 판정 조건을 충족하는 상태에서 현재의 페달량이 상기 제1 설정값보다 큰 제2 설정값보다 크고, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하이면, 1단 더 낮은 변속단으로 다운 시프트를 요청하는 단계;를 포함하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 방법.
(A) receiving information on the pedal amount (current position) of the accelerator pedal, the pedal change amount (pedal change rate per unit time), and the transmission output speed;
(B) analyzing the received information and determining whether it satisfies the condition of complete acceleration determination;
(C) If the current pedal amount is greater than the first set value in the state of full acceleration determination, and the transmission output speed is less than or equal to the maximum output speed that the current transmission stage can produce for the current engine RPM, it is one stage higher than the current transmission stage. Requesting a downshift with a low shift stage; And
(D) After the completion of shifting according to the first-stage downshift request, the current pedal amount is greater than the second set value greater than the first set value and the transmission output speed is the current engine RPM in a state that satisfies the continued full acceleration determination condition. A step of requesting a downshift to a lower speed shift of the first gear if the current speed of the current gear shift is less than or equal to the output speed. The shift control method for resolving torque congestion during full acceleration.
제 1 항에 있어서,
상기 (C) 단계를 통한 1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후 가속감 확보를 위하여 설정된 딜레이 타임 동안 업 시프트를 제한하는 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 방법.
According to claim 1,
A shift control method for resolving torque congestion during full acceleration, characterized in that the upshift is limited for a set delay time to secure a sense of acceleration after the shift is completed according to the one-stage down shift request through step (C).
제 2 항에 있어서,
업 시프트를 제한하는 도중 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재의 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도를 초과하면, 초과하는 시점부터 업 시프트 제한을 즉시 중지하고 토크 정체 해소를 위한 프로세스를 종료하는 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 방법.
According to claim 2,
If the transmission output speed while limiting the upshift exceeds the maximum output speed that the current transmission stage can produce for the current engine RPM, the upshift limit is immediately stopped from the point of exceeding and the process for resolving the torque stall is terminated. A shift control method for resolving torque congestion during full acceleration.
제 1 항에 있어서,
상기 (D) 단계를 통한 1단 더 낮은 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후 가속감 확보를 위하여 설정된 딜레이 타임 동안 업 시프트를 제한하는 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 방법.
According to claim 1,
A shift control method for resolving torque congestion during full acceleration, characterized in that the upshift is limited during a set delay time to secure a sense of acceleration after shifting is completed in response to a one-step lower downshift request through step (D).
제 4 항에 있어서,
업 시프트를 제한하는 도중 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재의 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도를 초과하면, 초과하는 시점부터 업 시프트 제한을 즉시 중지하고 토크 정체 해소를 위한 프로세스를 종료하는 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 방법.
The method of claim 4,
If the transmission output speed while limiting the upshift exceeds the maximum output speed that the current transmission stage can produce for the current engine RPM, the upshift limit is immediately stopped from the point of exceeding and the process for resolving the torque stall is terminated. A shift control method for resolving torque congestion during full acceleration.
제 1 항에 있어서,
상기 (B) 단계에서는,
변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하이며, 상기 가속 페달의 페달량이 기준값 이상이고 페달 변화량이 다른 기준값 이하인 경우, 완 가속 판정 조건에 부합하는 것으로 판정하고 토크 정체 해소를 위한 이후 프로세스를 계속 진행하는 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 방법.
According to claim 1,
In step (B),
If the transmission output speed is less than or equal to the maximum output speed that the current transmission stage can generate for the current engine RPM, and the pedal amount of the accelerator pedal is greater than or equal to a reference value and the pedal change amount is less than or equal to a different reference value, it is determined that the conditions for full acceleration determination are satisfied A shift control method for resolving torque congestion when fully accelerating, characterized by continuing the subsequent process for resolving torque congestion.
완 가속 판정에 필요한 정보를 수신하는 엔진 제어 유닛(ECU); 및
상기 엔진 제어 유닛으로부터 제공받은 완 가속 판정에 필요한 정보와, 속도센서가 제공하는 변속기 출력 속도를 분석하여 현재의 차량 상태가 완 가속 판정 조건에 부합하는지 판단하는 변속 제어 유닛(TCU);을 포함하며,
상기 변속 제어 유닛은, 수신된 정보들로부터 파악되는 현재의 차량 상태가 완 가속 판정 조건에 부합하면 완 가속으로 판정하고, 완 가속 판정 상태에서 현재의 페달량과 현재의 페달량에 매칭되어 입력된 변속기 출력 속도에 기초하여 다운 시프트 실행을 위한 요청 명령을 출력하는 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 장치.
An engine control unit (ECU) that receives information necessary for full acceleration determination; And
It includes; information necessary for the determination of the complete acceleration provided from the engine control unit, and a transmission control unit (TCU) that analyzes the transmission output speed provided by the speed sensor to determine whether the current vehicle condition satisfies the complete acceleration determination condition; ,
The shift control unit judges full acceleration when the current vehicle state identified from the received information meets the full acceleration determination condition, and matches and inputs the current pedal amount and the current pedal amount in the full acceleration determination state. A shift control device for resolving torque congestion during full acceleration, characterized in that a request command for executing a down shift is output based on a transmission output speed.
제 7 항에 있어서,
상기 엔진 제어 유닛으로부터 수신하는 완 가속 판정에 필요한 정보는, 가속 페달의 페달량(현재 위치)과 페달 변화량(단위시간당 페달 변화율)인 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 장치.
The method of claim 7,
The information necessary for the determination of the full acceleration received from the engine control unit is a pedal amount (current position) of the accelerator pedal and a pedal change amount (pedal change rate per unit time).
제 8 항에 있어서,
상기 변속 제어 유닛은,
변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하이며, 상기 가속 페달의 페달량이 기준값 이상이고 페달 변화량이 다른 기준값 이하인 경우, 완 가속 판정 조건에 부합하는 것으로 판정하고 토크 정체 해소를 위한 이후 프로세스를 계속 진행하는 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 장치.
The method of claim 8,
The shift control unit,
If the transmission output speed is less than or equal to the maximum output speed that the current transmission stage can generate for the current engine RPM, and the pedal amount of the accelerator pedal is greater than or equal to a reference value and the pedal change amount is less than or equal to a different reference value, it is determined that the conditions for full acceleration determination are satisfied A shift control device for resolving torque congestion at full acceleration, characterized in that the subsequent process for resolving torque congestion is continued.
제 7 항에 있어서,
상기 변속 제어 유닛은,
완 가속 판정 상태에서 현재의 페달량이 설정된 제1 설정값보다 크고, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하인 경우, 현재의 변속단 보다 1단 낮은 변속단으로 다운 시프트를 요청하고,
1단 다운 시프트 완료 후, 계속되는 완 가속 판정 조건을 충족하는 상태에서 현재의 페달량이 상기 제1 설정값보다 큰 제2 설정값보다 크고, 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도 이하이면, 1단 더 낮은 변속단으로 다운 시프트를 요청하는 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 장치.
The method of claim 7,
The shift control unit,
In the full acceleration determination state, if the current pedal amount is greater than the set first set value, and the transmission output speed is less than or equal to the maximum output speed that the current transmission stage can produce for the current engine RPM, the transmission stage is one stage lower than the current transmission stage. To request a downshift,
After the completion of the first-stage downshift, the current pedal amount is greater than the second set value greater than the first set value while the continuing full acceleration determination condition is satisfied, and the current speed of the transmission is generated for the current engine RPM. A shift control device for resolving torque congestion when fully accelerating, characterized in that a downshift is requested to a lower shifting stage when the output maximum speed is lower than the maximum output speed.
제 10 항에 있어서,
상기 1단 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후 가속감 확보를 위하여 설정된 딜레이 타임 동안 업 시프트를 제한하는 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 장치.
The method of claim 10,
A shift control device for resolving torque congestion when fully accelerating, characterized in that the upshift is limited for a set delay time to secure a sense of acceleration after the shift is completed according to the first-stage downshift request.
제 10 항에 있어서,
상기 1단 더 낮은 다운 시프트 요청에 따른 변속 완료 후 가속감 확보를 위하여 설정된 딜레이 타임 동안 업 시프트를 제한하는 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 장치.
The method of claim 10,
A shift control device for resolving torque congestion during full acceleration, characterized in that the upshift is limited during a set delay time to secure a sense of acceleration after the shift is completed according to the lower downshift request.
제 11 항 또는 제 12 항에 있어서,
업 시프트를 제한하는 도중 변속기 출력 속도가 현재의 엔진 RPM에 대해 현재의 변속단이 낼 수 있는 출력 최고 속도를 초과하면, 초과하는 시점부터 업 시프트 제한을 즉시 중지하는 것을 특징으로 하는 완 가속 시 토크 정체 해소를 위한 변속 제어 장치. The method of claim 11 or 12,
Torque at full acceleration, characterized in that if the transmission output speed during limiting the upshift exceeds the maximum output speed that the current transmission stage can produce for the current engine RPM, the upshift limit is immediately stopped from the point of exceeding. Shift control device to reduce congestion.
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