KR20160052210A - System for protecting walker and its control method - Google Patents

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KR20160052210A KR1020140152201A KR20140152201A KR20160052210A KR 20160052210 A KR20160052210 A KR 20160052210A KR 1020140152201 A KR1020140152201 A KR 1020140152201A KR 20140152201 A KR20140152201 A KR 20140152201A KR 20160052210 A KR20160052210 A KR 20160052210A
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Abstract

According to an embodiment of the present invention, a system for protecting a pedestrian comprises a yaw rate sensor part, a control part and an airbag control unit (ACU) part. The yaw rate sensor measures angular velocity when a vehicle collision occurs. The control part distinguishes whether to rotate the chassis to protect pedestrians from a collision using data obtained from the yaw rate sensor. The ACU part receives a signal of the control part and impact information detected by a collision sensor to determine whether to inflate an airbag and gives an airbag unfolding command. According to an embodiment of the present invention, the method for controlling a pedestrian protection system comprises: a first step of making a setup in a pedestrian protection collision test item based on the lowest operation speed of the pedestrian protection system; and a second step of setting a distance, which is measured from a mounting position where the ACU is mounted to end points of the left side and the right side of the upper end of the chassis, and calculating the changed amount of yaw rate in accordance with the physical formula. According to the present invention, the direction of a collision can be detected using the yaw rate sensor.

Description

보행자 보호 시스템 및 그 제어방법{SYSTEM FOR PROTECTING WALKER AND ITS CONTROL METHOD}BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to a pedestrian protection system,

본 발명은 요 레이트 센서를 이용하여 충돌의 방향성을 감지할 수 있도록 한 보행자 보호 시스템 및 그 제어방법에 관한 것이다.
The present invention relates to a pedestrian protection system and a control method thereof for detecting a direction of a collision using a yaw rate sensor.

일반적으로 보행자 보호 센서는 보행자를 감지하는 센서이다. 튜브 양쪽에 압력센서가 연결된다. 보행자 보호 센서를 차량 범퍼 스킨에 장착되는 에너지 업소버에 홈을 내어 튜브를 설치한다. 튜브 양쪽으로 설치되는 압력센서는 범퍼 스킨에 체결한다. 압력 센서는 튜브안의 변형된 공기량을 이용하여 센싱을 한다. 압력 센서는 기압의 변형량을 데이터로 출력한다. 출력된 데이터는 에어백 제어장치(ACU : Airbag Control Unit)로 전달되어 보행자를 판별한다.
Generally, a pedestrian protection sensor is a sensor that detects a pedestrian. A pressure sensor is connected to both sides of the tube. Install the pedestrian protection sensor by grooving the energy absorber mounted on the vehicle bumper skin. The pressure sensor installed on both sides of the tube is fastened to the bumper skin. The pressure sensor senses the amount of deformed air in the tube. The pressure sensor outputs the strain amount of the atmospheric pressure as data. The output data is transmitted to the airbag control unit (ACU) to determine the pedestrian.

그러나 종래의 보행자 보호 시스템은 충돌의 방향성 감지가 불가능하다. 또한 공기압 변화 시에만 센싱되므로 상시 진단이 불가능하다. 또한 정면 충돌 시 프론트 엔드 모듈(FEM : Front End Modules)의 좌우측에 치우친 장착 위치로 신호 전달 지연 빛 보행자 보호 시스템 지연 동작 가능성이 있다. 또한 충돌 시 충격으로 인해 튜브가 끊어질 경우 보행자 보호 시스템이 미작동 될 수 있다.
However, the conventional pedestrian protection system can not detect the direction of the collision. Also, since it is sensed only when the air pressure changes, it is impossible to diagnose it at all times. In addition, there is a possibility that the signal transmission delayed light pedestrian protection system delay operation is delayed to the mounting position, which is positioned on the left and right sides of the front end modules (FEMs) in frontal collision. In addition, the pedestrian protection system may be disabled if the tube is blown due to impact impact.

일례로서, 대한민국 공개특허공보 제10-2008-0101483호는 "차량의 보행자 보호 시스템 및 그의 제어방법"을 개시한다.
As an example, Korean Patent Laid-Open Publication No. 10-2008-0101483 discloses a "pedestrian protection system for a vehicle and a control method thereof".

전술한 문제를 해결하기 위하여, 본 발명의 실시예는 요 레이트 센서를 이용하여 충돌의 방향성을 감지할 수 있도록 한 보행자 보호 시스템 및 그 제어방법을 제공하고자 한다.
In order to solve the above problems, an embodiment of the present invention is to provide a pedestrian protection system and a control method thereof that can detect the direction of a collision using a yaw rate sensor.

전술한 목적을 이루기 위해, 본 발명의 실시예에 따른 보행자 보호 시스템 은, 차량 충돌 발생 시 각속도를 측정하는 요 레이트 센서부; 상기 요 레이트 센서로부터 얻은 데이터를 이용하여 보행자 보호 충돌에 의한 차체 회전인지 아닌지를 구분하는 제어부; 및 상기 제어부의 신호와 충돌센서가 감지하는 충격 정보를 받아 에어백 전개 여부를 결정해 에어백 전개 명령을 내리는 ACU부; 를 포함할 수 있다.In order to achieve the above object, a pedestrian protection system according to an embodiment of the present invention includes: a yaw rate sensor unit for measuring an angular velocity when a vehicle collision occurs; A controller for discriminating whether the vehicle is turning due to a pedestrian protection collision using data obtained from the yaw rate sensor; And an ACU unit for determining whether to deploy the airbag in response to the signal of the control unit and the impact information sensed by the collision sensor, and to issue an airbag deployment command; . ≪ / RTI >

또한, 상기 요 레이트 센서부는 프론트 엔드 모듈 상단에 구비될 수 있다.The yaw rate sensor unit may be provided at an upper end of the front end module.

본 발명의 실시예에 따른 보행자 보호 시스템의 제어방법은, 보행자 보호 충돌 테스트 항목에서 보행자 보호 시스템의 작동 최저 속도를 기준으로 설정하는 제1단계; 및 상기 제1단계 후 ACU 장착위치에서 차체 상단 좌측, 우측 끝까지의 거리를 r로 설정하고 물리 수식에 의해 요 레이트 변경량을 계산하는 제2단계; 를 포함할 수 있다.A method of controlling a pedestrian protection system according to an embodiment of the present invention includes a first step of setting a minimum operation speed of a pedestrian protection system on the basis of a pedestrian protection collision test item; And a second step of calculating a yaw rate change amount by a physical equation by setting a distance from the ACU mounting position to the left and right ends of the upper end of the vehicle body as r after the first step; . ≪ / RTI >

또한, 상기 제2단계 이후 요 레이트 센서 계측량과 비교하여 변경량이 계측량보다 클 경우 에어백 전개로직 상 한계점을 낮춰 에어백 전개 시점을 당기며, 보행자 보호 시스템의 작동 유무를 조기 판단하는 제3단계를 더 포함할 수 있다.If the amount of change is larger than the metering amount, the third step is to lower the limit point on the airbag deployment logic to pull the airbag deploying point and determine whether the pedestrian protection system is operating or not in an early stage .

또한, 상기 요 레이트 센서는 차체 앞쪽 프론트 엔드 모듈 상단에 장착되어 충돌 방향성을 감지할 수 있다.In addition, the yaw rate sensor can be mounted on the upper end of the front end module of the front body of the vehicle body to detect the direction of collision.

또한, 상기 r은 요 레이트 센서로부터 충돌 발생 지점까지의 거리일 수 있다.Also, r may be the distance from the yaw rate sensor to the point of collision occurrence.

또한, 상기 작동 최저 속도는 15kph 일 수 있다.The operating minimum speed may also be 15 kph.

또한, 상기 작동 최저 속도는 각 차종별 특성에 따라 다를 수 있다.
In addition, the operating minimum speed may vary depending on the characteristics of each vehicle model.

본 발명의 실시예에 따른 보행자 보호 시스템 및 그 제어방법에 의하면 요 레이트 센서를 이용하여 충돌의 방향성을 감지할 수 있다.According to the pedestrian protection system and the control method thereof according to the embodiment of the present invention, the directionality of the collision can be detected by using the yaw rate sensor.

또한, 사선뿐만 아니라 정면 방향으로 발생되는 충돌 센싱을 향상시킬 수 있다.In addition, it is possible to improve not only the oblique line but also the collision sensing occurring in the front direction.

또한, 보행자 보호 항목에 대한 구분성을 향상시킬 수 있다.In addition, the distinction of the pedestrian protection item can be improved.

또한, 상시 진단이 가능하므로 시스템 신뢰도를 향상시킬 수 있다.
In addition, since the system can be diagnosed at all times, system reliability can be improved.

도 1은 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 보행자 보호 시스템의 구성도이다.
도 2는 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 충돌 정도에 따른 요 레이트 센서에 에너지 전달을 나타내는 도면이다.
도 3은 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 각속도와 속도의 물리적 관계를 나타내는 도면이다.
도 4는 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 각속도 물리 수식과 그래프를 나타내는 도면이다.
도 5는 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 보행자 보호 시스템의 제어 과정을 나타내는 흐름도이다.1 is a block diagram of a pedestrian protection system according to a preferred embodiment of the present invention.
2 is a diagram illustrating energy transfer to a yaw rate sensor according to a degree of impact according to a preferred embodiment of the present invention.
3 is a diagram showing a physical relationship between angular velocity and velocity according to a preferred embodiment of the present invention.
4 is a graphical representation of an angular velocity physical equation and a graph according to a preferred embodiment of the present invention.
5 is a flowchart illustrating a control process of the pedestrian protection system according to an embodiment of the present invention.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 이하에서 본 발명의 바람직한 실시예를 설명할 것이나, 본 발명의 기술적 사상은 이에 한정하거나 제한되지 않고 당업자에 의해 변형되어 다양하게 실시될 수 있음은 물론이다.
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the drawings, the same reference numerals are used to designate the same or similar components throughout the drawings. In addition, the preferred embodiments of the present invention will be described below, but it is needless to say that the technical idea of the present invention is not limited thereto and can be variously modified by those skilled in the art.

먼저, 본 발명의 실시예에 따른 보행자 보호 시스템에 대해 설명한다.
First, a pedestrian protection system according to an embodiment of the present invention will be described.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 보행자 보호 시스템은, 차량 충돌 발생 시 각속도를 측정하는 요 레이트 센서부; 상기 요 레이트 센서로부터 얻은 데이터를 이용하여 보행자 보호 충돌에 의한 차체 회전인지 아닌지를 구분하는 제어부; 및 상기 제어부의 신호와 충돌센서가 감지하는 충격 정보를 받아 에어백 전개 여부를 결정해 에어백 전개 명령을 내리는 ACU부; 를 포함한다.
As shown in FIG. 1, a pedestrian protection system according to an embodiment of the present invention includes a yaw rate sensor unit for measuring an angular velocity when a vehicle collision occurs; A controller for discriminating whether the vehicle is turning due to a pedestrian protection collision using data obtained from the yaw rate sensor; And an ACU unit for determining whether to deploy the airbag in response to the signal of the control unit and the impact information sensed by the collision sensor, and to issue an airbag deployment command; .

구체적으로 요 레이트 센서(Yaw rate sensor)는 차체 앞쪽 프론트 엔드 모듈(FEM : Front End Modules) 상에 구비된다. 이와 같이 요 레이트 센서(10)를 차체 앞쪽 프론트 엔드 모듈 상단에 장착하는 이유는 센싱이 신속하게 이루어지도록 하여 충돌 에너지를 빨리 인지하기 위함이다. 이는 필드에서 발생하는 에어백 미전개, 오전개를 판단하는데 더욱 효과적일 수 있다.
Specifically, a yaw rate sensor is provided on a front end module (FEM) in front of the vehicle body. The reason why the yaw rate sensor 10 is mounted on the upper end of the front end module of the front body of the vehicle is to quickly detect the collision energy so as to quickly recognize the collision energy. This may be more effective in determining the airbag unfolding, AM, which occurs in the field.

다음은 본 발명의 실시예에 따른 보행자 보호 시스템의 제어방법에 대해 설명한다.
Next, a control method of a pedestrian protection system according to an embodiment of the present invention will be described.

보행자 보호 충돌은 정면 전 방향으로 발생할 수 있다. 충돌 후 차체가 충돌방향으로 회전하는 현상이 발생한다. 정면 방향의 수직(Perpendicular) 방향을 제외 하고는 대부분의 충돌 성분은 X축, Y축으로 나뉘어 전달된다. 이 때문에 정면 방향의 충돌임에도 불구하고 회전하는 힘의 성분이 발생한다.
Pedestrian protection collisions can occur in all directions. A phenomenon occurs in which the vehicle body rotates in the collision direction after the collision. Most of the collision components are divided into the X axis and the Y axis except for the direction perpendicular to the front direction. For this reason, a component of the rotating force is generated despite the collision in the frontal direction.

이를 이용하여 회전하는 에너지 크기로 전향시켜 센싱 한다면 그 크기로 보행자 보호 충돌 형태에 의한 차체 회전인지 아닌지를 구분할 수 있고 절대 크기 수준으로 에어백 컨트롤 유닛(ACU : Airbag control unit) 한계 레벨(Threshold Level)을 결정할 수 있다.
If the sensor is turned to a rotating energy level, it is possible to distinguish whether the vehicle is turning by a pedestrian protection collision type or not, and if the absolute value of the airbag control unit (ACU) threshold level You can decide.

본 발명의 실시예에 따른 보행자 보호 시스템의 제어방법은, 각속도를 측정할 수 있는 요 레이트 센서의 특성을 활용하여 하나의 센서로 좌측, 우측 양방향의 충돌을 센싱할 수 있다는 점에서 비용 절감의 효과를 기대할 수 있다.
The control method of the pedestrian protection system according to the embodiment of the present invention can detect the collision of the left and right sides with one sensor by utilizing the characteristics of the yaw rate sensor capable of measuring the angular velocity, Can be expected.

도 2를 참조하면, 충돌 발생 시 힘이 차체에 가해졌을 때, 전체 힘의 합은 X축과 Y축의 벡터 힘의 합과 정확히 같지 않다. 즉, 정면 충돌 신호를 센싱하는 보행자 보호 양측에 튜브를 기본으로 G센서를 추가하는 것만으로는 보행자 보호 충돌 형태의 신호 값을 정확히 센싱할 수 없다는 것을 의미한다.
Referring to FIG. 2, when a force is applied to the vehicle body when a collision occurs, the sum of the total forces is not exactly equal to the sum of the vector forces of the X axis and the Y axis. That is, adding a G sensor based on a tube on both sides of the pedestrian protection sensing the frontal collision signal means that the signal value of the pedestrian protection collision type can not be accurately detected.

물론, 양측 Tube Psat를 센싱하는 기존 시스템에 비해 정면 방향의 G센서 장착은 센싱 능력이 향상되는 것은 사실이지만, 시험 편차와 조건에 따라 센싱의 반복성이 떨어진다. 더구나 충돌 순간의 브레이크 작용 유무에 따라 충돌에너지 분산이 달라지고 충돌 이후의 승객 거동도 편차를 발생할 수밖에 없다.
Of course, compared to the existing system that senses both tube Psat, it is true that the front sensing G sensor installation improves the sensing ability, but the repeatability of the sensing is deteriorated depending on the test deviation and condition. In addition, the collision energy dispersion varies depending on the presence or absence of the braking action at the moment of collision, and the passenger behavior after the collision also has a variation.

하지만 요 레이트 센서를 이용하면 각속도를 기본으로 하기 때문에 충돌 정도에 따라 에너지가 그대로 센서에 전달되고 정확한 에어백 전개 판정에 신뢰성을 갖게 된다.
However, since the yaw rate sensor is based on the angular velocity, the energy is transmitted to the sensor as it is according to the degree of collision, and the accuracy of the air bag deployment determination becomes reliable.

도 3, 4를 참조하면, 각속도는 속도와 물리적 관계가 있다. 여기서 r은 요 레이트 센서로부터 충돌 발생 지점까지의 거리이다. 이를 수식으로 이용하면 차속도를 알면 차체 내 충돌 지점을 정확히 판단할 수 있다. 즉, 에어백 전개 제어 명령 로직에 이용할 수 있다.
Referring to Figures 3 and 4, angular velocity has a physical relationship with velocity. Where r is the distance from the yaw rate sensor to the point of impact. Using this as an equation, it is possible to accurately determine the collision point in the vehicle body by knowing the vehicle speed. That is, it can be used for the airbag deployment control command logic.

도 4를 참조하면, 계측한 각속도를 통해 시간 당 움직인 각도 측정이 가능하다. 움직인 각도는 부서지거나 파손된 차체의 거동으로 판단한다. 보행자 보호 충돌 발생 디텍트 포인트(Detect Point)는 사이드 멤버이고, 사이드 멤버 재질은 철(steel)이므로 매우 빠른 시간 내에 사이드 멤버의 파손되는 에너지는 거의 전달된다고 가정할 수 있다.
Referring to FIG. 4, it is possible to measure the moving angle per hour through the measured angular velocity. The moving angle is determined by the behavior of the broken or broken body. It is assumed that the detent point is a side member and the side member material is steel, so that the energy of the side member is broken almost instantaneously in a very short time.

물리적으로 W = V/r, r = V/W 수식을 유도할 수 있다.
Physically W = V / r and r = V / W can be derived.

이를 차체에 적용할 경우 위 수식의 r은 ACU를 장착 기준으로 차체 좌측, 우측 끝단까지의 거리를 의미한다.
When this is applied to the vehicle body, r in the above formula means the distance from the ACU mounting base to the left and right ends of the vehicle body.

본 발명의 실시예에 따른 보행자 보호 시스템의 제어는 아래의 과정에 따라 진행된다.
The control of the pedestrian protection system according to the embodiment of the present invention proceeds according to the following procedure.

도 5를 참조하면, 현재 보행자 보호 충돌 테스트 항목에서 보행자 보호 시스템의 작동 최저 속도를 기준으로 설정 후 ACU 장착위치에서 차체 상단 좌측, 우측 끝까지의 거리를 r로 설정하면 물리 수식에 의해 요 레이트 변경량을 계산할 수 있다. 이때, 작동 최저 속도는 대략 15kph 일 수 있다. 작동 최저 속도는 캘리브레이션(calibration) 시 각 차종별 특성에 따라 다를 수 있다.
5, if the distance from the ACU mounting position to the left and right ends of the vehicle body is set to r after setting the minimum operating speed of the pedestrian protection system in the current pedestrian protection collision test item, the yaw rate change amount Can be calculated. At this time, the operation minimum speed may be approximately 15 kph. The minimum operating speed may vary depending on the characteristics of each vehicle at the time of calibration.

요 레이트 센서 계측량과 비교하여 변경량이 계측량보다 클 경우 에어백 전개 상 한계점(Threshold)을 낮춰 전개 시점을 당길 수 있으며, 보행자 보호 시스템 작동 유무를 조기 판단할 수 있다.
When the change amount is larger than the yaw rate sensor measurement, the airbag deployment threshold can be lowered to draw the deployment time, and the pedestrian protection system can be determined early.

살펴본 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 보행자 보호 시스템 및 그 제어방법은, 요 레이트 센서를 이용하여 충돌의 방향성을 감지할 수 있다. 또한, 사선뿐만 아니라 정면 방향으로 발생되는 충돌 센싱을 향상시킬 수 있고, 보행자 보호 항목에 대한 구분성을 향상시킬 수 있다. 뿐만 아니라 상시 진단이 가능하므로 시스템 신뢰도를 향상시킬 수 있다.
As described above, the pedestrian protection system and the control method thereof according to the embodiment of the present invention can detect the direction of collision using a yaw rate sensor. In addition, it is possible to improve not only the oblique line but also the collision sensing occurring in the frontal direction, and the discrimination of the pedestrian protection item can be improved. In addition, since the system can be diagnosed at any time, system reliability can be improved.

이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
It will be apparent to those skilled in the art that various modifications, substitutions and substitutions are possible, without departing from the scope and spirit of the invention as disclosed in the accompanying claims. will be. Therefore, the embodiments disclosed in the present invention and the accompanying drawings are intended to illustrate and not to limit the technical spirit of the present invention, and the scope of the technical idea of the present invention is not limited by these embodiments and the accompanying drawings . The scope of protection of the present invention should be construed according to the following claims, and all technical ideas within the scope of equivalents thereof should be construed as falling within the scope of the present invention.

10:요 레이트 센서10: Yorotor sensor

Claims (8)

차량 충돌 발생 시 각속도를 측정하는 요 레이트 센서부;
상기 요 레이트 센서로부터 얻은 데이터를 이용하여 보행자 보호 충돌에 의한 차체 회전인지 아닌지를 구분하는 제어부; 및
상기 제어부의 신호와 충돌센서가 감지하는 충격 정보를 받아 에어백 전개 여부를 결정해 에어백 전개 명령을 내리는 ACU부;
를 포함하는 보행자 보호 시스템.
A yaw rate sensor unit for measuring an angular velocity when a vehicle collision occurs;
A controller for discriminating whether the vehicle is turning due to a pedestrian protection collision using data obtained from the yaw rate sensor; And
An ACU unit for receiving an impact signal sensed by the control unit and impact information detected by the impact sensor to determine whether the air bag is deployed and to issue an air bag deployment command;
The pedestrian protection system comprising:
청구항 1에 있어서,
상기 요 레이트 센서부는,
프론트 엔드 모듈 상단에 구비되는 것을 특징으로 하는 보행자 보호 시스템.
The method according to claim 1,
The yaw rate sensor unit includes:
Wherein the pedestrian protection system is provided at the top of the front end module.
보행자 보호 충돌 테스트 항목에서 보행자 보호 시스템의 작동 최저 속도를 기준으로 설정하는 제1단계; 및
상기 제1단계 후 ACU 장착위치에서 차체 상단 좌측, 우측 끝까지의 거리를 r로 설정하고 물리 수식에 의해 요 레이트 변경량을 계산하는 제2단계;
를 포함하는 보행자 보호 시스템의 제어방법.
A first step of setting a pedestrian protection collision test item based on a minimum operating speed of the pedestrian protection system; And
A second step of calculating a yaw rate change amount by a physical equation by setting a distance from the ACU mounting position to an upper left side of the vehicle body and a right side end thereof as r;
Wherein the pedestrian protection system comprises:
청구항 3에 있어서,
상기 제2단계 이후,
요 레이트 센서 계측량과 비교하여 변경량이 계측량보다 클 경우 에어백 전개로직 상 한계점을 낮춰 에어백 전개 시점을 당기며, 보행자 보호 시스템의 작동 유무를 조기 판단하는 제3단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 보행자 보호 시스템의 제어방법.
The method of claim 3,
After the second step,
And a third step of judging whether or not the pedestrian protection system is operating by pulling the airbag deployment point by lowering the limit point on the airbag deployment logic when the change amount is larger than the yaw rate sensor measurement, Control method of pedestrian protection system.
청구항 3에 있어서,
상기 요 레이트 센서는,
차체 앞쪽 프론트 엔드 모듈 상단에 장착되어 충돌 방향성을 감지하는 것을 특징으로 하는 보행자 보호 시스템의 제어방법.
The method of claim 3,
The yaw rate sensor includes:
And a crash direction is detected by being mounted on the upper end of the front end module of the front body of the vehicle body.
청구항 3에 있어서,
상기 r은,
요 레이트 센서로부터 충돌 발생 지점까지의 거리인 것을 특징으로 하는 보행자 보호 시스템의 제어방법.
The method of claim 3,
The r,
And the distance from the yaw rate sensor to the point of occurrence of the collision.
청구항 3에 있어서,
상기 작동 최저 속도는,
15kph 인 것을 특징으로 하는 보행자 보호 시스템의 제어방법.
The method of claim 3,
The operating minimum speed,
Wherein the pedestrian protection system comprises a pedestrian protection system.
청구항 3에 있어서,
상기 작동 최저 속도는,
각 차종별 특성에 따라 다른 것을 특징으로 하는 보행자 보호 시스템의 제어방법.The method of claim 3,
The operating minimum speed,
A method of controlling a pedestrian protection system characterized by different characteristics according to each vehicle type.
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