KR20180026126A - Steering control method of active front steering system - Google Patents

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KR20180026126A
KR20180026126A KR1020160113107A KR20160113107A KR20180026126A KR 20180026126 A KR20180026126 A KR 20180026126A KR 1020160113107 A KR1020160113107 A KR 1020160113107A KR 20160113107 A KR20160113107 A KR 20160113107A KR 20180026126 A KR20180026126 A KR 20180026126A
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steering
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steering gear
compensation
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KR1020160113107A
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오준욱
한민우
이종호
허진혁
정래욱
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현대자동차주식회사
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Abstract

The present invention relates to a technique for reducing a burden on a steering motor in a vehicle speed region where a high steering gear ratio is used by an active front steering (AFS) system. The present invention comprises: a step of securing restoring torque of a steering wheel based on a steering system including the steering wheel and a steering motor, and a factor value provided from a running state of a vehicle; a step of determining a rack thrust value with respect to the restoring torque; and a step of compensation controlling the steering gear ratio by reflecting a part of the factor value together with the rack thrust value to the steering gear ratio output by the AFS system.

Description

능동 조향 시스템의 조향 제어방법{STEERING CONTROL METHOD OF ACTIVE FRONT STEERING SYSTEM}TECHNICAL FIELD [0001] The present invention relates to a steering control method for an active steering system,

본 발명은 AFS시스템에 의해 높은 조향기어비가 사용되는 차속 영역에서 조향모터의 부담을 경감하는 능동 조향 시스템의 조향 제어방법에 관한 것이다.The present invention relates to a steering control method of an active steering system that reduces the burden on a steering motor in a vehicle speed region where a high steering gear ratio is used by an AFS system.

능동 조향 시스템(AFS : Active Front Steering System)은 운전자의 조향 입력에 액추에이터의 입력을 더하여 조향기어비(= 피니언각 / 조향각)를 능동적으로 제어하는 시스템이다.Active Front Steering System (AFS) is a system that actively controls the steering gear ratio (= pinion angle / steering angle) by adding the input of the actuator to the steering input of the driver.

이처럼, 조향기어비를 능동적으로 제어하기 위해, AFS시스템에서는 전기모터 액추에이터와 감속기가 사용되고 있으며, 차량 신호가 제어기(ECU)를 통해 수신되어 피니언각 제어값을 연산하고 액추에이터의 구동을 담당하게 된다.In order to actively control the steering gear ratio, an electric motor actuator and a speed reducer are used in the AFS system. A vehicle signal is received through a controller (ECU) to calculate a pinion angle control value and drive the actuator.

즉, AFS 시스템을 통해 차량의 주행 상황에 따라 조향기어비가 가변될 수 있게 된다.That is, the steering gear ratio can be changed according to the driving situation of the vehicle through the AFS system.

예컨대, 저속시에는 AFS 미적용 차량 대비 조향기어비를 증대시켜 조타 턴수가 감소되는바 운전자의 조향 편의성을 향상시키는 반면, 고속시에는 AFS 미적용 차량 대비 조향기어비를 축소시켜 주행 안정성을 향상시킨다. For example, at low speeds, the steering gear ratio is increased by increasing the steering gear ratio compared to the non-AFS vehicle, thereby improving the steering convenience of the driver while improving steering stability by reducing the steering gear ratio compared to the AFS non-

다만, 정차 상황이나 저속 주행 상황인 경우에, 조향기어비를 높일수록 액추에이터의 인풋(≒ 스티어링 휠) 대비 아웃풋(≒ 피니언)의 회전속도가 비례적으로 증폭되어 차량의 선회 거동이 빨라지기는 하지만, 조향기어비가 커진만큼 R-MDPS의 부담도 함께 커져서 소음이 과다하게 발생하는 것은 물론, 캐치업 현상이 발생할 수 있고, 또한 조향 에포트 보조 성능이 악화될 수 있는 문제가 있다.However, in the case of a stop situation or a low speed running situation, as the steering gear ratio is increased, the rotational speed of the output (? Pinion) relative to the input (steering wheel) of the actuator is proportionally amplified as the steering gear ratio is increased, As the gear ratio increases, the burden on the R-MDPS also increases so much that the noise is excessively generated, the catch-up phenomenon may occur, and the port auxiliary performance may deteriorate due to the steering.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.It should be understood that the foregoing description of the background art is merely for the purpose of promoting an understanding of the background of the present invention and is not to be construed as an admission that the prior art is known to those skilled in the art.

KR 10-1526796 BKR 10-1526796 B

본 발명은 전술한 바와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로, AFS시스템에 의해 높은 조향기어비가 사용되는 차속 영역에서 조향모터의 부담을 경감하여 캐치업 현상을 방지하고 작동소음을 감소시키는 능동 조향 시스템의 조향 제어방법을 제공하는 데 있다.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the conventional problems as described above, and it is an object of the present invention to provide an AFS system capable of reducing a burden on a steering motor in a vehicle speed region where a high steering gear ratio is used, And to provide a steering control method of a steering system.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 스티어링휠과 조향모터를 포함하는 조향계와, 차량의 주행상태로부터 제공되는 팩터값을 기반으로, 스티어링휠의 복원토크를 확보하는 복원토크 확보단계; 상기 복원토크에 대한 랙추력값을 결정하는 랙추력 결정단계; 및 능동 조향 시스템에 의해 출력되는 조향기어비에 상기 랙추력값과 함께 팩터값의 일부를 반영하여 상기 조향기어비를 보상 제어하는 보상제어단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.According to an aspect of the present invention, there is provided a steering system comprising: a steering system including a steering wheel and a steering motor; and a steering angle sensor for detecting a steering angle of the steering wheel based on a factor value provided from a running state of the vehicle, step; A rack thrust determining step of determining a rack thrust value with respect to the restoring torque; And a compensation control step of compensating the steering gear ratio outputted by the active steering system by reflecting part of the factor value together with the rack thrust value.

상기 복원토크를 확보하기 위한 팩터값은, 스티어링휠의 조향토크, 조향각, 조향각속도, 조향각가속도 및, 조향모터의 조향토크일 수 있다.The factor value for securing the restoring torque may be the steering torque of the steering wheel, the steering angle, the steering angle velocity, the steering angle acceleration, and the steering torque of the steering motor.

상기 랙추력값은 복원토크에 대해 선형적으로 비례하여 결정될 수 있다.The rack thrust value may be determined linearly proportional to the restoring torque.

상기 보상제어단계에서는, 상기 랙추력값에 의해 결정되는 제1게인값과 함께, 차속과 조향각속도의 관계로 결정되는 제2게인값을 조향기어비에 반영하여 보상조향기어비를 결정하고, 상기 보상조향기어비를 최종 조향기어비로 결정할 수 있다.The compensation control step determines a compensation steering gear ratio by reflecting a second gain value determined by the relationship between the vehicle speed and the steering angle speed to the steering gear ratio together with the first gain value determined by the rack thrust value, The gear ratio can be determined as the final steering gear ratio.

여기서, 제1게인값(a)은 0 < a ≤ 1, 제2게인값(b)은 0 < b ≤ 1 임.Here, the first gain value a is 0 < a? 1, and the second gain value b is 0 <b? 1.

상기 보상제어단계에서는, 조향각의 절대값이 제1기준값 이상시, 상기 보상조향기어비를 최종 조향기어비로 적용하여 조향 제어할 수 있다.In the compensation control step, when the absolute value of the steering angle is equal to or greater than the first reference value, steering control can be performed by applying the compensation steering gear ratio as the final steering gear ratio.

상기 보상제어단계에서는, 상기 보상조향기어비를 최종 조향기어비로 적용하여 조향 제어한 후에, 조향각의 절대값이 제1기준값보다 작은 제2기준값 이하시, 보상 이전의 조향기어비를 최종 조향기어비로 적용하여 조향 제어할 수 있다.In the compensation control step, after the compensation steering gear ratio is applied as a final steering gear ratio, steering control is performed. When the absolute value of the steering angle is less than a second reference value smaller than the first reference value, the steering gear ratio before compensation is applied as a final steering gear ratio Steering can be controlled.

상기한 과제 해결수단을 통해 본 발명은, AFS시스템이 적용된 차량에서 정차 또는 저속 주행 중 급조타하는 주행 상황시, 높은 조향기어비의 적용에 따라 발생할 수 있는 R-MDPS 캐치업 현상과, 작동 소음을 개선하는 효과가 있고, 더불어 운전자의 입력뿐만 아니라 외부 조건에 따라 달라지는 R-MDPS의 부하 변화에도 적절하게 대응하는 효과도 있다.According to the present invention, there is provided an R-MDPS catch-up phenomenon which can be caused by application of a high steering gear ratio in a driving situation where a vehicle is steadily riding during a stop or low speed traveling in a vehicle to which the AFS system is applied, There is also an effect of appropriately responding to the load change of the R-MDPS, which varies depending on the external conditions as well as the input of the driver.

도 1은 본 발명에 의한 능동 조향 시스템의 조향 제어방법의 제어 흐름을 나타낸 도면.
도 2는 본 발명에 의한 조향 제어시스템을 개략적으로 예시하여 나타낸 도면.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a control flow diagram of a steering control method of an active steering system according to the present invention; FIG.
2 is a schematic illustration of a steering control system according to the present invention.

본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

본 발명의 능동 조향 시스템의 조향 제어방법은 크게, 복원토크 확보단계와, 랙추력 결정단계 및 보상제어단계를 포함하여 구성할 수 있다.The steering control method of an active steering system of the present invention can largely comprise a restoring torque securing step, a rack thrust determining step and a compensation controlling step.

도 1 및 도 2를 참조하여, 본 발명을 구체적으로 살펴보면, 먼저 복원토크 확보단계에서는, 스티어링휠과 조향모터를 포함하는 조향계와, 차량의 주행상태로부터 제공되는 팩터값을 기반으로, 스티어링휠의 복원을 위한 복원토크를 확보할 수 있다.1 and 2, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. First, in a restoring torque securing step, a steering system including a steering wheel and a steering motor, and a steering wheel based on a factor value provided from a running state of the vehicle, It is possible to secure a restoring torque for restoration of the vehicle.

예컨대, 상기 복원토크를 확보하기 위한 팩터값은, 스티어링휠의 조향토크, 조향각, 조향각속도, 조향각가속도 및, 조향모터의 조향토크일 수 있다.For example, the factor value for securing the restoring torque may be the steering torque of the steering wheel, the steering angle, the steering angle velocity, the steering angle acceleration, and the steering torque of the steering motor.

조금 더 구체적으로, 상기 복원토크는 셀프 얼라이닝 토크로도 불리는 것으로, 타이어가 슬립 각을 갖고 회전할 때, 코너링 포스의 착력점이 타이어의 접지 중심점과 일치하지 않기 때문에 접지 중심 주위에 슬립 각을 작게 하려는 방향으로 작용하는 토크를 말한다. More specifically, the restoring torque is also referred to as a self-aligning torque. When the tire rotates with the slip angle, since the point of contact of the cornering force does not coincide with the center of gravity of the tire, Quot; refers to the torque acting in the direction to which it is intended.

이러한, 복원토크는 상기 팩터값들로 이루어진 아래의 수식에 의해 계산할 수 있다.Such a restoration torque can be calculated by the following equation consisting of the above-mentioned factor values.

T_sat = T_h + T_assist - (J·Θ” + C·Θ’+k·Θ)T_sat = T_h + T_assist - (J?? + C?? + K?

T_sat : 복원토크T_sat: Restore torque

T_h : 스티어링휠의 조향토크T_h: Steering torque of the steering wheel

T_assist : 조향모터의 조향토크T_assist: Steering torque of the steering motor

Θ : 스티어링휠의 조향각Θ: Steering wheel steering angle

Θ’: 조향각속도Θ ': steering angle velocity

Θ”: 조향각가속도Θ ": steering angle acceleration

J : 관성계수J: inertial coefficient

C : 마찰계수C: coefficient of friction

k : 스프링계수k: spring coefficient

즉, 상기 수식에 의해 복원토크를 계산 및 확보할 수 있게 된다.That is, the restoring torque can be calculated and secured by the above-described equation.

랙추력 결정단계에서는, 상기 복원토크에 대한 랙추력값을 결정할 수 있다.In the rack thrust determination step, the rack thrust value for the restored torque can be determined.

예컨대, 차량의 실험을 통해 상기 복원토크 조건에서 실제 타이어로 인가되는 랙추력을 계측함으로써, 복원토크에 대한 랙추력맵에 의해 랙추력값을 확보할 수 있다.For example, by measuring the rack thrust applied to the actual tire under the restored torque condition through the experiment of the vehicle, the rack thrust value can be secured by the rack thrust map for the restored torque.

여기서, 상기 랙추력값은 차량의 제원이나 운행 조건 등에 따라 다르게 결정될 수 있고, 또한 상기 랙추력값은 복원토크에 대해 선형적으로 비례하여 결정될 수 있다.Here, the rack thrust value may be determined differently according to the specification of the vehicle, the driving condition, and the like, and the rack thrust value may be linearly determined with respect to the restoring torque.

보상제어단계에서는, 능동 조향 시스템에 의해 출력되는 조향기어비에 상기 랙추력값과 함께 팩터값의 일부를 반영하여 상기 조향기어비를 보상 제어할 수 있다.In the compensation control step, the steering gear ratio output by the active steering system may be compensated by reflecting part of the factor value together with the rack thrust value.

예컨대, 상기 능동 조향 시스템(AFS)에 의해 출력되는 조향기어비는 차속에 대한 1D맵인 AFS기어비맵의 형태로 결정될 수 있는 것으로, 차속이 높을수록 조향기어비는 작게 설정될 수 있고, 차속이 낮을수록 조향기어비는 크게 설정될 수 있다.For example, the steering gear ratio output by the active steering system (AFS) can be determined in the form of an AFS gear ratio map, which is a 1D map to the vehicle speed. The steering gear ratio can be set smaller as the vehicle speed is higher, The gear ratio can be set to a large value.

그리고, 이 같은 조향기어비에 랙추력값과 함께 팩터값의 일부를 반영하여 조향기어비를 보상하게 되는데, 이에 랙추력값과 급조타 주행 여부 등에 따라 조향기어비를 가변하여 제어할 수 있다.Then, the steering gear ratio is compensated by reflecting a part of the factor value together with the rack thrust value, and the steering gear ratio can be controlled by varying the rack thrust value, the rudder steerability, and the like.

조금 더 구체적으로 설명하면, 상기 보상제어단계에서는, 상기 랙추력값에 의해 결정되는 제1게인값과 함께, 차속과 조향각속도의 관계로 결정되는 제2게인값을 조향기어비에 반영하여 보상조향기어비를 결정하고, 상기 보상조향기어비를 최종 조향기어비로 결정할 수 있다.More specifically, in the compensation control step, a first gain value determined by the rack thrust value and a second gain value determined by the relationship between the vehicle speed and the steering angle velocity are reflected in the steering gear ratio, And determine the compensation steering gear ratio as the final steering gear ratio.

여기서, 제1게인값(a)은 0 < a ≤ 1, 제2게인값(b)은 0 < b ≤ 1 일 수 있다.Here, the first gain value a may be 0 <a ≦ 1, and the second gain value b may be 0 <b ≦ 1.

즉, 제1게인맵에 의한 제1게인값과 제2게인맵에 의한 제2게인값이 곱해진 후, 이 값이 보상 전 차속기어비에 곱해져서 보상조향기어비로 결정될 수 있다.That is, after the first gain value by the first gain map and the second gain value by the second gain map are multiplied, this value is multiplied by the pre-compensation vehicle speed gear ratio, and can be determined as the compensation steering gear ratio.

이 같은 구성에 따르면, R-MDPS 입장에서 부하가 많이 걸리는 급조타 / 저속 / 과도 랙추력이 인가될수록 출력되는 게인값이 작아지게 된다. 따라서, AFS시스템이 적용된 차량에서 정차 또는 저속 주행 중 급조타하는 주행 상황시, 높은 조향기어비의 적용에 따른 MDPS 캐치업 현상과, 작동 소음을 개선할 수 있게 된다.According to such a configuration, the output gain becomes smaller as the steep ridge, low-speed, and transient rack thrusts which are subjected to heavy load in the R-MDPS are applied. Therefore, the MDPS catch-up phenomenon and the operating noise can be improved by applying the high steering gear ratio when the vehicle is subjected to steep rushing during stopping or low-speed traveling in a vehicle to which the AFS system is applied.

여기서, 보상조향기어비 계산에 제2게인값이 적용된 이유를 살펴보면, 랙추력값에 의해 결정되는 제1게인값만을 조향기어비에 반영하는 경우, 저속일 때에 상시적으로 기어비를 낮추게 되는바, 저속 조타 편의성 및 응답성 증대라는 AFS 시스템의 이점을 살리지 못하게 된다.The reason why the second gain value is applied to the compensation steering gear ratio calculation is as follows. When only the first gain value determined by the rack thrust value is reflected in the steering gear ratio, the gear ratio is always lowered at low speed, It will not take advantage of the AFS system to increase convenience and responsiveness.

다만, 저속일 경우라도 느린 조타시에는 캐치업 현상이 발생하지 않게 되는바, 이에 차속과 조향각속도에 대한 제2게인값을 추가함으로써, 캐치업 현상이 발생하지 않는 조건에서는 조향기어비를 낮추지 않도록 제어하여 AFS시스템 고유의 효과를 유지하도록 하기 위함인 것이다.However, even when the vehicle is at a low speed, the catch up phenomenon does not occur at the time of the slow steering. By adding the second gain value to the vehicle speed and the steering angle velocity, the control is performed so as not to lower the steering gear ratio under the condition that the catch- So that the effect inherent to the AFS system can be maintained.

아울러, 상기 보상제어단계에서는, 조향각의 절대값이 제1기준값 이상시, 상기 보상조향기어비를 최종 조향기어비로 적용하여 조향 제어할 수 있다.In addition, in the compensation control step, when the absolute value of the steering angle is equal to or greater than the first reference value, steering control can be performed by applying the compensation steering gear ratio as the final steering gear ratio.

즉, 조향각 범위 제한 없이 조향기어비의 보상로직이 작동하게 되면, 조타 턴수를 축소하는 AFS 시스템의 이점을 제대로 살리지 못하기 때문에, 특정 조향각 이상에서만 보상제어가 작동되도록 제어할 수 있다.That is, if the compensation logic of the steering gear ratio operates without limitation of the steering angle range, the advantage of the AFS system of reducing the number of steering turns can not be properly maintained, so that the compensation control can be controlled to operate only at a certain steering angle or more.

그리고, 상기 보상제어단계에서는, 상기 보상조향기어비를 최종 조향기어비로 적용하여 조향 제어한 후에, 조향각의 절대값이 제1기준값보다 작은 제2기준값 이하시, 보상 이전의 조향기어비를 최종 조향기어비로 적용하여 조향 제어할 수 있다.When the absolute value of the steering angle is equal to or less than a second reference value that is smaller than the first reference value, the steering gear ratio before compensation is set to the final steering gear ratio after the steering control using the compensation steering gear ratio as the final steering gear ratio. So that steering control can be performed.

즉, 상기한 조향기어비의 보상제어를 작동한 후에는, 조향기어비가 급변해도 운전자의 이질감이 없는 온센터 구간에서 보상제어를 해제할 수 있다.That is, after the above-described compensation control of the steering gear ratio is activated, the compensation control can be released in the on-center period in which there is no sense of heterogeneity of the driver even if the steering gear ratio changes suddenly.

도 1 및 도 2를 참조하여, 본 발명에 따른 조향 제어방법의 제어 흐름에 대해 살펴보기로 한다.1 and 2, a control flow of the steering control method according to the present invention will be described.

AFS시스템에 의해, 차속에 따라 피니언으로 출력되는 조향기어비를 가변하면서 제어하는 주행 상황에서(S10), 스티어링휠과 조향모터를 포함하는 조향계와, 차량의 주행상태로부터 팩터값들이 제공되면, 이들을 기반으로 스티어링휠의 복원토크를 계산한다(S20).In a running situation in which the AFS system controls the steering gear ratio output to the pinion varying according to the vehicle speed (S10), the steering system including the steering wheel and the steering motor, and the steering angle sensor And calculates a restoring torque of the steering wheel based on the calculated steering torque (S20).

이어서, 계산된 복원토크를 이용하여 랙추력값을 확보한 후(S30), 상기 랙추력값과 상기 팩터값을 이용하여 보상조향기어비를 계산한다(S40).Subsequently, a rack thrust value is secured using the calculated restoring torque (S30), and a compensation steering gear ratio is calculated using the rack thrust value and the factor value (S40).

그리고, 조향각의 절대값이 제1기준값 이상인지 판단한 후(S50), 판단 결과 조향각의 절대값이 제1기준값 이상인 경우에 S40단계에서 계산된 보상조향기어비를 최종 조향기어비로 결정하여 보상 제어를 실시하고(S60), 판단 결과 조향각의 절대값이 제1기준값 미만인 경우에는, 보상 제어를 실시하지 않게 된다.If it is determined that the absolute value of the steering angle is equal to or greater than the first reference value (S50), if the absolute value of the steering angle is equal to or greater than the first reference value, the compensation steering gear ratio calculated in step S40 is determined as the final steering gear ratio (S60). When the absolute value of the steering angle is less than the first reference value, compensation control is not performed.

이어서, S60단계에서 보상 제어를 실시한 후에, 조향각의 절대값이 제2기준값 이하인지 판단한 후(S70), 판단 결과 조향각의 절대값이 제2기준값 이하인 경우에 보상제어를 해제하고(S10), 판단 결과 조향각의 절대값이 제2기준값 초과인 경우에는, 보상조향기어비를 최종 조향기어비로서 계속해서 출력 제어하게 된다(S60).After the compensating control is performed in step S60, it is determined whether the absolute value of the steering angle is equal to or less than the second reference value (S70). If the absolute value of the steering angle is equal to or less than the second reference value, If the absolute value of the resulting steering angle exceeds the second reference value, the compensation steering gear ratio is continuously controlled as the final steering gear ratio (S60).

상술한 바와 같이, 본 발명은 AFS시스템이 적용된 차량에서 정차 또는 저속 주행 중 급조타하는 주행 상황시, 높은 조향기어비의 적용에 따라 발생할 수 있는 R-MDPS 캐치업 현상과, 작동 소음을 개선하게 되고, 더불어 운전자의 입력뿐만 아니라 외부 조건에 따라 달라지는 R-MDPS의 부하 변화에도 적절하게 대응하게 된다.As described above, the present invention improves the R-MDPS catch-up phenomenon and the operating noise that can occur according to the application of a high steering gear ratio in a driving situation in a steep riding state during a stop or low speed running in a vehicle to which the AFS system is applied , And also cope with the load change of the R-MDPS, which varies depending on the external conditions as well as the input of the driver.

한편, 본 발명은 상기한 구체적인 예에 대해서만 상세히 설명되었지만 본 발명의 기술사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.While the present invention has been particularly shown and described with reference to exemplary embodiments thereof, it is clearly understood that the same is by way of illustration and example only and is not to be construed as limited to the specific embodiments set forth herein; rather, .

Claims (6)

스티어링휠과 조향모터를 포함하는 조향계와, 차량의 주행상태로부터 제공되는 팩터값을 기반으로, 스티어링휠의 복원토크를 확보하는 복원토크 확보단계;
상기 복원토크에 대한 랙추력값을 결정하는 랙추력 결정단계; 및
능동 조향 시스템에 의해 출력되는 조향기어비에 상기 랙추력값과 함께 팩터값의 일부를 반영하여 상기 조향기어비를 보상 제어하는 보상제어단계;를 포함하는 능동 조향 시스템의 조향 제어방법.A steering system including a steering wheel and a steering motor; a restoring torque securing step of securing a restoring torque of the steering wheel based on a factor value provided from a running state of the vehicle;
A rack thrust determining step of determining a rack thrust value with respect to the restoring torque; And
And a compensation control step of compensating the steering gear ratio by reflecting part of the factor value together with the rack thrust value to the steering gear ratio output by the active steering system. 청구항 1에 있어서,
상기 복원토크를 확보하기 위한 팩터값은, 스티어링휠의 조향토크, 조향각, 조향각속도, 조향각가속도 및, 조향모터의 조향토크인 것을 특징으로 하는 능동 조향 시스템의 조향 제어방법.The method according to claim 1,
Wherein the factor value for securing the restoring torque is the steering torque of the steering wheel, the steering angle, the steering angle velocity, the steering angle acceleration, and the steering torque of the steering motor. 청구항 1에 있어서,
상기 랙추력값은 복원토크에 대해 선형적으로 비례하여 결정되는 것을 특징으로 하는 능동 조향 시스템의 조향 제어방법.The method according to claim 1,
Wherein the rack thrust value is linearly determined with respect to the restoring torque. 청구항 1에 있어서,
상기 보상제어단계에서는,
상기 랙추력값에 의해 결정되는 제1게인값과 함께, 차속과 조향각속도의 관계로 결정되는 제2게인값을 조향기어비에 반영하여 보상조향기어비를 결정하고, 상기 보상조향기어비를 최종 조향기어비로 결정하는 것을 특징으로 하는 능동 조향 시스템의 조향 제어방법.
여기서, 제1게인값(a)은 0 < a ≤ 1, 제2게인값(b)은 0 < b ≤ 1 임.The method according to claim 1,
In the compensation control step,
A second gain value determined by a relationship between a vehicle speed and a steering angle velocity is determined by a first gain value determined by the rack thrust value and a compensation steering gear ratio is determined by reflecting a second gain value to a steering gear ratio, And determining a steering angle of the steering wheel.
Here, the first gain value a is 0 < a? 1, and the second gain value b is 0 <b? 1. 청구항 4에 있어서,
상기 보상제어단계에서는,
조향각의 절대값이 제1기준값 이상시, 상기 보상조향기어비를 최종 조향기어비로 적용하여 조향 제어하는 것을 특징으로 하는 능동 조향 시스템의 조향 제어방법.The method of claim 4,
In the compensation control step,
And steering control is performed by applying the compensation steering gear ratio as a final steering gear ratio when the absolute value of the steering angle is equal to or greater than a first reference value. 청구항 5에 있어서,
상기 보상제어단계에서는,
상기 보상조향기어비를 최종 조향기어비로 적용하여 조향 제어한 후에, 조향각의 절대값이 제1기준값보다 작은 제2기준값 이하시, 보상 이전의 조향기어비를 최종 조향기어비로 적용하여 조향 제어하는 것을 특징으로 하는 능동 조향 시스템의 조향 제어방법.The method of claim 5,
In the compensation control step,
When the absolute value of the steering angle is less than a second reference value smaller than the first reference value, steering control is performed by applying the steering gear ratio before compensation to the final steering gear ratio after steering control by applying the compensation steering gear ratio as the final steering gear ratio. A method for steering control of an active steering system.
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US11952012B2 (en) 2021-06-23 2024-04-09 Hyundai Motor Company Driving assistance system for vehicle

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