KR20170016783A - Pneumatic tire - Google Patents

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KR20170016783A
KR20170016783A KR1020160087317A KR20160087317A KR20170016783A KR 20170016783 A KR20170016783 A KR 20170016783A KR 1020160087317 A KR1020160087317 A KR 1020160087317A KR 20160087317 A KR20160087317 A KR 20160087317A KR 20170016783 A KR20170016783 A KR 20170016783A
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도시유키 나카노
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스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
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Abstract

The present invention provides a pneumatic tire having an improved performance on inner partial wear with a cornering performance being maintained. A tread surface of a tread portion (2) has a plurality of concave portions (10) formed therein, each having a closed contour form (11) with a smooth curved line on the surface of the tread portion (2). A cross section along an axial direction of the tire has an inclined surface (12) whose depth is gradually reduced from a side of an outer tread end (Te2) towards a side of an inner tread end (Te1). The length of the axial direction of the tire consists of 60% of the length of the tire axial direction of the concave portion (10).

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}Pneumatic tire {PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 코너링 성능을 유지하면서 내편마모 성능을 향상시킨 공기 타이어에 관한 것이다. The present invention relates to a pneumatic tire having improved anti-abrasion performance while maintaining cornering performance.

예컨대, 하기 특허문헌 1에는, 트레드부에 오목부가 형성된 공기 타이어가 제안되어 있다. 이러한 오목부는, 웨트 성능을 높이고, 트레드부의 외표면적을 증가시켜, 그 방열성을 높이는 데 도움이 된다. For example, Patent Document 1 below proposes a pneumatic tire in which a concave portion is formed in a tread portion. Such recesses help improve the wet performance and increase the outer surface area of the tread portion, thereby enhancing heat dissipation.

일반적으로, 차량 선회시, 선회 방향 외측의 타이어(이하, 「아웃측 타이어」라고 함)에 큰 접지압이 작용하기 때문에, 아웃측 타이어의 트레드부가 마모되기 쉽다. 아웃측 타이어의 트레드부에는, 차량 선회시, 중력과, 선회 방향 외측으로 향하는 원심력의 합력이 작용한다. 이 때문에, 차량 선회시에 있어서, 아웃측 타이어의 트레드부에 형성된 오목부는, 그 내측 트레드단측의 에지에 큰 접지압이 작용하여, 상기 에지가 편마모되기 쉽다고 하는 경향이 있었다. 따라서, 특허문헌 1의 공기 타이어는, 내편마모 성능의 향상에 대해, 한층더 개선의 여지가 있었다.Generally, when the vehicle is turning, a large ground pressure acts on a tire outside the swing direction (hereinafter referred to as " out side tire "), so that the tread portion of the out side tire tends to be worn. At the tread portion of the out-side tire, when the vehicle turns, a resultant force of gravity and centrifugal force directed to the outside in the turning direction acts. Therefore, when the vehicle is turning, there is a tendency that the recess formed in the tread portion of the out-side tire is subjected to a large earth pressure on the edge of the inner tread end side, and the edge tends to be imbalanced. Therefore, the pneumatic tire of Patent Document 1 has a room for further improvement in improvement of the internal anti-wear performance.

[특허문헌 1] 일본 특허 공개 제2015-58912호 공보[Patent Document 1] Japanese Patent Laid-Open Publication No. 2015-58912

본 발명은 이상과 같은 문제점을 감안하여 안출된 것으로, 트레드부에 형성된 오목부의 형상 등을 개선하는 것을 기본으로 하여, 코너링 성능을 유지하면서 내편마모 성능을 향상시킨 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire having improved anti-abrasion performance while maintaining cornering performance on the basis of improving the shape of a concave portion formed in a tread portion .

본 발명은 차량에 대한 장착 방향이 지정됨으로써, 외측 트레드단과, 내측 트레드단이 정해진 트레드부를 갖는 공기 타이어로서, 상기 트레드부의 트레드면에는, 복수의 오목부가 형성되고, 상기 각 오목부는, 상기 트레드부의 표면에, 매끄러운 곡선으로 이루어지는 폐쇄된 윤곽 형상을 가지며, 타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서, 상기 외측 트레드단측으로부터 상기 내측 트레드단측을 향해 깊이가 점진적으로 감소하는 경사면을 갖고, 상기 경사면의 타이어 축 방향의 길이는, 상기 오목부의 타이어 축 방향의 길이의 60% 이상을 구성하는 것을 특징으로 하고 있다. A pneumatic tire having an outer tread portion and an inner tread portion defined by a mounting direction for a vehicle, wherein a tread surface of the tread portion is provided with a plurality of recess portions, each of the recess portions having a tread portion The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the tire has an inclined surface having a closed contour shape of a smooth curve and gradually decreasing in depth from the outer tread end side toward the inner tread end side, Is 60% or more of the length of the concave portion in the axial direction of the tire.

본 발명의 공기 타이어에 있어서, 상기 경사면은, 상기 오목부의 길이의 70% 이상을 구성하는 것이 바람직하다.In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the inclined surface constitutes 70% or more of the length of the concave portion.

본 발명의 공기 타이어에 있어서, 상기 오목부는, 트레드부를 평면에서 보아, 타이어 둘레 방향의 길이보다 타이어 축 방향의 길이가 큰 계란형 형상인 것이 바람직하다. In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the concave portion has an egg-shaped shape in which the length of the tread portion in the tire axial direction is larger than the length in the tire circumferential direction when viewed in plan.

본 발명의 공기 타이어에 있어서, 상기 오목부는, 트레드부를 평면에서 보아, 상기 윤곽 형상의 도심(圖心)이, 오목부의 타이어 축 방향의 길이의 중심 위치보다 상기 외측 트레드단측에 위치하는 것이 바람직하다. In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the concave portion is located on the side of the outer tread side with respect to the center position of the length of the concave portion in the tire axial direction, as viewed in plan from the viewpoint of the tread portion .

본 발명의 공기 타이어는, 트레드부를 평면에서 보아, 상기 오목부의 타이어 둘레 방향의 길이는, 타이어 적도 상에서의 타이어 외주 길이의 0.2%∼0.8%이고, 상기 오목부의 타이어 축 방향의 길이는, 트레드 접지폭의 4.0%∼7.5%인 것이 바람직하다. In the pneumatic tire of the present invention, the length of the recess in the circumferential direction of the tire is 0.2% to 0.8% of the circumferential length of the tire on the tire equator, and the length of the recess in the tire axial direction, And preferably 4.0% to 7.5% of the width.

본 발명의 공기 타이어에 있어서, 상기 각 오목부는, 상기 오목부를 타이어 축 방향으로 투영한 오목부 투영 영역이 서로 겹쳐지지 않게 배치되는 것이 바람직하다. In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the concave portions are arranged so that concave projection regions in which the concave portions are projected in the axial direction of the tire do not overlap with each other.

본 발명의 공기 타이어에 있어서, 상기 트레드부는, 타이어 적도와 상기 내측 트레드단 사이인 내측 트레드부와, 타이어 적도와 상기 외측 트레드단 사이인 외측 트레드부를 포함하고, 상기 내측 트레드부에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 적어도 1개의 주홈이 형성되고, 상기 오목부는, 상기 외측 트레드부에만 형성되며, 게다가, 상기 외측 트레드부에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 주홈이 형성되지 않는 것이 바람직하다. In the pneumatic tire of the present invention, the tread portion includes an inner tread portion between the tire equatorial portion and the inner tread portion, and an outer tread portion between the tire equatorial portion and the outer tread portion, And the recess is formed only in the outer tread portion. In addition, it is preferable that the outer tread portion is not provided with a main groove continuously extending in the tire circumferential direction.

본 발명의 공기 타이어의 트레드부의 트레드면에는, 복수의 오목부가 형성된다. 각 오목부는, 트레드부의 표면에, 매끄러운 곡선으로 이루어지는 폐쇄된 윤곽 형상을 갖는다. 이러한 폐쇄된 윤곽 형상을 갖는 오목부는, 트레드부에 접지압이 작용하는 경우라도, 특정 부위에 대한 응력 집중을 방지할 수 있다. 따라서, 이러한 오목부는, 트레드부의 강성을 유지하면서, 트레드부의 방열성을 높인다. 이것은, 우수한 코너링 성능의 발휘에 도움이 된다. A plurality of recesses are formed in the tread surface of the tread portion of the pneumatic tire of the present invention. Each concave portion has a closed contour shape of a smooth curve on the surface of the tread portion. The concave portion having such a closed contour shape can prevent stress concentration on a specific portion even when an earth pressure acts on the tread portion. Therefore, these recesses increase the heat radiation performance of the tread portion while maintaining the rigidity of the tread portion. This helps to exert excellent cornering performance.

오목부는, 타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서, 외측 트레드단측으로부터 내측 트레드단측을 향해 깊이가 점진적으로 감소하는 경사면을 갖는다. 경사면의 타이어 축 방향의 길이는, 오목부의 타이어 축 방향의 길이의 60% 이상을 구성한다. 이에 의해, 내측 트레드단측에 있어서, 트레드부의 트레드면과 경사면 사이의 각도가 커진다. 이 때문에, 차량 선회시, 아웃측 타이어의 오목부에 있어서, 내측 트레드단측의 에지에 큰 접지압이 작용하는 경우라도, 경사면의 일부가 변형하여 상기 에지 부근의 접지 면적을 충분히 증가시킨다. 따라서, 내측 트레드단측의 에지의 편마모가 억제된다. The concave portion has an inclined surface whose depth gradually decreases from the outer tread end side toward the inner tread end side in a cross section along the tire axial direction. The length of the inclined plane in the tire axial direction constitutes 60% or more of the length of the concave portion in the tire axial direction. As a result, the angle between the tread surface of the tread portion and the inclined surface increases at the inner tread end side. Therefore, even when a large grounding pressure acts on the edge of the inner tread end side in the concave portion of the out-side tire at the time of turning of the vehicle, a part of the inclined surface is deformed sufficiently to increase the grounding area near the edge. Therefore, the uneven wear of the edge of the inner tread end side is suppressed.

도 1은 본 발명의 일 실시형태의 공기 타이어의 트레드부의 전개도이다.
도 2는 도 1의 외측 트레드부의 확대도이다.
도 3은 도 2의 오목부의 A-A선 단면도이다.
도 4는 도 2의 오목부의 B-B선 단면도이다.
도 5는 도 2의 오목부의 확대 평면도이다.
도 6은 도 1의 내측 트레드부의 확대도이다.
도 7은 비교예의 공기 타이어의 트레드부의 전개도이다.
도 8은 도 7의 오목부의 C-C선 단면도이다.1 is an exploded view of a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
Figure 2 is an enlarged view of the outer tread of Figure 1;
3 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 2;
4 is a sectional view taken along the line BB of the concave portion of Fig.
5 is an enlarged plan view of the concave portion of Fig.
Figure 6 is an enlarged view of the inner tread portion of Figure 1;
7 is an exploded view of the tread portion of the pneumatic tire of the comparative example.
8 is a cross-sectional view taken along the line CC of the concave portion of Fig.

이하, 본 발명의 일 실시형태가 도면에 기초하여 설명된다. Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings.

도 1은 본 실시형태의 공기 타이어(이하, 간단히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)의 트레드부(2)의 전개도이다. 본 실시형태의 공기 타이어(1)는, 예컨대, 승용차용으로서 사용되며, 특히 공도 주행과, 서킷 주행의 양방에서의 사용을 전제로 한 고성능 타이어로서 적합하게 사용된다. 1 is an exploded view of a tread portion 2 of a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as " tire ") 1 of the present embodiment. The pneumatic tire 1 of the present embodiment is used, for example, for a passenger car, and is suitably used particularly as a high-performance tire on the premise that it is used both on the highway running and the circuit running.

트레드부(2)는, 차량에 대한 장착 방향이 지정된 트레드 패턴을 구비한다. 차량에 대한 장착 방향은, 예컨대, 사이드월부(도시 생략) 등에 문자나 마크로 표시되어 있다. 도 1에 있어서, 타이어(1)가 차량에 장착된 경우, 도 1의 우측이 차량 내측에 대응하고, 도 1의 좌측이 차량 외측에 대응한다. The tread portion 2 has a tread pattern in which the mounting direction with respect to the vehicle is designated. The mounting direction to the vehicle is indicated, for example, as a letter or a mark on a side wall portion (not shown). In Fig. 1, when the tire 1 is mounted on a vehicle, the right side of Fig. 1 corresponds to the inside of the vehicle, and the left side of Fig. 1 corresponds to the outside of the vehicle.

차량에 대한 장착 방향이 지정됨으로써, 트레드부(2)는, 차량 장착시에 차량 내측에 위치하는 내측 트레드단(Te1)과, 차량 장착시에 차량 외측에 위치하는 외측 트레드단(Te2)을 갖는다. By designating the mounting direction with respect to the vehicle, the tread portion 2 has an inner tread Te1 located on the vehicle inner side at the time of vehicle mounting and an outer tread Te2 located outside the vehicle at the time of vehicle mounting .

각 트레드단(Te1, Te2)은, 정규 림(도시하지 않음)에 림 조립되며 또한 정규 내압이 충전되고, 게다가 무부하인 정규 상태의 타이어(1)에, 정규 하중을 부하하여 캠버각 0°로 평면에 접지시켰을 때의 가장 타이어 축 방향 외측의 접지 위치이다.Each of the treading edges Te1 and Te2 is formed by applying a normal load to a tire 1 which is rimmed on a regular rim (not shown) and which is filled with a normal internal pressure and is also no load, And is the ground position at the outer side in the tire axial direction when the tire is grounded.

「정규 림」은, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 림이며, 예컨대 JATMA이면 "표준 림", TRA이면 "Design Rim", ETRTO이면 "Measuring Rim"이다. "Normal Rim" is a standard rim defined by the tire according to the standard in which the standard is based. For example, "Standard Rim" if JATMA, "Design Rim" if TRA, "Measuring Rim "to be.

「정규 내압」은, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 "최고 공기압", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"이다. The "normal pressure" is the air pressure that each standard specifies for each tire in the standard system that includes the standard on which the tire is based. If it is JATMA, it means "the highest air pressure." If it is TRA, "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" Quot; INFLATION PRESSURE "in the case of ETRTO.

「정규 하중」은, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA이면 "최대 부하 능력", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"이다. The "normal load" is the load that each standard specifies for each tire in the standard system that includes the standard on which the tire is based. If it is JATMA, the "maximum load capacity", and if TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES Quot ;, and " LOAD CAPACITY "in the case of ETRTO.

트레드부(2)는, 타이어 적도(C)와 내측 트레드단(Te1) 사이의 내측 트레드부(5)와, 타이어 적도(C)와 외측 트레드단(Te2) 사이의 외측 트레드부(6)를 포함한다. The tread portion 2 has an inner tread portion 5 between the tire equator C and the inner treading Te1 and an outer tread portion 6 between the tire equator C and the outer treading Te2 .

도 2에는, 도 1의 외측 트레드부(6)의 확대도가 도시되어 있다. 도 2에 도시된 바와 같이, 외측 트레드부(6)에는, 복수의 오목부(10)가 형성된다. 각 오목부(10)는, 트레드부(2)의 표면에, 매끄러운 곡선으로 이루어지는 폐쇄된 윤곽 형상(11)을 갖는다. 이러한 폐쇄된 윤곽 형상(11)을 갖는 오목부(10)는, 트레드부(2)에 접지압이 작용하는 경우라도, 특정 부위에 대한 응력 집중을 방지할 수 있다. 따라서, 이러한 오목부(10)는, 트레드부(2)의 강성을 유지하면서, 트레드부(2)의 방열성을 높인다. 이것은, 우수한 코너링 성능의 발휘에 도움이 된다. Fig. 2 shows an enlarged view of the outer tread portion 6 of Fig. As shown in Fig. 2, a plurality of concave portions 10 are formed in the outer tread portion 6. Each recess 10 has a closed contour 11 of a smooth curve on the surface of the tread 2. The concave portion 10 having such a closed contour shape 11 can prevent stress concentration on a specific portion even when an earth pressure acts on the tread portion 2. [ Thus, the recess 10 enhances the heat dissipation of the tread portion 2 while maintaining the rigidity of the tread portion 2. This helps to exert excellent cornering performance.

도 3에는, 도 2의 오목부(10)의 A-A선 단면도가 도시되어 있다. 도 3에 도시된 바와 같이, 오목부(10)는, 타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서, 외측 트레드단(Te2)측(도 3에서는 좌측이며, 이하, 동일함)으로부터 내측 트레드단(Te1)측(도 3에서는 우측이며, 이하, 동일함)을 향해 깊이가 점진적으로 감소하는 경사면(12)을 갖는다. 이 경사면(12)의 타이어 축 방향의 길이(L2)는, 오목부(10)의 타이어 축 방향의 길이(L1)의 60% 이상을 구성한다. 3 is a sectional view taken along line A-A of the recess 10 in Fig. 3, the concave portion 10 extends from the outer tread edge Te2 side (left side in Fig. 3, hereinafter the same) to the inner tread edge Te1 in the cross section along the tire axial direction, (The right side in Fig. 3, hereinafter the same). The length L2 of the inclined surface 12 in the axial direction of the tire constitutes 60% or more of the length L1 of the concave portion 10 in the axial direction of the tire.

이상과 같이 구성된 오목부(10)는, 내측 트레드단(Te1)측에 있어서, 트레드부의 트레드면(2s)과 경사면(12) 사이의 각도가 커진다. 이 때문에, 차량 선회시, 아웃측 타이어의 오목부(10)에 있어서, 내측 트레드단(Te1)측의 에지(14)에 큰 접지압이 작용하는 경우라도, 경사면(12)의 일부가 변형하여 상기 에지(14) 부근의 접지 면적을 증가시킨다. 따라서, 내측 트레드단(Te1)측의 에지(14)의 편마모가 억제된다. The concave portion 10 configured as described above has an increased angle between the tread surface 2s of the tread portion and the inclined surface 12 on the inner tread edge Te1 side. Therefore, even when a large grounding pressure acts on the edge 14 on the inner tread edge Te1 side in the concave portion 10 of the out-side tire when the vehicle is turning, a part of the slope surface 12 deforms, Thereby increasing the grounding area in the vicinity of the edge 14. Therefore, uneven wear of the edge 14 on the inner tread edge Te1 side is suppressed.

전술한 효과를 더 발휘시키기 위해서, 경사면(12)의 길이(L2)는, 바람직하게는 오목부(10)의 길이(L1)의 70% 이상, 보다 바람직하게는 75% 이상이 된다. 한편, 경사면(12)이 과도하게 큰 경우, 오목부(10)의 용적이 저하되고, 나아가서는 웨트 성능이 저하될 우려가 있다. 이 때문에, 경사면(12)의 길이(L2)는, 바람직하게는 오목부(10)의 길이(L1)의 90% 이하인 것이 바람직하다.The length L2 of the inclined surface 12 is preferably 70% or more, and more preferably 75% or more of the length L1 of the concave portion 10 in order to exert the aforementioned effect. On the other hand, when the inclined surface 12 is excessively large, the volume of the concave portion 10 is lowered, and the wet performance may be lowered. Therefore, the length L2 of the inclined surface 12 is preferably 90% or less of the length L1 of the concave portion 10.

바람직한 양태로서, 본 실시형태의 경사면(12)은, 일정한 비율로 깊이가 점진적으로 감소한다. 즉, 경사면(12)은, 타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서 직선형이다. 이러한 경사면(12)은, 에지(14)에 큰 접지압이 작용하는 경우, 보다 순조롭게 에지(14) 부근의 접지 면적을 증가시킬 수 있다. In a preferred embodiment, the inclined plane 12 of the present embodiment gradually decreases in depth at a constant rate. That is, the inclined surface 12 is straight in cross section along the tire axial direction. This inclined surface 12 can increase the ground area around the edge 14 more smoothly when a large grounding pressure acts on the edge 14. [

오목부(10)의 에지(14)에 있어서, 트레드부의 트레드면(2s)과 경사면(12) 사이의 각도(θ1)는, 바람직하게는 150°이상, 보다 바람직하게는 155° 이상이다. 이에 의해, 에지(14)의 편마모가 더욱 효과적으로 억제된다. 상기 각도(θ1)는, 바람직하게는 170°이하, 보다 바람직하게는 165° 이하이다. 이에 의해, 오목부(10)의 용적이 확보되고, 웨트 성능의 향상을 기대할 수 있다. The angle? 1 between the tread surface 2s and the inclined surface 12 of the tread portion at the edge 14 of the concave portion 10 is preferably 150 degrees or more and more preferably 155 degrees or more. As a result, the uneven wear of the edge 14 is more effectively suppressed. The angle [theta] 1 is preferably 170 degrees or less, and more preferably 165 degrees or less. Thereby, the volume of the concave portion 10 is secured, and the wet performance can be expected to be improved.

본 실시형태의 오목부(10)는, 외측 트레드단(Te2)측에, 타이어 반경 방향을 따라 연장되는 수직면(16)을 갖는다. 이에 의해, 웨트 주행시, 외측 트레드단(Te2)측의 에지(21)가 수막(水膜)을 절단할 수 있어, 하이드로플레이닝 현상이 억제된다.The concave portion 10 of the present embodiment has a vertical surface 16 extending along the tire radial direction on the outer tread edge Te2 side. As a result, the edge 21 on the outer tread edge Te2 side can cut the water film during wet running, and the hydroplaning phenomenon is suppressed.

도 4에는, 도 2의 오목부(10)의 B-B선 단면도가 도시되어 있다. 도 4에 도시된 바와 같이, 본 실시형태의 오목부(10)는, 예컨대, 타이어 둘레 방향을 따르는 단면에 있어서, 오목부(10)의 타이어 둘레 방향의 중심 위치에서 서로 대칭이 되는 벽면(22, 22)을 갖는다. 이러한 오목부(10)는, 타이어 둘레 방향 양측의 에지(23, 23)의 편마모를 억제하는 데 도움이 된다. Fig. 4 is a cross-sectional view taken along the line B-B of the recess 10 in Fig. 4, the concave portion 10 of the present embodiment has, for example, a cross-section along the circumferential direction of the tire in which the concave portion 10 has a wall surface 22 , 22). This concave portion 10 helps to prevent uneven wear of the edges 23, 23 on both sides in the tire circumferential direction.

도 5에는, 도 2의 오목부(10)의 확대 평면도가 도시되어 있다. 도 5에 도시된 바와 같이, 본 실시형태의 오목부(10)는, 트레드부(2)를 평면에서 보아, 예컨대, 타이어 둘레 방향의 길이(L3)보다 타이어 축 방향의 길이(L1)가 큰 계란형 형상인 것이 바람직하다. 이러한 오목부(10)는, 타이어 축 방향으로 변형하기 어려워, 트레드부(2)의 타이어 축 방향의 과도한 변형을 억제하고, 나아가서는 코너링 성능을 높이는 데 도움이 된다. 단, 오목부(10)는, 이러한 윤곽 형상에 한정되는 것은 아니며, 예컨대, 타원형 형상이어도 좋다. Fig. 5 shows an enlarged plan view of the recess 10 of Fig. 5, the concave portion 10 of the present embodiment has a tread portion 2 having a length L1 in the tire axial direction is larger than a length L3 in the tire circumferential direction, And it is preferably an egg-shaped shape. The concave portion 10 is hard to be deformed in the axial direction of the tire, so that excessive deformation of the tread portion 2 in the axial direction of the tire can be suppressed, and consequently, the cornering performance can be improved. However, the recess 10 is not limited to such an outline shape, but may be an elliptical shape, for example.

웨트 성능을 유지하면서, 전술한 효과를 발휘시키기 위해서, 오목부(10)의 타이어 둘레 방향의 길이(L3)는, 바람직하게는 오목부(10)의 타이어 축 방향의 길이(L1)의 0.50배 이상, 보다 바람직하게는 0.55배 이상이고, 바람직하게는 0.65배 이하, 보다 바람직하게는 0.60배 이하이다. The length L3 of the concave portion 10 in the tire circumferential direction is preferably 0.50 times the length L1 of the concave portion 10 in the tire axial direction so as to exhibit the above- More preferably 0.55 times or more, preferably 0.65 times or less, more preferably 0.60 times or less.

오목부(10)의 타이어 둘레 방향의 길이(L3)는, 예컨대, 타이어 적도(C) 상에서의 타이어 외주 길이(Lc)(도시 생략)의 0.20%∼0.80%이고, 보다 바람직하게는 0.40%∼0.50%이다. 오목부(10)의 타이어 축 방향의 길이(L1)는, 예컨대, 트레드 접지폭(TW)(도 1에 도시함)의 4.0%∼7.5%이고, 보다 바람직하게는 6.0%∼7.0%이다. 이러한 오목부(10)는, 트레드부(2)의 강성을 유지하면서, 웨트 성능 및 트레드부(2)의 방열성을 높일 수 있다. 한편, 도 1에 도시된 바와 같이, 트레드 접지폭(TW)은, 상기 정규 상태에서의 타이어(1)의 내측 트레드단(Te1)과 외측 트레드단(Te2) 사이의 타이어 축 방향의 거리이다. The length L3 of the concave portion 10 in the tire circumferential direction is 0.20% to 0.80%, more preferably 0.40% to 0.80%, of the tire circumferential length Lc (not shown) on the tire equator C, 0.50%. The length L1 of the concave portion 10 in the tire axial direction is, for example, 4.0% to 7.5%, and more preferably 6.0% to 7.0% of the tread ground width TW (shown in FIG. 1). This concave portion 10 can improve the wet performance and the heat radiation of the tread portion 2 while maintaining the rigidity of the tread portion 2. On the other hand, as shown in Fig. 1, the tread ground width TW is a distance in the tire axial direction between the inner tread edge Te1 and the outer tread edge Te2 of the tire 1 in the normal state.

도 5에 도시된 바와 같이, 오목부(10)가 계란형 형상 또는 타원형 형상인 경우, 그 장축(17)은 타이어 축 방향에 대해 20° 이하의 각도(θ2)(도시 생략)로 경사져도 좋다. 5, when the concave portion 10 is in the shape of an egg or an ellipse, the long axis 17 may be inclined at an angle? 2 (not shown) of 20 degrees or less with respect to the axial direction of the tire.

오목부(10)는, 경사면(12)(도 3에 도시함)을 갖고 있기 때문에, 내측 트레드단(Te1)측의 용적이 작아, 웨트 성능이 저하될 우려가 있다. 이 문제점을 억제하기 위해서, 본 실시형태의 오목부(10)는, 타이어 둘레 방향의 최대 폭 위치가, 오목부(10)의 타이어 축 방향의 길이의 중심 위치보다 외측 트레드단(Te2)측에 배치된다. 이에 의해, 오목부의 용적이 외측 트레드단(Te2)측에서 확보되고, 나아가서는 웨트 성능이 유지된다. 따라서, 본 실시형태의 오목부(10)의 윤곽 형상(11)의 도심(18)은, 오목부(10)의 타이어 축 방향의 길이의 중심 위치보다 외측 트레드단(Te2)측에 위치하고 있다.Since the concave portion 10 has the inclined surface 12 (shown in Fig. 3), the volume on the inner tread edge Te1 side is small, and the wet performance may deteriorate. In order to suppress this problem, the concave portion 10 of the present embodiment is configured such that the maximum width position in the tire circumferential direction is smaller than the center position of the length in the tire axial direction of the concave portion 10 on the side of the outer tread Te2 . Thereby, the volume of the concave portion is secured on the side of the outer tread edge Te2, and further, the wet performance is maintained. The center 18 of the contour 11 of the concave portion 10 of the present embodiment is located on the outer tread Te2 side than the center position of the length of the concave portion 10 in the axial direction of the tire.

도 2에 도시된 바와 같이, 각 오목부(10)는, 예컨대, 오목부(10)를 타이어 축 방향으로 투영한 오목부 투영 영역(a)이 서로 겹쳐지지 않게 배치되는 것이 바람직하다. 이러한 각 오목부(10)의 배치는, 외측 트레드부(6)의 강성을 유지하면서, 높은 방열성을 발휘할 수 있다. As shown in Fig. 2, it is preferable that the concave portions 10 are arranged so that, for example, concave projection regions (a) projecting the concave portions 10 in the tire axial direction are not overlapped with each other. The arrangement of each of the concave portions 10 can exhibit a high heat radiating property while maintaining the rigidity of the outer tread portion 6.

도 1에 도시된 바와 같이, 외측 트레드부(6)에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 주홈이 형성되지 않는 것이 바람직하다. 이에 의해, 외측 트레드부(6)의 강성이 높아지고, 우수한 코너링 성능을 얻을 수 있다. As shown in Fig. 1, it is preferable that the outer tread portion 6 is not provided with a main groove continuously extending in the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity of the outer tread portion 6 is increased, and excellent cornering performance can be obtained.

도 6에는, 도 1의 내측 트레드부(5)의 확대도가 도시되어 있다. 도 6에 도시된 바와 같이, 내측 트레드부(5)에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 적어도 1개의 주홈(25)이 형성된다. 본 실시형태의 주홈(25)은, 예컨대, 타이어 둘레 방향을 따라 직선형으로 연장된다. 게다가, 본 실시형태의 주홈(25)은, 예컨대, 일정한 홈폭으로 연장된다. 단, 주홈(25)은, 이러한 양태에 한정되는 것은 아니며, 지그재그형 또는 물결형으로 연장되는 양태, 혹은, 홈폭이 증감하면서 연장되는 양태여도 좋다.Fig. 6 shows an enlarged view of the inner tread portion 5 of Fig. As shown in Fig. 6, at the inner tread portion 5, at least one main groove 25 extending continuously in the tire circumferential direction is formed. The main groove 25 of the present embodiment extends linearly along the tire circumferential direction, for example. In addition, the main groove 25 of the present embodiment extends, for example, at a constant groove width. However, the main grooves 25 are not limited to these aspects, and may be in a zigzag or wavy form, or in a manner of increasing or decreasing the groove width.

주홈(25)은, 예컨대, 타이어 적도(C)측에 형성되는 제1 주홈(26)을 포함한다. 바람직한 양태로서, 타이어 적도(C)로부터 제1 주홈(26)의 홈 중심선(26c)까지의 타이어 축 방향의 거리(L5)는, 내측 트레드부(5)의 폭(W1)의 0.10배∼0.25배이다. 이러한 제1 주홈(26)은, 웨트 주행시, 타이어 적도(C) 부근의 수막을 효과적으로 타이어 외측으로 배출한다. 한편, 내측 트레드부(5)의 폭(W1)은, 타이어 적도(C)로부터 내측 트레드단(Te1)까지의 타이어 축 방향의 길이를 의미한다.The main groove 25 includes, for example, a first main groove 26 formed on the tire equator C side. The distance L5 in the tire axial direction from the tire equator C to the groove center line 26c of the first main groove 26 is in the range of 0.10 to 0.25 times the width W1 of the inner tread portion 5. [ It is a ship. The first main groove 26 effectively drains the water film in the vicinity of the tire equator C to the outside of the tire during wet running. On the other hand, the width W1 of the inner tread portion 5 means the length in the tire axial direction from the tire equator C to the inner tread edge Te1.

주홈(25)은, 또한, 제1 주홈(26)과 내측 트레드단(Te1) 사이에 배치된 제2 주홈(27)을 포함하는 것이 바람직하다. 바람직한 양태로서, 타이어 적도(C)로부터 제2 주홈(27)의 홈 중심선(27c)까지의 타이어 축 방향의 거리(L6)는, 내측 트레드부(5)의 폭(W1)의 0.35배∼0.75배이다. 이에 의해, 제2 주홈(27)의 위치가 최적화되어, 타이어 적도(C) 부근의 패턴 강성과, 내측 트레드단(Te1) 부근의 패턴 강성이 밸런스 좋게 확보된다. The main groove 25 preferably also includes a second main groove 27 disposed between the first main groove 26 and the inner tread edge Te1. The distance L6 in the tire axial direction from the tire equator C to the groove center line 27c of the second main groove 27 is in the range of 0.35 to 0.75 times the width W1 of the inner tread portion 5. [ It is a ship. As a result, the position of the second main groove 27 is optimized, and the pattern rigidity in the vicinity of the tire equator C and the pattern rigidity in the vicinity of the inner tread Te1 are balanced.

내측 트레드부(5)는, 예컨대, 제1 주홈(26)과 제2 주홈(27) 사이에, 홈 및 사이프 중의 어느 것도 형성되지 않은 플레인 리브(28)를 구비하는 것이 바람직하다. 플레인 리브(28)의 타이어 축 방향의 폭(W2)은, 예컨대, 내측 트레드부(5)의 폭(W1)의 0.15배∼0.25배인 것이 바람직하다. 이러한 플레인 리브(28)는, 높은 강성을 가지며, 예컨대, 서킷 주행시의 조종 안정성을 높이는 데 도움이 된다. It is preferable that the inner tread portion 5 includes a plain rib 28 between the first main groove 26 and the second main groove 27 in which neither the groove nor the sieve is formed. The width W2 of the plane rib 28 in the tire axial direction is preferably 0.15 times to 0.25 times the width W1 of the inner tread portion 5. [ The planar ribs 28 have high rigidity and help to improve steering stability during, for example, running the circuit.

바람직한 양태로서, 내측 트레드부(5)에는, 전술한 주홈(25)에 더하여, 타이어 축 방향으로 연장되는 가로홈(30)이 형성된다. 가로홈(30)은, 예컨대, 내측 트레드단(Te1)측에 형성된 제1 가로홈(31)을 포함한다. In a preferred embodiment, the inner tread portion 5 is provided with a lateral groove 30 extending in the axial direction of the tire in addition to the main groove 25 described above. The lateral groove 30 includes, for example, a first lateral groove 31 formed on the inner tread edge Te1 side.

제1 가로홈(31)은, 예컨대, 내측 트레드단(Te1)으로부터 타이어 축 방향 내측으로 연장되며 또한 제2 주홈(27)에 이르지 않고 끝이 단절된다. 이러한 제1 가로홈(31)은, 내측 트레드단(Te1)과 제2 주홈(27) 사이의 랜드부의 강성을 유지하면서, 웨트 성능을 높일 수 있다.The first transverse groove 31 extends from the inner tread edge Te1 to the inner side in the tire axial direction, for example, and the end is disconnected without reaching the second main groove 27. This first lateral groove 31 can improve the wet performance while maintaining the rigidity of the land portion between the inner tread edge Te1 and the second main groove 27. [

가로홈(30)은, 제1 가로홈(31) 외에, 타이어 적도(C)측에 형성되는 제2 가로홈(32)을 포함해도 좋다. 제2 가로홈(32)은, 예컨대, 일단이 제1 주홈(26)에 연통(連通)되고, 외측 트레드단(Te2)측으로 연장된다. 본 실시형태의 제2 가로홈(32)은, 예컨대, 타이어 적도(C)에 걸쳐 있고, 외측 트레드부(6) 내에서 끝이 단절된다. 이러한 제2 가로홈(32)은, 웨트 성능을 높이고, 타이어 적도(C) 부근의 랜드부의 방열성을 높이며, 나아가서는 트레드 고무의 과도한 발열에 의한 그립 성능의 저하(이하, 간단히 「열 처짐」이라고 하는 경우가 있음)를 억제할 수 있다.The lateral groove 30 may include a second lateral groove 32 formed on the tire equator C side in addition to the first lateral groove 31. [ The second lateral groove 32 is connected to the first main groove 26 at one end and extends toward the outer tread Te2. The second lateral grooves 32 of the present embodiment extend over the tire equator C, for example, and the ends of the second lateral grooves 32 are cut off in the outer tread portion 6. The second lateral grooves 32 increase the wet performance and enhance the heat dissipation of the land portion near the tire equator C and further decrease the grip performance due to excessive heat generation of the tread rubber (hereinafter simply referred to as " Can be suppressed.

제2 가로홈(32)의 타이어 축 방향의 길이(L8)는, 예컨대, 제1 가로홈(31)의 타이어 축 방향의 길이(L7)보다 작은 것이 바람직하다. 바람직한 양태로서, 제2 가로홈(32)의 상기 길이(L8)는, 예컨대, 제1 가로홈(31)의 상기 길이(L7)의 0.70배∼0.85배이다. 이러한 제2 가로홈(32)은, 웨트 성능과 조종 안정성을 밸런스 좋게 높이는 데 도움이 된다. The length L8 of the second transverse groove 32 in the tire axial direction is preferably smaller than the length L7 of the first transverse groove 31 in the tire axial direction. In a preferred embodiment, the length L8 of the second lateral groove 32 is 0.70 to 0.85 times the length L7 of the first lateral groove 31, for example. These second lateral grooves 32 help to improve the wet performance and the steering stability in a balanced manner.

제2 가로홈(32)의 타이어 둘레 방향의 피치(P2)는, 제1 가로홈(31)의 타이어 둘레 방향의 피치(P1)보다 큰 것이 바람직하다. 바람직한 양태로서, 제2 가로홈(32)의 상기 피치(P2)는, 예컨대, 제1 가로홈(31)의 상기 피치(P1)의 1.85배∼2.15배이다. 이러한 제2 가로홈(32)은, 타이어 적도(C) 부근의 랜드부의 강성을 유지하여 서킷 주행시의 조종 안정성을 유지하면서, 웨트 성능을 높이는 데 도움이 된다. The pitch P2 of the second lateral grooves 32 in the tire circumferential direction is preferably larger than the pitch P1 of the first lateral grooves 31 in the tire circumferential direction. In a preferred embodiment, the pitch P2 of the second lateral grooves 32 is 1.85 times to 2.15 times the pitch P1 of the first lateral grooves 31, for example. The second lateral grooves 32 help maintain the rigidity of the land portion near the tire equator C, thereby enhancing the wet performance while maintaining the steering stability at the time of running the vehicle.

도 1에 도시된 바와 같이, 내측 트레드부(5)에는, 전술한 각 주홈(26, 27) 및 각 가로홈(31, 32)이 형성됨으로써, 웨트 성능 및 방열성이 확보된다. 이 때문에, 오목부(10)는, 내측 트레드부(5)에는 형성되지 않고, 외측 트레드부(6)에만 형성된다. 이러한 오목부(10)의 배치에 의해, 웨트 성능과 코너링 성능이 밸런스 좋게 높아진다. As shown in Fig. 1, in the inner tread portion 5, the above-described main grooves 26 and 27 and the respective lateral grooves 31 and 32 are formed, thereby ensuring wet performance and heat dissipation. Therefore, the concave portion 10 is not formed in the inner tread portion 5 but is formed only in the outer tread portion 6. By arranging the concave portions 10, the wet performance and the cornering performance are improved in balance.

이상, 본 발명의 일 실시형태의 공기 타이어가 상세히 설명되었으나, 본 발명은 상기한 구체적인 실시형태에 한정되지 않고, 여러 가지 양태로 변경하여 실시될 수 있다.Although the pneumatic tire of one embodiment of the present invention has been described above in detail, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, but may be modified in various ways.

[실시예][Example]

도 1의 기본 트레드 패턴을 갖는 사이즈 205/55R16의 공기 타이어가, 표 1의 사양에 기초하여 시험 제작되었다. 비교예 1로서, 도 7에 도시된 바와 같이, 오목부의 윤곽이 원형 형상이고, 게다가, 도 8에 도시된 바와 같이, 타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서, 오목부의 깊이가 일정한 공기 타이어가 시험 제작되었다. 각 테스트 타이어의 코너링 성능, 및 내편마모 성능이 테스트되었다. 각 테스트 타이어의 공통 사양이나 테스트 방법은, 이하와 같다. Pneumatic tires of size 205 / 55R16 having the basic tread pattern of Fig. 1 were tested and fabricated on the basis of the specifications of Table 1. As shown in Fig. 8, as shown in Fig. 7, as shown in Fig. 7, a pneumatic tire having a constant depth of a concave portion in a cross section along the tire axial direction, as shown in Fig. 8, . The cornering performance and the anti-abrasion performance of each test tire were tested. Common specifications and test methods of the respective test tires are as follows.

림: 16×7.0 JJ Rim: 16 × 7.0 JJ

타이어 내압: 200 ㎪Tire pressure: 200 ㎪

<코너링 성능><Cornering performance>

상기 테스트 타이어를 장착한 하기 테스트 차량으로 아스팔트의 주회(周回) 코스를 주행했을 때의 코너링 성능이, 운전자의 관능에 의해 평가되었다. 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 평점이고, 수치가 클수록, 조종 안정성이 우수한 것을 나타낸다.The cornering performance at the time of running the asphalt course on the test vehicle with the test tire mounted thereon was evaluated by the driver's sensory performance. The results are shown in Table 1, which shows that the comparative example 1 is 100, and the larger the numerical value, the better the handling stability.

테스트 차량: 배기량 2000 ㏄, 후륜 구동차 Test vehicle: displacement 2000 cc, rear-wheel drive vehicle

테스트 타이어 장착 위치: 전륜(全輪)Test tire mounting position: Front wheel (all wheels)

<내편마모 성능>&Lt; My lapping performance >

상기 테스트 차량으로 일정 거리 주행 후, 오목부의 내측 트레드단측의 에지의 마모량이 측정되었다. 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 지수이고, 수치가 작을수록, 상기 에지의 마모량이 작아, 내편마모 성능이 우수한 것을 나타낸다. After traveling the test vehicle for a distance, the amount of wear of the edge on the side of the inner tread of the recess was measured. The result is an index of 100 in Comparative Example 1. The smaller the numerical value is, the smaller the wear amount of the edge is, and the better the anti-abrasion performance is.

테스트 결과가 표 1에 나타난다. The test results are shown in Table 1.

Figure pat00001
Figure pat00001

테스트 결과, 실시예의 공기 타이어는, 코너링 성능 및 내편마모 성능이 밸런스 좋게 향상되는 것을 확인할 수 있었다. As a result of the test, it was confirmed that the pneumatic tires of the examples improved the cornering performance and the anti-abrasion performance in a well-balanced manner.

2: 트레드부 5: 내측 트레드부
6: 외측 트레드부 10: 오목부
11: 윤곽 형상 12: 경사면
Te1: 내측 트레드단 Te2: 외측 트레드단2: tread portion 5: inner tread portion
6: outer tread portion 10:
11: contour shape 12: inclined surface
Te1: Inner tread edge Te2: Outer tread edge

Claims (7)

차량에 대한 장착 방향이 지정됨으로써, 외측 트레드단과, 내측 트레드단이 정해진 트레드부를 갖는 공기 타이어로서,
상기 트레드부의 트레드면에는, 복수의 오목부가 형성되고,
상기 각 오목부는, 상기 트레드부의 표면에, 매끄러운 곡선으로 이루어지는 폐쇄된 윤곽 형상을 가지며,
타이어 축 방향을 따르는 단면에 있어서, 상기 외측 트레드단측으로부터 상기 내측 트레드단측을 향해 깊이가 점진적으로 감소하는 경사면을 갖고,
상기 경사면의 타이어 축 방향의 길이는, 상기 오목부의 타이어 축 방향의 길이의 60% 이상을 구성하는 것을 특징으로 하는 공기 타이어. A pneumatic tire having an outer tread portion and a tread portion with an inner tread end defined by a mounting direction to the vehicle,
A plurality of concave portions are formed on the tread surface of the tread portion,
Wherein each of the concave portions has a closed contour shape of a smooth curve on the surface of the tread portion,
The inner tread having an inclined surface whose depth gradually decreases from the outer tread end toward the inner tread end,
And the length of the inclined surface in the tire axial direction constitutes 60% or more of the length of the recess in the tire axial direction. 제 1항에 있어서,
상기 경사면은, 상기 오목부의 길이의 70% 이상을 구성하는 것인 공기 타이어. The method according to claim 1,
Wherein the inclined surface constitutes 70% or more of the length of the concave portion. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
상기 오목부는, 트레드부를 평면에서 보아, 타이어 둘레 방향의 길이보다 타이어 축 방향의 길이가 큰 계란형 형상인 것인 공기 타이어. 3. The method according to claim 1 or 2,
Wherein the concave portion has an oval shape in which the length of the tread portion in the tire axial direction is larger than the length in the tire circumferential direction when viewed in plan. 제 3항에 있어서,
상기 오목부는, 트레드부를 평면에서 보아, 상기 윤곽 형상의 도심(圖心)이, 오목부의 타이어 축 방향의 길이의 중심 위치보다 상기 외측 트레드단측에 위치하는 것인 공기 타이어. The method of claim 3,
Wherein the concave portion is located on the side of the outer tread side with respect to the center position of the length of the concave portion in the tire axial direction when the tread portion is viewed in plan view. 제 1항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서,
트레드부를 평면에서 보아, 상기 오목부의 타이어 둘레 방향의 길이는, 타이어 적도 상에서의 타이어 외주 길이의 0.2%∼0.8%이고, 상기 오목부의 타이어 축 방향의 길이는, 트레드 접지폭의 4.0%∼7.5%인 것인 공기 타이어. 5. The method according to any one of claims 1 to 4,
The length of the recess in the tire circumferential direction is 0.2% to 0.8% of the tire circumferential length on the tire equator, and the length of the recess in the tire axial direction is 4.0% to 7.5% of the tread ground width, Pneumatic tires. 제 1항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 각 오목부는, 상기 오목부를 타이어 축 방향으로 투영한 오목부 투영 영역이 서로 겹쳐지지 않게 배치되는 것인 공기 타이어. 6. The method according to any one of claims 1 to 5,
Wherein each of the concave portions is arranged so that concave projection regions projected in the tire axial direction of the concave portions do not overlap with each other. 제 1항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 트레드부는, 타이어 적도와 상기 내측 트레드단 사이인 내측 트레드부와, 타이어 적도와 상기 외측 트레드단 사이인 외측 트레드부를 포함하고,
상기 내측 트레드부에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 적어도 1개의 주홈이 형성되며,
상기 오목부는, 상기 외측 트레드부에만 형성되고,
게다가, 상기 외측 트레드부에는, 타이어 둘레 방향으로 연속해서 연장되는 주홈이 형성되지 않는 것인 공기 타이어. 7. The method according to any one of claims 1 to 6,
Wherein the tread portion comprises an inner tread portion between the tire equator and the inner tread end and an outer tread portion between the tire equator and the outer tread end,
At least one main groove extending continuously in the tire circumferential direction is formed in the inner tread portion,
Wherein the concave portion is formed only on the outer tread portion,
In addition, a main groove continuously extending in the tire circumferential direction is not formed in the outer tread portion.
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