KR20140109255A - System for controlling valve timing of internal combustion engine - Google Patents

System for controlling valve timing of internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
KR20140109255A
KR20140109255A KR1020140012857A KR20140012857A KR20140109255A KR 20140109255 A KR20140109255 A KR 20140109255A KR 1020140012857 A KR1020140012857 A KR 1020140012857A KR 20140012857 A KR20140012857 A KR 20140012857A KR 20140109255 A KR20140109255 A KR 20140109255A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
valve timing
timing control
exhaust
intake
electric
Prior art date
Application number
KR1020140012857A
Other languages
Korean (ko)
Other versions
KR101624784B1 (en
Inventor
료 다도코로
신이치 가와타
아츠시 야마나카
히로유키 네모토
Original Assignee
히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 filed Critical 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
Publication of KR20140109255A publication Critical patent/KR20140109255A/en
Application granted granted Critical
Publication of KR101624784B1 publication Critical patent/KR101624784B1/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
    • F01L2001/34426—Oil control valves
    • F01L2001/34433—Location oil control valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/3445—Details relating to the hydraulic means for changing the angular relationship
    • F01L2001/34479—Sealing of phaser devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L2001/34486—Location and number of the means for changing the angular relationship
    • F01L2001/34496—Two phasers on different camshafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L2013/10—Auxiliary actuators for variable valve timing
    • F01L2013/103—Electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
    • F01L2820/03—Auxiliary actuators
    • F01L2820/032—Electric motors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)

Abstract

Provided is a valve timing control system to efficiently drive each of electric motors of an intake valve timing control device and an exhaust valve timing control device. In both electric-motor-driven intake valve timing control device (VTC; 04) and electric-motor-driven exhaust VTC (05) having the same fundamental configurations, maximum drive-efficiency motor-speed ranges of electric motors (12) of the intake VTC and the exhaust VTC are set to differ from each other depending on each demand, and the maximum drive-efficiency motor-speed range of the intake VTC is set higher than that of the exhaust VTC. A reduction ratio of a speed reducer (8) for the intake side configured to reduce a rotational speed of the electric motor is set higher than that of a speed reducer (8) for the exhaust side configured to reduce a rotational speed of the electric motor.

Description

내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템{SYSTEM FOR CONTROLLING VALVE TIMING OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE}BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to a valve timing control system for an internal combustion engine,

본 발명은 흡기 밸브와 배기 밸브의 양방의 개폐 타이밍(밸브 타이밍)을 제어하는 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a valve timing control system for an internal combustion engine that controls opening and closing timings (valve timing) of both an intake valve and an exhaust valve.

종래부터 스프로킷에 대한 캠 샤프트의 상대 회전 위상을 유압에 의해 변경하는 밸브 타이밍 제어 시스템이 일반적으로 알려져 있지만, 최근, 전동 모터의 회전력을, 감속 기구를 통해 캠 샤프트에 전달함으로써 크랭크 샤프트로부터 회전력이 전달되는 스프로킷에 대한 캠 샤프트의 상대 회전 위상을 변경함으로써, 흡기 밸브나 배기 밸브의 밸브 타이밍을 제어하는 밸브 타이밍 제어 시스템이 제공되어 있다.BACKGROUND ART A valve timing control system for changing the relative rotational phase of a camshaft with respect to a sprocket by means of an oil pressure has been conventionally generally known. Recently, a rotational force is transmitted from a crankshaft by transmitting a rotational force of an electric motor to a camshaft via a decelerating mechanism There is provided a valve timing control system for controlling a valve timing of an intake valve or an exhaust valve by changing the relative rotational phase of the camshaft relative to the sprocket.

예컨대, 이하의 특허문헌 1에 기재된 밸브 타이밍 제어 시스템은, 흡기측 캠 샤프트와 배기측 캠 샤프트의 양방에, 각각 전동 모터로 구동되는 밸브 타이밍 제어 장치가 마련되어 있다.For example, in the valve timing control system described in Patent Document 1 below, a valve timing control device driven by an electric motor is provided on both of the intake side camshaft and the exhaust side camshaft.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2006-207398호 공보Patent Document 1: Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-207398

그런데, 상기 흡기측 밸브 타이밍 제어 장치와 배기측 밸브 타이밍 제어 장치는, 기관 운전 상태에 따라 서로의 작동 영역이 상이하며, 흡기측에서는 기관 시동 후로부터 어느 운전 영역에 있어서도 전동 모터가 빈번하게 회전 구동하여 특히 고회전 시의 구동 부하가 크다. 이에 대하여 배기측은, 기관의 예컨대 중회전 영역에서 구동되어 걸리는 중회전 영역의 구동 부하가 크다.The intake-side valve timing control device and the exhaust-side valve timing control device are different from each other in operation region according to the engine operation state. On the intake side, the electric motor is frequently driven to rotate in any operation region from after the engine startup In particular, the driving load at the time of high rotation is large. On the other hand, on the exhaust side, the driving load in the middle-rotation range driven by the engine, for example, in the middle rotation range is large.

그러나, 상기 공보 기재의 밸브 타이밍 제어 시스템에 있어서는, 상기 흡기측과 배기측의 각 밸브 타이밍 제어 장치에 각각 적용되는 전동 모터나 감속 기구가 동일한 구조로 되어 있다. 이 때문에, 상기 각 전동 모터의 구동 효율을, 흡기측과 배기측 중 어느 일측의 전동 모터가 빈번하게 작동하는 기관 회전 영역의 구동 부하에 맞춘 구동 효율로 설정하면, 이 영역에 맞지 않는 타측의 모터 구동 효율이 저하하여 버릴 우려가 있다.However, in the valve timing control system described in the above publication, the electric motor and the deceleration mechanism, which are respectively applied to the valve timing control devices on the intake side and the exhaust side, have the same structure. Therefore, if the drive efficiency of each of the electric motors is set to a drive efficiency corresponding to the drive load of the engine rotation region in which the electric motor of either the intake side or the exhaust side frequently operates, the other motor The driving efficiency may be lowered.

본 발명은, 흡기측과 배기측의 밸브 타이밍 제어 장치의 각 전동 모터를 효율적으로 구동할 수 있는 밸브 타이밍 제어 시스템을 제공한다.The present invention provides a valve timing control system capable of efficiently driving each of electric motors of an intake-side and exhaust-side valve timing control devices.

본원 청구항 1에 기재된 발명은, 흡기측 캠 샤프트와 배기측 캠 샤프트의 양방에 전동식 밸브 타이밍 제어 장치를 마련하여 이루어지는 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템으로서, 상기 각각의 전동식 밸브 타이밍 제어 장치는, 통전됨으로써 회전력을 출력하는 전동 모터를 각각 구비하고, 상기 각 전동 모터는, 최대 효율의 모터 회전수 영역을 요구에 맞추어 상이하게 하는 것을 특징으로 하고 있다.The invention according to claim 1 of the present invention is a valve timing control system for an internal combustion engine provided with an electric valve timing control device on both of an intake side camshaft and an exhaust side camshaft, wherein each of the electric valve timing control devices is energized And an electric motor for outputting a rotational force, wherein each of the electric motors has a motor rotational speed range of the maximum efficiency which is different according to a demand.

본 발명에 따르면, 흡기측 밸브 타이밍 제어 장치와 배기측 밸브 타이밍 제어 장치의 각각의 전동 모터를 효율적으로 구동시킬 수 있다.According to the present invention, the respective electric motors of the intake-side valve timing control device and the exhaust-side valve timing control device can be efficiently driven.

도 1은 본 발명에 따른 밸브 타이밍 제어 시스템의 실시형태를 나타내는 주요부 평단면도이다.
도 2는 도 1의 A 화살표도이다.
도 3은 도 2의 흡기측 VTC를 나타내는 B-B선 단면도이다.
도 4는 본 실시형태에 있어서의 주요한 구성 부재를 나타내는 분해 사시도이다.
도 5는 도 3의 C-C선 단면도이다.
도 6은 도 3의 D-D선 단면도이다.
도 7은 도 3의 E-E선 단면도이다.
도 8은 도 2의 배기측 VTC를 나타내는 F-F선 단면도이다.
도 9는 도 8의 G-G선 단면도이다.
도 10은 도 8의 H-H선 단면도이다.
도 11은 각 전동 모터의 모터 회전수와 각 전동 모터의 구동 효율의 관계를 나타내는 특성도이다.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Fig. 1 is a main part cross-sectional view showing an embodiment of a valve timing control system according to the present invention. Fig.
2 is an arrow A in Fig.
3 is a sectional view taken along the line BB of FIG. 2 showing the intake-side VTC.
Fig. 4 is an exploded perspective view showing main components in this embodiment. Fig.
5 is a cross-sectional view taken along line CC of Fig.
6 is a cross-sectional view taken along line DD of Fig.
7 is a sectional view taken along line EE of Fig.
8 is a cross-sectional view taken along the line FF of FIG. 2 showing the exhaust-side VTC.
9 is a sectional view taken along a line GG in Fig.
10 is a sectional view taken along the line HH in Fig.
11 is a characteristic diagram showing the relationship between the number of revolutions of the motor of each electric motor and the driving efficiency of each electric motor.

이하, 본 발명에 따른 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템의 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of a valve timing control system for an internal combustion engine according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

〔제1 실시형태〕[First Embodiment]

이 밸브 타이밍 제어 시스템은, 도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 실린더 헤드(01)의 어퍼 데크 상에 고정된 프레임형의 베어링 부재(06)에 의해 회전 가능하게 지지된 흡기측 캠 샤프트(02) 및 상기 흡기측 캠 샤프트(02)에 평행하게 배치된 배기측 캠 샤프트(03)와, 상기 각 흡기측/배기측 캠 샤프트(02, 03)의 전단부에 각각 마련된 전동식의 흡기측 밸브 타이밍 제어 장치(이하, 흡기측 VTC라고 칭함)(04) 및 마찬가지로 전동식의 배기측 밸브 타이밍 제어 장치(이하, 배기측 VTC라고 칭함)(05)를 구비하고 있다.1 and 2, the valve timing control system includes an intake side camshaft 02 supported rotatably by a frame-shaped bearing member 06 fixed on an upper deck of a cylinder head 01, An exhaust side camshaft 03 disposed in parallel with the intake side camshaft 02 and an electric intake side valve timing provided on a front end portion of each of the intake side and exhaust side camshafts 02, (Hereinafter referred to as an intake-side VTC) 04 and an electric-type exhaust-side valve timing control device (hereinafter referred to as an exhaust-side VTC) 05.

상기 베어링 부재(06)는, 알루미늄 합금재에 의해 형성되어, 흡기측 캠 샤프트(02)와 배기측 캠 샤프트(03)의 전후 단부나 이들 사이를, 실린더 헤드(01)의 어퍼 데크 상에 형성된 반으로 갈린 형상의 베어링홈 사이에서 협지 상태로 회전 가능하게 지지하고 있다. 또한, 베어링 부재(06)의 전단측에는, 상기 흡기측, 배기측 VTC(04, 05)의 일부를 덮는 체인 커버(07)가 일체로 마련되어 있다. 또한, 이 체인 커버(07)의 전단측에는, 흡기측 VTC(04)와 배기측 VTC(05) 각각의 전단부를 덮는 VTC 커버(3, 3)가 도시하지 않은 볼트에 의해 고정되어 있다.The bearing member 06 is formed of an aluminum alloy material and is disposed between the front and rear ends of the intake side camshaft 02 and the exhaust side camshaft 03 and between them on the upper deck of the cylinder head 01 And is rotatably supported in a sandwiched state between bearing grooves shaped like a half. On the front end side of the bearing member 06, a chain cover 07 covering a part of the intake side and exhaust side VTC (04, 05) is integrally provided. VTC covers 3 and 3 covering the front ends of the intake-side VTC 04 and the exhaust-side VTC 05 are fixed to the front end side of the chain cover 07 by bolts (not shown).

우선, 상기 흡기측 VTC(04)에 대해서 설명하면, 도 3 및 도 4에 나타내는 바와 같이, 내연 기관의 크랭크 샤프트에 의해 회전 구동되는 구동 회전체인 스프로킷(1)과, 상기 스프로킷(1)과 상기 흡기측 캠 샤프트(02) 사이에 배치되어, 기관 운전 상태에 따라 스프로킷(1)과 흡기측 캠 샤프트(02)의 양자의 상대 회전 위상을 변경하는 위상 변경 기구(2)를 구비하고 있다.As shown in Figs. 3 and 4, the intake-side VTC 04 includes a sprocket 1 which is a driving rotary body rotationally driven by a crankshaft of an internal combustion engine, And a phase change mechanism 2 disposed between the intake side camshafts 02 to change the relative rotational phase of both the sprocket 1 and the intake side camshaft 02 in accordance with the engine operating state.

상기 스프로킷(1)은, 전체가 철계 금속에 의해 통형 일체로 형성되고, 내주면이 단차 직경형의 스프로킷 본체(1a)와, 상기 스프로킷 본체(1a)의 외주에 일체로 마련되어, 권취된 타이밍 체인(도시 생략)을 통해 크랭크 샤프트로부터의 회전력을 받는 기어부(1b)와, 상기 스프로킷 본체(1a)의 전단측에 일체로 마련된 내측 톱니 구성부(19)로 구성되어 있다.The sprocket 1 includes a sprocket body 1a having a stepped diameter and an inner circumferential surface formed integrally with an iron-based metal. The sprocket body 1a is integrally provided on the outer periphery of the sprocket body 1a, A gear portion 1b receiving a rotational force from the crankshaft via a sprocket body 1a and an inner tooth forming portion 19 integrally provided on the front end side of the sprocket body 1a.

또한, 이 스프로킷(1)은, 스프로킷 본체(1a)와 상기 흡기측 캠 샤프트(02)의 전단부에 마련된 후술하는 종동 부재(9) 사이에 마련된 하나의 대직경 볼 베어링(43)에 의해 상기 흡기측 캠 샤프트(02)와 상대 회전 가능하게 지지되도록 되어 있다.The sprocket 1 is supported by a large-diameter ball bearing 43 provided between a sprocket main body 1a and a driven member 9, which will be described later, provided at the front end of the intake-side camshaft 02, Side camshaft 02 so as to be relatively rotatable.

상기 대직경 볼 베어링(43)은, 외륜(43a)과, 내륜(43b) 및 상기 양륜(43a, 43b) 사이에 개재된 볼(43c)로 구성되며, 상기 외륜(43a)이 스프로킷 본체(1a)의 내주측에 고정되어 있는 데 대하여 내륜(43b)이 후술하는 종동 부재(9)의 외주측에 고정되어 있다.The large diameter ball bearing 43 is constituted by an outer ring 43a and a ball 43c interposed between the inner ring 43b and the two wheels 43a and 43b and the outer ring 43a is fixed to the sprocket body 1a While the inner ring 43b is fixed to the outer peripheral side of the driven member 9 described later.

상기 스프로킷 본체(1a)는, 내주측에 원환홈형의 외륜 고정부(60)가 절결 형성되어 있고, 이 외륜 고정부(60)는, 단차 직경형으로 형성되며, 상기 대직경 볼 베어링(43)의 외륜(43a)이 축방향으로부터 압입되며, 상기 외륜(43a)의 축방향 일측의 위치 결정을 하도록 되어 있다.The outer ring fixing portion 60 is formed in a stepped diameter shape, and the large-diameter ball bearing 43 is formed on the inner circumferential side of the sprocket body 1a. The outer race 43a of the outer race 43a is pushed in from the axial direction to position one axial side of the outer race 43a.

상기 내측 톱니 구성부(19)는, 상기 스프로킷 본체(1a)의 전단부 외주측에 일체로 마련되고, 후술하는 전동 모터(12) 방향으로 연장된 원통형으로 형성되어 있으며, 내주에는 파형상의 복수의 내측 톱니(19a)가 형성되어 있다. 또한, 상기 내측 톱니 구성부(19)의 전단측에는, 후술하는 하우징(5)과 일체의 원환형의 암나사 형성부(6)가 대향 배치되어 있다.The inner tooth configuration portion 19 is integrally provided on the outer peripheral side of the front end portion of the sprocket main body 1a and is formed into a cylindrical shape extending in the direction of an electric motor 12 to be described later, And an inner tooth 19a is formed. On the front end side of the inner tooth constituting portion 19, an annular female thread forming portion 6 integral with the housing 5 described later is arranged to be opposed to the inner tooth forming portion 19.

또한, 스프로킷 본체(1a)의 내측 톱니 구성부(19)와 반대측의 후단부에는, 원환형의 유지 플레이트(61)가 배치되어 있다. 이 유지 플레이트(61)는, 금속 판재에 의해 일체로 형성되고, 도 3에 나타내는 바와 같이, 외직경이 상기 스프로킷 본체(1a)의 외직경과 대략 동일하게 설정되어 있으며, 내직경이 상기 대직경 볼 베어링(43)의 직경 방향의 대략 중앙 부근의 직경으로 설정되어 있다.An annular retaining plate 61 is disposed at the rear end portion of the sprocket body 1a opposite to the inner tooth constituting portion 19 thereof. 3, the outer diameter of the retaining plate 61 is set to be substantially the same as the outer diameter of the sprocket body 1a, and the inner diameter of the retaining plate 61 is larger than the outer diameter of the large- And is set to a diameter near the center of the bearing 43 in the radial direction.

따라서, 유지 플레이트(61)의 내주부(61a)는, 상기 외륜(43a)의 축방향의 외측 단부면(43e)에 대하여 일정한 간극을 두고 덮도록 대향 배치되어 있다. 또한, 상기 내주부(61a)의 내주연의 정해진 위치에는, 직경 방향 내측, 즉 중심 축방향을 향하여 돌출한 스토퍼 볼록부(61b)가 일체로 마련되어 있다.The inner peripheral portion 61a of the retaining plate 61 is disposed so as to face the outer end surface 43e in the axial direction of the outer ring 43a with a certain clearance therebetween. A stopper convex portion 61b protruding radially inwards, that is, toward the center axis direction is integrally provided at a predetermined position of the inner periphery of the inner peripheral portion 61a.

이 스토퍼 볼록부(61b)는, 도 6에 나타내는 바와 같이, 대략 부채형으로 형성되어, 선단 가장자리(61c)가 후술하는 스토퍼홈(2b)의 원호형 내주면을 따른 원호형으로 형성되어 있다. 또한, 상기 유지 플레이트(61)의 외주부에는, 상기 각 볼트(7)가 삽입 관통하는 6개의 볼트 삽입 관통 구멍(61d)이 둘레 방향의 등간격 위치에 관통 형성되어 있다.As shown in Fig. 6, the stopper projection 61b is formed in a substantially fan shape, and the tip end edge 61c is formed in an arc shape along an arc-shaped inner peripheral surface of a stopper groove 2b described later. Six bolt insertion through holes 61d through which the respective bolts 7 are inserted are formed in an outer peripheral portion of the retaining plate 61 at regular intervals in the circumferential direction.

또한, 상기 유지 플레이트(61)의 내면과 상기 내면에 대향하는 상기 대직경 볼 베어링(43)의 외륜(43a)의 외측 단부면(43e) 사이에는, 원환형의 압박 부재(62)가 개재되어 있다. 이 압박 부재(62)는, 상기 유지 플레이트(61)를 상기 각 볼트(7)에 의해 함께 체결 고정하였을 때에, 유지 플레이트(61)의 내면으로부터 상기 외륜(43a)의 외측 단부면(43e)에 약간의 압박력을 부여하는 것이다.An annular pressing member 62 is interposed between the inner surface of the retaining plate 61 and the outer end surface 43e of the outer ring 43a of the large diameter ball bearing 43 facing the inner surface have. The pressing member 62 is located on the outer end surface 43e of the outer ring 43a from the inner surface of the holding plate 61 when the holding plate 61 is fastened together by the bolts 7 To give a slight pressing force.

상기 스프로킷 본체(1a)(내측 톱니 구성부(19)) 및 유지 플레이트(61)의 각각의 외주부에는, 각각 볼트 삽입 관통 구멍(1c, 61d)이 둘레 방향의 대략 등간격 위치에 6개 관통 형성되어 있다. 또한, 상기 암나사 형성부(6)에는, 각 볼트 삽입 관통 구멍(1c, 61d)과 대응한 위치에 6개의 암나사 구멍(6a)이 형성되어 있고, 이들에 삽입 관통한 6개의 볼트(7)에 의해 상기 스프로킷(1)과 유지 플레이트(61) 및 하우징(5)이 축방향으로부터 함께 체결 고정되어 있다.Bolt insertion holes 1c and 61d are formed in the outer peripheral portions of the sprocket main body 1a (inner tooth configuration portion 19) and the retaining plate 61 through six through-holes at substantially equal intervals in the circumferential direction . Six female thread holes 6a are formed in positions corresponding to the respective bolt insertion through holes 1c and 61d in the female thread forming portion 6 and six bolts 7 The sprocket 1, the retaining plate 61 and the housing 5 are fastened together from the axial direction.

또한, 상기 스프로킷 본체(1a)와 상기 내측 톱니 구성부(19), 유지 플레이트(61) 및 암나사 형성부(6)는, 각각의 외직경이 대략 동일하게 설정되어 있다.The outer diameters of the sprocket main body 1a, the inner tooth forming portion 19, the holding plate 61, and the female screw forming portion 6 are set to be substantially equal to each other.

상기 체인 커버(07)는, 도 1∼도 3에 나타내는 바와 같이, 타이밍 체인을 덮도록 상하 방향을 따라 배치 고정되며, 상기 흡기측 VTC(04)와 배기측 VTC(05)에 대응한 위치에 각각 개구부(07a, 07b)가 형성되어 있다. 또한, 이 각 개구부(07a, 07b)를 구성하는 환형벽의 원주 방향의 각각 4부분에 보스부(07c)가 일체로 형성되어 있으며, 환형벽으로부터 각 보스부(07c)의 내부에 걸쳐 암나사 구멍(07d)이 각각 형성되어 있다.As shown in Figs. 1 to 3, the chain cover 07 is fixedly disposed along the vertical direction so as to cover the timing chain, and is disposed at a position corresponding to the intake side VTC 04 and the exhaust side VTC 05 Openings 07a and 07b are formed, respectively. A boss portion 07c is integrally formed at each of four portions in the circumferential direction of the annular wall constituting each of the openings 07a and 07b. The boss portion 07c extends from the annular wall to the inside of each boss portion 07c, Respectively.

상기 흡기측의 VTC 커버(3)는, 도 1 및 도 3에 나타내는 바와 같이, 알루미늄 합금재에 의해 컵형으로 일체로 형성되며, 팽출형의 커버 본체(3a)와, 그 커버 본체(3a)의 개구측의 외주 가장자리에 일체로 형성된 원환형의 부착 플랜지(3b)로 구성되어 있다. 상기 커버 본체(3a)는, 위상 변경 기구(2)의 전단부를 덮도록 배치되어 있으며, 직경 방향의 치우친 위치에는 원통벽(3c)이 축방향을 따라 일체로 형성되어 있다. 이 원통벽(3c)은, 내부에 유지용 구멍(3d)이 형성되어 있다.As shown in Figs. 1 and 3, the VTC cover 3 on the intake side is integrally formed into a cup-like shape by an aluminum alloy material. The VTC cover 3 has a bulged cover body 3a, And an annular attachment flange 3b integrally formed on the outer peripheral edge of the opening side. The cover main body 3a is arranged so as to cover the front end portion of the phase changing mechanism 2 and the cylindrical wall 3c is integrally formed along the axial direction at a position offset in the radial direction. The cylindrical wall 3c has a holding hole 3d formed therein.

상기 부착 플랜지(3b)는, 원주 방향의 대략 등간격 위치에 4개의 보스부(3e)가 주위 방향의 대략 등간격 위치(약 90°위치)에 마련되어 있다. 이 각 보스부(3e)에는, 상기 체인 커버(07)에 형성된 각 암나사 구멍(07c)에 나사 장착되는 볼트(도시 생략)가 삽입 관통하는 볼트 삽입 관통 구멍(3f)이 각각 관통 형성되어 있고, 상기 각 볼트(54)에 의해 흡기측 VTC 커버(3)가 체인 커버(07)에 고정되어 있다.The attachment flange 3b is provided with four boss portions 3e at substantially equidistant positions in the circumferential direction (approximately 90 degrees) in the circumferential direction. Each of the boss portions 3e is formed with a bolt insertion through hole 3f through which a bolt (not shown) to be screwed to each female screw hole 07c formed in the chain cover 07 is inserted. And the intake-side VTC cover 3 is fixed to the chain cover 07 by the respective bolts 54.

또한, 상기 커버 본체(3a)의 외주측의 단차부 내주면과 상기 하우징(5)의 외주면 사이에는, 대직경의 오일 시일(50)이 개재되어 있다. 이 대직경 오일 시일(50)은, 횡단면 대략 ㄷ자 형상으로 형성되어, 합성고무의 기재의 내부에 코어가 매설되어 있으며, 외주측의 원환형 기초부가 상기 VTC 커버(3)의 내주면에 마련된 단차 원환부에 감입 고정되어 있다.A large-diameter oil seal 50 is interposed between the inner peripheral surface of the stepped portion on the outer peripheral side of the cover body 3a and the outer peripheral surface of the housing 5. [ The large-diameter oil seal 50 is formed in a substantially C-shape in cross section and has a core embedded in the base material of the synthetic rubber, and an annular base portion on the outer peripheral side is provided with a step circle It is inserted and fixed in the affected part.

상기 하우징(5)은, 도 3 및 도 4에 나타내는 바와 같이, 철계 금속재를 프레스 성형에 의해 바닥을 갖는 통형으로 형성한 하우징 본체(5a)와, 그 하우징 본체(5a)의 전단 개구를 밀봉하는 합성 수지의 비자성재로 이루어지는 밀봉 플레이트(11)를 구비하고 있다.As shown in Figs. 3 and 4, the housing 5 includes a housing main body 5a formed by press-forming an iron-based metallic material into a cylindrical shape having a bottom, and a housing main body 5b sealing the front end opening of the housing main body 5a And a sealing plate 11 made of a non-magnetic material made of a synthetic resin.

상기 하우징 본체(5a)는, 기어 구성부(19)측의 단부에 원판형의 바닥벽(5b)을 가지고, 상기 바닥벽(5b)의 대략 중앙에 후술하는 편심 축부(39)를 삽입 관통하는 대직경의 축부 삽입 관통 구멍이 형성되어 있으며, 상기 축부 삽입 관통 구멍의 구멍 가장자리에는, 흡기측 캠 샤프트(02)의 축방향으로 돌출한 원통형의 연장부(5c)가 일체로 마련되어 있다. 또한, 상기 바닥벽(5b)의 전단면 외주측에는, 상기 암나사 형성부(6)가 일체로 마련되어 있다.The housing main body 5a has a disk-shaped bottom wall 5b at the end on the side of the gear forming portion 19 and has an eccentric shaft portion 39 to be described later inserted through substantially the center of the bottom wall 5b And a cylindrical extension portion 5c protruding in the axial direction of the intake side camshaft 02 is integrally provided at the hole edge of the shaft insertion hole. In addition, on the outer peripheral side of the front surface of the bottom wall 5b, the female screw forming portion 6 is integrally provided.

상기 흡기측 캠 샤프트(02)는, 외주에 상기 한 쌍의 흡기 밸브를 개방 작동시키는 1기통당 2개의 회전 캠(도시하지 않음)을 가지고 있으며, 전단부에 플랜지부(02a)가 일체로 마련되어 있다. 또한, 플랜지부(02a)의 전단면에, 종동 부재(9)가 캠 볼트(10)에 의해 축방향으로부터 결합되어 있다. 상기 플랜지부(02a)는, 도 3에 나타내는 바와 같이, 외직경이 종동 부재(9)의 고정 단부(9a)의 외직경보다 약간 크게 설정되어, 각 구성 부품의 장착 후에, 전단면의 외주부가 상기 대직경 볼 베어링(43)의 내륜(43b)의 축방향 외측 단부면에 접촉 배치되도록 되어 있다.The intake side camshaft 02 has two rotation cams (not shown) per cylinder for opening and closing the pair of intake valves on the outer periphery, and a flange portion 02a is integrally provided at the front end portion have. Further, the driven member 9 is coupled from the axial direction by the cam bolt 10 to the front end surface of the flange portion 02a. 3, the outer diameter of the flange portion 02a is set to be slightly larger than the outer diameter of the fixed end portion 9a of the driven member 9 so that the outer peripheral portion of the front end face Diameter ball bearing 43 is disposed in contact with the axially outer end surface of the inner ring 43b.

또한, 상기 플랜지부(02a)의 외주에는, 도 6에 나타내는 바와 같이, 상기 유지 플레이트(61)의 스토퍼 볼록부(61b)가 걸어 넣어지는 스토퍼 오목홈(02b)이 원주 방향을 따라 형성되어 있다. 이 스토퍼 오목홈(02b)은, 원주 방향으로 정해진 길이의 원호형으로 형성되어, 이 길이 범위에서 회동한 스토퍼 볼록부(61b)의 양단부 가장자리가 주위 방향의 대향 가장자리(02c, 02d)에 각각 접촉함으로써, 스프로킷(1)에 대한 흡기측 캠 샤프트(02)의 최대 진각측 혹은 최대 지각측의 상대 회전 위치를 규제하도록 되어 있다.6, a stopper recessed groove 02b into which the stopper projection portion 61b of the retaining plate 61 is inserted is formed along the circumferential direction on the outer periphery of the flange portion 02a . The stopper recessed groove 02b is formed in an arcuate shape having a predetermined length in the circumferential direction so that both end portions of the stopper convex portion 61b pivoted in this length range contact the peripheral edges 02c and 02d The relative rotation position of the intake side camshaft 02 with respect to the sprocket 1 at the maximum advancing side or the maximum retarding side is regulated.

또한, 상기 스토퍼 볼록부(61b)는, 상기 유지 플레이트(61)의 대직경 볼 베어링(43)의 외륜(43a)에 축방향 외측으로부터 대향하여 고정하는 부위보다 흡기측 캠 샤프트(02)측으로 이격하여 배치되어, 상기 종동 부재(9)의 고정 단부(9a)와는 축방향에서 비접촉 상태로 되어 있다. 따라서, 스토퍼 볼록부(61b)와 고정 단부(9a)의 간섭을 충분히 억제할 수 있다.The stopper projection 61b is spaced from the outer ring 43a of the large diameter ball bearing 43 of the retaining plate 61 in the axial direction toward the intake side camshaft 02 And is in a noncontact with the fixed end 9a of the driven member 9 in the axial direction. Therefore, interference between the stopper convex portion 61b and the fixed end 9a can be sufficiently suppressed.

상기 캠 볼트(10)는, 도 3에 나타내는 바와 같이, 헤드부(10a)의 축부(10b)측의 단부면에 원환형의 와셔가 배치되어 있으며, 축부(10b)의 외주에 상기 흡기측 캠 샤프트(02)의 단부로부터 내부 축방향으로 형성된 암나사부에 나사 장착하는 수나사부가 형성되어 있다.3, an annular washer is disposed on the end face of the head portion 10a on the side of the shaft portion 10b. The cam bolt 10 is fixed to the outer periphery of the shaft portion 10b, And a male screw portion is screwed to the female screw portion formed in the inner axial direction from the end of the shaft 02. [

상기 종동 부재(9)는, 철계 금속에 의해 일체로 형성되고, 도 3에 나타내는 바와 같이, 전단측에 형성된 원판형의 고정 단부(9a)와, 상기 고정 단부(9a)의 내주 전단면으로부터 축방향으로 돌출한 원통부(9b)와, 상기 고정 단부(9a)의 외주부에 일체로 형성되어, 복수의 롤러(48)를 유지하는 원통형의 유지기(41)로 구성되어 있다.As shown in Fig. 3, the driven member 9 is integrally formed of an iron-based metal and has a disk-like fixed end 9a formed on the front end side, And a cylindrical holder 41 integrally formed on the outer peripheral portion of the fixed end 9a and holding a plurality of rollers 48. [

상기 고정 단부(9a)는, 후단면이 상기 흡기측 캠 샤프트(02)의 플랜지부(02a)의 전단면에 접촉 배치되어, 상기 캠 볼트(10)의 축력에 의해 플랜지부(02a)에 축방향으로부터 압접 고정되어 있다.The rear end face of the fixed end portion 9a is disposed in contact with the front end face of the flange portion 02a of the intake side camshaft 02 so that the axial end portion of the flange portion 02a is supported by the axial force of the cam bolt 10, And is fixed by pressure.

상기 원통부(9b)는, 중앙에 상기 캠 볼트(10)의 축부(10b)가 삽입 관통되는 삽입 관통 구멍(9d)이 관통 형성되어 있으며, 외주측에는 니들 베어링(38)이 마련되어 있다.The cylindrical portion 9b has an insertion through hole 9d through which the shaft portion 10b of the cam bolt 10 is inserted and a needle bearing 38 is provided on the outer circumferential side of the cylindrical portion 9b.

상기 유지기(41)는, 도 3∼도 5에 나타내는 바와 같이, 상기 고정 단부(9a)의 외주부 전단으로부터 단면 대략 L자 형상으로 절곡 형성되어, 상기 원통부(9b)와 같은 방향으로 돌출한 바닥을 갖는 원통형으로 형성되어 있다. 이 유지기(41)의 통형 선단부(41a)는, 상기 암나사 형성부(6)와 상기 연장부(5d) 사이에 형성된 원환형의 공간부(44)를 통해 하우징(5)의 바닥부(5b) 방향으로 연장되어 있다. 또한, 상기 통형 선단부(41a)의 둘레 방향의 대략 등간격 위치에, 상기 복수의 롤러(48)를 각각 회전 가능하게 유지하는 대략 직사각 형상의 복수의 롤러 유지 구멍(41b)이 형성되어 있다. 이 롤러 유지 구멍(41b)(롤러(48))은, 그 전체의 수가 상기 내측 톱니 구성부(19)의 내측 톱니(19a)의 전체의 톱니 수보다 1개 적게 되어 있다.3 to 5, the retainer 41 is formed by bending a substantially L-shaped cross section from the front end of the outer peripheral portion of the fixed end 9a, and extending in the same direction as the cylindrical portion 9b And is formed into a cylindrical shape having a bottom. The cylindrical tip end portion 41a of the retainer 41 is connected to the bottom portion 5b of the housing 5 through an annular space portion 44 formed between the female screw forming portion 6 and the extending portion 5d ) Direction. A plurality of substantially rectangular roller retaining holes 41b are formed at substantially equal intervals in the circumferential direction of the cylindrical tip end portion 41a so as to rotatably hold the plurality of rollers 48, respectively. The total number of the roller retaining holes 41b (the rollers 48) is one less than the total number of teeth of the internal teeth 19a of the internal tooth configuration portion 19. [

또한, 상기 고정 단부(9a)의 외주부와 유지기(41)의 바닥부측 결합부 사이에는, 대직경 볼 베어링(43)의 내륜(43b)을 고정하는 내륜 고정부(63)가 절결 형성되어 있다.An inner ring fixing portion 63 for fixing the inner ring 43b of the large-diameter ball bearing 43 is cut out between the outer peripheral portion of the fixed end portion 9a and the engaging portion on the bottom portion of the retainer 41 .

이 내륜 고정부(63)는, 상기 외륜 고정부(60)와 직경 방향으로부터 대향한 단차형으로 절결 형성되어, 캠 샤프트 축방향으로 연장된 원환형의 외주면과, 상기 외주면에서 상기 개구와 반대측에 일체로 마련되며, 직경 방향을 따라 형성된 제2 고정 단차면으로 구성되어 있다. 상기 외주면에는, 대직경 볼 베어링(43)의 내륜(43b)이 축방향으로부터 압입되며, 상기 제2 고정 단차면에는, 압입된 상기 내륜(43b)의 내단부면이 접촉하여 축방향의 위치 결정이 되도록 되어 있다.The inner ring fixing portion 63 has an annular outer peripheral surface formed in a stepped shape opposed to the outer ring fixing portion 60 in the radial direction and extending in the axial direction of the camshaft, And is constituted by a second fixed step difference surface formed along the radial direction. The inner ring 43b of the large-diameter ball bearing 43 is pushed in from the axial direction on the outer circumferential surface, and the inner end surface of the press-fitted inner ring 43b comes into contact with the second fixed step difference surface, .

상기 위상 변경 기구(2)는, 상기 흡기측 캠 샤프트(02)의 대략 동축 상 전단측에 배치된 상기 전동 모터(12)와, 상기 전동 모터(12)의 회전을 감속하여 흡기측 캠 샤프트(02)에 전달하는 롤러식의 상기 감속 기구(8)로 주로 구성되어 있다.The phase changing mechanism 2 includes the electric motor 12 disposed at the substantially coaxial front end side of the intake side camshaft 02 and the intake side camshaft 12 that decelerates the rotation of the electric motor 12 02, which is a roller-type deceleration mechanism (8).

상기 전동 모터(12)는, 도 3 및 도 4에 나타내는 바와 같이, 브러시를 갖는 DC 모터로서, 상기 스프로킷(1)과 일체로 회전하는 요크인 상기 하우징(5)과, 상기 하우징(5)의 내부에 회전 가능하게 마련된 모터 출력축(13)과, 하우징(5)의 내주면에 고정된 스테이터인 반원호형의 한 쌍의 영구 자석(14, 15)과, 상기 밀봉 플레이트(11)에 고정된 고정자(16)를 구비하고 있다.As shown in Figs. 3 and 4, the electric motor 12 is a DC motor having a brush. The motor 5 includes the housing 5, which is a yoke that rotates integrally with the sprocket 1, A pair of permanent magnets 14 and 15 having a semicircular shape as a stator fixed to the inner peripheral surface of the housing 5 and a stator fixed to the sealing plate 11 16).

상기 모터 출력축(13)은, 단차 원통형으로 형성되어 전기자로서 기능하며, 축방향의 대략 중앙 위치에 형성된 단차부(13c)를 사이에 두고 흡기측 캠 샤프트(02)측의 대직경부(13a)와, 유지체(28)측의 소직경부(13b)로 구성되어 있다. 상기 대직경부(13a)는, 외주에 철심 로터(17)가 고정되어 있으며, 내부에 편심 축부(39)가 축방향으로부터 압입 고정되어, 상기 단차부(13c)의 내면에 의해 편심 축부(39)의 축방향의 위치 결정이 이루어지도록 되어 있다.The motor output shaft 13 is formed in a stepped cylindrical shape and functions as an armature and has a large diameter portion 13a on the side of the intake side camshaft 02 with a stepped portion 13c formed at a substantially central position in the axial direction therebetween, And a small diameter portion 13b on the side of the holding body 28. [ An eccentric shaft portion 39 is press-fitted in the axial direction and an eccentric shaft portion 39 is formed by the inner surface of the step portion 13c. In the axial direction.

한편, 상기 소직경부(13b)는, 외주에 원환 부재(20)가 압입 고정되어 있으며, 상기 원환 부재(20)의 외주면에 커뮤테이터(21)가 축방향으로부터 압입 고정되어 상기 단차부(13c)의 외면에 의해 축방향의 위치 결정이 이루어지고 있다.On the other hand, the small diameter portion 13b is press-fitted in the outer periphery of the annular member 20, and the commutator 21 is press-fitted and fixed from the axial direction on the outer peripheral surface of the annular member 20, So that the positioning in the axial direction is performed.

또한, 상기 소직경부(13b)의 내주면에는, 모터 출력축(13)이나 편심 축부(39) 내에 공급되어 상기 각 베어링(37, 38)을 윤활하기 위한 윤활유의 외부로의 누설을 억제하는 마개체(53)가 압입 고정되어 있다.The inner circumferential surface of the small diameter portion 13b is provided with an inner circumferential surface which is provided in the motor output shaft 13 and the eccentric shaft portion 39 to restrict the leakage of lubricating oil to the outside for lubricating the bearings 37, 53 are press-fitted and fixed.

상기 철심 로터(17)는, 복수의 자극을 갖는 자성재에 의해 형성되며, 외주측이 전자 코일(18)의 코일선을 권취시키는 슬롯을 갖는 보빈으로서 구성되어 있다.The iron core rotor 17 is formed of a magnetic material having a plurality of magnetic poles and the outer periphery thereof is constituted as a bobbin having a slot for winding a coil wire of the electromagnetic coil 18.

한편, 상기 커뮤테이터(21)는, 도전재에 의해 원환형으로 형성되어, 상기 철심 로터(17)의 극수와 동수로 분할된 각 세그멘트에 상기 전자 코일(18)이 인출된 코일선의 단말이 전기적으로 접속되어 있다. 즉, 내주측에 형성된 접음부에, 코일선의 단말 선단을 끼워 전기적으로 접속되도록 되어 있다.On the other hand, the commutator 21 is formed in an annular shape by a conductive material, and the terminal of the coiled wire, from which the electromagnetic coil 18 is drawn out, is electrically connected to each segment divided into the same number as the number of poles of the iron- Respectively. That is, the terminal end of the coil wire is electrically connected to the folded portion formed on the inner circumferential side.

상기 영구 자석(14, 15)은, 전체가 원통형으로 형성되어 원주 방향으로 복수의 자극을 가지고 있으며, 그 축방향의 위치가 상기 철심 로터(17)의 고정 위치보다 전방으로 오프셋 배치되어 있다.The permanent magnets 14 and 15 are formed in a cylindrical shape and have a plurality of magnetic poles in the circumferential direction and their axial positions are offset forward from the fixed position of the iron core rotor 17.

상기 고정자(16)는, 도 7에 나타내는 바와 같이, 상기 밀봉 플레이트(11)의 내주측에 일체적으로 마련된 원판형의 수지 플레이트(22)와, 상기 수지 플레이트(22)의 내측에 마련된 한 쌍의 수지 홀더(23a, 23b)와, 상기 각 수지 홀더(23a, 23b)의 내부에 직경 방향을 따라 미끄럼 이동 가능하게 수용 배치되어, 코일 스프링(24a, 24b)의 스프링력으로 각 선단면이 상기 커뮤테이터(21)의 외주면에 직경 방향으로부터 탄성 접촉하는 전환 브러시(정류자)인 한 쌍의 제1 브러시(25a, 25b)와, 상기 수지 홀더(23a, 23b)의 전단면에, 각 외측 단부면을 노출한 상태로 매설 고정된 내외 2중의 원환형의 급전용 슬립 링(26a, 26b)과, 상기 각 제1 브러시(25a, 25b)와 각 급전용 슬립 링(26a, 26b)을 전기적으로 접속하는 하네스(27a, 27b)로 주로 구성되어 있다.7, the stator 16 includes a disk-shaped resin plate 22 integrally provided on the inner circumferential side of the sealing plate 11, a pair of a pair of resin plates 22 provided on the inner side of the resin plate 22, The resin holders 23a and 23b and the respective resin holders 23a and 23b are disposed so as to be slidable in the radial direction and each end face of each of the resin holders 23a and 23b is supported by the spring force of the coil springs 24a and 24b, A pair of first brushes 25a and 25b serving as switching brushes (commutators) that elastically contact the outer circumferential surface of the commutator 21 in the radial direction and a pair of second brushes 25a and 25b which are provided on the front end surfaces of the resin holders 23a and 23b, And the first brushes 25a and 25b and the respective power supply slip rings 26a and 26b are electrically connected to each other And harnesses 27a and 27b.

상기 밀봉 플레이트(11)는, 상기 하우징(5)의 전단부 내주에 형성된 오목형 단차부에 코오킹에 의해 위치 결정 고정되어 있다. 또한, 중앙 위치에는, 모터 출력축(13)의 일단부 등이 삽입 관통되는 축 삽입 관통 구멍(11a)이 관통 형성되어 있다.The sealing plate 11 is positioned and fixed to the concave stepped portion formed in the inner periphery of the front end of the housing 5 by caulking. A shaft insertion through hole 11a through which one end of the motor output shaft 13 is inserted is formed at the center position.

상기 수지 플레이트(22)와 수지 홀더(23a, 23b)는, 내열성의 합성 수지재에 의해 형성되어 있고, 이 내열성의 합성 수지재로서는, 예컨대 폴리페닐렌설파이드 수지재(PPS)가 이용되고 있다.The resin plate 22 and the resin holders 23a and 23b are formed of a heat-resistant synthetic resin material. For example, polyphenylene sulfide resin material (PPS) is used as the heat-resistant synthetic resin material.

상기 커버 본체(3a)에는, 절연재인 합성 수지재에 의해 일체적으로 몰드된 유지체(28)가 고정되어 있다. 이 유지체(28)는, 내열성의 합성 수지재로서 예컨대 폴리페닐렌설파이드 수지재(PPS)가 이용되고 있으며, 도 3 및 도 4에 나타내는 바와 같이, 측면에서 보아 대략 L자 형상으로 형성되고, 상기 유지용 구멍(3c)에 삽입되는 대략 원통형의 브러시 유지부(28a)와, 상기 브러시 유지부(28a)의 상단부에 갖는 커넥터부(28b)와, 상기 브러시 유지부(28a)의 양측에 일체로 돌출 설치되어, 상기 커버 본체(3a)에 볼트 고정되는 한 쌍의 브래킷부(28c, 28c)와, 상기 유지체(28)의 내부에 대부분이 매설된 한 쌍의 급전용 단자편(31, 31)으로 주로 구성되어 있다.A holding body 28 molded integrally with a synthetic resin material which is an insulating material is fixed to the cover main body 3a. For example, polyphenylene sulfide resin material (PPS) is used as the heat-resistant synthetic resin material, and as shown in Figs. 3 and 4, the holding body 28 is formed in a substantially L- A connector portion 28b provided on the upper end of the brush holding portion 28a and a connector portion 28b provided on both sides of the brush holding portion 28a, A pair of bracket portions 28c and 28c projecting from the bracket portions 28c and 28c fixed to the cover main body 3a and a pair of power supply terminal pieces 31, 31).

상기 한 쌍의 급전용 단자편(31, 31)은, 평행 또한 크랭크형으로 형성되고, 일측(하단측)의 각 단자(31a, 31a)가 상기 브러시 유지부(28a)의 바닥벽 외면에 노출 상태로 배치되어 있는 한편, 타측(상단측)의 각 단자(31b, 31b)가 상기 커넥터부(28b)의 암형 감합홈(28d) 내에 돌출 설치되어 있다. 또한, 상기 타측 단자(31b, 31b)는, 도시하지 않은 수형 단자를 통해 컨트롤 유닛에 전기적으로 접속되어 있다.The pair of power supply terminal pieces 31 and 31 are formed in parallel and crank shapes so that one side (lower side) of each terminal 31a and 31a is exposed on the outer surface of the bottom wall of the brush holding portion 28a While the other end (upper end) of each terminal 31b and 31b is provided in the female fitting groove 28d of the connector portion 28b. The other terminals 31b and 31b are electrically connected to the control unit through male terminals (not shown).

상기 브러시 유지부(28a)는, 대략 수평 방향(축방향)으로 연장 설치되어, 내부의 내외주 위치에 형성된 한 쌍의 원주형 구멍 내에 슬리브형의 미끄럼 이동부(29a, 29b)가 압입 고정되어 있으며, 상기 각 미끄럼 이동부(29a, 29b)의 내부에, 각 선단면이 상기 각 슬립 링(26a, 26b)에 축방향으로부터 각각 접촉하는 급전용 브러시인 제2 브러시(30a, 30a)가 축방향으로 미끄럼 이동 가능하게 유지되어 있다.The brush holding portion 28a is extended in the substantially horizontal direction (axial direction), and the sleeve-shaped sliding portions 29a and 29b are press-fitted and fixed in a pair of circumferential holes formed at the inner and outer main positions of the brush holding portion 28a The second brushes 30a and 30a, which are power supply brushes in which respective end faces of the slip rings 26a and 26b are in contact with the slip rings 26a and 26b in the axial direction, As shown in Fig.

상기 각 미끄럼 이동부(29a, 29b)는, 예컨대 C2600의 황동이 이용되고, 이에 의해 상기 각 제2 브러시(30a, 30a)의 양호한 미끄럼 이동성을 확보하고 있다.The sliding portions 29a and 29b are made of brass of, for example, C2600, thereby securing good sliding property of the respective second brushes 30a and 30a.

이 각 제2 브러시(30a, 30a)는, 대략 직육면체형으로 형성되어, 각 관통 구멍의 바닥부측에 갖는 바닥판과의 사이에 탄성 장착된 압박 부재인 제2 코일 스프링(32a, 32a)의 스프링력에 의해 각각 상기 각 슬립 링(26a, 26b) 방향으로 압박되어, 각 선단부가 각 슬립 링(26a, 26b)의 외면에 탄성 접촉하고 있다.Each of the second brushes 30a and 30a is formed in a substantially rectangular parallelepiped shape so that the spring of the second coil springs 32a and 32a, which are pressing members elastically mounted between the bottom brush and the bottom plate, 26b in the direction of the slip rings 26a, 26b, respectively, and the respective distal ends thereof are in elastic contact with the outer surfaces of the slip rings 26a, 26b.

또한, 상기 제2 브러시(30a, 30a)의 후단부와 상기 일측 단자(31a, 31a) 사이에는, 가요성을 갖는 한 쌍의 피그테일 하니스(33, 33)가 용접 고정되어, 상기 양자를 전기적으로 접속하고 있다. 이 피그테일 하니스(33, 33)의 길이는, 상기 제2 브러시(30a, 30a)가 상기 각 코일 스프링(32a, 32a)에 의해 최대로 진출하였을 때에, 상기 각 미끄럼 이동부(29a, 29b)로부터 탈락하지 않도록, 그 최대 미끄럼 이동 위치를 규제하는 길이로 설정되어 있다.A pair of flexible pigtail harnesses 33 and 33 are welded and fixed between the rear ends of the second brushes 30a and 30a and the one-side terminals 31a and 31a, . The lengths of the pigtail harnesses 33 and 33 are set such that when the second brushes 30a and 30a reach the maximum by the coil springs 32a and 32a, The maximum sliding position is set so that the maximum sliding position is not dropped.

또한, 상기 브러시 유지부(28a)의 기초부측 외주에 형성된 원환형의 감입홈 내에, 환형 시일 부재(34)가 감입 유지되어 있다.Further, the annular seal member 34 is inserted and held in the annular-shaped inserting groove formed on the outer periphery of the base portion side of the brush holding portion 28a.

상기 브래킷부(28c, 28c)는, 대략 삼각 형상으로 형성되어, 양측부에 형성된 볼트 삽입 관통 구멍에 삽입 관통된 비스(4, 4)에 의해 커버 본체(3a)에 고정되도록 되어 있다.The bracket portions 28c and 28c are formed in a substantially triangular shape and are fixed to the cover main body 3a by screws 4 and 4 inserted through bolt insertion through holes formed in both side portions.

상기 모터 출력축(13)과 편심 축부(39)는, 상기 캠 볼트(10)의 헤드부(10a)측의 축부(10b)의 외주면에 마련된 소직경 볼 베어링(37)과, 상기 종동 부재(9)의 원통부(9b)의 외주면에 마련되고 소직경 볼 베어링(37)의 축방향 측부에 배치된 상기 니들 베어링(38)에 의해 회전 가능하게 지지되어 있다.The motor output shaft 13 and the eccentric shaft portion 39 include a small diameter ball bearing 37 provided on the outer peripheral surface of the shaft portion 10b on the side of the head portion 10a of the cam bolt 10, Diameter ball bearings 37. The needle bearings 38 are provided on the outer circumferential surface of the cylindrical portion 9b of the small-diameter ball bearing 37 and axially laterally.

상기 니들 베어링(38)은, 편심 축부(39)의 내주면에 압입된 원통형의 리테이너(38a)와, 상기 리테이너(38a)의 내부에 회전 가능하게 유지된 복수의 회전체인 니들 롤러(38b)로 구성되어 있다. 이 니들 롤러(38b)는, 상기 종동 부재(9)의 원통부(9b)의 외주면을 회전하고 있다.The needle bearing 38 includes a cylindrical retainer 38a pushed into the inner peripheral surface of the eccentric shaft portion 39 and a needle roller 38b as a plurality of rotors rotatably held in the retainer 38a Consists of. The needle roller 38b rotates the outer peripheral surface of the cylindrical portion 9b of the driven member 9. [

상기 소직경 볼 베어링(37)은, 내륜이 상기 종동 부재(9)의 원통부(9b)의 전단 가장자리와 캠 볼트(10)의 와셔(10c) 사이에 협지 상태로 고정되어 있다.The inner diameter of the small diameter ball bearing 37 is fixed between the front end edge of the cylindrical portion 9b of the driven member 9 and the washer 10c of the cam bolt 10 in a nipping state.

또한, 상기 모터 출력축(13)(편심 축부(39))의 외주면과 상기 하우징(5)의 연장부(5d)의 내주면 사이에는, 감속 기구(8)의 내부로부터 전동 모터(12) 내로의 윤활유의 누설을 저지하는 소직경의 오일 시일(46)이 마련되어 있다.Between the outer peripheral surface of the motor output shaft 13 (eccentric shaft portion 39) and the inner peripheral surface of the extended portion 5d of the housing 5, lubricating oil Diameter oil seal 46 for preventing the leakage of the oil.

또한, 상기 모터 출력축(13)의 전단 내부에는, 도 3에 나타내는 바와 같이, 캠 볼트(10)측의 공간부를 폐지하는 단면 대략 ㄷ자 형상의 캡(53)이 압입 고정되어 있다.As shown in Fig. 3, a cap 53 having a substantially U-shaped cross section for closing the space on the cam bolt 10 side is press-fitted into the front end of the motor output shaft 13.

상기 컨트롤 유닛은, 도시하지 않은 크랭크각 센서나 에어 플로우 미터, 수온 센서, 액셀 개방도 센서 등 각종 센서류로부터의 정보 신호에 기초하여 현재의 기관 운전 상태를 검출하여, 기관 제어를 행하며, 상기 전자 코일(18)에 통전하여 모터 출력축(13)의 회전 제어를 행하여, 감속 기구(8)를 통해 흡기측 캠 샤프트(02)의 스프로킷(1)에 대한 상대 회전 위상을 제어하도록 되어 있다.The control unit detects the current engine operating state based on an information signal from various sensors such as a crank angle sensor, an air flow meter, a water temperature sensor, an accelerator opening degree sensor (not shown), and performs engine control, And controls the rotation of the motor output shaft 13 so as to control the relative rotational phase of the intake side camshaft 02 with respect to the sprocket 1 through the deceleration mechanism 8. [

상기 감속 기구(8)는, 도 3∼도 5에 나타내는 바와 같이, 편심 회전 운동을 행하는 상기 편심 축부(39)와, 상기 편심 축부(39)의 외주에 마련된 중직경 볼 베어링(47)과, 상기 중직경 볼 베어링(47)의 외주에 마련된 상기 롤러(48)와, 상기 롤러(48)를 회전 방향으로 유지하면서 직경 방향의 이동을 허용하는 상기 유지기(41)와, 상기 유지기(41)와 일체인 상기 종동 부재(9)로 주로 구성되어 있다.3 to 5, the deceleration mechanism 8 includes the eccentric shaft portion 39 for performing the eccentric rotational motion, the medium-diameter ball bearing 47 provided on the outer periphery of the eccentric shaft portion 39, The roller (48) provided on the outer periphery of the medium diameter ball bearing (47), the retainer (41) which permits movement in the radial direction while keeping the roller (48) And the driven member 9 which is integral with the driven member 9.

상기 편심 축부(39)는, 단차 직경의 원통형으로 형성되어, 전단측의 소직경부(39a)가 전술한 모터 출력축(13)의 대직경부(13a)의 내주면에 압입 고정되어 있으며, 후단측의 대직경부(39b)의 외주면에 형성된 캠면의 축심(Y)이 모터 출력축(13)의 축심(X)으로부터 직경 방향으로 약간 편심되어 있다.The eccentric shaft portion 39 is formed in a cylindrical shape having a stepped diameter so that the front end small diameter portion 39a is press-fitted and fixed to the inner peripheral surface of the large diameter portion 13a of the motor output shaft 13, The axial center Y of the cam surface formed on the outer circumferential surface of the neck portion 39b is slightly eccentric from the axial center X of the motor output shaft 13 in the radial direction.

상기 중직경 볼 베어링(47)은, 내륜(47a)과 외륜(47b) 및 양륜(47a, 47b) 사이에 개재된 볼(47c)로 구성되어 있다. 상기 내륜(47a)은, 상기 편심 축부(39)의 외주면에 압입 고정되어 있는 데 대하여, 상기 외륜(47b)은, 축방향으로 고정되는 일없이 자유로운 상태로 되어 있다. 즉, 이 외륜(47b)은, 축방향의 전동 모터(12)측의 일단면이 어떤 부위에도 접촉하지 않고, 또한 축방향의 타단면이 이것에 대향하는 유지기(41)의 내측면과의 사이에 미소한 간극이 형성되어 자유로운 상태로 되어 있다. 또한, 이 외륜(47b)의 외주면에는, 상기 각 롤러(48)의 외주면이 전동 가능하게 접촉하고 있으며, 이 외륜(47b)의 외주측에는, 원환형의 제2 간극(C1)이 형성되고, 이 제2 간극(C1)에 의해 중직경 볼 베어링(47) 전체가 상기 편심 축부(39)의 편심 회전에 따라 직경 방향으로 이동 가능하게, 즉 편심 운동 가능하게 되어 있다.The medium diameter ball bearing 47 is constituted by an inner ring 47a and an outer ring 47b and a ball 47c interposed between the two wheels 47a and 47b. The inner ring 47a is press-fitted into the outer peripheral surface of the eccentric shaft portion 39, while the outer ring 47b is free to be fixed in the axial direction. In other words, the outer ring 47b is configured such that one end face of the axial direction electric motor 12 side is not in contact with any portion, and the other axial end face is in contact with the inner face of the retainer 41 A minute clearance is formed between them. The outer circumferential surface of each of the rollers 48 is in contact with the outer circumferential surface of the outer roller 47b in a rolling manner. A second annular gap C1 is formed on the outer circumferential side of the outer roller 47b, The entirety of the medium diameter ball bearing 47 can be moved in the radial direction in accordance with the eccentric rotation of the eccentric shaft portion 39 by the second gap C1.

상기 각 롤러(48)는, 철계 금속에 의해 형성되고, 상기 중직경 볼 베어링(47)의 편심 운동에 의해 직경 방향으로 이동하면서 기어인 상기 내측 톱니 구성부(19)의 내측 톱니(19a)에 감입하며, 유지기(41)의 롤러 유지 구멍(41b)의 양측 가장자리에 의해 둘레 방향으로 가이드되면서 직경 방향으로 요동 운동하도록 되어 있다.Each of the rollers 48 is formed of an iron-based metal and moves in the radial direction due to the eccentric motion of the intermediate-diameter ball bearing 47 to be engaged with the internal teeth 19a of the internal tooth- And is guided in the circumferential direction by both side edges of the roller retaining hole 41b of the retainer 41 so as to oscillate in the radial direction.

그리고, 상기 흡기측의 위상 변경 기구(2)는, 상기 전동 모터(12)와 감속 기구(8)의 구동에 의해 내연 기관의 시동 시로부터 어떠한 회전수 및 부하 영역에 있어서도 빈번하게 작동하여, 크랭크 샤프트에 대한 흡기측 캠 샤프트(02)의 상대 회전 위상을 변환시키도록 되어 있다. 즉, 기관의 냉기 시동 시에는, 예컨대 최진각과 최지각 사이의 정해진 중간 회전 위상으로 제어하여 양호한 시동성을 확보하고, 저회전 저부하 영역∼고회전 고부하 영역에서는, 최지각측으로부터 최진각까지 사이의 제어를 반복해서 행하여, 펌핑 손실 저감에 의한 연비 향상이나 기관 출력의 향상, 아울러 상기 배기측 전동식 밸브 타이밍 제어 장치의 작동과 함께 배기 에미션 성능의 향상을 도모하도록 되어 있다.The phase change mechanism 2 on the intake side frequently operates in any rotational speed and load range from the start of the internal combustion engine by driving the electric motor 12 and the speed reduction mechanism 8, So as to change the relative rotational phase of the intake side camshaft 02 with respect to the shaft. That is, when cold engine start of the engine is started, for example, a predetermined intermediate rotation phase between the highest angle and the lowest angle is controlled to secure good startability, and in the low rotation low load region to the high rotation high load region, So that the fuel consumption can be improved by reducing the pumping loss, the engine output can be improved, and the exhaust emission performance can be improved along with the operation of the exhaust-side electric valve timing control device.

따라서, 상기 흡기측의 전동 모터(12)는, 도 11에 나타내는 바와 같이, 모터 구동 효율(정효율(η))이 비교적 높은 모터 회전수의 영역에서 고효율이 되도록 설정되어 있는 것이 이용되고 있다.Therefore, as shown in Fig. 11, the electric motor 12 on the intake side is set so that the efficiency of the motor (positive efficiency?) Is set to be high in the region of the motor speed at which the motor speed is relatively high.

또한, 상기 감속 기구(8)는, 복수의 롤러(48)를 이용한 사이클로이드 감속 기구로서, 상기 전동 모터(12)의 회전수에 대한 흡기측 캠 샤프트(02)의 회전수의 감속비가 후술하는 배기측의 감소 기구(8)의 감속비보다 크게 설정되어 있다.The deceleration mechanism 8 is a cycloidal deceleration mechanism using a plurality of rollers 48. The speed reduction ratio of the number of revolutions of the intake side camshaft 02 to the revolution number of the electric motor 12 is controlled by the exhaust Is set to be larger than the reduction ratio of the reduction mechanism (8).

상기 감속 기구(8)의 내부에는, 윤활유 공급 수단에 의해 윤활유가 공급되도록 되어 있다. 이 윤활유 공급 수단은, 상기 실린더 헤드의 베어링의 내부에 형성되어, 도시하지 않은 메인 오일 갤러리로부터 윤활유가 공급되는 오일 공급 통로와, 도 3에 나타내는 바와 같이, 상기 흡기측 캠 샤프트(02)의 내부 축방향으로 형성되어, 상기 오일 공급 통로에 그루브홈을 통해 연통한 오일 공급 구멍(51)과, 상기 종동 부재(9)의 내부 축방향으로 관통 형성되어, 일단이 상기 오일 공급 구멍(51)에 개구하며, 타단이 상기 니들 베어링(38)과 중직경 볼 베어링(47)의 부근에 개구한 상기 소직경의 오일 구멍(52)과, 마찬가지로 종동 부재(9)에 관통 형성된 상기 대직경의 3개의 오일 배출 구멍(도시 생략)으로 구성되어 있다.The lubricating oil is supplied to the inside of the reduction mechanism (8) by a lubricating oil supply means. This lubricant supply means includes an oil supply passage formed inside the bearing of the cylinder head and supplied with lubricating oil from a main oil gallery (not shown), and an oil supply passage formed in the inside of the intake camshaft 02 An oil supply hole 51 formed in the axial direction and communicating with the oil supply passage through a groove groove and an oil supply hole 51 formed in the oil supply hole 51 so as to be penetrated in the inner axial direction of the follower member 9, Diameter oil hole 52 that is open at the other end in the vicinity of the needle bearing 38 and the intermediate-diameter ball bearing 47, and three oil holes 52 of the large diameter penetrating through the driven member 9 And an oil discharge hole (not shown).

이 윤활유 공급 수단에 의해, 상기 공간부(44)에 윤활유가 공급되어 체류하고, 여기서부터 중직경 볼 베어링(47)이나 각 롤러(48)를 윤활하며, 편심 축부(39)와 모터 출력축(13)의 내부에 더욱 유입하여 니들 베어링(38)이나 소직경 볼 베어링(37) 등의 가동부의 윤활에 제공되도록 되어 있다. 또한, 상기 공간부(44) 내에 체류한 윤활유는, 상기 소직경 오일 시일(46)에 의해 하우징(5) 내로의 누설이 억제되어 있다.The lubricating oil is supplied to the space portion 44 by the lubricating oil supply means so that the lubricating oil is retained and lubricates the medium diameter ball bearing 47 and the respective rollers 48 from the lubricating oil supply means, and the eccentric shaft portion 39 and the motor output shaft 13 So as to be supplied to the lubrication of the moving parts such as the needle bearings 38 and the small diameter ball bearings 37. The leakage of the lubricating oil retained in the space portion 44 into the housing 5 is suppressed by the small diameter oil seal 46. [

이하, 흡기측 VTC(04)의 작동에 대해서 설명한다. 우선, 기관의 크랭크 샤프트가 회전 구동하면 타이밍 체인을 통해 스프로킷(1)이 회전하여, 그 회전력이 내측 톱니 구성부(19)와 암나사 형성부(6)를 통해 전달되어 하우징(5)이 동기 회전한다. 한편, 상기 내측 톱니 구성부(19)의 회전력이, 각 롤러(48)로부터 유지기(41) 및 종동 부재(9)를 경유하여 흡기측 캠 샤프트(02)에 전달된다. 이에 의해, 흡기측 캠 샤프트(02)의 캠이 흡기 밸브를 개폐 작동시킨다.Hereinafter, the operation of the intake-side VTC 04 will be described. First, when the crankshaft of the engine is driven to rotate, the sprocket 1 rotates through the timing chain, and the rotational force is transmitted through the internal tooth configuration portion 19 and the internal thread formation portion 6 so that the housing 5 rotates synchronously do. On the other hand, the rotational force of the inner toothed component 19 is transmitted from each roller 48 to the intake side camshaft 02 via the retainer 41 and the driven member 9. Thereby, the cam of the intake side camshaft 02 opens and closes the intake valve.

그리고, 기관 시동 후의 정해진 기관 운전 시에는, 상기 컨트롤 유닛으로부터 각 단자편(31, 31)이나 각 피그테일 하니스(33, 33) 및 급전용 브러시(30a, 30b), 각 슬립 링(26a, 26b) 등을 통해 전동 모터(12)의 전자 코일(17)에 통전된다. 이에 의해, 모터 출력축(13)이 회전 구동되고, 이 회전력이 감속 기구(8)를 통해 감속되어 흡기측 캠 샤프트(02)에 감속된 회전력이 전달된다.When the engine is operated after the start of the engine, the respective terminal pieces 31, 31, the pigtail harnesses 33, 33, the power supply brushes 30a, 30b, the slip rings 26a, 26b The electric coil 17 of the electric motor 12 is energized. As a result, the motor output shaft 13 is rotationally driven, and this rotational force is decelerated through the decelerating mechanism 8 and rotational force decelerated by the intake-side camshaft 02 is transmitted.

즉, 상기 모터 출력축(13)의 회전에 따라 편심 축부(39)가 편심 회전하면, 각 롤러(48)가 모터 출력축(13)의 1회전마다 유지기(41)의 각 롤러 유지 구멍(41b)에서 직경 방향으로 가이드되면서 상기 내측 톱니 구성부(19)의 하나의 내측 톱니(19a)를 타고 넘어 인접하는 다른 내측 톱니(19a)로 회전하면서 이동하고, 이것을 순차 반복하면서 원주 방향으로 구름 접촉한다. 이 각 롤러(48)의 구름 접촉에 의해 상기 모터 출력축(13)의 회전이 감속되면서 상기 종동 부재(9)에 회전력이 전달된다.That is, when the eccentric shaft portion 39 eccentrically rotates in accordance with the rotation of the motor output shaft 13, the rollers 48 are rotated by the roller retaining holes 41b of the retainer 41 every rotation of the motor output shaft 13, While being guided in the radial direction of the inner toothed portion 19 and passing through the inner toothed portion 19a of the inner toothed portion 19 while rotating to another adjacent inner toothed portion 19a. As the rotation of the motor output shaft 13 is reduced by the rolling contact of the rollers 48, rotational force is transmitted to the driven member 9.

이에 의해, 흡기측 캠 샤프트(02)가 스프로킷(1)에 대하여 정역 상대 회전하여 상대 회전 위상이 변환되어, 흡기 밸브의 개폐 타이밍을 진각측 혹은 지각측으로 변환 제어하는 것이다.As a result, the intake-side camshaft 02 rotates relative to the sprocket 1 in the forward and reverse directions and the relative rotational phase is changed so as to control the opening and closing timing of the intake valve to the advance side or the retard side.

또한, 이 감속 기구(8)의 감속비는, 상기 롤러(48)의 개수 등에 의해 임의로 설정하는 것이 가능하다.The speed reduction ratio of the speed reduction mechanism 8 can be arbitrarily set by the number of the rollers 48 and the like.

또한, 상기 전동 모터(12)의 회전을 상기 각 내측 톱니(19a) 내에 배치된 상기 각 롤러(48)의 구름 접촉을 이용하여 감속시키도록 되어 있기 때문에, 이들 감속 시의 마찰이 충분히 작아진다. 이에 의해, 전술한 스프로킷(1)에 대한 흡기측 캠 샤프트(02)의 진각측 혹은 지각측으로의 상대 회전 변환의 응답성이 향상된다.Further, since the rotation of the electric motor 12 is made to decelerate using the rolling contact of the rollers 48 disposed in the respective inner teeth 19a, the friction at the time of deceleration becomes sufficiently small. Thus, the responsiveness of the relative rotation change of the intake side camshaft 02 to the advance side or the retard side of the sprocket 1 is improved.

〔배기측 VTC〕[Exhaust-side VTC]

한편, 상기 전동식의 배기측 VTC(05)는, 도 1, 도 8∼도 10에 나타내는 바와 같이, 기본 구성이 흡기측 VTC(04)와 동일하기 때문에 공통의 구성 부분은 동일한 부호를 붙이고 구체적인 설명을 생략한다.On the other hand, as shown in Figs. 1 and 8 to 10, the electric exhaust-side VTC 05 has the same basic structure as the intake-side VTC 04, so that the common constituent parts are denoted by the same reference numerals, .

그리고, 흡기측 VTC(04)와 상이한 점은, 주로 상기 배기측 캠 샤프트(03)와 종동 부재(9) 사이에, 배기측 캠 샤프트(03)를 스프로킷(1)에 대하여 진각측으로 편향시키는 편향 기구(70)를 마련하며, 전동 모터(12)의 구동 토크와 감속 기구(8)의 감속비가 상이한 점에 있다.The difference between the intake side VTC 04 and the intake side VTC 04 is that between the exhaust side camshaft 03 and the driven member 9 mainly the deviation of the exhaust side camshaft 03 toward the advancing side with respect to the sprocket 1 The mechanism 70 is provided and the drive torque of the electric motor 12 is different from the reduction ratio of the deceleration mechanism 8. [

즉, 배기측 VTC(05)는, 도 8에 나타내는 바와 같이, 내연 기관의 크랭크 샤프트에 의해 회전 구동하는 구동 회전체인 스프로킷(1)과, 상기 스프로킷(1)과 상기 흡기측 캠 샤프트(02) 사이에 배치되어, 기관 운전 상태에 따라 스프로킷(1)과 흡기측 캠 샤프트(02)의 양자의 상대 회전 위상을 변경하는 위상 변경 기구(2)를 구비하고 있다.8, the exhaust-side VTC 05 includes a sprocket 1 that is a driving rotary body that is rotationally driven by a crankshaft of an internal combustion engine, a sprocket 1 that rotates by the crankshaft of the internal combustion engine, And a phase changing mechanism 2 for changing the relative rotational phase of both the sprocket 1 and the intake camshaft 02 in accordance with the engine operating state.

상기 스프로킷(1)은, 전체가 철계 금속에 의해 일체로 형성되며, 원통형의 스프로킷 본체(1a)와, 상기 스프로킷 본체(1a)의 외주에 일체로 마련되어, 상기 흡기측의 스프로킷(1)과 공통으로 권취된 타이밍 체인(도시 생략)을 통해 크랭크 샤프트로부터의 회전력을 받는 기어부(1b)와, 상기 스프로킷 본체(1a)의 전단측에 일체로 마련된 내측 톱니 구성부(19)로 구성되어 있다.The sprocket 1 is integrally formed of an iron-based metal and has a cylindrical sprocket body 1a and a sprocket body 1a integrally provided on the outer periphery of the sprocket body 1a, A gear portion 1b receiving a rotational force from the crankshaft via a timing chain (not shown) wound on the sprocket body 1a and an inner tooth component 19 integrally provided on the front end side of the sprocket body 1a.

상기 스프로킷 본체(1)는, 상기 기어 구성부(19)측이 흡기측의 것보다 축방향으로 길게 연장 설치되어 있다.The sprocket body 1 is provided with the gear constituting portion 19 side extending in the axial direction longer than that on the intake side.

상기 편향 기구(70)는, 배기측 캠 샤프트(03)의 전단부와 종동 부재(9)의 고정 단부(9a) 사이에 배치되어, 캠 볼트(10)에 의해 함께 체결 고정된 스프링 리테이너(71)와, 상기 스프링 리테이너(71)의 외주측에 배치된 토션 스프링(72)으로 주로 구성되어 있다.The biasing mechanism 70 includes a spring retainer 71 which is disposed between the front end portion of the exhaust side camshaft 03 and the fixed end portion 9a of the driven member 9 and fixed together by the cam bolt 10 And a torsion spring 72 disposed on the outer circumferential side of the spring retainer 71.

상기 스프링 리테이너(71)는, 축방향으로 단척인 원주형으로 형성되고, 중앙 위치에 상기 캠 볼트(10)의 축부(10b)가 삽입 관통되는 볼트 삽입 관통 구멍(71a)이 축방향을 따라 관통 형성되어 있으며, 전단측의 대략 중앙 위치에 상기 종동 부재(9)의 캠 샤프트(03)측의 단부 중앙 위치에 돌출 설치된 원주형 돌기부(9c)가 감입하는 감입 구멍(71b)이 형성되어 있다. 한편, 상기 감입 구멍(71b)과 반대의 단부에는, 상기 배기측 캠 샤프트(03)의 단부 중앙 내에 형성된 감합 삽입 구멍(03a)에 걸어 넣어지는 원통형 돌기부(71c)가 일체로 마련되어 있다.The spring retainer 71 is formed in a columnar shape that is short in the axial direction and has a bolt insertion through hole 71a through which the shaft portion 10b of the cam bolt 10 is inserted, And a toothed hole 71b is formed at a substantially central position on the front end side to receive a circumferential protruding portion 9c protruding from the center of the end of the driven member 9 on the side of the camshaft 03 side. On the other hand, a cylindrical protruding portion 71c which is inserted into the fitting insertion hole 03a formed in the center of the end portion of the exhaust-side camshaft 03 is integrally provided at an end opposite to the inserting hole 71b.

또한, 이 스프링 리테이너(71)는, 내주측의 내부축 방향으로 상기 배기측 캠 샤프트(03) 내의 오일 통로 구멍(51)과 종동 부재(9) 내의 오일 구멍(52)을 연통시키는 연통 구멍(71d)이 축방향으로 관통 형성되어 있으며, 외주부의 캠 샤프트(03)측의 단부에 상기 토션 스프링(72)의 후술하는 일단부(72a)가 직경 방향으로부터 걸리는 슬릿형의 제1 걸림홈(71e)이 축방향을 따라 형성되어 있다.The spring retainer 71 has a communicating hole (not shown) for communicating the oil passage hole 51 in the exhaust side camshaft 03 and the oil hole 52 in the driven member 9 in the inner axial direction on the inner peripheral side And one end portion 72a of the torsion spring 72, which will be described later, is engaged with an end portion of the outer peripheral portion on the side of the camshaft 03, and a slit-like first engagement groove 71e Are formed along the axial direction.

상기 토션 스프링(72)은, 도 9에도 나타내는 바와 같이, 스프링 리테이너(71)의 외주측으로 확장 수축 변형 가능하게 배치되며, 직경 방향 내측으로 절곡 형성된 일단부(72a)가 상기 스프링 리테이너(71)의 제1 걸림홈(71e)에 직경 방향으로부터 걸려져 있는 한편, 직경 방향 외측으로 절곡 형성된 타단부(72b)가 상기 스프로킷 본체(1a)의 기어부(1b)측의 내주면에 슬릿형으로 형성된 제2 걸림홈(1d)에 직경 방향으로부터 걸려져 있다.9, one end portion 72a of the torsion spring 72, which is bent inward in the radial direction, is provided on the outer periphery of the spring retainer 71, The other end portion 72b of the sprocket main body 1a is engaged with the first engagement groove 71e in the radial direction while the other end portion 72b of the second engagement portion 72b is bent in the radially outward direction. And is engaged with the engaging groove 1d from the radial direction.

이에 의해, 스프로킷(1)에 대하여 배기측 캠 샤프트(03)를, 도 9의 화살표로 나타내는 진각측으로 항상 회전 편향시키도록 되어 있다. 따라서, 기관 시동 시에는, 배기 밸브와 흡기 밸브의 밸브 오버랩이 없어지기 때문에, 연소성이 양호해져 시동성이 향상된다.Thus, the exhaust side camshaft 03 is constantly biased with respect to the sprocket 1 toward the advancing side indicated by the arrow in Fig. Therefore, at the time of engine startup, since the valve overlap between the exhaust valve and the intake valve is eliminated, the combustibility is improved and the starting performance is improved.

또한, 상기 스프로킷 본체(1a)의 내주에는, 상기 대직경 볼 베어링(43)의 외륜(43a)을, 유지 플레이트(61)를 통해 각 볼트(7)의 축력에 의해 한쪽의 축방향으로부터 압박 지지하는 통형의 압박 부재(73)가 배치되어 있다.The outer ring 43a of the large-diameter ball bearing 43 is pressed against the inner circumference of the sprocket main body 1a from one axial direction by the axial force of each bolt 7 through the holding plate 61 A cylindrical pressing member 73 is disposed.

또한, 배기측 캠 샤프트(03)와 스프링 리터에너(71), 및 상기 스프링 리테이너(71)와 종동 부재(9)는, 각각 축방향으로부터 압입된 2개의 로케이트 핀(74, 75)에 의해 직경 방향의 위치 결정이 이루어지도록 되어 있다.The exhaust side camshaft 03 and the spring retainer 71 and the spring retainer 71 and the driven member 9 are supported by two locate pins 74 and 75 pushed in from the axial direction So that positioning in the radial direction is performed.

그리고, 이 배기측 밸브 타이밍 제어 장치(05)는, 기관 운전 중에 있어서의 스프로킷(1)에 대한 배기측 캠 샤프트(03)의 상대 회전 위상의 변환을 빈번하게 행하는 일없이, 기관 시동 시 등에는 상기 전동 모터(12)를 구동시키지 않고 상기 토션 스프링(72)의 스프링력에 의해 진각측으로 강제적으로 변환시켜, 기관 중회전으로부터 고회전 영역에서는 대략 중간 위상 위치에 유지되어, 기관 저회전 영역에 있어서 전동 모터(12)가 구동되는 일이 많아지고 있다.The exhaust valve timing control device 05 does not frequently change the relative rotational phase of the exhaust-side camshaft 03 with respect to the sprocket 1 during engine operation, The electric motor 12 is forcibly converted to the advance side by the spring force of the torsion spring 72 without being driven, and is maintained at a substantially intermediate phase position in the high-speed region from the engine intermediate rotation, The motor 12 is driven more and more.

따라서, 배기측의 전동 모터(12)는, 도 11에 나타내는 바와 같이, 구동 효율(η)이 모터 회전수의 저회전 영역에서 최대 효율이 되도록 설정되어 있고, 이 최대 구동 효율은, 흡기측의 전동 모터(12)의 최대 구동 효율 영역과 상이하다.Therefore, as shown in Fig. 11, the electric motor 12 on the exhaust side is set such that the driving efficiency? Becomes the maximum efficiency in the low rotation range of the motor rpm, Is different from the maximum driving efficiency region of the electric motor (12).

한편, 상기 배기측의 감속 기구(8)는, 상기 기어 구성부(19)의 내측 톱니(19a)의 수를 흡기측보다 적게 형성하며, 이 수에 따라 각 롤러(48)의 수도 감소시키고 있다. 따라서, 배기측 감속 기구(8)의 감속비는, 흡기측 감속 기구(8)와 비교하여 작게 설정되어 있다.On the other hand, on the exhaust-side speed reduction mechanism 8, the number of the internal teeth 19a of the gear component 19 is made smaller than that on the intake side, and the number of the rollers 48 is reduced in accordance with this number . Therefore, the reduction ratio of the exhaust-side reduction mechanism 8 is set to be smaller than that of the intake-side reduction mechanism 8. [

또한, 배기측의 통전 기구의 수지 플레이트(22)나 수지 홀더(23a, 23b), 유지체(28)는, 그 재질이 나일론 수지재에 의해 형성되어 있다.The resin plate 22, the resin holders 23a and 23b, and the holding body 28 of the energizing mechanism on the exhaust side are made of nylon resin material.

이상과 같이, 흡기측 전동 모터(12)와 배기측 전동 모터(12)의 구동 효율 특성을, 사용되는 빈도가 높은 각각의 모터 회전 영역에 따라 가장 효율이 높아지는 영역으로 설정하였기 때문에, 각 전동 모터(12, 12)를 효율적으로 구동시킬 수 있다.As described above, since the driving efficiency characteristics of the intake-side electric motor 12 and the exhaust-side electric motor 12 are set to be the areas where the efficiency is the highest in accordance with the respective motor rotation regions of high frequency, (12, 12) can be efficiently driven.

이에 의해, 흡기측 VTC(04)와 배기측 VTC(05)의 각 스프로킷(1, 1)에 대한 흡기측 캠 샤프트(02)와 배기측 캠 샤프트(03)의 상대 회전 위상(밸브 타이밍)의 전환 시 등에 있어서의 작동 응답성이 향상되어 기관 성능을 충분히 끄집어내는 것이 가능해진다.Thereby, the relative rotation phases (valve timing) of the intake side camshaft 02 and the exhaust side camshaft 03 with respect to the sprockets 1, 1 of the intake side VTC 04 and the exhaust side VTC 05 The operational response at the time of switching and the like is improved, and the engine performance can be sufficiently obtained.

더구나, 상기 각 전동 모터(12, 12)를 효율적으로 구동시킬 수 있기 때문에, 각 전동 모터(12, 12)의 부하를 경감할 수 있다. 이 결과, 각 전동 모터(12, 12)의 내구성의 향상을 도모할 수 있다.In addition, since the electric motors 12 and 12 can be efficiently driven, the load on each of the electric motors 12 and 12 can be reduced. As a result, the durability of each electric motor 12, 12 can be improved.

또한, 본 실시형태에서는, 상기 흡기측 감속 기구(8)와 배기측 감속 기구(8)의 감속비를 서로 상이하게 하고, 기관 운전 상태에 따라 밸브 타이밍의 전환 작동이 빈번하게 행해지는 흡기측 감속 기구(8)의 감속비를, 배기측 감속비보다 크게 하였기 때문에, 흡기측 VTC(04)의 작동 응답성을 향상시킬 수 있다. 이에 의해, 상기 흡기측 전동 모터(12)의 모터 회전수가 높은 영역에서의 고효율의 설정과 더불어, 상기 흡기측 VTC(04)의 작동 응답성, 즉 밸브 타이밍의 제어 응답성을 더욱 향상시키는 것이 가능해진다.In this embodiment, the reduction ratio of the intake-side speed reduction mechanism 8 and the exhaust-side reduction mechanism 8 are made different from each other, and the intake-side speed reduction mechanism 8, in which the valve timing switching operation is frequently performed according to the engine operation state, Since the reduction ratio of the intake-side VTC 04 is made larger than that of the exhaust-side reduction ratio, the operational response of the intake-side VTC 04 can be improved. This makes it possible to further improve the operational responsiveness of the intake-side VTC 04, that is, the control response of the valve timing, in addition to the setting of high efficiency in the region where the motor rotation speed of the intake-side electric motor 12 is high It becomes.

한편, 배기측 감속 기구(8)에서는, 전술한 바와 같이, 감속비를 흡기측보다 작게 하기 위해 상기 내측 톱니(19a)나 롤러(48)의 수를 감소시키고 있기 때문에, 흡기측에 비해서 제조 비용의 저감화나 조립 효율의 향상을 도모할 수 있다.On the other hand, in the exhaust-side speed reduction mechanism 8, as described above, the number of the internal teeth 19a and the number of the rollers 48 is reduced in order to make the reduction ratio smaller than the intake side. It is possible to reduce the number and improve the assembly efficiency.

또한, 내열성이 요구되는 흡기측의 통전 기구의 수지 플레이트(22)나 수지 홀더(23a, 23b), 유지체(28)의 재질을, 폴리페닐렌설파이드 수지재로 하는 한편, 내열성이 그다지 요구되지 않는 배기측의 통전 기구의 수지 플레이트(22)나 수지 홀더(23a, 23b), 유지체(28)의 재질을, 저렴한 나일론 수지재에 의해 형성하였기 때문에, 특히 배기측 밸브 타이밍 제어 장치(05)의 제조 비용의 저감화를 도모할 수 있다.The material of the resin plate 22, the resin holders 23a and 23b and the holding body 28 of the intake-side energizing mechanism requiring heat resistance is made of a polyphenylene sulfide resin material, while heat resistance is not so much required Side valve timing control device 05 because the material of the resin plate 22, the resin holders 23a and 23b and the holding body 28 of the energizing mechanism on the exhaust side is made of an inexpensive nylon resin material, It is possible to reduce the manufacturing cost of the semiconductor device.

본 발명은, 상기 실시형태의 구성에 한정되는 것이 아니며, 흡기측과 배기측의 각 전동 모터(12, 12)의 구동 효율의 설정이나, 각 감속 기구(8, 8)의 감속비의 설정은, 내연 기관이나 각 VTC(04, 05)의 사양이나 크기 등에 따라 임의로 설정하는 것도 가능하다.The present invention is not limited to the configuration of the above embodiment and the setting of the drive efficiency of each of the electric motors 12 and 12 on the intake side and the exhaust side and the setting of the reduction ratio of each of the deceleration mechanisms 8 and 8, But it may be arbitrarily set according to the specifications and size of the internal combustion engine or each VTC (04, 05).

또한, 상기 각 전동 모터(12, 12)나 각 감속 기구(8, 8)는, 상기 실시형태의 구조 이외의 것이어도 좋고, 예컨대 전동 모터로서 브러시리스 모터 등을 이용하거나, 감속 기구로서 유성 기어를 이용한 것이어도 좋다.Each of the electric motors 12 and 12 and the respective reduction mechanisms 8 and 8 may be other than the structure of the above embodiment and may be a brushless motor or the like as an electric motor, May be used.

상기 실시형태로부터 파악되는 상기 청구항 이외의 발명의 기술적 사상에 대해서 이하에 설명한다.The technical idea of the invention other than the above-mentioned claims, which is grasped from the above-described embodiment, will be described below.

〔청구항 a〕청구항 1에 있어서,[Claim 1]

상기 배기측보다 작동 영역이 큰 흡기측 전동식 밸브 타이밍 제어 장치의 전동 모터의 최대 효율의 회전수 영역은, 상기 배기측 밸브 타이밍 제어 장치의 전동 모터보다 고회전 영역인 것을 특징으로 하는 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템. The valve timing of the internal combustion engine of the internal combustion engine is characterized in that the rotational speed range of the maximum efficiency of the electric motor of the intake-side electric valve timing control apparatus having a larger working region than that of the exhaust side is a higher-speed region than the electric motor of the exhaust- Control system.

〔청구항 b〕청구항 2에 있어서,[Claim b] In claim 2,

상기 흡기측 전동식 밸브 타이밍 제어 장치의 감속 기구의 감속비는, 상기 배기측 전동식 밸브 타이밍 제어 장치의 감속 기구의 감속비보다 작은 것을 특징으로 하는 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템.Wherein the reduction ratio of the reduction mechanism of the intake-side electric valve timing control apparatus is smaller than the reduction ratio of the reduction mechanism of the exhaust-side electric valve timing control apparatus.

01…실린더 헤드
02…흡기측 캠 샤프트
03…배기측 캠 샤프트
04…흡기측 VTC
05…배기측 VTC
1…스프로킷
2…위상 변경 기구
3…VTC 커버
5…하우징
8·8…흡기측, 배기측 감속 기구
9…종동 부재
12·12…흡기측, 배기측 전동 모터
13…모터 출력축
19…내측 톱니 구성부
19a…내측 톱니
48…롤러
70…편향 기구
71…스프링 리테이너
71e…제1 걸림홈
72…토션 스프링
72a…일단부
72b…타단부01 ... Cylinder head
02 ... The intake side camshaft
03 ... The exhaust camshaft
04 ... The intake side VTC
05 ... The exhaust-side VTC
One… Sprocket
2… Phase change mechanism
3 ... VTC cover
5 ... housing
8 · 8 ... Intake side, exhaust side deceleration mechanism
9 ... Driven member
12 · 12 ... Intake side, exhaust side electric motor
13 ... Motor output shaft
19 ... The inner tooth-
19a ... Inner tooth
48 ... roller
70 ... A biasing mechanism
71 ... Spring retainer
71e ... The first latching groove
72 ... Torsion spring
72a ... One end
72b ... Other end

Claims (6)

흡기측 캠 샤프트와 배기측 캠 샤프트의 양방에 전동식 밸브 타이밍 제어 장치를 마련하여 이루어지는 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템으로서,
상기 각각의 전동식 밸브 타이밍 제어 장치는, 통전됨으로써 회전력을 출력하는 전동 모터를 각각 구비하고,
상기 각 전동 모터는, 최대 효율의 모터 회전수 영역을 요구에 맞추어 각각 상이하게 하고 있는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템.A valve timing control system for an internal combustion engine provided with an electric valve timing control device on both an intake side camshaft and an exhaust side camshaft,
Each of the electric valve timing control devices includes an electric motor that outputs electric power by being energized,
Wherein each of the electric motors has a motor rotational speed range of maximum efficiency different from each other in accordance with a demand. 제1항에 있어서, 상기 배기측보다 작동 영역이 큰 흡기측 전동식 밸브 타이밍 제어 장치의 전동 모터의 최대 효율의 회전수 영역은, 상기 배기측 밸브 타이밍 제어 장치의 전동 모터보다 고회전 영역인 것을 특징으로 하는 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템.The exhaust-side valve timing control system according to claim 1, wherein the maximum efficiency rotational speed range of the electric motor of the intake-side electric valve timing control apparatus having a larger working region than the exhaust side is a higher rotation region than the electric motor of the exhaust- The valve timing control system of the internal combustion engine. 제1항에 있어서, 상기 전동 모터는 브러시를 갖는 DC 모터인 것을 특징으로 하는 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템.2. The valve timing control system of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the electric motor is a DC motor having a brush. 흡기측 캠 샤프트와 배기측 캠 샤프트의 양방에 전동식 밸브 타이밍 제어 장치를 마련하여 이루어지는 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템으로서,
상기 각각의 전동식 밸브 타이밍 제어 장치는, 통전됨으로써 회전력을 출력하는 전동 모터와, 상기 각 전동 모터의 회전 속도를 감속한 구동력으로 흡기 밸브와 배기 밸브의 밸브 타이밍을 변경하는 감속 기구를 구비하고,
상기 각 감속 기구의 각 전동 모터에 대한 감속비를, 각각 상이하게 한 것을 특징으로 하는 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템.A valve timing control system for an internal combustion engine provided with an electric valve timing control device on both an intake side camshaft and an exhaust side camshaft,
Each of the electric valve timing control devices includes an electric motor for outputting a rotational force by being energized and a deceleration mechanism for changing a valve timing of the intake valve and the exhaust valve with a driving force in which the rotational speed of each of the electric motors is reduced,
Wherein the reduction ratio of each of the reduction mechanisms to the respective electric motors is made different. 제4항에 있어서, 상기 흡기측 전동식 밸브 타이밍 제어 장치의 감속 기구의 감속비는, 상기 배기측 전동식 밸브 타이밍 제어 장치의 감속 기구의 감속비보다 큰 것을 특징으로 하는 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템.5. The valve timing control system of an internal combustion engine according to claim 4, wherein the reduction ratio of the reduction mechanism of the intake-side electric valve timing control apparatus is larger than the reduction ratio of the reduction mechanism of the exhaust-side electric valve timing control apparatus. 제4항에 있어서, 상기 감속 기구는 복수의 롤러를 이용한 사이클로이드 감속 기구인 것을 특징으로 하는 내연 기관의 밸브 타이밍 제어 시스템.5. The valve timing control system of an internal combustion engine according to claim 4, wherein the deceleration mechanism is a cycloidal deceleration mechanism using a plurality of rollers.
KR1020140012857A 2013-03-01 2014-02-05 System for controlling valve timing of internal combustion engine KR101624784B1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013040325A JP6042233B2 (en) 2013-03-01 2013-03-01 Valve timing control system for internal combustion engine
JPJP-P-2013-040325 2013-03-01

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20140109255A true KR20140109255A (en) 2014-09-15
KR101624784B1 KR101624784B1 (en) 2016-05-26

Family

ID=51420285

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020140012857A KR101624784B1 (en) 2013-03-01 2014-02-05 System for controlling valve timing of internal combustion engine

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20140245978A1 (en)
JP (1) JP6042233B2 (en)
KR (1) KR101624784B1 (en)
CN (1) CN104018903B (en)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9376939B2 (en) 2014-06-18 2016-06-28 Delphi Technologies, Inc. Camshaft phaser
JP6283599B2 (en) * 2014-11-26 2018-02-21 日立オートモティブシステムズ株式会社 Valve timing control system for internal combustion engine
JP2016125343A (en) * 2014-12-26 2016-07-11 日立オートモティブシステムズ株式会社 Valve timing control device of internal combustion engine
CN107614840B (en) * 2015-06-02 2019-12-20 日立汽车系统株式会社 Valve timing control device for internal combustion engine
JP6252798B2 (en) * 2015-08-24 2017-12-27 トヨタ自動車株式会社 Electric valve timing changer mounting structure
JP6911827B2 (en) * 2018-09-10 2021-07-28 株式会社デンソー Valve timing adjuster
JP7081435B2 (en) 2018-10-11 2022-06-07 株式会社デンソー Valve timing adjuster
JP7078013B2 (en) * 2019-05-21 2022-05-31 株式会社デンソー Valve timing adjuster

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10257706A1 (en) * 2002-07-11 2004-01-29 Ina-Schaeffler Kg Electrically-driven camshaft adjuster for IC engine allows adjustment of camshaft into basic advanced or retarded position by braking of adjustment shaft when setting drive rotates
JP4082197B2 (en) * 2002-12-05 2008-04-30 トヨタ自動車株式会社 Valve drive system for internal combustion engine
JP2005061261A (en) 2003-08-08 2005-03-10 Hitachi Unisia Automotive Ltd Variable valve system for internal combustion engine
JP4046077B2 (en) * 2003-12-08 2008-02-13 トヨタ自動車株式会社 Valve operating device for internal combustion engine
JP4400466B2 (en) * 2005-01-25 2010-01-20 トヨタ自動車株式会社 Valve timing adjustment device for start of internal combustion engine
JP2007040293A (en) * 2005-07-08 2007-02-15 Honda Motor Co Ltd Lift variable valve gear for internal combustion engine
JP4989523B2 (en) * 2008-03-06 2012-08-01 日立オートモティブシステムズ株式会社 Variable valve system for internal combustion engine and control device for internal combustion engine
JP2011085078A (en) * 2009-10-16 2011-04-28 Hitachi Automotive Systems Ltd Internal combustion engine control device and internal combustion engine control system

Also Published As

Publication number Publication date
CN104018903A (en) 2014-09-03
CN104018903B (en) 2017-08-11
KR101624784B1 (en) 2016-05-26
US20140245978A1 (en) 2014-09-04
JP6042233B2 (en) 2016-12-14
JP2014169630A (en) 2014-09-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101624784B1 (en) System for controlling valve timing of internal combustion engine
KR101624778B1 (en) System for controlling valve timing of internal combustion engine
JP5538053B2 (en) Variable valve operating device for internal combustion engine
KR101640642B1 (en) Device for controlling valve timing of internal combustion engine
JP6814621B2 (en) Internal combustion engine valve timing controller
JP5675440B2 (en) Valve timing control device for internal combustion engine
US9765653B2 (en) Valve timing control apparatus for internal combustion engine
KR101624783B1 (en) System for controlling valve timing of internal combustion engine
KR101710251B1 (en) Variable valve device for internal combustion engine
JP2013167181A (en) Valve timing control apparatus for internal combustion engine
JP2015059519A (en) Controller of variable valve device and variable valve system of internal combustion engine
JP6338550B2 (en) Deceleration mechanism and valve timing control device for internal combustion engine using the deceleration mechanism
JP2014098376A (en) Valve timing control device for internal combustion engine
JP6174160B2 (en) Valve timing control device for internal combustion engine
KR101656926B1 (en) Variable valve device for internal combustion engine
JP6154521B2 (en) Valve timing control system for internal combustion engine
WO2016194544A1 (en) Valve timing control device for internal combustion engine
JP5693312B2 (en) Valve timing control device for internal combustion engine
KR101710232B1 (en) Valve timing control apparatus for internal combustion engine and power supply mechanism used in the valve timing control apparatus
JP6311044B2 (en) Variable valve operating device for internal combustion engine
JP5687727B2 (en) Variable valve operating device for internal combustion engine
JP5993352B2 (en) Variable valve operating apparatus and roller reduction mechanism for internal combustion engine
JP2014214723A (en) Variable valve device of internal combustion engine
JP2015151983A (en) Valve timing control device for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20190503

Year of fee payment: 4