KR20170006064A - 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치 및 제어 방법 - Google Patents

마일드 하이브리드 차량의 제어 장치 및 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치는 마일드 하이브리드 차량에 포함된 고전압 배터리의 충전 가능 여부를 파악하는 충전 가능 판단부; 상기 충전 가능 판단부가 상기 고전압 배터리의 충전이 가능하다고 판단할 경우 상기 차량의 주행 상태를 판단하는 주행 상태 판단부; 및 상기 주행 상태에 기초하여 상기 차량의 타력 주행 제동 에너지를 회수하는 제어부;를 포함한다.

Description

마일드 하이브리드 차량의 제어 장치 및 제어 방법{APPARATUS AND METHOD FOR CONTROLLING MILD HYBRID VEHICLE}
본 발명은 하이브리드화 정도에 따른 하이브리드 자동차의 분류 중 마일드 하이브리드 자동차에 속하는 BSG(Belt driven Starter Generator)의 제어 장치 및 방법에 관한 것으로써, 구체적으로는 차량의 타력 주행시 제동 에너지를 효율적으로 회수할 수 있는 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.
날로 치솟는 유가와 환경에 대한 사회적 관심의 증가는 자동차 업계로 하여금 차량의 연비 향상과 친환경 차량의 개발을 서두르게 하고 있고, 이를 만족시키기 위해 하이브리드 시스템이 등장하였다.
하이브리드 차량의 연비 개선 방법은 크게 세 가지 기능으로 구분될 수 있다. 첫번째로는 공전손실 방지(Idle시 연료 소모 방지), 두번째로는 제동 에너지 회수(Braking Energy Recuperation), 세번째로는 내연기관 효율 개선을 위한 운용에 의하여 기존 내연기관을 채용하고 있는 차량 대비 연비를 개선할 수 있게 된다.
한편, 상술한 제동 에너지 회수의 기능은 구체적으로 타력 주행 상황(Coasting)에서의 에너지 회수와 브레이킹 상황(Braking)에서의 에너지 회수로 구분될 수 있는데, 특히 차량이 평지 주행 또는 언덕 등판 주행 중의 Coasting 상황에서 에너지를 회수할 경우 문제가 생길 수 있다.
구체적으로 차량이 평지 주행 또는 언덕 등판 주행중 타력 주행 에너지 회수가 이루어지면, 차량은 차량이 갖는 고유의 감속도보다 큰 감속이 되어 속도 저하가 빨리 진행되어 운전자가 다시 가속 페달을 밟게 되는 상황이 반복되게 된다. 이 경우, 에너지 변환이 2회 수행(차량 감속 -> BSG 에너지 전환 -> 배터리 / 배터리 -> BSG 에너지 전환 -> 차량 가속)됨에 따라 에너지 운용 효율이 떨어지는 문제가 있다.
반면, 언덕 하강 주행의 타력 주행 에너지 회수가 이루어지지 않는 경우, 차량은 경사에 의하여 가속되고, 운전자는 빈번하게 브레이크를 조작하게 되어 브레이킹 상황에서의 에너지 회수는 가능하나, 마찰 브레이크 병행 사용으로 인하여 에너지 손실이 발생함과 동시에 빈번한 브레이크 조작으로 인한 운전 편의성이 감소하게 된다는 문제가 있다.
하기 선행문헌은 주행중인 차량의 각종 작동상태에 따라 일체형 모터-발전기가 발전기 모드와 모터 모드로 자동 전환되도록 하는 마일드 하이브리드 시스템에서의 회생 제동방법에 관한 것으로써, 본 발명의 기술적 요지는 포함하고 있지 않다.
한국공개특허공보 제10-2007-0030363호
본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치 및 방법은 전술한 문제점을 해결하기 위하여 다음과 같은 해결과제를 목적으로 한다.
마일드 하이브리드 차량의 타력 주행 상황에서의 에너지 효율을 개선하고, 운전자의 편의성을 개선할 수 있는 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치 및 방법을 제안하는 것이다.
본 발명의 해결과제는 이상에서 언급된 것들에 한정되지 않으며, 언급되지 아니한 다른 해결과제들은 아래의 기재로부터 당해 기술분야에 있어서의 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해되어 질 수 있을 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치는 마일드 하이브리드 차량에 포함된 고전압 배터리의 충전 가능 여부를 파악하는 충전 가능 판단부; 상기 충전 가능 판단부가 상기 고전압 배터리의 충전이 가능하다고 판단할 경우 상기 차량의 주행 상태를 판단하는 주행 상태 판단부; 및 상기 주행 상태에 기초하여 상기 차량의 타력 주행 제동 에너지를 회수하는 제어부;를 포함한다.
상기 차량의 주행 상태는 언덕 하강 주행 상황, 평지 주행 상황 및 언덕 등판 상황 중 어느 하나인 것이 바람직하다.
상기 주행 상태 판단부는, 차량에 장착된 센서로부터 전달받은 차량의 가속도, 속도 및 엔진 회전수 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량의 평지 고유 감속도를 산출하는 평지 고유 감속도 산출부; 차량의 현재 주행 감속도를 산출하는 현재 주행 감속도 산출부; 및 산출된 상기 평지 고유 감속도 및 현재 주행 감속도에 기초하여 차량의 주행 상태를 판단하는 판단부;를 포함하는 것이 바람직하다.
상기 평지 고유 감속도 산출부는, 상기 차량의 가속도, 속도 및 엔진 회전수 중 적어도 하나에 기초하여 차량 주행 저항력 및 엔진 브레이크력을 산출하고, 상기 차량 주행 저항력 및 엔진 브레이크력 중 적어도 하나에 기초하여 상기 평지 고유 감속도를 산출하는 것이 바람직하다.
상기 판단부가 상기 현재 주행 감속도가 상기 평지 고유 감속도보다 작다고 판단할 경우, 상기 제어부는 상기 차량의 타력 주행 제동 에너지를 회수하도록 제어되는 것이 바람직하다.
본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법은 마일드 하이브리드 차량에 포함된 고전압 배터리의 충전 가능 여부를 판단하는 제 1단계; 상기 고전압 배터리가 충전 가능한 상황이라고 판단될 경우 상기 차량의 주행 상태를 판단하는 제 2단계; 및 상기 차량의 주행 상태에 기초하여 상기 차량의 타력 주행 제동 에너지를 회수하는 제 3단계;를 포함한다.
상기 차량의 주행 상태는 언덕 하강 주행 상황, 평지 주행 상황 및 언덕 등판 상황 중 어느 하나인 것이 바람직하다.
상기 제 2단계는, 차량의 가속도, 속도 및 엔진 회전수에 기초하여 차량의 평지 고유 감속도를 산출하는 제 2-1단계; 차량의 현재 주행 감속도를 산출하는 제 2-2단계; 상기 차량의 평지 고유 감속도 및 차량의 현재 주행 감속도를 비교하는 제 2-3단계; 및 상기 제 2-3단계에서의 비교 결과에 기초하여 상기 차량의 주행 상태를 판단하는 제 2-4단계;를 포함하는 것이 바람직하다.
상기 제 2-1단계는. 차량에 장착된 센서로부터 차량의 가속도, 속도 및 엔진 회전수를 입력받는 제 2-1a단계; 상기 차량의 가속도, 속도 및 엔진 회전수 중 적어도 하나에 기초하여 차량 주행 저항력 및 엔진 브레이크력을 산출하는 제 2-1b단계; 및 상기 차량 주행 저항력 및 엔진 브레이크력 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량의 평지 고유 감속도를 산출하는 제 2-1c단계;를 포함하는 것이 바람직하다.
상기 제 3단계는, 상기 제 2-3단계에서 상기 차량의 현재 주행 감속도가 상기 차량의 평지 고유 감속도보다 작다고 판단될 경우, 상기 차량의 타력 주행 제동 에너지를 회수하는 것이 바람직하다.
본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치 및 방법은, 차량의 주행 상태를 파악하고, 파악된 차량의 주행 상태에 기초하여 타력 주행 에너지를 회수할 수 있도록 함으로써, 마일드 하이브리드 차량이 타력 주행 상황에서의 연비를 향상시킬 수 있고, 나아가 운전자의 편의성을 향상시킬 수 있는 효과를 기대할 수 있다.
본 발명의 효과는 이상에서 언급된 것들에 한정되지 않으며, 언급되지 아니한 다른 효과들은 아래의 기재로부터 당해 기술분야에 있어서의 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해되어질 수 있을 것이다.
도 1은 마일드 하이브리드 시스템의 전체적인 구성이 도시된 블록도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치의 각 구성을 도시한 블록도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법을 시계열적으로 도시한 플로우차트이다.
도 4 및 도 5는 도 3의 일부 단계를 세부적으로 구체화한 플로우차트이다.
첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성 요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.
또한, 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 발명의 사상을 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 발명의 사상이 제한되는 것으로 해석되어서는 아니 됨을 유의해야 한다.
본 발명에 따른 마일드 하이브리드 자동차의 배터리 운영방법을 설명하기에 앞서, 도 1을 참조하여, 본 발명에 따른 마일드 하이브리드 시스템의 전반적인 구성을 살펴보도록 한다. 도 1은 마일드 하이브리드 시스템의 전체적인 구성이 도시된 블록도이다.
도 1에 도시된 바와 같이 본 발명에 따른 마일드 하이브리드 장치의 구성은 엔진(100), 모터-발전기(200), 인버터(300), 고전압 배터리(400), DC-DC컨버터(500), 저전압 배터리(600), 밸트(700) 및 전자제어유닛(ECU: Electric Control Unit, 미도시)를 포함하여 구성될 수 있다.
모터 발전기(200)는 엔진(100)과 밸트(700)로 연동되는 구성으로써, 엔진(100)의 시동을 위한 스타트 모터와 교류전압을 발전할 수 있는 발전기로서의 동작이 모두 가능한 구성이다. 구체적으로, 스타트 모터로서 기능할 경우, 인버터(300)를 통해서 구동 전원을 공급받아 엔진 동력의 보조 역할을 하고, 발전기로서 기능할 경우, 차량 제동시 발생되는 전기 에너지를 고전압 배터리(400)에 공급한다.
특히, 하이브리드 장치는 장시간 정차시 자동으로 시동이 꺼졌다가 출발하는 경우 다시 시동이 켜지는 아이들 스탑 앤 고(Idle Stop & Go, ISG) 기능을 가지는데, 아이들 스탑시 고전압 배터리(400)의 충전 전압이 기준 전압 이상인 경우 고전압 배터리(400)에 충전된 전압을 컨버터(500)를 통해 저전압 배터리(600)에 공급하게 된다.
인버터(300)는 모터-발전기(200)에 출입되는 전기에너지를 제어하기 위한 구성으로써, 고전압 배터리(400)에서 공급되는 전기에너지를 변환하여 모터 발전기(200)에 공급하거나, 또는 모터 발전기(200)에서 발전된 전기에너지를 변환하여 고전압 배터리(400)에 공급하는 역할을 수행한다.
고전압 배터리(400)는 복수의 슈퍼커패시터가 구성된 슈퍼커페시터 모듈로 이루어진 것이 일반적이며, 차량 감속시 모터 발전기(200)에서 회생제동된 전기에너지를 축전하고, 차량 가속시 모터 발전기(200)에 전기 에너지를 공급하여 엔진 토크를 보조하는 역할을 수행한다.
전자제어유닛(800) 차량에 장착된 각종 센서(900)를 통해 검출된 정보들에 기초하여 마일드 하이브리드 시스템의 각 구성을 제어하는 역할을 수행한다.
이하, 상술한 내용 및 도 2를 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치를 구체적으로 설명하도록 한다. 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치의 각 구성을 도시한 블록도이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치는 도 2에 도시된 바와 같이 크게 충전 가능 판단부(810), 주행 상태 판단부(820) 및 제어부(830)로 구성된다.
충전 가능 판단부(810)는 차량에 포함된 고전압 배터리(400)의 충전 가능 여부를 파악하는 구성으로써, 고전압 배터리(400) 및 저전압 배터리(600) 중 적어도 하나의 충전 상태(SOC, State of Charge)를 파악하여, 고전압 배터리(400)가 충전이 가능한 상황인지 여부를 판단한다. 구체적으로, 고전압 배터리(400)의 충전 상태가 타력 주행 제동 에너지 회수를 통해 회수된 전기 에너지를 저장할 수 있는 상황인지 여부를 판단하는 것이다.
주행 상태 판단부(820)는 상술한 충전 가능 판단부(810)가 고전압 배터리(400)의 충전이 가능하다고 판단할 경우 차량의 주행 상태를 판단하는 역할을 수행한다. 여기서 차량의 주행 상태는 구체적으로 차량이 현재 언덕 하강 상황인지, 평지 주행 상황인지, 또는 언덕 등판 상황인지 여부를 판단하게 된다. 이러한 주행 상태 판단부(820)는 구체적으로 평지 고유 감속도 산출부(821), 현재 주행 감속도 산출부(822) 및 판단부(823)로 구체화될 수 있다. 평지 고유 감속도 산출부(821) 및 현재 주행 감속도 산출부(822)에 의하여 차량의 평지 고유 감속도와 현재 주행 감속도가 각각 산출되고, 산출된 두 감속도 정보를 비교한 후, 판단부(823)는 현재 주행 감속도가 평지 고유 감속도보다 작은 경우 차량의 주행 상태를 언덕 하강 주행 상황으로 판단한다. 반대로 현재 주행 감속도가 평지 고유 감속도보다 크거나 같을 경우는 차량의 주행 상태를 언덕 등판 상황 또는 평지 주행 상황으로 판단한다.
한편, 차량의 평지 고유 감속도는 차량의 주행 저항력(F_load)에 기초하여 산출될 수 있는데, 차량의 주행 저항력(F_load)은 구름저항(F_roll), 공기저항(F_drag) 및 구배저항(F_grade)으로 구성된다. 평지 상황인 경우 구배저항(F_grade)은 0이 되기 때문에 차량의 주행 저항력(F_load)은 하기 식으로 나타낼 수 있다.
F_load = F_roll + F_drag
F_roll = fr * W (fr: 구름저항계수, W: 하중)
F_drag = 0.5 * r * Cd * A * V^2 (r: 공기밀도, Cd: 공기저항계수, A: 전면적, V: 차속)
한편, 차량의 평지 고유 감속도를 산출하기 위해서는 상술한 차량의 주행 저항력(F_load)과 더불어 엔진 브레이크 특성 또한 고려되어야 한다. 엔진은 연소가 발생하지 않는 경우 저항력이 발생되고, 이 저항력이 차량의 감속 특성에 영향을 주게 되기 때문이다. 관련된 저항 특성으로는 Throttle 저항(흡입행성), Pumping 저항(압축행정) 및 엔진 피스톤과 크랭크축 등 기구부의 마찰저항이 포함된다.
결국, 상술한 차량의 주행 저항력 및 엔진 브레이크력(엔진 저항력)에 의해 평지 상황에서 나타날 수 있는 차량의 평지 고유 감속도 패턴의 유추가 가능하다. 차량의 중량에 따라 주행 저항 패턴이 가변되므로, 차량의 총 중량 기준으로 차량의 평지 고유 감속도 패턴을 확보하고, 확보한 평지 고유 감속도 패턴보다 현재 주행 감속도가 작거나 또는 오히려 가속되는 상황이 검출되면, 판단부(823)는 현재 차량의 주행 상태를 언덕 하강 상황으로 판단하게 된다.
주행 상태 판단부(820)가 차량의 주행 상태를 언덕 하강 상황으로 판단하는 경우에만 제어부(830)는 차량의 타력 주행 제동 에너지를 회수하게 되며, 평지 주행 상황이나 언덕 등판 상황인 경우에는 타력 주행 제동 에너지를 미회수하게 된다. 이를 통하여 마일드 하이브리드 차량의 타력 주행 상황에서의 연비를 향상시킬 수 있고, 나아가 운전자의 편의성을 향상시킬 수 있게 된다.
이하, 도 3 내지 도 5를 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법에 대하여 설명하도록 하되, 본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치의 설명시 이미 언급된 내용과 중복되는 내용은 그 자세한 설명을 생략하도록 한다. 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법을 시계열적으로 도시한 플로우차트이고, 도 4 및 도 5는 도 3의 일부 단계를 세부적으로 구체화한 플로우차트이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법은, 도 4에 도시된 바와 같이 크게 고전압 배터리(400)의 충전 가능 여부를 판단하는 제 1단계(S100), 차량의 주행 상태를 판단하는 제 2단계(S200) 및 차량의 타력 주행 제동 에너지를 회수하는 제 3단계(S300)를 포함하도록 구성된다.
제 1단계(S100)는 모든 마일드 하이브리드 기능이 정상적으로 동작하는 상황인 경우, 고전압 배터리(400)의 충전 가능 여부를 판단하게 되는데, 구체적으로는 고전압 배터리(400)의 충전 상태가 타력 주행 제동 에너지 회수를 통해 회수된 전기 에너지를 저장할 수 있는 상황인지 여부를 판단하게 된다.
제 1단계(S100)에서 고전압 배터리(400)가 충전 가능한 상황이라고 판단되는 경우, 차량의 주행 상태를 판단하는 제 2단계(S200)가 수행되는데, 이러한 차량의 주행 상태는 차량이 언덕 하강 주행 상황인지, 평지 주행 상황인지 또는 언덕 등판 상황인지를 판단하게 된다. 이러한 제 2단계(S200)는 도 4에 도시된 바와 같이 차량의 평지 고유 감속도를 산출하는 제 2-1단계(S210), 차량의 현재 주행 감속도를 산출하는 제 2-2단계(S220), 차량의 평지 고유 감속도와 현재 주행 감속도를 비교하는 제 2-3단계(S230) 및 제 2-3단계(S230)에서의 비교 결과에 기초하여 차량의 주행 상태를 판단하는 제 2-4단계(S240)로 구체화할 수 있다.
한편, 차량의 평지 고유 감속도는 차량의 주행 저항력 및 엔진 브레이크력(엔진 저항력) 중 적어도 하나에 기초하여 산출될 수 있으며, 따라서 차량의 평지 고유 감속도를 산출하는 제 2-1단계(S210)는 구체적으로 센서(900)로부터 차량의 가속도, 속도 및 엔진 회전수 등을 입력받는 제 2-1a단계(S211), 입력된 정보에 기초하여 차량의 주행 저항력 및 엔진 브레이크력을 산출하는 제 2-1b단계(S212) 및 산출된 차량의 주행 저항력 및 엔진 브레이크력에 기초하여 차량의 평지 고유 감속도를 산출하는 제 2-1c단계(S213)로 세분화할 수 있다. 이러한 차량의 평지 고유 감속도를 산출하는 구체적인 내용은 본 발명의 일 실시예에 따른 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치에 대한 설명시 구체적으로 언급하였으므로 자세한 설명은 생략하도록 한다.
제 1단계(S100)에서 고전압 배터리가 충전 가능한 상황이라고 판단되고, 제 2단계(S200)에서 현재 차량의 주행 상태가 언덕 하강 주행 상황이라고 판단될 경우, 차량의 타력 주행 제동 에너지를 회수하는 제 3단계(S300)가 수행되게 된다.
본 명세서에서 설명되는 실시예와 첨부된 도면은 본 발명에 포함되는 기술적 사상의 일부를 예시적으로 설명하는 것에 불과하다. 따라서 본 명세서에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술적 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이므로, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것이 아님은 자명하다. 본 발명의 명세서 및 도면에 포함된 기술적 사상의 범위 내에서 당해 기술분야에 있어서의 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 유추할 수 있는 변형 예와 구체적인 실시예는 모두 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
100: 엔진 200: 모터 발전기
300: 인버터 400: 고전압 배터리
500: 컨버터 600: 저전압 배터리
700: 밸트 800: 전자제어유닛
810: 충전 가능 판단부 820: 주행 상태 판단부
821: 편지 고유 감속도 산출부 822: 현재 주행 감속도 산출부
823: 판단부 830: 제어부
900: 센서

Claims (10)

  1. 마일드 하이브리드 차량에 포함된 고전압 배터리(400)의 충전 가능 여부를 파악하는 충전 가능 판단부(810);
    상기 충전 가능 판단부(810)가 상기 고전압 배터리(400)의 충전이 가능하다고 판단할 경우 상기 차량의 주행 상태를 판단하는 주행 상태 판단부(820); 및
    상기 주행 상태에 기초하여 상기 차량의 타력 주행 제동 에너지를 회수하는 제어부(830);
    를 포함하는 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 차량의 주행 상태는 언덕 하강 주행 상황, 평지 주행 상황 및 언덕 등판 상황 중 어느 하나인 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치.
  3. 제 1항에 있어서, 상기 주행 상태 판단부(820)는,
    차량에 장착된 센서(900)로부터 전달받은 차량의 가속도, 속도 및 엔진 회전수 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량의 평지 고유 감속도를 산출하는 평지 고유 감속도 산출부(821);
    차량의 현재 주행 감속도를 산출하는 현재 주행 감속도 산출부(822); 및
    산출된 상기 평지 고유 감속도 및 현재 주행 감속도에 기초하여 차량의 주행 상태를 판단하는 판단부(823);
    를 포함하는 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치.
  4. 제 3항에 있어서, 상기 평지 고유 감속도 산출부(821)는,
    상기 차량의 가속도, 속도 및 엔진 회전수 중 적어도 하나에 기초하여 차량 주행 저항력 및 엔진 브레이크력을 산출하고,
    상기 차량 주행 저항력 및 엔진 브레이크력 중 적어도 하나에 기초하여 상기 평지 고유 감속도를 산출하는 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치.
  5. 제 3항에 있어서,
    상기 판단부(823)가 상기 현재 주행 감속도가 상기 평지 고유 감속도보다 작다고 판단할 경우, 상기 제어부(830)에 의하여 상기 차량의 타력 주행 제동 에너지를 회수되는 마일드 하이브리드 차량의 제어 장치.
  6. 마일드 하이브리드 차량에 포함된 고전압 배터리(400)의 충전 가능 여부를 판단하는 제 1단계(S100);
    상기 고전압 배터리(400)가 충전 가능한 상황이라고 판단될 경우 상기 차량의 주행 상태를 판단하는 제 2단계(S200); 및
    상기 차량의 주행 상태에 기초하여 상기 차량의 타력 주행 제동 에너지를 회수하는 제 3단계(S300);
    를 포함하는 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 차량의 주행 상태는 언덕 하강 주행 상황, 평지 주행 상황 및 언덕 등판 상황 중 어느 하나인 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법.
  8. 제 1항에 있어서, 상기 제 2단계(S200)는,
    차량의 가속도, 속도 및 엔진 회전수에 기초하여 차량의 평지 고유 감속도를 산출하는 제 2-1단계(S210);
    차량의 현재 주행 감속도를 산출하는 제 2-2단계(S220);
    상기 차량의 평지 고유 감속도 및 차량의 현재 주행 감속도를 비교하는 제 2-3단계(S230); 및
    상기 제 2-3단계(S230)에서의 비교 결과에 기초하여 상기 차량의 주행 상태를 판단하는 제 2-4단계(S240);
    를 포함하는 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법.
  9. 제 8항에 있어서, 상기 제 2-1단계(S210)는.
    차량에 장착된 센서(900)로부터 차량의 가속도, 속도 및 엔진 회전수를 입력받는 제 2-1a단계(S211);
    상기 차량의 가속도, 속도 및 엔진 회전수 중 적어도 하나에 기초하여 차량 주행 저항력 및 엔진 브레이크력을 산출하는 제 2-1b단계(S212); 및
    상기 차량 주행 저항력 및 엔진 브레이크력 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량의 평지 고유 감속도를 산출하는 제 2-1c단계(S213);
    를 포함하는 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법.
  10. 제 8항에 있어서, 상기 제 3단계(S300)는,
    상기 제 2-3단계(S230)에서 상기 차량의 현재 주행 감속도가 상기 차량의 평지 고유 감속도보다 작다고 판단될 경우, 상기 차량의 타력 주행 제동 에너지를 회수하는 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법.
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