KR20190042315A - Apparatus for controlling on board charger and method thereof - Google Patents

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Abstract

The present invention relates to an apparatus for controlling a charger loaded in an electric vehicle and a method thereof. An objective of the present invention is to provide an apparatus for controlling a charger loaded in an electric vehicle and a method thereof which limit the number of IG3 wake-ups in accordance with a control pilot (CP) signal in a state of being coupled to a connector of electric vehicle supply equipment (EVSE) arranged in a charging station or a home to prevent an auxiliary battery in an electric vehicle from being discharged even if the EVSE malfunctions. To achieve the objective, the apparatus for controlling a charger loaded in an electric vehicle comprises: a CP signal receiving unit to receive a control pilot (CP) signal from a charging connector; an AC voltage sensing unit to sense an AC voltage applied from the charging connector; and a control unit to activate a charging-related load in an electric vehicle after entering an operating mode from a sleep mode if the CP signal is received by the CP signal receiving unit. The control unit counts the number of times entering the operating mode from the sleep mode, and does not activate the charging-related load in the electric vehicle in the operating mode if the counted number exceeds a threshold.

Description

전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치 및 그 방법{APPARATUS FOR CONTROLLING ON BOARD CHARGER AND METHOD THEREOF}TECHNICAL FIELD [0001] The present invention relates to a control apparatus for an electric vehicle onboard charger,

본 발명은 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치 및 그 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 충전소나 가정에 구비된 EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment)의 오작동으로 인해 전기 자동차에 탑재된 충전기(OBC : On-Board Charger)가 불필요하게 IG3 웨이크 업을 수행함으로써 발생하는 보조배터리의 방전을 방지하는 기술에 관한 것이다.The present invention relates to a control apparatus and method for an electric vehicle-mounted charger, and more particularly, to a control apparatus and method for an electric vehicle-mounted charger, including a charger (OBC) mounted on an electric vehicle due to malfunction of EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) Board charger) unnecessarily performing IG3 wake-up to prevent discharge of the auxiliary battery.

여기서, IG3 웨이크 업이란 OBC가 충전 시퀀스를 수행하기 위해 전기 자동차에 탑재된 고전압 배터리의 충전에 관여하는 각종 시스템의 제어기를 활성화(슬립모드에서 동작모드로 전환)하는 태스크를 의미한다. 이때, 각종 시스템의 제어기는 BMS(Battery Management System) 제어기, MCU(Motor Control Unit), VCU(Vehicle Control Unit) 등을 포함한다.Here, the IG3 wakeup refers to a task of activating (switching from the sleep mode to the operation mode) the controllers of various systems involved in charging the high voltage battery mounted on the electric vehicle so that the OBC performs the charging sequence. At this time, the controllers of various systems include a BMS (Battery Management System) controller, an MCU (Motor Control Unit), a VCU (Vehicle Control Unit), and the like.

지구의 환경오염 문제가 날로 심각해지고 있는 요즈음 무공해 에너지의 사용은 날로 중요성을 더해가고 있다.The use of pollution-free energy is becoming increasingly important as the environmental pollution problem of the earth becomes serious every day.

특히, 대도시의 대기오염 문제는 날로 심각해지고 있는데, 자동차의 배기가스는 그 주요원인 중의 하나이다.Especially, the problem of air pollution in big cities is becoming serious day by day, and automobile exhaust gas is one of the main causes.

이렇게 배기가스에 대한 문제도 해결하고, 연비 향상을 제공하기 위하여 하이브리드 자동차, 전기 자동차 등을 포함하는 친환경 자동차가 개발되어 운행되고 있다.Eco-friendly vehicles including hybrid vehicles and electric vehicles are being developed and operated in order to solve the problem of exhaust gas and provide fuel economy improvement.

전기 자동차는 외부로부터 상용전원을 공급받아 이를 배터리에 충전한 후, 배터리에 충전된 전압으로 구동 휠과 결합된 모터를 통해 기계적 에너지인 동력을 얻는다. 즉, 전기 자동차는 배터리에 충전된 전압으로 모터를 구동시켜야 하므로 충전식 배터리를 사용한다.The electric vehicle receives commercial power from an external source, charges the battery into the battery, and obtains the mechanical energy through the motor coupled with the driving wheel at a voltage charged in the battery. That is, an electric vehicle uses a rechargeable battery since the motor must be driven by a voltage charged in the battery.

일반적으로 전기 자동차를 충전하기 위한 충전 인프라는 단상교류 전원을 활용한 완속 충전기와, 고압의 교류 전원을 직류 전원으로 변환하여 공급하는 급속 충전기가 있다.Generally, the charging infrastructure for charging an electric vehicle includes a slow charger utilizing a single-phase AC power source and a quick charger for converting a high-voltage AC power source into a DC power source.

이러한 충전기는 외부의 충전소나 가정에 구비된 EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment)로서, 전기 자동차의 배터리를 충전할 수 있는 ICCB(In Cable Control Box) 또는 CCID(Charging Circuit Interrupt Device) 등을 포함한다.Such a charger is an EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) provided in an external charging station or a home, and includes an ICCB (In Cable Control Box) or a Charging Circuit Interrupt Device (CCID) for charging a battery of an electric vehicle.

이러한 EVSE는 커넥터를 통해 전기 자동차의 인렛에 체결되면 SAE J1722 표준에 따라 전기 자동차 탑재된 OBC와 CP(Control Pilot) 통신을 수행하며, 이후 EVSE의 충전준비가 완료되면 충전 시퀀스에 따라 충전을 수행한다.When the EVSE is connected to the inlet of the electric vehicle through the connector, the EVSE carries out the control pilot (OBC) communication with the OBC according to the SAE J1722 standard. When the EVSE is ready to be charged, the EVSE is charged according to the charging sequence .

종래의 전기 자동차 탑재형 충전기(OBC)의 제어 장치는 EVSE로부터의 CP 신호(전압)에 의해 활성화되면 충전 시퀀스를 수행하기 위해 곧바로 IG3 웨이크 업을 수행한다. 즉, 전기 자동차 내 고전압 배터리의 충전에 관여하는 각종 시스템의 제어기를 활성화한다.A control device of a conventional electric vehicle onboard charger (OBC) performs an IG3 wakeup immediately to perform a charging sequence when activated by a CP signal (voltage) from the EVSE. That is, the controller of various systems involved in charging the high-voltage battery in the electric vehicle is activated.

따라서, EVSE의 오작동으로 인해 고전압 배터리의 정상적인 충전이 불가능한 경우(AC 전압이 인가되지 않는 경우)에도 IG3 웨이크 업을 수행하기 때문에 보조배터리의 불필요한 소모를 유발하는 문제점이 있다. 특히, 오작동하는 EVSE로부터의 CP 신호(전압)에 기초하여 반복적으로 IG3 웨이크 업을 수행하는 경우, 보조배터리의 과방전을 유발하는 문제점이 있다.Therefore, even if the normal charging of the high-voltage battery is impossible due to the malfunction of the EVSE (when the AC voltage is not applied), the IG3 wake-up is performed, thereby causing unnecessary consumption of the auxiliary battery. In particular, when repeatedly performing the IG3 wakeup based on the CP signal (voltage) from the malfunctioning EVSE, there is a problem of causing over discharge of the auxiliary battery.

이러한 보조배터리의 과방전은 전기 자동차의 시동(주행 준비)을 불가능하게 만들어 운전자에게 불편함을 줄 수 있다.Such overdischarge of the auxiliary battery makes it impossible to start the electric vehicle (preparation for driving), which may cause discomfort to the driver.

대한민국공개특허공보 제1997-0077885호Korean Patent Publication No. 1997-0077885

상기와 같은 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여, 본 발명은 충전소나 가정에 구비된 EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment)의 커넥터와 체결된 상태에서 CP 신호에 따른 IG3 웨이크 업의 수행 횟수를 제한함으로써, 상기 EVSE가 오작동하는 경우에도 전기 자동차 내 보조배터리의 방전을 방지할 수 있는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치 및 그 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.In order to solve the problems of the conventional art as described above, the present invention restricts the number of times of performing the IG3 wake-up according to the CP signal in a state of being engaged with a connector of EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) And an object of the present invention is to provide a control apparatus and method for an electric vehicle onboard charger capable of preventing the discharge of the auxiliary battery in an electric vehicle even when the EVSE malfunctions.

본 발명의 목적들은 이상에서 언급한 목적으로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 본 발명의 다른 목적 및 장점들은 하기의 설명에 의해서 이해될 수 있으며, 본 발명의 실시예에 의해 보다 분명하게 알게 될 것이다. 또한, 본 발명의 목적 및 장점들은 특허 청구 범위에 나타낸 수단 및 그 조합에 의해 실현될 수 있음을 쉽게 알 수 있을 것이다.The objects of the present invention are not limited to the above-mentioned objects, and other objects and advantages of the present invention which are not mentioned can be understood by the following description, and will be more clearly understood by the embodiments of the present invention. It will also be readily apparent that the objects and advantages of the invention may be realized and attained by means of the instrumentalities and combinations particularly pointed out in the appended claims.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 장치는, 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치에 있어서, 충전 커넥터로부터 CP(Control Pilot) 신호를 수신하는 CP 신호 수신부; 상기 충전 커넥터로부터 인가되는 AC 전압을 감지하는 AC 전압 감지부; 상기 CP 신호 수신부에 의해 CP 신호가 수신되면 슬립모드에서 동작모드로 진입한 후, 전기 자동차 내 충전 관련 부하를 활성화하는 제어부를 포함하되, 상기 제어부는 슬립모드에서 동작모드로 진입한 횟수를 카운팅하고, 상기 카운팅 횟수가 임계치를 초과하면 동작모드에서 전기 자동차 내 충전 관련 부하를 활성화하지 않는 것을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, the present invention provides a controller for an electric vehicle-mounted charger, comprising: a CP signal receiver for receiving a CP (Control Pilot) signal from a charging connector; An AC voltage sensing unit for sensing an AC voltage applied from the charging connector; And a control unit for activating a charging related load in the electric vehicle after entering the operation mode in the sleep mode when the CP signal is received by the CP signal receiving unit, wherein the controller counts the number of times of entering the operation mode in the sleep mode And the charging related load in the electric vehicle is not activated in the operation mode when the counting number exceeds the threshold value.

여기서, 상기 제어부는 동작모드에서 기준시간 내에 AC 전압이 인가되면 고전압 배터리의 충전을 시작하고, 인가되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입한다. 이때, 충전중에 CP 신호가 수신되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입할 수 있다. 또한, 충전중에 AC 전압이 인가되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입할 수 있다.If the AC voltage is applied within the reference time in the operation mode, the controller starts charging the high voltage battery. If not, the controller enters the sleep mode together with the charging related load. At this time, if the CP signal is not received during the charging, the sleep mode may be entered together with the charging related load. In addition, if the AC voltage is not applied during charging, the battery can enter the sleep mode together with the charging related load.

본 발명의 장치는 충전 커넥터와 인렛 간의 체결 여부를 감지하는 체결 감지부를 더 포함할 수도 있다. 이때, 상기 제어부는 충전 커넥터와 인렛이 체결될 때마다 상기 카운팅 횟수를 리셋할 수 있다.The apparatus of the present invention may further include a tightening sensing unit for sensing whether the charging connector and the inlet are tightened. At this time, the controller may reset the counting count each time the charging connector and the inlet are engaged.

본 발명의 장치는 차량 네트워크를 통해 위치정보와 주행거리정보를 수집하는 정보 수집부; 및 상기 정보 수집부에 의해 수집된 위치정보 및 주행거리정보를 저장하는 저장부를 더 포함할 수도 있다. 이때, 상기 제어부는 상기 위치정보가 변경될 때마다 상기 카운팅 횟수를 리셋할 수도 있다. 또한, 상기 제어부는 상기 주행거리가 변경될 때마다 카운팅 횟수를 리셋할 수도 있다.The apparatus includes an information collecting unit for collecting position information and traveling distance information through a vehicle network; And a storage unit for storing location information and mileage information collected by the information collection unit. At this time, the controller may reset the counting count every time the position information is changed. In addition, the controller may reset the counting count every time the travel distance is changed.

또한, 상기 제어부는 상기 카운팅 횟수가 임계치를 초과하는 경우, 상기 충전 커넥터의 정보를 외부의 고장 안내 서버에 등록할 수도 있다.In addition, when the counting count exceeds the threshold value, the controller may register information on the charging connector with an external failure guidance server.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 방법은, 충전 커넥터가 인렛에 체결된 상태에서 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 방법에 있어서,According to another aspect of the present invention, there is provided a control method for an electric vehicle-mounted charger in a state where a charging connector is fastened to an inlet,

충전 커넥터로부터 CP(Control Pilot) 신호를 수신함에 따라 슬립모드에서 동작모드로 진입하는 단계; 동작모드에서 전기 자동차 내 충전 관련 부하를 활성화하는 단계; 동작모드에서 기준시간 내에 AC 전압이 인가되면 고전압 배터리의 충전을 시작하고, 인가되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입하는 단계; 슬립모드에서 동작모드로 진입한 횟수를 카운팅하는 단계; 및 상기 카운팅 횟수가 임계치를 초과하면 동작모드에서 전기 자동차 내 충전 관련 부하를 활성화하지 않는 단계를 포함한다.Entering a mode of operation in a sleep mode upon receiving a CP (Control Pilot) signal from a charging connector; Activating a charging related load in the electric vehicle in an operating mode; Charging the high voltage battery when the AC voltage is applied within the reference time in the operation mode, and entering the sleep mode together with the charging related load if not applied; Counting the number of times the apparatus enters the operation mode in the sleep mode; And not activating the charging related load in the electric vehicle in the operating mode when the counting number exceeds the threshold.

본 발명의 방법은 충전중에 CP 신호가 수신되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입하는 단계를 더 포함할 수 있다.The method of the present invention may further include entering a sleep mode together with the charge related load if a CP signal is not received during charging.

본 발명의 방법은 충전중에 AC 전압이 인가되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입하는 단계를 더 포함할 수도 있다.The method of the present invention may further comprise the step of entering into a sleep mode with said charge related load if an AC voltage is not applied during charging.

또한, 상기 카운팅 단계는 충전 커넥터와 인렛이 체결될 때마다 상기 카운팅 횟수를 리셋하는 단계를 포함할 수 있다.The counting step may include resetting the counting count each time the charging connector and the inlet are engaged.

본 발명의 방법은 차량 네트워크를 통해 위치정보와 주행거리정보를 수집하는 단계; 및 상기 수집된 위치정보 및 주행거리정보를 저장하는 단계를 더 포함할 수도 있다. 이때, 상기 카운팅 단계는 상기 위치정보가 변경될 때마다 상기 카운팅 횟수를 리셋하는 단계를 포함할 수 있다. 또한, 상기 카운팅 단계는 상기 주행거리가 변경될 때마다 상기 카운팅 횟수를 리셋하는 단계를 포함할 수 있다.The method includes collecting position information and mileage information through a vehicle network; And storing the collected location information and mileage information. At this time, the counting step may include resetting the counting number every time the position information is changed. In addition, the counting step may include resetting the counting count every time the travel distance is changed.

본 발명의 방법은 상기 카운팅 횟수가 임계치를 초과하는 경우, 상기 충전 커넥터의 정보를 외부의 고장 안내 서버에 등록하는 단계를 더 포함할 수도 있다.The method of the present invention may further include the step of registering information on the charge connector to an external failure guidance server when the counting count exceeds a threshold value.

상기와 같은 본 발명은, 충전소나 가정에 구비된 EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment)의 커넥터와 체결된 상태에서 CP 신호에 따른 IG3 웨이크 업의 수행 횟수를 제한함으로써, 상기 EVSE가 오작동하는 경우에도 전기 자동차 내 보조배터리의 방전을 방지할 수 있는 효과가 있다.The present invention as described above restricts the number of times of performing the IG3 wake-up according to the CP signal in a state of being engaged with a connector of an EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) provided at a charging station or a home, There is an effect that discharge of the auxiliary battery can be prevented.

도 1 은 본 발명이 적용되는 전기 자동차 탑재형 충전기의 일실시예 구성도,
도 2 는 본 발명이 적용되는 전기 자동차 탑재형 충전기 내 PFC의 일실시예 상세 구성도,
도 3 은 본 발명에 따른 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어장치에 대한 일실시예 구성도,
도 4 는 본 발명에 이용되는 전기 자동차 충전용 인렛과 충전 커넥터의 구조를 도시한 사시도,
도 5 는 도 1의 'Ⅱ-Ⅱ'선에 의해 절단된 인렛의 구조를 도시한 단면도,
도 6 은 본 발명에 이용되는 CP 신호의 상태를 나타내는 일예시도,
도 7 은 본 발명에 따른 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 방법에 대한 일실시예 흐름도이다.1 is a configuration diagram of an embodiment of an electric vehicle-mounted charger to which the present invention is applied;
2 is a detailed configuration diagram of an embodiment of a PFC in an electric vehicle onboard charger to which the present invention is applied,
3 is a block diagram of a control apparatus for an electric vehicle onboard charger according to an embodiment of the present invention.
4 is a perspective view showing a structure of an inlet for charging an electric vehicle and a charging connector used in the present invention,
5 is a cross-sectional view showing the structure of an inlet cut along a line II-II in FIG. 1,
6 is a diagram showing an example of a state of a CP signal used in the present invention,
7 is a flow chart of an embodiment of a control method of an electric vehicle-mounted charger according to the present invention.

이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명의 실시예를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 실시예에 대한 이해를 방해한다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.Hereinafter, some embodiments of the present invention will be described in detail with reference to exemplary drawings. It should be noted that, in adding reference numerals to the constituent elements of the drawings, the same constituent elements are denoted by the same reference symbols as possible even if they are shown in different drawings. In the following description of the embodiments of the present invention, a detailed description of known functions and configurations incorporated herein will be omitted when it may make the difference that the embodiments of the present invention are not conclusive.

본 발명의 실시예의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 또한, 다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가진다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가진 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.In describing the components of the embodiment of the present invention, terms such as first, second, A, B, (a), and (b) may be used. These terms are intended to distinguish the constituent elements from other constituent elements, and the terms do not limit the nature, order or order of the constituent elements. Also, unless otherwise defined, all terms used herein, including technical or scientific terms, have the same meaning as commonly understood by one of ordinary skill in the art to which this invention belongs. Terms such as those defined in commonly used dictionaries should be interpreted as having a meaning consistent with the meaning in the context of the relevant art and are to be interpreted in an ideal or overly formal sense unless explicitly defined in the present application Do not.

본 발명에서 전기 자동차는 외부의 충전소나 가정에 구비된 EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment)로부터 전원을 공급받아 고전압 배터리를 충전하고, 상기 고전압 배터리를 이용하여 전기 모터를 구동시켜 주행하는 차량으로서, EV(Electric Vehicle), PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 등을 포함한다.In the present invention, an electric vehicle is a vehicle that receives electric power from an EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) provided in an external charging station or a home, charges a high-voltage battery, and drives the electric motor using the high-voltage battery. Electric Vehicle (PHEV), and Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV).

본 발명에서 OBC(On-Board Charger)는 전기 자동차에 탑재되어 EVSE로부터의 전원에 기초하여 고전압 배터리를 충전하는 충전기를 의미한다.The OBC (On-Board Charger) in the present invention means a charger mounted on an electric vehicle and charging a high-voltage battery based on a power source from the EVSE.

도 1 은 본 발명이 적용되는 전기 자동차 탑재형 충전기의 일실시예 구성도이다.1 is a block diagram of an embodiment of an electric vehicle onboard charger to which the present invention is applied.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명이 적용되는 전기 자동차 탑재형 충전기(OBC, 400)는, 정류부(100), PFC(200, Power Factor Corrector), DC-DC Convertor(300) 및 감지모듈(310)을 포함할 수 있다.1, an OBC 400 according to an embodiment of the present invention includes a rectifier 100, a power factor corrector (PFC) 200, a DC-DC converter 300, and a sensing module 310).

먼저, 정류부(100)는 AC 입력 전원에 대해 전류를 한 방향으로 흐르게 하는 기능을 수행한다. 이러한 정류부(100)는 다이오드(diode)를 포함하여 구성될 수 있다.First, the rectifying unit 100 performs a function of flowing a current in one direction to an AC input power source. The rectifying unit 100 may include a diode.

PFC(200, Power Factor Corrector)는 교류(AC) 전원을 직류(DC) 전원으로 바꾸는 과정에서 생기는 전력 손실을 줄이는 역할을 수행한다. 이러한 PFC(200)는 입력된 전압의 크기를 전체적으로 균등하게 제어할 수도 있다.The PFC (Power Factor Corrector) 200 reduces the power loss caused by converting AC power to DC power. The PFC 200 may control the magnitude of the input voltage as a whole.

DC-DC Convertor(300)는 PFC(200)로부터의 직류 전원의 전압을 승압하거나 강하하는 기능을 수행한다.The DC-DC converter 300 performs a function of increasing or decreasing the voltage of the DC power source from the PFC 200.

감지모듈(310)은 AC 입력 전원에서 순간적인 단전상황이 발생하는지를 감지하고, 감지 여부에 따라 제어신호(CS)를 PFC(200)으로 전달할 수 있다. 또한, 제1레벨과 제2레벨을 번갈아 갖는 기준신호(RS)를 제어신호(CS)와 함께 전달할 수 있다.The sensing module 310 senses whether a momentary power failure occurs in the AC input power source, and can transmit the control signal CS to the PFC 200 according to whether the momentary power failure occurs. In addition, the reference signal RS having the first level and the second level alternately can be transmitted together with the control signal CS.

이러한 OBC(400)의 제어장치는 고전압 배터리 충전시, 전기 자동차 내 고전압 배터리의 충전에 관여하는 각종 시스템의 제어기를 활성화한다. 즉, OBC(400)의 제어장치는 EVSE로부터 CP 신호(CP PWM 신호)가 입력되면 슬립모드에서 동작모드로 진입하고, 전기 자동차 내 고전압 배터리의 충전에 관여하는 각종 시스템의 제어기를 활성화한다. 이렇게 활성화된 각종 제어시스템의 제어기는 비활성화 상태보다 보조 배터리의 전원을 더 소모하게 된다.The controller of the OBC 400 activates the controllers of various systems involved in charging the high-voltage battery in the electric vehicle when the high-voltage battery is charged. That is, when the CP signal (CP PWM signal) is inputted from the EVSE, the controller of the OBC 400 enters the operation mode in the sleep mode and activates the controllers of various systems involved in charging the high-voltage battery in the electric vehicle. The controller of the various control systems thus activated consumes the power of the auxiliary battery more than the inactive state.

도 2 는 본 발명이 적용되는 전기 자동차 탑재형 충전기 내 PFC의 일실시예 상세 구성도이다.2 is a detailed configuration diagram of an embodiment of a PFC in an electric vehicle onboard charger to which the present invention is applied.

도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명이 적용되는 전기 자동차 탑재형 충전기 내 PFC(200)는 정합 회로(210), 스위칭 모듈(220) 및 충전 모듈(230)을 포함할 수 있다.2, the PFC 200 in the on-board charger to which the present invention is applied may include a matching circuit 210, a switching module 220, and a charging module 230.

이러한 PFC(200, Power Factor Corrector)는 교류 전원을 직류 전원으로 변환하는 과정에서 발생하는 전력 손실을 줄이는 역할을 수행한다.Such a PFC (Power Factor Corrector (PFC) 200) plays a role of reducing power loss occurring in the process of converting AC power to DC power.

또한, PFC(200)는 내부의 정합 회로를 이용하여 교류 전원의 전압과 전류의 위상차이를 제거하여 송전 효율을 높인다.In addition, the PFC 200 removes the phase difference between the voltage and the current of the AC power source using an internal matching circuit, thereby increasing the transmission efficiency.

먼저, 정합 회로(210)는 상이한 성질의 전자회로가 접속하는 장소에서 에너지를 가장 효율적으로 전달하기 위해 접속점에서 본 양측의 임피던스를 같게 하는 기능을 수행한다.First, the matching circuit 210 performs the function of equalizing the impedances of both sides viewed from the connection point in order to transmit energy most efficiently in a place where electronic circuits of different properties are connected.

이러한 정합 회로(210)는 인덕터(L1, L2) 및 커패시터(C1)를 포함하고, 정류부(100)로부터 정류된 에너지를 효율적으로 고전압 배터리로 전달하기 위해 임피던스 매칭(Impedeance Matching)을 수행한다. 참고로, 임피던스 정합이 이뤄지지 않으면 반사파가 생겨 고전압 배터리로 최대 에너지를 전송하지 못한다.The matching circuit 210 includes inductors L1 and L2 and a capacitor C1 and performs impedance matching to efficiently transfer the rectified energy from the rectifying unit 100 to the high voltage battery. For reference, if impedance matching is not achieved, a reflected wave will not be transmitted to the high-voltage battery.

스위칭 모듈(220)은 정합 회로(210)의 인덕터(L1, L2)에 저장된 에너지를 충전 모듈(230)에 전달한다. 이러한 스위칭 모듈(220)은 다이오드(D1, D2) 및 FET(FET1, FET2, FET3, FET4)를 포함할 수 있다.The switching module 220 transfers the energy stored in the inductors L1 and L2 of the matching circuit 210 to the charging module 230. [ This switching module 220 may include diodes D1 and D2 and FETs FET1, FET2, FET3 and FET4.

다이오드(diode)는 전류를 한 방향으로 흐르게 하고 역방향으로 흐리지 못하게 하는 성질을 가진 반도체소자이며, 교류를 직류로 변환하는 정류 기능을 수행한다.A diode is a semiconductor device that has a property of flowing a current in one direction and preventing it from flowing in a reverse direction, and performs a rectifying function of converting AC to DC.

FET(Field Effect transistor)는 전계효과 트랜지스터로서, 일반적으로 전압을 증폭하는 기능을 수행한다. 게이트(Gate)에 전압이 가해지면, 드래인(Drain)에서 Source(소스)로 또는 Source(소스)에서 드래인(Drain)으로 전류가 흐른다. 게이트에 인가되는 전압에 따라 흐르는 전류가 달라질 수 있고, 이러한 성질을 이용하여 FET는 스위칭 기능을 수행할 수 있다.FET (Field Effect Transistor) is a field effect transistor and generally performs a function of amplifying a voltage. When a voltage is applied to the gate, current flows from the drain to the source or from the source to the drain. The current flowing depending on the voltage applied to the gate can be changed, and the FET can perform the switching function by using this property.

충전 모듈(230)은 정류부(200)로부터 전달받은 에너지를 저장하는 기능을 수행하며, 저장한 에너지를 DC-DC Convertor(300)에 전달한다. 이러한 충전 모듈(230)은 커패시터(C2)를 포함할 수 있으며, 이에 한정되지 않고 에너지 저장 기능을 수행할 수 있는 소자로 대체될 수 있다.The charging module 230 functions to store the energy received from the rectifier 200 and transfers the stored energy to the DC-DC converter 300. [ The charging module 230 may include a capacitor C2, but is not limited thereto and may be replaced with an element capable of performing an energy storage function.

도 3 은 본 발명에 따른 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어장치에 대한 일실시예 구성도이다.3 is a block diagram of a control apparatus for an electric vehicle-mounted charger according to an embodiment of the present invention.

도 3에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어장치(3)는, 체결 감지부(31), CP 신호 수신부(32), AC(Alternating current) 전압 감지부(33), TMU(TeleMatics Unit) 연동부(34), 정보 수집부(35), 저장부(36), 및 제어부(37)를 포함한다.3, the controller 3 of the on-board charger according to the present invention includes a clamping sensing unit 31, a CP signal receiving unit 32, an AC (alternating current) voltage sensing unit 33, A telematics unit (TMU) interlocking unit 34, an information collecting unit 35, a storage unit 36, and a control unit 37.

상기 각 구성요소들에 대해 살펴보면, 먼저 체결 감지부(31)는 충전소나 가정에 구비된 EVSE의 커넥터와 전기 자동차 내 인렛(Inlet) 간의 체결 여부를 감지한다. 이때, EVSE의 커넥터에는 충전용 AC 전압이 인가되는 단자와 CP 신호가 전달되는 단자가 구비하고 있으며, 인렛과의 체결이 완료되면 OBC와 연결되어 OBC로 CP 신호가 전달되고 AC 전압이 인가된다.First, the engagement detection unit 31 senses whether or not the connector of the EVSE provided at the charging station or the home and the inlet of the electric vehicle are fastened to each other. At this time, the connector of the EVSE has a terminal to which a charging AC voltage is applied and a terminal to which a CP signal is transmitted. When the connection with the inlet is completed, a CP signal is transmitted to the OBC and an AC voltage is applied.

이하, 도 4 및 도 5를 참조하여 인렛과 EVSE의 커넥터(이하, 충전 커넥터)의 구조에 대해 상세히 살펴보기로 한다.Hereinafter, the structure of the inlet and EVSE connectors (hereinafter referred to as a charging connector) will be described in detail with reference to FIGS. 4 and 5. FIG.

도 4 는 본 발명에 이용되는 전기 자동차 충전용 인렛과 충전 커넥터의 구조를 도시한 사시도이고, 도 5 는 도 1의 'Ⅱ-Ⅱ'선에 의해 절단된 인렛의 구조를 도시한 단면도이다.FIG. 4 is a perspective view showing the structure of an inlet for charging an electric vehicle and a charging connector used in the present invention, and FIG. 5 is a sectional view showing the structure of an inlet cut by the line II-II in FIG.

도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 본 발명에 이용되는 전기 자동차 충전용 인렛(인렛장치)(2)은, 그 내면이 외부로 노출되도록 전기 자동차의 일측에 매립된 형태로 설치되는 외부하우징(10)과, 외부하우징(10)의 내면에 일정 높이로 돌출되게 설치되어 전원을 공급받는 인렛터미널(20)과, 인렛터미널(20)을 외부의 충격으로부터 보호하기 위하여 인렛터미널(20)을 감싸는 형태로 외부하우징(10)의 내부에 구비되는 내부하우징(30)과, 인렛터미널(20)과 전기 자동차의 내부 일측에 구비된 고전압 배터리(미도시)를 전기적으로 연결하는 케이블(40)과, 외부하우징(10)의 내면에 일정 높이로 돌출되게 설치되어 CP 신호를 수신하는 통신용 단자(50)로 구성되어 있다.4 and 5, an inlet (inlet apparatus) 2 for charging an electric vehicle used in the present invention is provided with an outer housing 2 which is installed in a form embedded in one side of an electric vehicle so that its inner surface is exposed to the outside, An inlet terminal 20 installed on the inner surface of the outer housing 10 so as to protrude at a predetermined height and supplied with power and an inlet terminal 20 for protecting the inlet terminal 20 from an external impact, A cable 40 electrically connecting the inlet terminal 20 and a high voltage battery (not shown) provided at one side of the inside of the electric vehicle, And a communication terminal 50 protruding at a predetermined height from the inner surface of the outer housing 10 to receive a CP signal.

여기서, 외부하우징(10)은 일 측면이 개구 형성되고 내부에 일정 공간을 구비한 원통 형상의 부재로서, 그 외면 일측에는 개구 형성된 외부하우징(10)의 상면을 선택적으로 개폐할 수 있도록 하는 별도의 커버부재(11)가 회동 가능하게 결합되어 있다.Here, the outer housing 10 is a cylindrical member having one side opened and having a certain space therein. The outer housing 10 is provided with a separate member (not shown) for selectively opening and closing the upper surface of the outer housing 10, And the cover member 11 is rotatably coupled.

그리고 커버부재(11)가 회동 가능하게 결합된 대향 측의 외부하우징(10) 외면에는, 커버부재(11)가 외부하우징(10)의 상면을 차폐시킨 상태를 유지시킬 수 있는 걸림부재(12)가 회동 가능하게 결합되어 있다.An engaging member 12 is provided on the outer surface of the outer housing 10 on the opposite side to which the cover member 11 is rotatably coupled so that the cover member 11 can maintain a state in which the upper surface of the outer housing 10 is shielded. Are rotatably coupled.

인렛터미널(20)은 외부하우징(10)의 저부면에서 일정 높이 돌출된 형태로 구비되어, 충전 커넥터(1)에 구비된 충전터미널(미도시)과 연결되어 전원을 공급받는 부재로서, 그 외면에는 내부하우징(30)이 구비되어 있다.The inlet terminal 20 is a member protruding at a predetermined height from the bottom surface of the outer housing 10 and connected to a charging terminal (not shown) provided in the charging connector 1 to receive power, An inner housing 30 is provided.

내부하우징(30)은 인렛터미널(20)의 외관을 보호함과 동시에 인렛터미널(20)이 충전터미널과 연결될 수 있도록 그 상면은 개구 형성되며, 내부에는 인렛터미널(20)이 수용될 수 있는 수용공간이 구비된 원통 형상의 부재이다.The inner housing 30 is open at its upper surface so as to protect the outer surface of the inlet terminal 20 and at the same time the inlet terminal 20 can be connected to the charging terminal, Shaped member having a space.

케이블(40)은 인렛터미널(20)과 전기 자동차의 내부 일측에 구비된 고전압 배터리를 전기적으로 상호 접속시키는 부재이다.The cable 40 is a member for electrically interconnecting the inlet terminal 20 and the high voltage battery provided on the inner side of the electric vehicle.

이러한 구조를 갖는 인렛에 충전 커넥터를 삽입하여 전기 자동차의 고전압 배터리를 충전하는 과정은 다음과 같다.The process of filling a high voltage battery of an electric vehicle by inserting a charging connector into an inlet having such a structure is as follows.

우선, 외부하우징(10)의 일측에 구비된 커버부재(11)를 회동시켜 외부하우징(10)의 내부가 외부로 노출되도록 한 후에 충전 커넥터(1)를 외부하우징(10)에 삽입하면, 충전 커넥터(1)에 마련된 충전터미널과 외부하우징(10)의 저부면에 돌출된 형태로 구비된 인렛터미널(20)이 상호 결합된다.When the charging connector 1 is inserted into the outer housing 10 after the inner surface of the outer housing 10 is exposed to the outside by rotating the cover member 11 provided at one side of the outer housing 10, The charging terminal provided in the connector 1 and the inlet terminal 20 protruding from the bottom surface of the outer housing 10 are coupled to each other.

충전터미널과 인렛터미널(20)이 상호 체결된 상태에서 전원이 공급되면 전원이 충전터미널을 경유하여 인렛터미널(20)로 전달되며, 인렛터미널(20)과 연결된 케이블(40)을 통하여 상기 전원이 전기 자동차의 고전압 배터리에 공급된다.When power is supplied in a state where the charging terminal and the inlet terminal 20 are engaged with each other, the power is transmitted to the inlet terminal 20 via the charging terminal and the power is supplied through the cable 40 connected to the inlet terminal 20 And supplied to the high-voltage battery of the electric vehicle.

한편, 충전 커넥터(1)는 전원과 연결되는 충전터미널이 설치된 몸체부(15)와, 몸체부(15)의 일측에 구비되어 전원을 선택적으로 공급하도록 하는 회동레버(16)와, 몸체부(15)의 단부에 돌출되게 구비되며 전기 자동차의 인렛(2)에 삽입되어 인렛(2)의 내부에 구비된 인렛터미널(20)과 충전터미널이 연결되도록 하는 아웃렛부(17)로 구성되어 있다.The charging connector 1 includes a body portion 15 provided with a charging terminal connected to a power source, a pivotal lever 16 provided at one side of the body portion 15 to selectively supply power, And an outlet unit 17 inserted into the inlet 2 of the electric vehicle and provided at the end of the inlet 2 so as to connect the inlet terminal 20 with the charging terminal.

몸체부(15)는 사용자가 전기 자동차를 충전시에 손으로 잡고 전기 자동차의 인렛(2)에 충전 커넥터(1)를 삽입할 수 있도록 굴곡진 형상으로 형성된 부재로서, 내부에는 전원과 연결되는 충전터미널이 설치되어 있다.The body portion 15 is a member formed in a curved shape so that the user can grip the electric car by hand and insert the charging connector 1 into the inlet 2 of the electric vehicle. Terminal is installed.

회동레버(16)는 몸체부(15)의 일측에 회동 가능하게 구비되는 부재로서 회동운동에 의하여 선택적으로 충전터미널 측으로 전원이 공급되도록 한다. 즉, 회동레버(16)가 몸체부(15) 측으로 밀착되게 배치된 상태에서는 충전터미널 측으로 전원을 공급할 수 있는 상태가 되고, 회동레버(16)가 몸체부(15)와 멀어지는 방향으로 회동하여 배치된 상태에서는 충전터미널 측으로 공급되는 전원이 끊어지게 된다.The pivoting lever 16 is a member rotatably provided on one side of the body portion 15, and selectively supplies power to the charging terminal side by pivoting motion. That is, in a state where the pivotal lever 16 is disposed closely to the body portion 15, power can be supplied to the charging terminal side, and the pivotal lever 16 is rotated in the direction away from the body portion 15, The power supplied to the charging terminal side is cut off.

아웃렛부(17)는 몸체부(15)의 단부에 몸체부(15)의 직경보다 상대적으로 작은 직경을 가지며, 일정 길이 돌출되게 설치되는 부재로서 전기 자동차를 충전시에 그 외주면은 전기 자동차에 마련된 인렛(2)의 내주면과 접촉되도록 인렛(2)에 삽입된다.The outlet portion 17 has a diameter smaller than the diameter of the body portion 15 at the end of the body portion 15 and is provided so as to protrude by a predetermined length. Is inserted into the inlet (2) so as to be in contact with the inner circumferential surface of the inlet (2).

다음으로, CP 신호 수신부(32)는 충전 커넥터(1)와 인렛(2)이 체결된 상태에서 EVSE로부터 CP 신호(전압)를 수신한다. 이러한 CP 신호는 충전 커넥터(1)의 체결 여부, EVSE의 충전준비완료, 충전기(400)의 충전 여부 등을 확인하는데 이용될 수 있다. 이하, 도 6을 참조하여 이에 대해 상세히 설명하기로 한다.Next, the CP signal receiving unit 32 receives the CP signal (voltage) from the EVSE while the charging connector 1 and the inlet 2 are engaged. The CP signal can be used to check whether the charging connector 1 is fastened, whether the EVSE is ready for charging, whether the charger 400 is charged, and the like. Hereinafter, this will be described in detail with reference to FIG.

도 6 은 본 발명에 이용되는 CP 신호의 상태를 나타내는 일예시도이다.6 is a diagram showing an example of a state of a CP signal used in the present invention.

도 6에 도시된 바와 같이, 본 발명에 이용되는 CP 신호의 상태는 A, B1, B2, C, E의 5개의 상태로 구분할 수 있다.As shown in FIG. 6, the state of the CP signal used in the present invention can be divided into five states A, B1, B2, C, and E.

A 상태는 충전 커넥터가 인렛에 체결되지 않은 상태를 나타내며, 이때 CP 신호는 DC 12V의 전압을 갖는다.The A state indicates that the charging connector is not connected to the inlet, and the CP signal has a voltage of DC 12V.

B1 상태는 충전 커넥터가 인렛에 체결된 상태를 나타내며, 이때 CP 신호는 DC 9V의 전압을 갖는다. 여기서, 충전 커넥터가 인렛에 체결되면 전압강하가 발생하므로 CP 신호의 전압이 12V에서 9V로 강하한 것이다.The B1 state indicates that the charging connector is fastened to the inlet, and the CP signal has a voltage of DC 9V. Here, since the voltage drop occurs when the charging connector is fastened to the inlet, the voltage of the CP signal drops from 12V to 9V.

B2 상태는 충전 커넥터가 인렛에 체결된 상태에서, 충전준비가 완료되었음을 OBC(400)에 알리는 정보로서 +9V와 -12V를 가지는 CP PWM(Pulse Width Modulation) 신호가 전송되는 상태를 나타낸다. 따라서, OBC(400)는 +9V와 -12V를 가지는 CP PWM(Pulse Width Modulation) 신호에 기초하여 EVSE가 충전준비가 완료되었음을 알 수 있다.The B2 state indicates a state in which a CP PWM (Pulse Width Modulation) signal having + 9V and -12V is transmitted as information for notifying the OBC 400 that charging preparation is completed in a state where the charging connector is fastened to the inlet. Therefore, the OBC 400 can know that the EVSE is ready for charging based on the CP PWM (Pulse Width Modulation) signal having + 9V and -12V.

C 상태는 OBC(400)가 S2 스위치를 온 하여 고전압 배터리의 충전을 시작한 상태를 나타내며, CP PWM 신호는 +6V와 -12V의 전압을 갖는다.C state indicates a state in which the OBC 400 turns on the switch S2 to start charging the high voltage battery, and the CP PWM signal has a voltage of +6 V and -12V.

E 상태는 PSEV가 CP 신호를 생성하지 않은 상태이거나 CP 신호를 생성은 했으나 OBC(400)로 송신하지 않은 상태를 나타낸다.E state indicates that the PSEV does not generate the CP signal or generates the CP signal but does not transmit the CP signal to the OBC 400. [

상술한 각 상태에 기초하여 OBC(400)는 DC 9V의 CP 신호(전압)가 입력되면 충전 커넥터가 인렛에 체결된 것으로 인식할 수 있다.Based on the above-described states, the OBC 400 can recognize that the charging connector is connected to the inlet when a CP signal (voltage) of DC 9V is input.

이후, +9V와 -12V를 가지는 CP PWM 신호가 입력되면 EVSE가 충전준비가 완료된 것으로 인식할 수 있다.Thereafter, when the CP PWM signal having + 9V and -12V is inputted, it can be recognized that the EVSE is ready for charging.

이후, OBC(400)는 S2 스위치를 온 하여 고전압 배터리의 충전을 시작한다. 이는 C 상태에 해당한다. 이때, S2 스위치를 온 한 후 릴레이가 온 될 때까지의 지연으로 인해 약간의 충전 지연이 발생한다.Thereafter, the OBC 400 turns on the S2 switch to start charging the high-voltage battery. This corresponds to the C state. At this time, a slight charge delay occurs due to the delay until the relay is turned on after the switch S2 is turned on.

이후, OBC(400)가 충전이 완료되어 S2 스위치를 오프 하면 B2 상태로 진입한다.Thereafter, when the OBC 400 completes charging and turns off the S2 switch, it enters the B2 state.

이후, 충전 커넥터가 인렛으로부터 탈거되면 A 상태에 진입한다. 즉, CP 신호의 전압이 +12V를 갖는다.Thereafter, when the charging connector is detached from the inlet, it enters the A state. That is, the voltage of the CP signal has + 12V.

다음으로, AC 전압 감지부(33)는 충전 커넥터와 인렛이 체결된 상태에서 충전 커넥터로부터 인가되는 AC 전압(고전압 배터리 충전용 전압)을 감지한다.Next, the AC voltage sensing unit 33 senses an AC voltage (a high-voltage battery charging voltage) applied from the charging connector while the charging connector and the inlet are engaged.

다음으로, TMU 연동부(34)는 무선통신을 통해 외부의 서버(일례로, EVSE 고장 안내 서버 등)에 접속할 수 있는 텔레매틱스 단말기와의 인터페이스를 제공하는 모듈로서, 제어부(37)에 의해 EVSE에 고장이 발생한 것으로 최종 판단되면 해당 EVSE에 대한 정보(고유번호, 설치위치, 충전 커넥터 정보 등)를 텔레매틱스 단말기로 전달하여 EVSE 고장 안내 서버에 등록시킬 수 있다.Next, the TMU interlocking unit 34 is a module for providing an interface with a telematics terminal that can be connected to an external server (for example, an EVSE failure guidance server, etc.) through wireless communication. The control unit 37 controls the EVSE When it is finally determined that a failure has occurred, the information about the EVSE (unique number, installation location, charging connector information, etc.) can be transmitted to the telematics terminal and registered in the EVSE failure guidance server.

여기서, 무선통신은 이동통신, 무선 인터넷, 근거리 통신을 포함할 수 있다. 이때, 이동통신은 이동 통신을 위한 기술표준들 또는 통신방식(예를 들어, GSM([0051] Global System for Mobile communication), CDMA(Code Division Multi Access), CDMA2000(Code Division Multi Access 2000), EV-DO(Enhanced Voice-Data Optimized or Enhanced Voice-Data Only), WCDMA(Wideband CDMA), HSDPA(High Speed Downlink Packet Access), HSUPA(High Speed Uplink Packet Access), LTE(Long Term Evolution), LTEA(Long Term Evolution-Advanced) 등) 등을 포함할 수 있다.Here, the wireless communication may include mobile communication, wireless Internet, and short distance communication. In this case, the mobile communication may be classified into technical standards or communication methods for mobile communication (for example, GSM (Global System for Mobile communication), CDMA (Code Division Multi Access), CDMA2000 (Enhanced Voice-Data Optimized or Enhanced Voice-Data Only), WCDMA (Wideband CDMA), HSDPA (High Speed Downlink Packet Access), HSUPA (Long Term Evolution) Term Evolution-Advanced), etc.).

무선 인터넷은 WLAN(Wireless LAN), Wi-Fi(Wireless-Fidelity), Wi-Fi(Wireless Fidelity) Direct, DLNA(Digital Living Network Alliance), WiBro(Wireless Broadband), WiMAX(World Interoperability for Microwave Access), HSDPA(High Speed Downlink Packet Access), HSUPA(High Speed Uplink Packet Access), LTE(Long Term Evolution), LTE-A(Long Term Evolution-Advanced) 등을 포함할 수 있다.The wireless Internet includes a wireless LAN (WLAN), a wireless fidelity (Wi-Fi), a wireless fidelity (WiFi), a digital living network (DLNA), a wireless broadband (WiBro), a world interoperability for microwave access HSDPA (High Speed Downlink Packet Access), HSUPA (High Speed Uplink Packet Access), LTE (Long Term Evolution), LTE-A (Long Term Evolution-Advanced)

근거리 통신(Short range communication)은 블루투스(Bluetooth™), RFID(Radio Frequency Identification), 적외선 통신(Infrared Data Association; IrDA), UWB(Ultra Wideband), ZigBee, NFC(Near Field Communication), Wi-Fi(Wireless-Fidelity), Wi-Fi Direct, Wireless USB(Wireless Universal Serial Bus) 등을 포함할 수 있다.Short range communication is a communication method using Bluetooth (Radio Frequency Identification), Infrared Data Association (IrDA), UWB (Ultra Wideband), ZigBee, Near Field Communication (NFC) Wireless-Fidelity), Wi-Fi Direct, Wireless USB (Wireless Universal Serial Bus), and the like.

다음으로, 정보 수집부(35)는 차량 네트워크를 통해 각종 정보를 수집할 수 있다. 특히, 정보 수집부(35)는 내비게이션 정보로부터 차량의 현재 위치, 속도, 주행거리, 누적 주행거리, EVSE 정보(고유번호, 위치 등) 등을 수집할 수 있다.Next, the information collecting unit 35 can collect various information through the vehicle network. In particular, the information collecting unit 35 can collect the current position, speed, mileage, accumulated mileage, EVSE information (unique number, position, etc.) of the vehicle from the navigation information.

여기서, 차량 네트워크는 CAN(Controller Area Network), LIN(Local Interconnect Network), 플렉스레이(FlexRay), MOST(Media Oriented Systems Transport) 등을 포함한다.Here, the vehicle network includes a CAN (Controller Area Network), a LIN (Local Interconnect Network), a FlexRay, a MOST (Media Oriented Systems Transport), and the like.

다음으로, 저장부(36)는 정보 수집부(35)에 의해 수집된 정보를 저장한다.Next, the storage unit 36 stores the information collected by the information collection unit 35. [

또한, 저장부(36)는 제어부(37)의 동작을 위한 프로그램을 저장할 수도 있다.In addition, the storage unit 36 may store a program for the operation of the control unit 37. [

이러한 저장부(36)는 플래시 메모리 타입(flash memory type), 하드디스크 타입(hard disk type), SSD 타입(Solid State Disk type), SDD 타입(Silicon Disk Drive type), 멀티미디어 카드 마이크로 타입(multimedia card micro type), 카드 타입의 메모리(예를 들어 SD 또는 XD 메모리 등), 램(random access memory; RAM), SRAM(static random access memory), 롬(read-only memory; ROM), EEPROM(electrically erasable programmable read-only memory), PROM(programmable read-only memory), 자기 메모리, 자기 디스크 및 광디스크 중 적어도 하나의 타입의 저장매체를 포함할 수 있다.The storage unit 36 may be a flash memory type, a hard disk type, a solid state disk type, an SDD type (Silicon Disk Drive type), a multimedia card type micro type, card type memory (e.g., SD or XD memory), random access memory (RAM), static random access memory (SRAM), read-only memory (ROM), electrically erasable programmable read-only memory (PROM), programmable read-only memory (PROM), magnetic memory, magnetic disk, and optical disk.

다음으로, 제어부(37)는 상기 각 구성요소들이 제 기능을 정상적으로 수행할 수 있도록 전반적인 제어를 수행한다.Next, the control unit 37 performs overall control so that the respective components can perform the functions normally.

특히, 제어부(37)는 충전 커넥터와 인렛이 체결된 상태에서 CP 신호 수신부(32)를 통해 CP 신호가 수신되면 슬립모드에서 동작모드로 진입한다. 이때, 동작모드로 진입한 제어부(37)는 IG3 웨이크 업을 수행한다. 즉, 고전압 배터리의 충전에 관여하는 각종 시스템의 제어기를 활성화한다.Particularly, when the CP signal is received through the CP signal receiving unit 32 while the charging connector and the inlet are engaged, the control unit 37 enters the operation mode in the sleep mode. At this time, the controller 37 which has entered the operation mode performs the IG3 wakeup. That is, it activates the controllers of various systems involved in charging the high voltage battery.

이후, 제어부(37)는 기준시간(일례로 1분) 내에 AC 전압 감지부(33)에 의해 전압이 감지되는지 확인한다. 즉, 기준시간 내에 충전 커넥터로부터 AC 전압(고전압 배터리 충전용 전압)이 인가되는지 확인한다.Thereafter, the controller 37 checks whether the AC voltage sensing unit 33 senses a voltage within a reference time (e.g., one minute). That is, it is confirmed whether the AC voltage (high-voltage battery charging voltage) is applied from the charging connector within the reference time.

기준시간 내에 AC 전압이 감지되면 고전압 배터리의 충전을 시작하고, 기준 시간 내에 AC 전압이 감지되지 않으면 슬립모드로 진입한다. 이때, 슬립모드로 진입시 상기 각종 시스템의 제어기를 비활성화한다.When the AC voltage is detected within the reference time, charging of the high-voltage battery is started, and when the AC voltage is not detected within the reference time, it enters the sleep mode. At this time, the controllers of the various systems are disabled when entering the sleep mode.

또한, 제어부(37)는 고전압 배터리를 충전하고 있는 도중에 CP 신호가 수신되지 않으면 슬립모드로 진입한다. 이때도 각종 시스템의 제어기를 비활성화(슬립모드로 전환)한다.If the CP signal is not received while the high-voltage battery is being charged, the controller 37 enters the sleep mode. At this time, the controllers of various systems are deactivated (switched to the sleep mode).

또한, 제어부(37)는 고전압 배터리를 충전하고 있는 도중에 AC 전압이 인가되지 않으면 슬립모드로 진입한다. 이때도 각종 시스템의 제어기를 비활성화(슬립모드로 전환)한다.If the AC voltage is not applied while the high-voltage battery is being charged, the controller 37 enters the sleep mode. At this time, the controllers of various systems are deactivated (switched to the sleep mode).

또한, 제어부(37)는 슬립모드 상태에서 CP 신호가 수신되면 동작모드로 진입한 후 상기 과정을 반복 수행한다.In addition, when the CP signal is received in the sleep mode, the controller 37 enters the operation mode and repeats the above process.

또한, 제어부(37)는 슬립모드에서 동작모드로 진입한 횟수를 카운팅하여 카운팅된 횟수가 임계치(일례로, 5회)를 초과하면 IG3 웨이크 업을 수행하지 않는다. 즉, 고전압 배터리의 충전에 관여하는 각종 시스템의 제어기를 활성화하지 않는다. 이로 인해 불필요한 보조 배터리의 소모를 방지할 수 있다.In addition, the controller 37 counts the number of times that the operation mode is entered in the sleep mode, and does not perform the IG3 wakeup if the counted number exceeds the threshold (for example, five times). That is, the controllers of various systems involved in charging the high-voltage battery are not activated. This prevents unnecessary consumption of the auxiliary battery.

또한, 제어부(37)는 체결 감지부(31)를 통해 충전 커넥터와 인렛 간의 체결이 해제되었다가 다시 체결된 경우 카운팅 횟수를 리셋한다. 이는 마트에 충전 커넥터가 복수 개 구비되어 있는 경우, 1번 충전 커넥터에 고장이 발생하여 2번 충전 커넥터를 인렛에 체결한 경우에 정상적으로 충전을 수행하기 위함이다.In addition, the control unit 37 resets the counting number when the connection between the charging connector and the inlet is released through the tightening sensing unit 31 and then the tightening unit 31 is fastened again. This is because, when a plurality of charging connectors are provided in the card, when the first charging connector fails and the second charging connector is fastened to the inlet, charging is normally performed.

또한, 제어부(37)는 저장부(36)에 저장되어 있는 위치정보에 기초하여 카운팅 횟수를 리셋할 수도 있다. 이는 제1 마트에서 제2 마트로 이동하여 충전하는 경우에 정상적인 충전이 이루어질 수 있도록 하기 위함이다.The control unit 37 may also reset the counting count based on the position information stored in the storage unit 36. [ This is to allow normal charging to be carried out when moving from the first mart to the second mart and charging.

또한, 제어부(37)는 정보 수집부(35)를 통해 수집한 정보(속도, 주행거리 등)에 기초하여 카운팅 횟수를 리셋할 수도 있다. 이 역시 제1 마트에서 제2 마트로 이동하여 충전하는 경우에 정상적인 충전이 이루어질 수 있도록 하기 위함이다.Further, the control unit 37 may reset the counting number based on the information (speed, travel distance, etc.) collected through the information collecting unit 35. [ This is also intended to allow normal charging to be performed when the battery pack is moved from the first mart to the second mart and is charged.

본 발명의 일실시 예에서는 제어 장치의 각 구성을 별개의 모듈로 구현한 예를 설명하였으나, 제어부(37)가 상기 각 구성요소들의 기능을 모두 수행하도록 구현할 수도 있다. 또한, 제어부(37)는 하드웨어 또는 소프트웨어로 구현될 수 있으며 소프트웨어로 구현되는 경우 프로그래밍 된 로직에 따라 프로세서에 의해 수행될 수 있다.In the embodiment of the present invention, the configuration of the controller is implemented as a separate module. However, the controller 37 may be configured to perform all the functions of the components. In addition, the control unit 37 may be implemented by hardware or software, and may be implemented by a processor according to programmed logic when implemented in software.

도 7 은 본 발명에 따른 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 방법에 대한 일실시예 흐름도로서, 충전 커넥터가 인렛에 체결된 상태에서 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 과정을 나타낸다.FIG. 7 is a flowchart illustrating a control method of an electric vehicle-mounted charger according to the present invention. FIG. 7 shows a control process of an electric vehicle-mounted charger in a state where the charging connector is fastened to an inlet.

먼저, 제어부(37)는 충전 커넥터로부터 CP(Control Pilot) 신호를 수신함에 따라 슬립모드에서 동작모드로 진입한다(701).First, the controller 37 receives a CP (control pilot) signal from the charge connector and enters an operation mode in a sleep mode (701).

이후, 동작모드에서 전기 자동차 내 충전 관련 부하를 활성화한다(702).Thereafter, the charging related load in the electric vehicle is activated in the operation mode (702).

이후, 동작모드에서 기준시간 내에 AC 전압이 인가되면 고전압 배터리의 충전을 시작하고, 인가되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입한다(703).Then, when the AC voltage is applied within the reference time in the operation mode, charging of the high voltage battery is started. If not, the system enters the sleep mode together with the charging related load (703).

이후, 슬립모드에서 동작모드로 진입한 횟수를 카운팅한다(704).Thereafter, the number of times of entering the operation mode in the sleep mode is counted (704).

이후, 상기 카운팅 횟수가 임계치를 초과하면 동작모드에서 전기 자동차 내 충전 관련 부하를 활성화하지 않는다(705).Thereafter, when the counting number exceeds the threshold, the charge-related load in the electric vehicle is not activated in the operation mode (705).

이러한 과정을 통해 상기 EVSE가 오작동하는 경우에도 전기 자동차 내 보조배터리의 방전을 방지할 수 있다.Through this process, it is possible to prevent the discharge of the auxiliary battery in the electric vehicle even if the EVSE malfunctions.

이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다.The foregoing description is merely illustrative of the technical idea of the present invention, and various changes and modifications may be made by those skilled in the art without departing from the essential characteristics of the present invention.

따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.Therefore, the embodiments disclosed in the present invention are intended to illustrate rather than limit the scope of the present invention, and the scope of the technical idea of the present invention is not limited by these embodiments. The scope of protection of the present invention should be construed according to the following claims, and all technical ideas within the scope of equivalents should be construed as falling within the scope of the present invention.

31 : 체결 감지부
32 : CP 신호 수신부
33 : AC 전압 감지부
34 : TMU 연동부
35 : 정보 수집부
36 : 저장부
37 : 전원 인가부
38 : 제어부31:
32: CP signal receiver
33: AC voltage detection unit
34: TMU interlocking part
35: Information collecting section
36:
37: Power supply unit
38:

Claims (18)

충전 커넥터로부터 CP(Control Pilot) 신호를 수신하는 CP 신호 수신부;
상기 충전 커넥터로부터 인가되는 AC 전압을 감지하는 AC 전압 감지부;
상기 CP 신호 수신부에 의해 CP 신호가 수신되면 슬립모드에서 동작모드로 진입한 후, 전기 자동차 내 충전 관련 부하를 활성화하는 제어부를 포함하되,
상기 제어부는,
슬립모드에서 동작모드로 진입한 횟수를 카운팅하고, 상기 카운팅 횟수가 임계치를 초과하면 동작모드에서 전기 자동차 내 충전 관련 부하를 활성화하지 않는 것을 특징으로 하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치A CP signal receiving unit for receiving a CP (Control Pilot) signal from the charging connector;
An AC voltage sensing unit for sensing an AC voltage applied from the charging connector;
And a controller for activating a charge-related load in the electric vehicle after entering the operation mode in the sleep mode when the CP signal is received by the CP signal receiver,
Wherein,
Wherein the control unit counts the number of times the apparatus enters the operation mode in the sleep mode and does not activate the charge-related load in the electric vehicle in the operation mode when the counting number exceeds the threshold value. 제 1 항에 있어서,
상기 제어부는,
동작모드에서 기준시간 내에 AC 전압이 인가되면 고전압 배터리의 충전을 시작하고, 인가되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치.The method according to claim 1,
Wherein,
Voltage battery when the AC voltage is applied within the reference time in the operation mode, and enters the sleep mode together with the charge-related load when the AC voltage is not applied in the operation mode. 제 2 항에 있어서,
상기 제어부는,
충전중에 CP 신호가 수신되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치.3. The method of claim 2,
Wherein,
And when the CP signal is not received during charging, enters the sleep mode together with the charging related load. 제 2 항에 있어서,
상기 제어부는,
충전중에 AC 전압이 인가되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치.3. The method of claim 2,
Wherein,
And when the AC voltage is not applied during charging, enters the sleep mode together with the charging related load. 제 1 항에 있어서,
충전 커넥터와 인렛 간의 체결 여부를 감지하는 체결 감지부
를 더 포함하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치.The method according to claim 1,
A tightening detection unit for detecting whether or not the charging connector and the inlet are fastened;
And a control unit for controlling the electric charger. 제 5 항에 있어서,
상기 제어부는,
충전 커넥터와 인렛이 체결될 때마다 상기 카운팅 횟수를 리셋하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치.6. The method of claim 5,
Wherein,
Wherein the counting means resets the counting number every time the charging connector and the inlet are fastened. 제 1 항에 있어서,
차량 네트워크를 통해 위치정보와 주행거리정보를 수집하는 정보 수집부; 및
상기 위치정보와 주행거리정보를 저장하는 저장부
를 더 포함하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치.The method according to claim 1,
An information collecting unit for collecting location information and mileage information through a vehicle network; And
A storage unit for storing the position information and the travel distance information,
And a control unit for controlling the electric charger. 제 7 항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 위치정보가 변경될 때마다 상기 카운팅 횟수를 리셋하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치.8. The method of claim 7,
Wherein,
And the counting unit resets the counting number every time the position information is changed. 제 7 항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 주행거리가 변경될 때마다 카운팅 횟수를 리셋하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치.8. The method of claim 7,
Wherein,
And the counting unit resets the counting number every time the travel distance is changed. 제 1 항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 카운팅 횟수가 임계치를 초과하는 경우, 상기 충전 커넥터의 정보를 외부의 고장 안내 서버에 등록하는 것을 특징으로 하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 장치.The method according to claim 1,
Wherein,
And registers the information of the charging connector in an external failure guidance server when the counting number exceeds a threshold value. 충전 커넥터가 인렛에 체결된 상태에서 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 방법에 있어서,
충전 커넥터로부터 CP(Control Pilot) 신호를 수신함에 따라 슬립모드에서 동작모드로 진입하는 단계;
동작모드에서 전기 자동차 내 충전 관련 부하를 활성화하는 단계;
동작모드에서 기준시간 내에 AC 전압이 인가되면 고전압 배터리의 충전을 시작하고, 인가되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입하는 단계;
슬립모드에서 동작모드로 진입한 횟수를 카운팅하는 단계; 및
상기 카운팅 횟수가 임계치를 초과하면 동작모드에서 전기 자동차 내 충전 관련 부하를 활성화하지 않는 단계
를 포함하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 방법.A control method for an electric vehicle onboard charger in a state where a charging connector is fastened to an inlet,
Entering a mode of operation in a sleep mode upon receiving a CP (Control Pilot) signal from a charging connector;
Activating a charging related load in the electric vehicle in an operating mode;
Charging the high voltage battery when the AC voltage is applied within the reference time in the operation mode, and entering the sleep mode together with the charging related load if not applied;
Counting the number of times the apparatus enters the operation mode in the sleep mode; And
When the counting number exceeds the threshold value, activating the charge-related load in the electric vehicle in the operation mode
And a control unit for controlling the electric charger. 제 11 항에 있어서,
충전중에 CP 신호가 수신되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입하는 단계
를 더 포함하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 방법.12. The method of claim 11,
If the CP signal is not received during charging, entering the sleep mode together with the charging related load
Further comprising the steps of: 제 11 항에 있어서,
충전중에 AC 전압이 인가되지 않으면 상기 충전 관련 부하와 함께 슬립모드로 진입하는 단계
를 더 포함하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 방법.12. The method of claim 11,
If the AC voltage is not applied during charging, entering the sleep mode together with the charging related load
Further comprising the steps of: 제 11 항에 있어서,
상기 카운팅 단계는,
충전 커넥터와 인렛이 체결될 때마다 상기 카운팅 횟수를 리셋하는 단계
를 포함하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 방법.12. The method of claim 11,
Wherein the counting step comprises:
Resetting the counting number each time the charging connector and the inlet are engaged,
And a control unit for controlling the electric charger. 제 11 항에 있어서,
차량 네트워크를 통해 위치정보와 주행거리정보를 수집하는 단계; 및
상기 수집된 위치정보 및 주행거리정보를 저장하는 단계
를 더 포함하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 방법.12. The method of claim 11,
Collecting position information and mileage information through a vehicle network; And
Storing the collected location information and mileage information
Further comprising the steps of: 제 15 항에 있어서,
상기 카운팅 단계는,
상기 위치정보가 변경될 때마다 상기 카운팅 횟수를 리셋하는 단계
를 포함하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 방법.16. The method of claim 15,
Wherein the counting step comprises:
Resetting the counting number every time the position information is changed
And a control unit for controlling the electric charger. 제 15 항에 있어서,
상기 카운팅 단계는,
상기 주행거리가 변경될 때마다 상기 카운팅 횟수를 리셋하는 단계
를 포함하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 방법.16. The method of claim 15,
Wherein the counting step comprises:
Resetting the counting number every time the travel distance is changed
And a control unit for controlling the electric charger. 제 11 항에 있어서,
상기 카운팅 횟수가 임계치를 초과하는 경우, 상기 충전 커넥터의 정보를 외부의 고장 안내 서버에 등록하는 단계
를 더 포함하는 전기 자동차 탑재형 충전기의 제어 방법.12. The method of claim 11,
Registering information on the charge connector to an external failure guidance server when the counting number exceeds a threshold value
Further comprising the steps of:
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