KR20190081518A - Load regulation device and method in electric propulsion ship - Google Patents

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남병탁
권경진
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대우조선해양 주식회사
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Abstract

Disclosed is a load control device for an electric propulsion vessel, which maintains a load of an engine for power generation at a level of speed which can be handled in the engine. The load control device for an electric propulsion vessel includes: a water brake installed on a shaft line of Azipod and controlling the load on the shaft line by pressure control and a supplied amount of water through supply flow rate control valves and a return flow rate control valve; a water brake load controller controlling the supply flow rate control valves and the return flow rate control valve to be consumed as much as output which was input by a set point; the supply flow rate control valves controlling the flow rate supplied to the water brake; the return flow rate control valve controlling the flow rate returned from the water brake; a cooler cooling the water returned from the water brake; a tank installed at a predetermined height and performing a role of a buffer for water, wherein the tank applies a static head to a water supply line; a water supply pump for supplying the water to the water brake; a filter filtering impurities contained in the water supplied to the water brake; and a control system controlling an operation state of the supply flow rate control valves and the return flow rate control valve for the load on the shaft line to be controlled.

Description

전기추진선박에서의 부하조절장치 및 방법{Load regulation device and method in electric propulsion ship}BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric propulsion ship,

본 발명은 전기추진선박에서의 부하조절장치 및 방법에 관한 것으로, 특히 다수의 발전기가 설치된 선박 또는 해양구조물에서 가스를 연료로 사용하는 엔진의 느린 부하 응답성을 개선하도록 급격한 부하 증가 또는 감소시 워터 브레이크를 사용하여 인위적인 부하를 형성시키거나, 인위적으로 형성시킨 부하를 급격히 감소시켜 전력생산량의 변동은 급변하지만, 발전용 엔진의 부하는 엔진에서 감당할 수 있는 수준의 속도로 유지하도록 하기 위한 전기추진선박에서의 부하조절장치 및 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a load control apparatus and method in an electric propulsion vessel, and more particularly, to a system and method for controlling a load in an electric propulsion vessel, An electric propulsion vessel is used to make an artificial load by using a brake or to abruptly reduce an artificially formed load so that the fluctuation of the electric power production rapidly changes but the load of the power generation engine is maintained at a speed that the engine can afford. And more particularly,

일반적으로 선박의 전력은 다수의 발전기에 기계적인 결합을 연결된 발전용 엔진을 구동하고, 그것으로부터 생산된 전력을 Main Switch Board(MSBD)에서 각 소모처로 분배하도록 구성된다. MSBD에 연결된 발전용 엔진은 MSBD에 연결된 각 소모처의 요구에 따라 전력을 생산하며, 소모량이 증가하면 발전기의 필요한 토크 증가, 회전수 감소(주파수 감소), 회전수 감소에 따른 엔진의 연료 연소량 증가, 회전수 회복(전력생산량 증가)의 순서대로 진행되며, 전력 소모량이 감소할 경우 발전기의 필요한 토크 감소, 회전수 증가 (주파수 증가), 회전수 증가에 따른 엔진의 연료 연소량 감소, 회전수 회복(전력생산량 감소)를 통해 이루어진다. 연료의 연소량은 엔진에 설치된 Governor에 의해 회전수 증감에 따라 연료 분사량을 조절하는 방식으로 이루어진다. 통상 Diesel mode 운전 엔진은 응답성이 빠르기 때문에 특별한 시스템이 요구되지 않으나(운전되는 장비의 용량 특성에 따라 특별한 시스템이 요구될 수도 있다), Gas mode에서 운전되는 발전용 엔진의 경우는 그 응답성이 느리기 때문에 상대적으로 용량이 큰 장비를 운전하는 경우에는 기동 전류를 서서히 올리는 방식의 시동장치를 해당 장비에 설치하거나, 발전용 엔진의 운전 댓수를 어느 이하에서는 장비 시동이 불가하도록 하는 제한을 두는 등의 방법이 적용된다.Generally, the power of a ship is configured to drive a power generating engine connected mechanically to a plurality of generators, and distribute the power produced therefrom to each consumable in the Main Switch Board (MSBD). The power generation engine connected to the MSBD produces power according to the demand of each consuming destination connected to the MSBD. When the consumption increases, the required torque of the generator increases, the number of revolutions decreases (frequency decreases) , The number of revolutions (frequency increase), the decrease in the amount of fuel combustion of the engine due to the increase in the number of revolutions, and the recovery of the revolutions (revolutions) Reduction in electricity production). The amount of fuel to be burned is controlled by the governor installed in the engine, and the amount of fuel injected is controlled in accordance with the increase or decrease of the number of revolutions. In general, the diesel mode operation engine is not required to have a special system because of its high responsiveness (a special system may be required depending on the capacity of the equipment being operated), but in the case of a power generation engine operating in the gas mode, In the case of operating a relatively large capacity equipment, it is necessary to install a starter in the equipment for gradually increasing the starting current, or to limit the number of operations of the power generation engine to be less than a certain number Method is applied.

Gas Mode의 운전은 적절한 Charge Air Pressure, Chage Air Pressure + 1bar로 조절되는 Fuel Gas 압력, 그리고 On/Off 시간을 적절히 조절하여 알맞게 분사되는 Gas의 양이 중요하다.It is important to operate the gas mode properly by appropriately adjusting the Charge Air Pressure, Chage Air Pressure + Fuel Gas Pressure controlled by 1 bar, and On / Off Time.

부하의 변동시에는 이런 일련의 인자들이 동시에 변해야 하는데, 그 변하는 양이 아주 서서히 일어날 수 밖에 없다. When the load fluctuates, these series of factors must change at the same time, and the amount of change must occur very slowly.

부하의 증가시에는 기본적으로 실린더 내에 공연비가 절절한 Air와 Fuel Gas의 혼합 기체을 더 많이 주입해야한다. 그렇게 하기 위해서는 Charge Air Pressure를 높이고, 그렇게 하려면 Water Gas Valve를 좀더 닫아야 한다. Charge Air Pressure가 높아지면 Gas Admisison Valve의 On 시간을 좀 더 늘려서 Gas를 더 주입하고 마침내 혼합 기체를 실린더 내에 주입이 가능하다. 하지만, 혼합 기 체 주입량이 조금 늘어나게 되면 배기가스의 양도 늘어나게 되고, Water Gate Valve의 조절이 이것에 영향을 받는다. 이 조절의 영향으로 다시 Charge Air Pressure가 늘어나게 되고, 또 GVU의 Fuel Gas 압력 조절값도 다시 달라진다. 이런 인자들이 아주 좁은 영역에서 이루어져야 하기 때문에 Gas Mode에서 부하 변동은 기본적으로 느릴 수 밖에 없다.When the load is increased, more air and fuel gas mixed air should be injected into the cylinder. To do so, increase the Charge Air Pressure and close the Water Gas Valve further. As the charge air pressure increases, the gas time of the Gas Admisison Valve is further increased to inject more gas, and finally the mixed gas can be injected into the cylinder. However, if the amount of mixed gas injected is increased a little, the amount of exhaust gas is increased, and the control of the water gate valve is influenced by this. As a result of this adjustment, the charge air pressure is increased again and the fuel gas pressure control value of the GVU is again changed. In gas mode, load fluctuations are basically slow because these factors have to be done in very narrow areas.

그래서 도 1에 도시된 바와 같이 Gas Mode와 Diesel Mode의 허용 부하 변동은 Gas Mode가 Diesel Mode에 비해 상당히 느린 것을 알 수 있다.Therefore, as shown in FIG. 1, it can be seen that the allowable load variation in the gas mode and the diesel mode is considerably slower than the gas mode in the diesel mode.

보조발전시스템이 적용되는 선박에서 Gas mode의 사용은 선박의 운항중에 운전이 필요한 Heavy Consumer 의 운전으로 인해 제한을 받는다. 설치된 보조발전기의 운전 댓수를 늘리지 않으면, 장비의 기동시 발생하는 높은 초기 전력 소모량을 Cover하지 못해 주파수 저하, 흔들림으로 인해 Black out을 초래할 수 있다. 이를 방지하기 위해서는 Gas mode를 응답속도가 빠른 Diesel mode로 전환하거나, 운전되는 엔진의 댓수를 늘림으로써 한대의 엔진에 전달되는 부하 스텝을 줄이는 방식의 운전이 필요하다. 특히 Side thruster 등이 적용되는 경우에는 Maneuvering시 그 사용이 빈번한데 이 경우에도 Diesel mode의 운전이 요구된다는 문제점이 있다.The use of the gas mode in the ship to which the auxiliary power generation system is applied is limited by the operation of the heavy consumer which is required to operate during the operation of the ship. Failure to increase the number of installed auxiliary generators may result in black out due to frequency degradation or fluctuation because they can not cover the high initial power consumption that occurs when the equipment starts up. To prevent this, it is necessary to switch the gas mode to the diesel mode with a high response speed, or to increase the number of engines to be operated, thereby reducing the number of load steps transmitted to a single engine. Especially, when side thrusters are applied, it is frequently used during maneuvering, which requires the operation of diesel mode.

[특허문헌] 대한민국 공개특허 제 10-2017-0075377 호[Patent Document] Korean Patent Publication No. 10-2017-0075377

이와 같은 종래기술의 번거로움을 해결하기 위해 안출된 것으로, 본 발명은 다수의 발전기가 설치된 선박 또는 해양구조물에서 가스를 연료로 사용하는 엔진의 느린 부하 응답성을 개선하도록 급격한 부하 증가 또는 감소시 워터 브레이크를 사용하여 인위적인 부하를 형성시키거나, 인위적으로 형성시킨 부하를 급격히 감소시켜 전력생산량의 변동은 급변하지만, 발전용 엔진의 부하는 엔진에서 감당할 수 있는 수준의 속도로 유지하도록 하기 위한 전기추진선박에서의 부하조절장치 및 방법을 제공하는데, 그 목적이 있다.The present invention has been made in order to solve the above-mentioned hassles of the prior art, and it is an object of the present invention to provide a method of improving the load responsiveness of an engine using gas as fuel in a ship or an offshore structure equipped with a plurality of generators, An electric propulsion vessel is used to make an artificial load by using a brake or to abruptly reduce an artificially formed load so that the fluctuation of the electric power production rapidly changes but the load of the power generation engine is maintained at a speed that the engine can afford. And an object thereof is to provide a load control apparatus and method in a load control apparatus.

또한, 본 발명은 이중연료유 엔진을 포함하여 가스운전이 가능한 발전용 엔진의 느린 부하 응답성을 워터 브레이크를 통해 극복할 수 있도록 하는 전기추진선박에서의 부하조절장치 및 방법을 제공하는데, 그 목적이 있다.The present invention also provides a load control apparatus and method in an electric propulsion vessel that can overcome slow load responsiveness of a power generation engine capable of gas operation including a dual fuel oil engine through a water brake, .

또한, 본 발명은 워터 브레이크를 통해 급격한 부하 감소시 엔진에서 허용되는 부하 감소 폭을 달성하도록 하는 전기추진선박에서의 부하조절장치 및 방법을 제공하는데, 그 목적이 있다.It is also an object of the present invention to provide a load control apparatus and method in an electric propulsion ship that enables an engine to achieve an allowable load reduction width in a sudden decrease in load through a water brake.

또한, 본 발명은 워터 브레이크를 통해 급격한 부하 감소시 엔진에서 허용되는 부하 증가 폭을 달성하도록 하는 전기추진선박에서의 부하조절장치 및 방법을 제공하는데, 그 목적이 있다.It is also an object of the present invention to provide a load control apparatus and method in an electric propulsion vessel that enables an increase in the allowable load increase width in an engine at a sudden decrease in load through a water brake.

또한, 본 발명은 서든 로드 드롭(Sudden load drop)이후 시스템의 안정을 위해 대기하던 시간을 없애, 대형 전력 소모 설비의 선형적인 부하 운전이 가능하도록 하는 전기추진선박에서의 부하조절장치 및 방법을 제공하는데, 그 목적이 있다.Also, the present invention provides a load control apparatus and method in an electric propulsion vessel that enables a linear load operation of a large power consumption facility by eliminating the waiting time to stabilize the system after a sudden load drop It has its purpose.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 측면에 따르면, Azipod의 샤프트 라인 상에 설치되며, 공급유량 조절밸브들 및 리턴유량 조절밸브를 통한 물의 공급량과 압력 조절을 통해 상기 샤프트 라인 상의 부하를 조절하는 워터 브레이크; 셋포인트를 통해 입력받은 출력만큼 소모되도록 공급유량 조절밸브들 및 리턴유량 조절밸브를 조절하는 워터 브레이크 부하제어기; 상기 워커 브레이크로 공급되는 유량을 조절하는 공급유량 조절 밸브들; 상기 워터 브레이크에서 리턴되는 유량을 조절하는 리턴유량 조절밸브; 상기 워터 브레이크에서 리턴되는 물을 냉각시키는 쿨러; 일정 높이에 설치되며, 물 공급라인에 스테틱 헤드를 가하고 물의 버퍼역할을 수행하는 탱크; 상기 워터 브레이크에 물을 공급하기 위한 물공급 펌프; 상기 워터 브레이크로 공급되는 물 속에 포함된 불순물을 필터링하는 필터; 및 샤프트 라인 상의 부하가 조절되도록 상기 공급유량 조절 밸브들 및 상기 리턴유량 조절밸브의 작동상태를 제어하는 콘트롤시스템을 포함하는 전기추진선박에서의 부하조절장치가 제공된다.According to an aspect of the present invention, there is provided a method of regulating a load on a shaft line through a supply amount and a pressure of water through supply flow rate control valves and a return flow rate control valve, Water brake; A water brake load controller for regulating the supply flow rate control valves and the return flow rate control valve so as to consume as much as the input output through the set point; Supply flow rate regulating valves for regulating a flow rate supplied to the walker brake; A return flow regulating valve for regulating the flow rate returned from the water brake; A cooler for cooling the water returned from the water brake; A tank installed at a predetermined height, for adding a static head to the water supply line and serving as a buffer for water; A water supply pump for supplying water to the water brake; A filter for filtering impurities contained in the water supplied to the water brake; And a control system for controlling an operation state of the supply flow rate regulating valves and the return flow rate regulating valve so that the load on the shaft line is regulated.

상기 탱크는, 워터 브레이크에 사용을 위한 수처리를 수행할 수 있다. The tank may perform a water treatment for use in a water brake.

상기 필터는 상기 펌프의 전단 또는 후단에 설치될 수 있으며, 워터 브레이크의 물 공급 라인 상에 설치될 수 있다.The filter may be installed at the front end or the rear end of the pump, and may be installed on the water supply line of the water brake.

상기 콘트롤시스템은, 엔진 출력을 현재 운전 중인 엔진으로 생산 가능한 출력으로 나누어서 허용엔진 파워 증강속도를 산출하고, 산출된 허용엔진 파워 증강속도와 예상 추진 파워 증강속도를 입력받아 예상 추진 파워 증강속도로부터 허용 엔진 파워 증강 속도를 감산한 후 일정 수만큼 승산시킨 결과 값을 현재 전체 워터 브레이크 출력값으로부터 감산시켜 제 3 전력값을 산출하고, 현재 운전 중인 엔진으로부터 생산 가능한 출력값에 전체 워터 브레이크 부하 입력값을 승산시켜 제 1 전력값을 산출하고, 제 1 전력값으로부터 제 3 전력값을 감산하여 제 4 전력값을 산출하고, 산출된 제 4 전력값을 워터 브레이크 사용 엔진 댓수로 나누어 제 2 전력값을 산출하고, 산출된 제 2 전력값을 가동되고 있는 엔진에 연결된 워터 브레이크 부하제어기의 셋포인트로 출력할 수 있다.The control system calculates an allowable engine power increase rate by dividing the engine output into an output capable of being produced by an engine currently in operation, calculates an allowable engine power increase rate and an estimated thrust increase rate, The third power value is calculated by subtracting the engine power increasing rate from the current total water brake output value by multiplying the result by a predetermined number, and the output value that can be produced from the engine currently in operation is multiplied by the total water brake load input value Calculating a first power value, calculating a fourth power value by subtracting the third power value from the first power value, calculating a second power value by dividing the calculated fourth power value by the number of waterbreak engines, The calculated second power value is set as a setpoint of the water brake load controller connected to the engine being operated Can be output.

상기 예상 추진 파워 증강 속도는 텔레그래프 입력 및 현재 추진 파워를 기반으로 산출될 수 있다.The expected propulsive power enhancement rate can be calculated based on the telegraph input and the current propulsion power.

상기 사용엔진 댓수는, 워터 브레이크 사용엔진 설정에 따른 선택되어진 엔진의 댓수일 수 있다.The number of used engines may be the number of selected engines according to the water brake use engine setting.

상기 현재 운전중인 엔진으로부터 생산 가능한 출력은 1대 엔진 최대 출력에 현재 운전중인 엔진댓수를 승산시킨 결과 값일 수 있다.The output that can be produced from the currently operating engine may be the result of multiplying the maximum output of one engine by the number of engines currently in operation.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 다른 측면에 따르면, 콘트롤 시스템은, 엔진 출력을 현재 운전 중인 엔진으로 생산 가능한 출력으로 나누어서 허용엔진 파워 증강속도를 산출하는 단계; 상기 콘트롤 시스템은, 산출된 허용엔진 파워 증강속도와 예상 추진 파워 증강속도를 입력받아 예상 추진 파워 증강속도로부터 허용 엔진 파워 증강 속도를 감산한 후 일정 수만큼 승산시킨 결과 값을 현재 전체 워터 브레이크 출력값으로부터 감산시켜 제 3 전력값을 산출하는 단계; 상기 콘트롤 시스템은, 현재 운전 중인 엔진으로부터 생산 가능한 출력값에 전체 워터 브레이크 부하 입력값을 승산시켜 제 1 전력값을 산출하는 단계; 상기 콘트롤 시스템은, 제 1 전력값으로부터 제 3 전력값을 감산하여 제 4 전력값을 산출하는 단계; 및 상기 콘트롤 시스템은, 산출된 제 4 전력값을 워터 브레이크 사용 엔진 댓수로 나누어 제 2 전력값을 산출하고, 산출된 제 2 전력값을 가동되고 있는 엔진에 연결된 워터 브레이크 부하제어기의 셋포인트로 출력하는 단계;를 포함하는 전기추진선박에서의 부하조절방법이 제공된다.According to another aspect of the present invention, there is provided a control system including: an engine power outputting step of calculating an allowable engine power increasing speed by dividing an engine output into outputs that can be produced by an engine currently in operation; The control system receives the calculated allowable engine power increase rate and the estimated throttle power increase rate, subtracts the allowable engine power increase rate from the predicted throttle power increase rate, multiplies the allowable engine power increase rate by a predetermined number, Calculating a third power value by subtracting the third power value; The control system comprising: calculating a first power value by multiplying an output value producible from an engine currently in operation by an overall waterbreak load input value; Wherein the control system comprises: calculating a fourth power value by subtracting a third power value from the first power value; And the control system calculates the second power value by dividing the calculated fourth power value by the number of the engines used for the water brake and outputs the calculated second power value to the set point of the water brake load controller connected to the engine being driven A method of controlling a load in an electric propulsion vessel including the steps of:

상기 예상 추진 파워 증강 속도는 텔레그래프 입력 및 현재 추진 파워를 기반으로 산출될 수 있다.The expected propulsive power enhancement rate can be calculated based on the telegraph input and the current propulsion power.

상기 사용엔진 댓수는, 워터 브레이크 사용엔진 설정에 따른 선택되어진 엔진의 댓수일 수 있다.The number of used engines may be the number of selected engines according to the water brake use engine setting.

상기 현재 운전중인 엔진으로부터 생산 가능한 출력은 1대 엔진 최대 출력에 현재 운전중인 엔진댓수를 승산시킨 결과 값일 수 있다.The output that can be produced from the currently operating engine may be the result of multiplying the maximum output of one engine by the number of engines currently in operation.

본 발명은 다수의 발전기가 설치된 선박 또는 해양구조물에서 가스를 연료로 사용하는 엔진의 느린 부하 응답성을 개선하도록 급격한 부하 증가 또는 감소시 워터 브레이크를 사용하여 인위적인 부하를 형성시키거나, 인위적으로 형성시킨 부하를 급격히 감소시켜 전력생산량의 변동은 급변하지만, 발전용 엔진의 부하는 엔진에서 감당할 수 있는 수준의 속도로 유지하도록 함으로써, 부하의 급격한 변동으로 인해 사용이 제한적이었던 BOG를 사용하여 연료비를 절감하고 유해한 배출가스의 생성량을 감소시킬 수 있도록 하는 효과가 있다.The present invention relates to a method of forming an artificial load or artificially forming an artificial load using water brakes in a sudden increase or decrease in load in order to improve the slow load responsiveness of an engine using gas as fuel in a ship or an offshore structure equipped with a plurality of generators By changing the load rapidly, the fluctuation of power production changes abruptly. However, by keeping the load of the power generation engine at a level that can be afforded by the engine, it is possible to reduce the fuel cost by using the BOG, It is possible to reduce the amount of harmful exhaust gas generated.

또한, 본 발명은 급격한 부하 Maneuvering시에도 가스 모드로 운전이 가능하므로 디젤(Diesel) 대비 연료비가 싸고, 포트(Port) 접안시에는 탱크 쿨 다운(Tank Cooldown) 등 BOG가 다량 발생하는데 종래의 버리던 BOG를 연료로 사용하므로 연료비를 절약할 수 있다는 장점이 있다.In addition, since the present invention can operate in a gas mode even in the case of rapid load maneuvering, the fuel cost is low compared to diesel, and a large amount of BOG such as tank cooldown occurs when the port is docked. The fuel cost can be saved.

본 발명은 Crash Stop, sudden load drop Crash Aster 등 급격한 부하 감소 상황에서도 가스모드를 유지할 수 있고, Sudden RPM increase 등 급격한 상황에서도 가스 모드를 유지할 수 있다는 장점이 있다.The present invention is advantageous in that the gas mode can be maintained even under a sudden load reduction situation such as a crash stop and a sudden load drop crash aster, and the gas mode can be maintained even in a sudden situation such as sudden RPM increase.

또한, 본 발명에 의하면, Crash stop시에 사용되는 brake resistor를 삭제하고 Water Brake로 대체할 수 있으며, 보조 발전 시스템에서 Heavy Consumer의 기동을 위한 특별한 시동장치(Soft starter, 기동부하를 서서히 올리는 장치)가 필요하지 않도록 하는 효과가 있다.According to the present invention, the brake resistor used at the time of the crash stop can be eliminated and replaced with a water brake, a special starter (soft starter) for starting the heavy consumer in the auxiliary power generation system, Is not required.

뿐만 아니라, 본 발명은 Drillship 등의 간헐적이고 높은 Peak 부하에도 엔진의 무리 없이 대응이 가능하도록 할 수 있다는 장점이 있다.In addition, the present invention has an advantage that it is possible to cope with intermittent high peak loads such as drillships without any difficulty of the engine.

도 1은 종래 선박에서의 GAS 모드와 DIESEL 모드의 허용 부하 변동을 나타낸 그래프이다.
도 2는 본 발명에 따른 전기추진선박에서의 부하조절장치를 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 본 발명에 따라 전기추진선박에서의 부하조절을 위한 밸브제어방법을 설명하기 위한 동작흐름도이다.
도 4는 도 3의 밸브들을 제어하기 위한 셋포인트 입력값을 산출하는 과정을 설명하기 위한 도면이다.1 is a graph showing an allowable load variation in a GAS mode and a DIESEL mode in a conventional ship.
2 is a view for explaining a load control device in an electric propulsion vessel according to the present invention.
3 is a flowchart illustrating a method of controlling a valve for controlling a load in an electric propulsion ship according to the present invention.
4 is a view for explaining a process of calculating a setpoint input value for controlling the valves of FIG.

본 발명에서 사용되는 기술적 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아님을 유의해야 한다. 또한, 본 발명에서 사용되는 기술적 용어는 본 발명에서 특별히 다른 의미로 정의되지 않는 한, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 의미로 해석되어야 하며, 과도하게 포괄적인 의미로 해석되거나, 과도하게 축소된 의미로 해석되지 않아야 한다. 또한, 본 발명에서 사용되는 기술적인 용어가 본 발명의 사상을 정확하게 표현하지 못하는 잘못된 기술적 용어일 때에는, 당업자가 올바르게 이해할 수 있는 기술적 용어로 대체되어 이해되어야 할 것이다. 또한, 본 발명에서 사용되는 일반적인 용어는 사전에 정의되어 있는 바에 따라, 또는 전후 문맥상에 따라 해석되어야 하며, 과도하게 축소된 의미로 해석되지 않아야 한다.It is noted that the technical terms used in the present invention are used only to describe specific embodiments and are not intended to limit the present invention. In addition, the technical terms used in the present invention should be construed in a sense generally understood by a person having ordinary skill in the art to which the present invention belongs, unless otherwise defined in the present invention, Should not be construed to mean, or be interpreted in an excessively reduced sense. In addition, when a technical term used in the present invention is an erroneous technical term that does not accurately express the concept of the present invention, it should be understood that technical terms can be understood by those skilled in the art. In addition, the general terms used in the present invention should be interpreted according to a predefined or prior context, and should not be construed as being excessively reduced.

또한, 본 발명에서 사용되는 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한 복수의 표현을 포함한다. 본 발명에서, "구성된다" 또는 "포함한다" 등의 용어는 발명에 기재된 여러 구성 요소들, 또는 여러 단계를 반드시 모두 포함하는 것으로 해석되지 않아야 하며, 그 중 일부 구성 요소들 또는 일부 단계들은 포함되지 않을 수도 있고, 또는 추가적인 구성 요소 또는 단계들을 더 포함할 수 있는 것으로 해석되어야 한다.Furthermore, the singular expressions used in the present invention include plural expressions unless the context clearly dictates otherwise. In the present invention, terms such as "comprising" or "comprising" and the like should not be construed as encompassing various elements or various steps of the invention, Or may further include additional components or steps.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 바람직한 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성 요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings, wherein like reference numerals refer to like or similar elements throughout the several views, and redundant description thereof will be omitted.

도 2는 본 발명에 따른 전기추진선박에서의 부하조절장치를 설명하기 위한 도면이다.2 is a view for explaining a load control device in an electric propulsion vessel according to the present invention.

도 2에 도시된 바와 같이, 전기추진선박에서의 부하조절장치는, 워터 브레이크(100), 워터 브레이크 부하제어기(150), 공급유량 조절밸브들(200), 리턴유량 조절밸브(300), 쿨러(400), 탱크(500), 물공급 펌프(600), 필터(700), 콘트롤시스템(800)으로 이루어진다.2, the load regulating device in the electric propulsion vessel includes a water brake 100, a water brake load controller 150, supply flow regulating valves 200, a return flow regulating valve 300, A tank 500, a water supply pump 600, a filter 700, and a control system 800.

상기 워터 브레이크(100)는 Azipod의 샤프트 라인 상에 설치되며, 공급유량 조절밸브들 및 리턴유량 조절밸브를 통한 물의 공급량과 압력 조절을 통해 상기 샤프트 라인 상의 부하를 조절한다.The water brake 100 is installed on the shaft line of the Azipod, and adjusts the load on the shaft line by adjusting the supply amount of water and the pressure through the supply flow rate control valves and the return flow rate control valve.

상기 워터 브레이크 부하제어기(150)는 상기 콘트롤시스템(800)으로부터 셋포인트를 통해 입력받은 출력만큼 소모되도록 공급유량 조절밸브들 및 리턴유량 조절밸브를 조절한다.The water brake load controller 150 adjusts the supply flow rate control valves and the return flow rate control valve so that the water brake load controller 150 consumes the output received from the control system 800 through the set point.

상기 공급유량 조절 밸브(200)는 상기 워터 브레이크(100)의 인입라인에 설치되어 콘트롤시스템(800)의 제어에 응하여 상기 워터 브레이크(100)로 인입되는 물의 유량을 조절하기 위한 인입유량 조절 밸브(210)와, 상기 워터 브레이크(100)의 배출라인에 설치되어 콘트롤시스템(800)의 제어에 응하여 상기 워터 브레이크(100)로부터 배출되는 물의 유량을 조절하기 위한 배출유량 조절밸브(220)로 이루어진다.The supply flow rate control valve 200 is installed in the inlet line of the water brake 100 and controls the flow rate of the water flowing into the water brake 100 in response to the control of the control system 800 And a discharge flow rate control valve 220 installed in a discharge line of the water brake 100 for controlling the flow rate of water discharged from the water brake 100 in response to the control of the control system 800.

상기 리턴유량 조절밸브(300)는 상기 콘트롤시스템(800)의 제어에 응하여 상기 워터 브레이크(100)에서 리턴되는 유량을 조절한다. 상기 리턴유량 조절밸브(300)는 리턴되는 물에 압력을 가함으로써 순간적인 부하의 변동에 따른 워터의 급격한 온도 증가로 증기(Vapor)가 되는 것을 방지한다.The return flow control valve 300 controls the flow rate returned from the water brake 100 in response to the control of the control system 800. The return flow rate control valve 300 prevents a vapor from being formed due to an abrupt temperature increase of the water due to an instantaneous load variation by applying pressure to the returned water.

상기 쿨러(400)는 상기 워터 브레이크(100)에서 리턴되는 물을 냉각시킨다. 즉, 상기 워터 브레이크(100)는 파워(power)를 열로 모두 변환시키기 때문에 리턴되는 물의 온도는 높아진다. 그렇기 때문에 워터 브레이크(100)에 의해 온도가 올라간 물을 재사용하기 위해서는 냉각시켜야 하고, 쿨러(400)는 선박의 냉각수 또는 외부의 공기를 냉각매체로 사용하여 상기 워터 브레이크(100)에 의해 온도가 높아진 물을 냉각시켜 재사용할 수 있도록 한다.The cooler (400) cools water returned from the water brake (100). That is, since the water brake 100 converts power into heat, the temperature of the returned water becomes high. Therefore, in order to reuse the water whose temperature has been raised by the water brake 100, the cooler 400 must cool the water by using the cooling water of the ship or the outside air as the cooling medium, Allow water to cool and reuse.

상기 탱크(500)는 일정 높이에 설치되며, 물 공급라인에 스테틱 헤드를 가하고 물의 버퍼역할을 수행한다. 상기 탱크(500)는 상기 워터 브레이크(100)로 공급되는 물에 대해서 수처리를 수행한다. 즉 탱크(500)는 배출유량 조절밸브(220)를 통해 상기 워터 브레이크(100)로부터 배출된 물을 쿨러(400)를 통해 공급받아 보관하고 있다가 다시 워터 브레이크(100)로 배출시킨다.The tank 500 is installed at a predetermined height and applies a static head to the water supply line and functions as a buffer for water. The tank 500 performs water treatment on the water supplied to the water brake 100. That is, the tank 500 receives the water discharged from the water brake 100 through the discharge flow rate control valve 220 through the cooler 400, and then discharges the water to the water brake 100.

물공급 펌프(600)는 상기 워터 브레이크(100)에 물을 공급하기 위해 상기 탱크(500)와 상기 인입유량 조절밸브(210) 사이에 설치된다. 물공급 펌프(600)는 상기 워터 브레이크(100)의 최대 정격에서 필요한 유량을 공급할 수 있는 사양을 가진다.The water supply pump 600 is installed between the tank 500 and the inlet flow control valve 210 to supply water to the water brake 100. The water supply pump 600 has a specification capable of supplying a required flow rate at the maximum rating of the water brake 100.

상기 필터(700)는 상기 워터 브레이크(100)로 공급되는 물 속에 포함된 불순물을 필터링한다. The filter 700 filters the impurities contained in the water supplied to the water brake 100.

이때, 상기 필터(700)는 상기 물공급 펌프(600)의 전단 또는 후단에 설치되며, 상기 워터 브레이크(100)의 물 공급 라인 상에 설치될 수 있다.At this time, the filter 700 is installed at a front end or a rear end of the water supply pump 600 and may be installed on a water supply line of the water brake 100.

콘트롤시스템(800)은 샤프트 라인 상의 부하가 조절되도록 상기 공급유량 조절 밸브(200)들 및 상기 리턴유량 조절밸브(300)의 작동상태를 제어한다.The control system 800 controls the operation states of the supply flow rate control valves 200 and the return flow rate control valve 300 so that the load on the shaft line is regulated.

콘트롤시스템(800)은 파워 관리 시스템, 추진 제어 시스템으로, 콘트롤시스템(800)은 이미 선박의 발전기로부터 생산한 전력을 트랜스포머, 주파수 변환기를 거쳐 POD 또는 PM을 구동하는 일련의 과정을 관리하고 있으며, 본 발명에서는 이러한 기능에 워터 브레이크 제어 기능이 추가된 상태이다.The control system 800 is a power management system and a propulsion control system. The control system 800 manages a series of processes of driving the POD or the PM through the transformer and the frequency converter, In the present invention, a water brake control function is added to this function.

상기 콘트롤시스템(800)은 RPM은 낮지만 워터 브레이크(100)를 통해 부하를 인가하여 실제 운전 RPM에서 프로펠러(Propeller)가 요구하는 파워(Power) 보다 높은 파워(Power)를 소모하도록 한다. The control system 800 has a low RPM but applies a load through the water brake 100 to consume power higher than the power required by the propeller at the actual operation RPM.

상기 콘트롤시스템(300)은 감속시에도 워터 브레이크(100)를 통해 부하를 소모시키면서 RPM은 원하는 수준으로 빠른 시간 내에 낮추지만, 엔진에서 요구하는 부하 감속 속도내에서 엔진이 운전되도록 한다.The control system 300 reduces the RPM to a desired level within a short period of time while consuming a load through the water brake 100 even when decelerating, but allows the engine to operate at a load deceleration rate required by the engine.

상기 콘트롤시스템(800)은 부하가 증가하면 상기 공급유량 조절밸브(200)들 및 상기 리턴유량 조절밸브(300)를 제어하여 워터 브레이크(100)의 부하는 감소시키고 모터의 부하는 증가시켜 선박이 요구된 속도로 가속되어 운항되도록 제어한다.The control system 800 controls the supply flow rate control valves 200 and the return flow rate control valve 300 to decrease the load of the water brake 100 and increase the load of the motor, And controls to be operated at an accelerated speed at a required speed.

상기 콘트롤시스템(800)은 가속후 감속이 필요하거나, 또는 위급상황이 발생하여 정지나 후진이 필요하며 이를 위해서는 빠른 감속이 필요하다. 이때 상기 콘트롤시스템(800)은 워터브레이크의 부하값이 운전점에서의 엔진 허용 감속값에서 감소해야 하는 POD의 부하값을 뺀 값과 일치할 때까지 워터 브레이크(100)를 통해 부하를 소모시킬 수 있도록 상기 공급유량 조절밸브(200)들 및 상기 리턴유량 조절밸브(300)를 제어한다. The control system 800 needs to decelerate after acceleration, or to stop or reverse due to an emergency situation. For this, a quick deceleration is required. At this time, the control system 800 can consume the load through the water brake 100 until the load value of the water brake coincides with the value obtained by subtracting the load value of the POD, which should be decreased from the engine allowable deceleration value at the operation point The supply flow rate control valves 200 and the return flow rate control valve 300 are controlled.

즉, 워터 브레이크의 부하 = 운전점에서 엔진 허용값 - 감소해야 하는 POD의 부하값 이다.That is, the load of the water brake = the allowable engine value at the operating point - it is the load value of the POD that should decrease.

상기 콘트롤시스템(800)은 엔진 출력을 현재 운전 중인 엔진으로 생산 가능한 출력으로 나누어서 허용엔진 파워 증강속도를 산출하고, 산출된 허용엔진 파워 증강속도와 예상 추진 파워 증강속도를 입력받아 예상 추진 파워 증강속도로부터 허용 엔진 파워 증강 속도를 감산한 후 일정 수만큼 승산시킨 결과 값을 현재 전체 워터 브레이크 출력값으로부터 감산시켜 제 3 전력값을 산출하고, 현재 운전 중인 엔진으로부터 생산 가능한 출력값에 전체 워터 브레이크 부하 입력값을 승산시켜 제 1 전력값을 산출하고, 제 1 전력값으로부터 제 3 전력값을 감산하여 제 4 전력값을 산출하고, 산출된 제 4 전력값을 워터 브레이크 사용 엔진 댓수로 나누어 제 2 전력값을 산출하고, 산출된 제 2 전력값을 가동되고 있는 엔진에 연결된 워터 브레이크 부하제어기(150)의 셋포인트로 출력한다.The control system 800 calculates an allowable engine power increase rate by dividing an engine output into outputs that can be produced by an engine currently in operation, calculates an allowable engine power increase rate and a predicted propulsion power increase rate, And a third power value is calculated by subtracting the result obtained by subtracting the allowable engine power increase rate from the present total water brake output value by multiplying the resultant value by a predetermined number and subtracting the total water brake load input value from the output value Calculates a first power value, calculates a fourth power value by subtracting the third power value from the first power value, and calculates a second power value by dividing the calculated fourth power value by the number of engines used by the water brake And transmits the calculated second power value to the water brake load controller 150 connected to the engine And outputs it as a set point.

여기서, 상기 예상 추진 파워 증강 속도는 텔레그래프 입력 및 현재 추진 파워를 기반으로 산출되고, 상기 사용엔진 댓수는 워터 브레이크 사용엔진 설정에 따른 선택되어진 엔진의 댓수이고, 현재 운전중인 엔진으로부터 생산 가능한 출력은 1대 엔진 최대 출력에 현재 운전중인 엔진댓수를 승산시킨 결과 값이다.Here, the predicted propulsion power increase rate is calculated on the basis of the telegraph input and the current propulsion power, the number of used engines is the number of selected engines according to the water brake use engine setting, Is the result of multiplying the maximum output of the engine by the number of engines currently in operation.

상기와 같이 구성된 증기응축기 운전 방법을 설명하면 하기와 같다.The operation of the steam condenser constructed as above will be described below.

도 3은 본 발명에 따라 전기추진선박에서의 부하조절을 위한 밸브제어방법을 설명하기 위한 동작흐름도이다. 도 4는 도 3의 밸브들을 제어하기 위한 셋포인트 입력값을 산출하는 과정을 설명하기 위한 도면이다. 도 4에서는 '워터 브레이크'를 'WB'로 표기하였다.3 is a flowchart illustrating a method of controlling a valve for controlling a load in an electric propulsion ship according to the present invention. 4 is a view for explaining a process of calculating a setpoint input value for controlling the valves of FIG. In FIG. 4, 'water break' is indicated as 'WB'.

도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 전기추진선박에서의 워터 브레이크(100)에 연결된 밸브들을 조절하여 부하를 조절하는데, 이러한 밸브들을 조절하기 위해서는 먼저 콘트롤시스템(800)이 엔진 출력(h)을 현재 운전 중인 엔진으로 생산 가능한 출력(i)으로 나누어서 허용엔진 파워 증강속도(e)를 산출(S110)하고, 산출된 허용엔진 파워 증강속도(e)와 예상 추진 파워 증강속도(d)를 입력받아 예상 추진 파워 증강속도(d)로부터 허용 엔진 파워 증강 속도(e)를 감산한 후 일정 수(1.1)만큼 승산시킨 결과 값(f)을 현재 전체 워터 브레이크 출력값(g)으로부터 감산시켜 제 3 전력값(v3)을 산출(S120)한다. 이때 엔진 출력(h)는 1번째 엔진출력(도 4의 NO.1 엔진출력)으로부터 6번째 엔진출력(도 4의 NO.6 엔진출력)을 모두 합산한 값이고, 현재 전체 워터 브레이크 출력값(g)은 1번째 워터 브레이크 로드(도 4의 NO.1 WB 로드)로부터 6번째 워터 브레이크 로드(도 4의 NO.6 WB 로드)를 모두 합산한 값이다. 그리고, 상기 예상 추진 파워 증강 속도(d)는 텔레그래프 입력 및 현재 추진 파워를 기반으로 산출되고, 상기 사용엔진 댓수는 워터 브레이크 사용엔진 설정에 따른 선택되어진 엔진의 댓수이다.As shown in FIGS. 3 and 4, the valves connected to the water brake 100 in the electric propulsion vessel are adjusted to adjust the load. In order to adjust these valves, the control system 800 first controls the engine output h, (Step S110), and outputs the calculated allowable engine power increasing speed e and the estimated thrusting power increasing speed d by dividing the estimated engine power increasing speed e by an output i capable of being produced by the engine currently in operation The resultant value f obtained by subtracting the allowable engine power increasing speed e from the estimated thrusting power increasing speed d by the predetermined number 1.1 is subtracted from the current total water brake output value g to obtain the third power The value v3 is calculated (S120). At this time, the engine output h is a value obtained by summing the 6th engine output (NO.6 engine output in Fig. 4) from the 1st engine output (NO.1 engine output in Fig. 4) and the total current water brake output value g ) Is a value obtained by adding up the sixth water brake load (NO.6 WB load in Fig. 4) from the first water brake load (NO.1 WB load in Fig. 4). The predicted propulsion power enhancement speed (d) is calculated based on the telegraph input and the current propulsion power, and the number of used engines is the number of selected engines according to the water brake use engine setting.

콘트롤시스템(800)은 현재 운전 중인 엔진으로부터 생산 가능한 출력값(c)에 전체 워터 브레이크 부하 입력값(b)을 승산시켜 제 1 전력값(v1)을 산출(S130)한다. 콘트롤시스템(800)은 워터 브레이크(100)를 어떤 엔진, 얼마만큼의 파워(Power)를 미리 소비하고 있을지를 사용자로부터 입력 받아 저장하고 있거나, 미리 적절하게 세팅(Setting) 되고 세팅된 값을 저장하고 있을 수 있다. The control system 800 calculates the first power value v1 by multiplying the output value c that can be produced from the engine currently in operation by the total water-brake load input value b (S130). The control system 800 receives from the user a certain engine and how much power the water brake 100 is consuming in advance from the user or stores the set value in advance appropriately and stores it Can be.

콘트롤시스템(800)은 제 1 전력값(v1)으로부터 제 3 전력값(v3)을 감산하여 제 4 전력값(v4)을 산출(S140)한다. 이때, 상기 현재 운전중인 엔진으로부터 생산 가능한 출력(c)은 1대 엔진 최대 출력(v7)에 현재 운전중인 엔진댓수(v6)를 승산시킨 결과 값이다.The control system 800 calculates the fourth power value v4 by subtracting the third power value v3 from the first power value v1 S140. At this time, the output (c) that can be produced from the currently operating engine is the result of multiplying one engine maximum output (v7) by the number of engines currently in operation (v6).

콘트롤시스템(800)은 산출된 제 4 전력값(v4)을 워터 브레이크 사용 엔진 댓수(a)로 나누어 제 2 전력값(v2)을 산출하고, 산출된 제 2 전력값(v2)을 가동되고 있는 엔진에 연결된 워터 브레이크 부하제어기(150)의 셋포인트(SP)로 출력(S150)한다. The control system 800 calculates the second power value v2 by dividing the calculated fourth power value v4 by the water brake use engine number a and outputs the calculated second power value v2 to the (S150) to the set point SP of the water brake load controller 150 connected to the engine.

그러면 워터 브레이크 부하제어기(150)는 셋포인트로부터 입력받은 출력만큼을 소모하도록 공급유량 조절 밸브들(200) 및 리턴유량 조절밸브(300)의 작동상태를 조절한다. 도 4의 PV는 현재 출력(Process Value)이고, OP는 Valve 개도이다.Then, the water brake load controller 150 adjusts the operating states of the supply flow regulating valves 200 and the return flow regulating valve 300 so as to consume only the output received from the set point. The PV in FIG. 4 is the current output (Process Value), and OP is the valve opening degree.

예를 들어 도 4는 현재 부하의 30%를 여분으로 워터 브레이크(100)를 통해 소모하는 등의 방식에 대해서 설명하는 도면이다. 도 4의 로직에 따라 예상 추진 파워 증감 속도와 엔진의 허용 부하 증감속도의 차이를 계산 후 워터 브레이크(100, Water Brake)에 셋포인트(SP)를 통해 분배함으로써 엔진은 허용 부하 증감 속도 내에서 운전하게 된다.For example, FIG. 4 is a diagram for explaining a method of consuming 30% of the present load through the water brake 100 as an extra. 4, the difference between the predicted propulsion power increase / decrease speed and the allowable load increase / decrease speed of the engine is calculated and then distributed to the water brake (100, Water Brake) through the set point (SP) .

전술한 내용은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.It will be apparent to those skilled in the art that various modifications and variations can be made in the present invention without departing from the spirit or essential characteristics thereof. Therefore, the embodiments disclosed in the present invention are intended to illustrate rather than limit the scope of the present invention, and the scope of the technical idea of the present invention is not limited by these embodiments. The scope of protection of the present invention should be construed according to the following claims, and all technical ideas within the scope of equivalents should be construed as falling within the scope of the present invention.

100 : 워터 브레이크(water break) 150 : 워터 브레이크 부하제어기
200 : 공급유량 조절 밸브들 300 : 리턴유량 조절밸브
400 : 쿨러 500 : 탱크
600 : 물공급 펌프 700 : 필터
800 : 콘트롤시스템100: water break 150: water brake load controller
200: Feed flow control valves 300: Return flow control valve
400: Cooler 500: Tank
600: Water supply pump 700: Filter
800: Control system

Claims (11)

Azipod의 샤프트 라인 상에 설치되며, 공급유량 조절밸브들 및 리턴유량 조절밸브를 통한 물의 공급량과 압력 조절을 통해 상기 샤프트 라인 상의 부하를 조절하는 워터 브레이크;
셋포인트를 통해 입력받은 출력만큼 소모되도록 공급유량 조절밸브들 및 리턴유량 조절밸브를 조절하는 워터 브레이크 부하제어기;
상기 워커 브레이크로 공급되는 유량을 조절하는 공급유량 조절 밸브들;
상기 워터 브레이크에서 리턴되는 유량을 조절하는 리턴유량 조절밸브;
상기 워터 브레이크에서 리턴되는 물을 냉각시키는 쿨러;
일정 높이에 설치되며, 물 공급라인에 스테틱 헤드를 가하고 물의 버퍼역할을 수행하는 탱크;
상기 워터 브레이크에 물을 공급하기 위한 물공급 펌프;
상기 워터 브레이크로 공급되는 물 속에 포함된 불순물을 필터링하는 필터; 및
샤프트 라인 상의 부하가 조절되도록 상기 공급유량 조절 밸브들 및 상기 리턴유량 조절밸브의 작동상태를 제어하는 콘트롤시스템을 포함하는 전기추진선박에서의 부하조절장치.A water brake installed on the shaft line of the azipod and regulating a load on the shaft line through supply flow rate control valves and return flow rate control valves;
A water brake load controller for regulating the supply flow rate control valves and the return flow rate control valve so as to consume as much as the input output through the set point;
Supply flow rate regulating valves for regulating a flow rate supplied to the walker brake;
A return flow regulating valve for regulating the flow rate returned from the water brake;
A cooler for cooling the water returned from the water brake;
A tank installed at a predetermined height, for adding a static head to the water supply line and serving as a buffer for water;
A water supply pump for supplying water to the water brake;
A filter for filtering impurities contained in the water supplied to the water brake; And
And a control system for controlling an operation state of the supply flow rate control valves and the return flow rate control valve so that the load on the shaft line is controlled. 제 1 항에 있어서,
상기 탱크는, 워터 브레이크에 사용을 위한 수처리를 수행하는 것을 특징으로 하는 전기추진선박에서의 부하조절장치.The method according to claim 1,
Wherein the tank performs water treatment for use in a water brake. 제 1 항에 있어서,
상기 필터는 상기 펌프의 전단 또는 후단에 설치되며, 워터 브레이크의 물 공급 라인 상에 설치되는 것을 특징으로 하는 전기추진선박에서의 부하조절장치.The method according to claim 1,
Wherein the filter is installed at a front end or a rear end of the pump and is installed on a water supply line of a water brake. 제 1 항에 있어서,
상기 콘트롤시스템은,
엔진 출력을 현재 운전 중인 엔진으로 생산 가능한 출력으로 나누어서 허용엔진 파워 증강속도를 산출하고, 산출된 허용엔진 파워 증강속도와 예상 추진 파워 증강속도를 입력받아 예상 추진 파워 증강속도로부터 허용 엔진 파워 증강 속도를 감산한 후 일정 수만큼 승산시킨 결과 값을 현재 전체 워터 브레이크 출력값으로부터 감산시켜 제 3 전력값을 산출하고, 현재 운전 중인 엔진으로부터 생산 가능한 출력값에 전체 워터 브레이크 부하 입력값을 승산시켜 제 1 전력값을 산출하고, 제 1 전력값으로부터 제 3 전력값을 감산하여 제 4 전력값을 산출하고, 산출된 제 4 전력값을 워터 브레이크 사용 엔진 댓수로 나누어 제 2 전력값을 산출하고, 산출된 제 2 전력값을 가동되고 있는 엔진에 연결된 워터 브레이크 부하제어기의 셋포인트로 출력하는 것을 것을 특징으로 하는 전기추진선박에서의 부하조절장치.The method according to claim 1,
The control system includes:
The engine power increase rate is calculated by dividing the engine output by the output that can be produced by the engine currently in operation, and the allowable engine power increase rate and the estimated thrust increase rate are input. Subtracts the resultant value by a predetermined number from the current total water brake output value to calculate a third power value, multiplies the output value that can be produced from the engine currently in operation by the total water brake load input value, Calculates a fourth power value by subtracting the third power value from the first power value, calculates a second power value by dividing the calculated fourth power value by the number of engines used for the water brake, Outputting the value to the setpoint of the water brake load controller connected to the running engine And a load control device for the electric propulsion vessel. 제 4 항에 있어서,
상기 예상 추진 파워 증강 속도는 텔레그래프 입력 및 현재 추진 파워를 기반으로 산출되는 것을 특징으로 하는 전기추진선박에서의 부하조절장치.5. The method of claim 4,
Wherein the predicted propulsion power enhancement rate is calculated based on a telegraph input and a current propulsion power. 제 4 항에 있어서,
상기 사용엔진 댓수는, 워터 브레이크 사용엔진 설정에 따른 선택되어진 엔진의 댓수인 것을 특징으로 하는 전기추진선박에서의 부하조절장치.5. The method of claim 4,
Wherein the number of used engines is the number of selected engines according to the water brake use engine setting. 제 4 항에 있어서,
상기 현재 운전중인 엔진으로부터 생산 가능한 출력은 1대 엔진 최대 출력에 현재 운전중인 엔진댓수를 승산시킨 결과 값인 것을 특징으로 하는 전기추진선박에서의 부하조절장치.5. The method of claim 4,
Wherein the output capable of being produced from the currently operating engine is a value obtained by multiplying the maximum engine output of one engine by the number of engines currently in operation. 콘트롤 시스템은, 엔진 출력을 현재 운전 중인 엔진으로 생산 가능한 출력으로 나누어서 허용엔진 파워 증강속도를 산출하는 단계;
상기 콘트롤 시스템은, 산출된 허용엔진 파워 증강속도와 예상 추진 파워 증강속도를 입력받아 예상 추진 파워 증강속도로부터 허용 엔진 파워 증강 속도를 감산한 후 일정 수만큼 승산시킨 결과 값을 현재 전체 워터 브레이크 출력값으로부터 감산시켜 제 3 전력값을 산출하는 단계;
상기 콘트롤 시스템은, 현재 운전 중인 엔진으로부터 생산 가능한 출력값에 전체 워터 브레이크 부하 입력값을 승산시켜 제 1 전력값을 산출하는 단계;
상기 콘트롤 시스템은, 제 1 전력값으로부터 제 3 전력값을 감산하여 제 4 전력값을 산출하는 단계; 및
상기 콘트롤 시스템은, 산출된 제 4 전력값을 워터 브레이크 사용 엔진 댓수로 나누어 제 2 전력값을 산출하고, 산출된 제 2 전력값을 가동되고 있는 엔진에 연결된 워터 브레이크 부하제어기의 셋포인트로 출력하는 단계;
를 포함하는 전기추진선박에서의 부하조절방법.The control system comprising the steps of: calculating an allowable engine power increase rate by dividing the engine output into an output capable of being produced by an engine currently in operation;
The control system receives the calculated allowable engine power increase rate and the estimated throttle power increase rate, subtracts the allowable engine power increase rate from the predicted throttle power increase rate, multiplies the allowable engine power increase rate by a predetermined number, Calculating a third power value by subtracting the third power value;
The control system comprising: calculating a first power value by multiplying an output value producible from an engine currently in operation by an overall waterbreak load input value;
Wherein the control system comprises: calculating a fourth power value by subtracting a third power value from the first power value; And
The control system calculates the second power value by dividing the calculated fourth power value by the water brake use engine number and outputs the calculated second power value to the set point of the water brake load controller connected to the engine being operated step;
And a load adjustment method for the electric propulsion vessel. 제 8 항에 있어서,
상기 예상 추진 파워 증강 속도는 텔레그래프 입력 및 현재 추진 파워를 기반으로 산출되는 것을 특징으로 하는 전기추진선박에서의 부하조절방법.9. The method of claim 8,
Wherein the predicted propulsion power enhancement rate is calculated based on a telegraph input and a current propulsion power. 제 8 항에 있어서,
상기 사용엔진 댓수는, 워터 브레이크 사용엔진 설정에 따른 선택되어진 엔진의 댓수인 것을 특징으로 하는 전기추진선박에서의 부하조절방법.9. The method of claim 8,
Wherein the number of used engines is a number of selected engines according to a water brake use engine setting. 제 8 항에 있어서,
상기 현재 운전중인 엔진으로부터 생산 가능한 출력은 1대 엔진 최대 출력에 현재 운전중인 엔진댓수를 승산시킨 결과 값인 것을 특징으로 하는 전기추진선박에서의 부하조절방법.9. The method of claim 8,
Wherein the output capable of being produced from the currently operating engine is a value obtained by multiplying the maximum engine output of one engine by the number of engines currently in operation.
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