KR20130117496A - 가변속도제어시스템 및 방법 - Google Patents

가변속도제어시스템 및 방법 Download PDF

Info

Publication number
KR20130117496A
KR20130117496A KR1020120040230A KR20120040230A KR20130117496A KR 20130117496 A KR20130117496 A KR 20130117496A KR 1020120040230 A KR1020120040230 A KR 1020120040230A KR 20120040230 A KR20120040230 A KR 20120040230A KR 20130117496 A KR20130117496 A KR 20130117496A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
control
speed
bottleneck
traffic
traffic control
Prior art date
Application number
KR1020120040230A
Other languages
English (en)
Other versions
KR101361671B1 (ko
Inventor
김영찬
조혜림
Original Assignee
서울시립대학교 산학협력단
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 서울시립대학교 산학협력단 filed Critical 서울시립대학교 산학협력단
Priority to KR1020120040230A priority Critical patent/KR101361671B1/ko
Publication of KR20130117496A publication Critical patent/KR20130117496A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101361671B1 publication Critical patent/KR101361671B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/04—Traffic conditions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0137—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications
    • G08G1/0141—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications for traffic information dissemination
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Abstract

본 발명은 가변속도제어시스템 및 방법에 관한 것이다.
본 발명에 따른 가변속도제어시스템은 도로정보 수신부, 통행제어속도 산출부, 제어구간길이 산출부 및 통행제어속도 제어부를 포함한다. 상기 도로정보 수신부 도로정보를 수신한다. 상기 통행제어속도 산출부는 상기 수신된 도로정보를 통해 병목현상이 발생되는 병목구간이 감지되면, 상기 병목구간에서의 평소 용량(Qd), 자유속도(Uf) 및 병목발생시 용량(Qac)을 고려하여 상기 병목구간의 상류부에서의 통행제어속도를 산출한다. 상기 제어구간길이 산출부는 상기 통행제어속도를 기초로 상기 통행제어속도를 적용할 제어구간길이를 산출한다. 상기 통행제어속도 제어부는 상기 병목구간으로부터 상류 방향으로 상기 산출된 제어구간길이에 해당하는 구간에 상기 산출된 통행제어속도를 적용하도록 제어한다.
이러한 구성에 의하면, 혼잡충격파의 속도를 최소화함으로써, 궁극적으로 혼잡구간의 면적 및 대기행렬길이를 감소시켜 통과교통량을 최대화시키기 때문에, 불안정 교통류가 안정교통류로 전환될 수 있도록 한다.

Description

가변속도제어시스템 및 방법 {VARIABLE SPEED LIMIT SYSTEM AND METHOD}
본 발명은 가변속도제어시스템 및 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 병목발생시 상류부로 혼잡이 가중되는 것을 방지하며, 통과교통량을 최대화시킬 수 있고, 불안정 교통류를 안정교통류로 전환시킬 수 있는 실현 가능한 가변속도제어시스템 및 방법에 관한 것이다.
본 발명은 국토해양부 및 한국건설교통기술연구원의 건설기술혁신사업의 일환으로 수행한 연구로부터 도출된 것이다[과제고유번호 : 기술혁신 A01, 과제명 : 스마트하이웨이 사업단 (SMART Highway 교통류 최적화 관리기술 개발-혼잡시 본선 교통관리 기술개발)].
가변속도제어(Variable Speed Limit: VSL)는 교통상황에 따라 속도를 차등 제한하여 혼잡 또는 사고지점에 도달하기 전 차량간, 차로간 속도편차를 감소시킴으로써 사고를 예방하고, 총 지체구간을 최소화하기 위한 연속류 ITS 기법 중 하나이다. 안전도 증진 및 혼잡완화를 위한 속도관리(speed management)는 물론, 기상변화, 사고, 스쿨죤, 터널, 교량구간 등의 요소에 따른 속도제한(speed control)을 목적으로 1960년대부터 미국 및 유럽에서 도입되었다. 해외의 경우 영국의 M26도로, 독일의 Autobahn, 스웨덴을 비롯한 유럽의 교통선진국에서는 가변속도제어나 차로제어에 대한 연구 및 적용사례가 다수 존재하며, 사고 예방을 위한 안전성 증진을 위한 연속류 제어기술로서 자리 잡고 있다.
연속류 기본구간에서 사고와 같이 도로를 점유하는 이벤트가 발생하여 용량이 저하되는 경우, 즉 병목이 발생하는 경우 병목구간의 상류부에 발생하는 총 지체면적에 영향을 주는 변수로는 병목지속시간(Tb-Ta)과 병목발생으로 인한 혼잡충격파(W1), 병목해소 충격파(Wc)가 있다. 상기 변수들을 이용하여 병목발생시의 교통류 상태변화와 충격파 발생을 나타내면 도 1과 같다. (a)의 시공도에 표시된 D에 해당하는 면적은 용량와해로 인해 병목구간의 상류부에 발생하는 총 지체면적을 의미한다. 병목발생시 교통류 상태는 (b)와 같이 A에서 D로 변화하며, 이로 인한 혼잡이 W1의 속도로 하류부로 전파되게 된다. 상기 도면에서 알 수 있듯이, 병목이 발생함에 따라 지체구간이 증가하고, 통행속도(Ud)가 감소하는 것을 알 수 있다.
한편, 가변속도제어 기술과 관련하여 논문 "고속도로 교통사고 예방을 위한 가변제한속도 적용방안 연구"는 교통사고 예방, 즉 안전도 증진을 목적으로 하는 가변제한속도 적용방안에 대하여 기술하고 있으며, 특히 기존 고속도로와 사고자료 분석을 통해 확률론적으로 사고위험도 예측모형을 구축하여 사고확률이 높아지면 속도를 제한하는 방안과, 기상 및 도로노면상태에 따른 감속속도를 기준으로 가변제한속도시스템 알고리즘을 제시하고 있다.
하지만, 상기 논문에서는 위와 같은 상황 발생시 얼마나 감속해야 하는지에 대한 프로세스만을 제시하고 있으며, 제어구간거리와 제어시간의 산출은 제외되어 있다.
따라서 병목발생시 상류뷰로 혼잡이 가중되는 것을 방지하며, 통과교통량을 최대화시킬 수 있고, 불안정 교통류를 안정교통류로 전환시킬 수 있는 실현 가능한 가변속도제어 기술이 필요하다.
논문 "고속도로 교통사고 예방을 위한 가변제한속도 적용방안 연구"(출처: 대한교통학회지 v.26, no.4, 2008. pp.111 , 121 / 저자: 박준형，황효원，오철，장명순)
본 발명은 병목발생시 상류부로 혼잡이 가중되는 것을 방지하며, 통과교통량을 최대화시킬 수 있고, 불안정 교통류를 안정교통류로 전환시킬 수 있는 실현 가능한 가변속도제어 기술을 제공하는 것을 목적으로 한다.
또한, 본 발명은 병목발생시 얼마나 감속해야 하는지 뿐만 아니라 감속이 이루어져야 하는 제어구간과 제어시간을 함께 고려하여 보다 정확한 제어가 가능하도록 하는데 목적이 있다.
이러한 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 따른 가변속도제어시스템은 도로정보 수신부, 통행제어속도 산출부, 제어구간길이 산출부 및 통행제어속도 제어부를 포함한다. 상기 도로정보 수신부 도로정보를 수신한다. 상기 통행제어속도 산출부는 상기 수신된 도로정보를 통해 병목현상이 발생되는 병목구간이 감지되면, 상기 병목구간에서의 평소 용량(Qd), 자유속도(Uf) 및 병목발생시 용량(Qac)을 고려하여 상기 병목구간의 상류부에서의 통행제어속도를 산출한다. 상기 제어구간길이 산출부는 상기 통행제어속도를 기초로 상기 통행제어속도를 적용할 제어구간길이를 산출한다. 상기 통행제어속도 제어부는 상기 병목구간으로부터 상류 방향으로 상기 산출된 제어구간길이에 해당하는 구간에 상기 산출된 통행제어속도를 적용하도록 제어한다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면, 사고 등의 요인으로 이미 혼잡이 발생된 후에 병목구간의 상류부로 혼잡이 가중되는 것을 방지할 수 있는 효과가 있다.
특히, 혼잡충격파의 속도를 최소화함으로써, 궁극적으로 혼잡구간의 면적 및 대기행렬길이를 감소시켜 통과교통량을 최대화시키기 때문에, 불안정 교통류가 안정교통류로 전환될 수 있도록 한다.
또, 종래와 달리 병목발생시 얼마나 감속해야 하는지 뿐만 아니라 감속이 이루어져야 하는 제어구간과 제어시간을 함께 고려함에 따라 보다 정확한 제어가 가능하다.
또, 단일 속도로 통행제어속도를 적용하는 경우에 비해 단계별 속도로 적용할 경우, 전체 제어구간길이를 단축시킬 수 있어 상류부로의 혼잡분산구간을 감소시킬 수 있다. 따라서 병목구간으로부터 상류 방향으로 제어구간길이에 해당하는 구간에 단계별 통행제어속도를 적용하도록 제어하는 전략이 병목구간의 상류부의 평균 통행속도를 낮출 수 있는 현실적인 적용방안이 될 수 있다.
도 1의 (a)는 용량 와해시 시공도 상에서의 충격파 및 지체발생을 나타낸 도면이다.
도 1의 (b)는 용량 와해시 교통류 상태변화를 나타낸 도면이다.
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 가변속도제어시스템의 개략적인 구성을 나타낸 도면이다.
도 3의 (a)는 가변속도제어시스템 적용시의 교통류-밀도관계를 나타낸 도면이다.
도 3의 (b)는 가변속도시스템 적용시의 충격파 및 총 지체면적의 변화를 나타낸 도면이다.
도 4의 (a)는 단계별 제어시의 교통류-밀도관계를 나타낸 도면이다.
도 4의 (b)는 시공도상에서의 단계별 제어시의 구간-시간관계를 나타낸 도면이다.
도 5는 본 발명의 일실시예에 따른 가변속도제어방법의 개략적인 흐름을 나타낸 도면이다.
도 6은 시나리오별 평균속도의 변화결과를 나타낸 도면이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략하기로 한다. 또한 본 발명의 실시예들을 설명함에 있어 구체적인 수치는 실시예에 불과하며, 설명의 편의와 이해를 위하여 실제와는 달리 과장된 수치가 제시되었을 수 있다.
<시스템에 대한 설명>
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 가변속도제어시스템의 개략적인 구성을 나타낸 도면이다.
도 2를 참조하면, 본 발명에 따른 가변속도제어시스템(100)은 도로정보 수신부(101), 통행제어속도 산출부(102), 제어구간길이 산출부(103), 통행제어속도 제어부(104)를 포함한다.
도로정보 수신부(101)는 도로위치정보, 도로제한속도, 교통정보, 환경정보 등의 도로정보를 수신한다.
통행제어속도 산출부(102)는 수신된 도로정보를 통해 병목현상이 발생되는 병목구간이 감지되면, 병목구간에서의 평소 용량(Qd), 자유속도(Uf) 및 병목발생시 용량(Qac)을 고려하여 병목구간의 상류부에서의 통행제어속도(Uvsl)를 산출한다. 여기서, 평소 용량은 병목 미발생시의 교통량이고, 자유속도는 병목 미발생시의 평균통행속도 또는 제한속도를 의미한다. 상기 통행제어속도 산출부(102)는 유입교통류율(시간당 진입교통량)을 기준으로 하는 밀도(Kd)를 유지할 수 있도록 통행제어속도(Uvsl)를 산출하되, 자유속도(Uf)에서 병목구간 최저속도(Ud) 사이에서 아래의 수학식을 통해 산출한다.
Figure pat00001
Uvsl: 통행제어속도
Qac: 병목발생시 용량
Kd: 유입교통류율에 해당하는 밀도
Qd: 평소 용량
Uf: 자유속도
Ud: 미제어시 혼잡속도
이러한 가변속도제어시스템(100) 적용시의 교통류-밀도관계를 개념적으로 나타내면 도 3의 (a)와 같으며, 보통 병목발생시 교통류의 상태가 A(평소상태)에서 D(병목발생상태)로 변하는데, 본 발명은 A의 밀도 및 D의 병목구간 용량을 유지할 수 있도록, 즉 도면상에서 B상태로 변화하도록 통행제어속도를 산출하고 있다.
한편, 산출된 통행제어속도를 기준으로 일정 단위시간(통행제어시간) 동안 상류부의 혼잡 전파를 제어하기 위하여, 제어구간길이 산출부(103)는 통행제어속도를 기초로 통행제어속도를 적용할 제어구간길이(CS)를 산출하는데, 상류부에서의 통행제어속도와 통행제어시간의 곱으로 산출한다. 이 때, 통행제어시간(Tc)은 병목발생으로 인한 혼잡충격파(W1)에 의해서 통행제어가 시작된 시점(Ts)부터 병목발생지점의 병목해소 후 병목해소 충격파(Wc)에 의해서 상류부까지의 병목이 모두 끝나는 시점(Te)까지로, 아래의 수학식에 의해 계산된다.
Figure pat00002
Tc: 통행제어시간
Ts: 통행제어 시작시점
Te: 통행제어 종료시점
Xqueue: 대기행렬길이
Wc: 병목해소 충격파
Tb: 병목 해소시점
Ta: 병목 시작시점
W1: 병목발생으로 인한 혼잡충격파
이러한 가변속도제어시스템(100) 적용시 혼잡충격파와 총 지체면적의 변화는 도 3의 (b)와 같다. 일반적으로 통행제어속도가 낮아질수록 상류부의 평균 밀도가 증가하기 때문에 제어 도중 혼잡충격파가 급격히 증가하는 것을 방지하기 위해 혼잡충격파의 속도를 0으로 하되, 감소용량을 고려하여 통과교통량을 최대화할 수 있도록 통행제어속도를 산출하는 것이 바람직하다. 따라서 혼잡충격파의 속도를 0으로 하면, 총 지체면적은 D와 같이 종래보다 감소하는 것을 알 수 있다.
통행제어속도 제어부(104)는 병목구간으로부터 상류 방향으로 상기 산출된 제어구간길이에 해당하는 구간에 상기 산출된 통행제어속도를 적용하도록 제어한다. 즉, 통행제어속도 제어부(104)는 상기 통행제어속도가 차량에 적용되도록 도로에 설치된 전광판과 같은 현장 시설물에 통행제어속도를 표시하거나, 또는 무선통신 기반의 개인단말로 통행제어속도를 제공하여 현장 시설물의 설치위치에 구애받지 않도록 할 수 있다.
전술한 바와 같이, 본 발명은 사고 등의 요인으로 이미 혼잡이 발생된 후에 병목구간의 상류부로 혼잡이 가중되는 것을 방지할 수 있는 효과가 있다. 특히, 혼잡충격파의 속도를 최소화함으로써, 궁극적으로 혼잡구간의 면적 및 대기행렬길이를 감소시켜 통과교통량을 최대화시키기 때문에, 불안정 교통류가 안정교통류로 전환될 수 있도록 한다. 또, 종래와 달리 병목발생시 얼마나 감속해야 하는지 뿐만 아니라 감속이 이루어져야 하는 제어구간과 제어시간을 함께 고려함에 따라 보다 정확한 제어가 가능하다.
한편, 앞서 설명한 가변속도제어시스템(100)은 단일 속도로 일정시간 제어를 수행하여 혼잡의 상류부 전파를 방지하는 방법으로 상류부의 속도(Uvsl)를 유지하며, 최대 Kd'(도3의 (a) 참조)의 밀도로 혼잡을 공간적으로 분산시키는 방법이다. 상기 방법은 병목발생시간이 길어질 경우, 혼잡충격파를 상쇄시키기 위해서는 제어구간거리(CS)가 급격히 길어지는 단점을 가지고 있다. 이에 본 발명에서는 동일한 단위시간(Tc)동안 제어목표교통량(Qd-Qac)에 대해 통행제어속도를 다단계로 분할 적용하여 혼잡충격파를 제어하는 방법을 고려한다.
이를 위해, 본 발명에 따른 가변속도제어시스템(100)은 앞서 구한 통행제어시간을 둘 이상의 구간으로 분할하는 구간 분할부(105)를 더 포함한다.
통행제어속도 산출부(102)는 상기 분할된 구간으로 각각 다른 통행제어속도를 산출하는데, 각 단계별 통행제어속도는 각 단계를 기준으로 이전 단계의 통행제어속도(Un-1), 병목발생시 용량(Qac) 및 평소 용량(Qd)을 고려하여 산출하며, 아래의 수학식에 의해 계산된다.
Figure pat00003
Un: n단계의 통행제어속도
Qac: 병목발생시 용량
Qd: 평소 용량
Un-1: n단계의 이전 단계의 통행제어속도
Uf: 자유속도
Ud: 미제어시 혼잡속도
또한, 제어구간길이 산출부(103)는 아래의 수학식에 의해 제어구간길이를 산출한다.
Figure pat00004
CS: 제어구간길이
Tc: 통행제어시간
Uf: 자유속도
Qac: 병목발생시 용량
Qd: 평소 용량
n: 단계
이와 같은 단계별 제어속도를 결정하는 기본개념을 살펴보면 도 4와 같다. (a)는 단계별 제어시의 교통류-밀도관계를 개념적으로 나타낸 도면이고, (b)는 시공도상에서의 단계별 제어시의 구간-시간관계를 개념적으로 나타낸 도면이다.
도 4를 참조하면, 앞서 설명한 단일 속도로 통행제어속도를 적용하는 경우(도 3 참조)에 비해 단계별 속도로 적용할 경우, 초기 통행제어속도(U1)보다 최종 통행제어속도(Un)가 낮아지며, 제어밀도(K)는 상대적으로 높아지게 된다. 단, 단계별 통행제어속도를 통해 전체 제어구간길이(CS)를 단축시킬 수 있어, 상류부로의 혼잡분산구간을 감소시킬 수 있다. 따라서 병목구간으로부터 상류 방향으로 제어구간길이에 해당하는 구간에 단계별 통행제어속도를 적용하도록 제어하는 전략이 병목구간의 상류부의 평균 통행속도를 낮출 수 있는 현실적인 적용방안이 될 수 있다.
<방법에 대한 설명>
본 발명의 일실시예에 따른 가변속도제어방법에 대해서 도 5에 도시된 흐름도를 참조하여 설명하되, 편의상 순서를 붙여 설명한다.
1. 도로정보를 수신<S501>
도로위치정보, 도로제한속도, 교통정보, 환경정보 등과 같은 도로정보를 수신한다.
2. 통행제어속도를 산출<S502>
상기 단계 S501에서 수신된 도로정보를 통해 병목현상이 발생되는 병목구간이 감지되면, 구간에서의 평소 용량(Qd), 자유속도(Uf) 및 병목발생시 용량(Qac)을 고려하여 상기 구간의 상류부에서의 통행제어속도를 산출한다. 상기 평소 용량은 병목 미발생시의 교통량이고, 자유속도는 병목 미발생시의 평균통행속도 또는 제한속도를 의미한다. 상기 단계에서는 유입교통류율(시간당 진입교통량)을 기준으로 하는 밀도(Kd)를 유지할 수 있도록 통행제어속도(Uvsl)를 산출하되, 자유속도(Uf)에서 병목구간 최저속도(Ud) 사이에서 아래의 수학식을 통해 산출한다.
Figure pat00005
Uvsl: 통행제어속도
Qac: 병목발생시 용량
Kd: 유입교통류율에 해당하는 밀도
Qd: 평소 용량
Uf: 자유속도
Ud: 미제어시 혼잡속도
3. 통행제어시간을 산출< S503 >
통행제어시간(Tc)은 병목발생으로 인한 혼잡충격파에 의해서 통행제어가 시작된 시점부터 병목발생지점의 병목해소 후 병목해소 충격파에 의해서 상류부까지의 병목이 모두 끝나는 시점까지로, 아래의 수학식에 의해 계산된다.
Figure pat00006
Tc: 통행제어시간
Ts: 통행제어 시작시점
Te: 통행제어 종료시점
Xqueue: 대기행렬길이
Wc: 병목해소 충격파
Tb: 병목 해소시점
Ta: 병목 시작시점
W1: 병목발생으로 인한 혼잡충격파
4. 제어구간길이를 산출<S504>
상기 단계 S503에서 산출된 통행제어속도를 기준으로 일정 단위시간(통행제어시간) 동안 상류부의 혼잡 전파를 제어하기 위하여, 상기 단계 S503에서 산출된 통행제어속도를 기초로 통행제어속도를 적용할 제어구간길이(CS)를 산출하는데, 상류부에서의 통행제어속도와 통행제어시간의 곱으로 산출한다.
이러한 가변속도제어방법 적용시 혼잡충격파와 총 지체면적의 변화는 도 3과 같다. 일반적으로 통행제어속도가 낮아질수록 상류부의 평균 밀도가 증가하기 때문에 제어 도중 혼잡충격파가 급격히 증가하는 것을 방지하기 위해 혼잡충격파의 속도를 0으로 하되, 감소용량을 고려하여 통과교통량을 최대화할 수 있도록 통행제어속도를 산출하는 것이 바람직하다. 따라서 혼잡충격파의 속도를 0으로 하면, 총 지체면적은 D와 같이 종래보다 감소하는 것을 알 수 있다.
5. 통행제어속도를 해당 구간에 적용하도록 제어<S505>
병목구간으로부터 상류 방향으로 상기 단계 S504에서 산출된 제어구간길이에 해당하는 구간에 상기 산출된 통행제어속도를 적용하도록 제어한다. 예를 들면, 도로에 설치된 전광판과 같은 현장 시설물에 통행제어속도를 표시하거나, 또는 무선통신 기반의 개인단말로 통행제어속도를 제공하여 통행제어속도가 차량에 적용되도록 한다.
전술한 바와 같이, 본 발명은 사고 등의 요인으로 이미 혼잡이 발생된 후에 병목구간의 상류부로 혼잡이 가중되는 것을 방지할 수 있는 효과가 있다. 특히, 혼잡충격파의 속도를 최소화함으로써, 궁극적으로 혼잡구간의 면적 및 대기행렬길이를 감소시켜 통과교통량을 최대화시키기 때문에, 불안정 교통류가 안정교통류로 전환될 수 있도록 한다. 또, 종래와 달리 병목발생시 얼마나 감속해야 하는지 뿐만 아니라 감속이 이루어져야 하는 제어구간과 제어시간을 함께 고려함에 따라 보다 정확한 제어가 가능하다.
한편, 앞서 설명한 가변속도제어방법은 단일 속도로 일정시간 제어를 수행하여 혼잡의 상류부 전파를 방지하는 방법으로 상류부의 속도(Uvsl)를 유지하며, 최대 Kd'(도 3 참조)의 밀도로 혼잡을 공간적으로 분산시키는 방법이다. 상기 방법은 병목발생시간이 길어질 경우, 혼잡충격파를 상쇄시키기 위해서는 제어구간거리(CS)가 급격히 길어지는 단점을 가지고 있다. 이에 본 발명에서는 동일한 단위시간(Tc)동안 제어목표교통량(Qd-Qac)에 대해 통행제어속도를 다단계로 분할 적용하여 혼잡충격파를 제어하는 방법을 고려하며, 이에 관한 내용은 하기와 같다.
6. 통행제어시간을 산출<S506>
상기 단계과정은 앞서 살펴본 단계 S503과 동일하므로, 이에 관한 설명은 생략하기로 한다.
7. 통행제어시간을 여러 구간으로 분할<S507>
상기 단계 S506에서 산출된 통행제어시간을 둘 이상의 구간으로 분할한다.
8. 단계별 통행제어속도를 산출<S508>
상기 단계 S507에서 분할된 구간으로 각각 다른 통행제어속도를 산출한다. 각 단계별 통행제어속도는 각 단계를 기준으로 이전 단계의 통행제어속도(Un-1), 병목발생시 용량(Qac) 및 평소 용량(Qd)을 고려하여 산출하며, 아래의 수학식에 의해 계산된다.
Figure pat00007
Un: n단계의 통행제어속도
Qac: 병목발생시 용량
Qd: 평소 용량
Un-1: n단계의 이전 단계의 통행제어속도
Uf: 자유속도
Ud: 미제어시 혼잡속도
9. 제어구간길이를 산출<S509>
상기 단계 S508에서 산출된 통행제어속도를 기초로 통행제어속도를 적용할 제어구간길이(CS)를 산출하는데, 상류부에서의 통행제어속도와 통행제어시간의 곱으로 산출하며, 아래의 수학식에 의해 산출한다.
Figure pat00008
CS: 제어구간길이
Tc: 통행제어시간
Uf: 자유속도
Qac: 병목발생시 용량
Qd: 평소 용량
n: 단계
10. 단계별 통행제어속도를 해당 구간에 적용하도록 제어<S510>
상기 단계 S509에서 산출된 제어구간길이에 상기 단계 S508에서 산출된 각 단계별 통행제어속도를 적용하도록 제어한다.
이는 앞서 설명한 단일 속도로 통행제어속도를 적용하는 경우(도 3 참조)에 비해 단계별 속도로 적용할 경우(도 4 참조), 초기 통행제어속도보다 최종 통행제어속도가 낮아지며, 제어밀도는 상대적으로 높아지게 된다. 단, 단계별 통행제어속도를 통해 전체 제어구간길이를 단축시킬 수 있어, 상류부로의 혼잡분산구간을 감소시킬 수 있다. 따라서 병목구간으로부터 상류 방향으로 제어구간길이에 해당하는 구간에 단계별 통행제어속도를 적용하도록 제어하는 전략이 병목구간의 상류부의 평균 통행속도를 낮출 수 있는 현실적인 적용방안이 될 수 있다.
이하, 단계별 통행제어속도를 통한 효율성을 알아보기 위해 여러 사례들을 비교분석해 보기로 한다.
실험 수행을 위한 기본 교통특성 조건은 속도에 따른 교통량－밀도 관계식, 용량 및 임계밀도값 등을 적용하였다. 분석대상축을 주행하는 차량은 100% 승용차로 가정하며, 분석효과를 명확히 확인할 수 있도록 가변속도제어에 대한 순응도 역시 100％로 가정하였다. 분석대상지는 이상적인 형태의 가상 연속류 도로를 기준으로 분석을 수행한다. 분석대상 도로는 편도 2차로의 총 11km 구간으로 구성하며, 진출입부가 없는 고속도로 기본구간을 가정하였다. 효과분석을 위한 시나리오는 교통상황에 따라 혼잡 발생시에 대하여 모형의 적용성을 평가하며, 혼잡개선정도에 관련된 지표와 교통류안정화를 위한 지표로 구분하여 효과척도를 제시하였다.
분석자료 개요
구분 조건
기하구조 - 11km 연장의 편도 2차로 고속도로
- 진입/진출부가 없는 본선 기본구간
교통조건 - 도로용량: 4,400대/시
- 진입교통량: 3,000대/시
분석교통상황 - 병목 발생지점: 하류부 기준 1km
- 분석대상구간: 병목 상류 10km 구간
- 병목발생시간: 분석시작 5분 후
- 병목 지속시간: 10분
분석을 위한 가변속도제어전략으로는 유입교통량과 감소된 병목구간 용량차를 기준으로 하여 제어속도를 제시하되, graphical solution의 수행결과와 일치여부를 명확히 확인하고자 제어속도 수준에 따라 세 가지 시나리오의 제어속도 및 제어시간을 결정하였다. 여기서, 무선통신 기반의 개인단말을 이용하여 제어정보를 제공할 경우 현장시설물의 설치위치에 구애받지 않고 제어목표지점을 기준으로 보다 세분화된 제어수행이 가능할 것이라고 가정하였다. 효과분석의 도구로는 미시적 시뮬레이션 모형인 VISSIM을 적용하였다. 세 개의 시나리오 중 시나리오 1, 2의 경우 병목구간 상류부 10km에 대해 병목 발생 30초 후부터 10분간 제어를 수행하였으며, 시나리오 3의 경우 병목 상류부 4km에 대해 제어를 수행하되 단계별 속도제어를 수행하였다.
분석시나리오
구분 제어전략 결정
시나리오 1 - 제어속도: 110km/h
- 제어목표교통량을 감소된 하류부 용량보다 크게 설정
- 상류부 10km에 대해 10분간 제어
시나리오 2 - 제어속도: 70km/h
- 제어목표교통량을 감소된 하류부 용량보다 작게 설정
- 상류부 10km에 대해 10분간 제어
시나리오 3 - 속도제어 단계별 적용(90km/h-70km/h-50km/b)
- 제어목표교통량을 감소된 하류부 용량에 따라 설정하되 제어속도를 두 단계로 조정하여 설정
- 상류부 4km에 대해 10분간 제어
혼잡개선항목을 우선 살펴보면， 혼잡개선 분석결과 제어속도 110km를 적용한 시나리오 1의 경우에는 대기행렬 해소시간은 미제어시와 동일한 것으로 나타났다. 시나리오 2, 3의 경우 대기행렬길이의 감소 빛 대기행렬 해소시간의 감소효과는 가장 큰 것으로 나타났다. 두 시나리오 모두 대기행렬길이는 분석최소단위거리인 l00m 미만으로 나타났으며, 대기행렬 해소시간의 경우 최대 95% 이상 감소효과가 있는 것으로 나타났다. 단, 70km/h의 속도로 제어한 시나리오 3의 경우 병목구간의 통과교통량이 미제어시에 비해 작은 것으로 나타났으며, 정상교통류 상태 대비 통행시간의 변화를 나타내는 지표인 TTI 역시 미제어시에 비해 높은 수치로 나타났다.
이를 교통량-밀도관계식을 기준으로 설명하면 다음과 같다. 앞서 입증한 가변속도제어의 효과에 따르면 특정시간대를 기준으로 속도를 저하시킬 경우 동일한 밀도에서 일시적으로 진입교통량을 낮추는 효과가 있다. 시나리오 2의 경우 제어속도를 70km/h로 적용함으로써 일시적으로 3,000대/시의 진입교통류율을 병목구간의 용량인 2,200대/시보다 낮은 1,750대/시까지 감소시키는 결과를 초래하였다. 이에 통과교통량이 미제어시 보다 작게l 산출되었으며, 따라서 전체 교통량을 기준으로 하는 TTI의 경우 역시 미제어시에 비해 높게 산출되었다.
각 시나리오별로 속도 분포를 살펴본 결과 미제어시의 경우 정체구간이 전체구간의 약 4％를 차지하였으나 제어 수행전략에 따라 시나리오 l의 경우 3%에서 시나리오 2, 3의 경우 0.5% 미만까지 감소하는 것으로 분석되었다(도 7 참조). 시나리오 3의 경우 속도제어기준을 90-70-50km/h로 단계적으로 적용함에 따라 전체적으로 속도를 분산시켰기 때문에 미제이시에 비해 평균속도 70km/h 이상의 구간은 감소하였으며, 대신 50~70km/h의 속도구간의 비율이 미제어시 0.38％에서 12%까지 증가하였다.
교통류 안정화 지표의 경우 단위구간을 기준으로 산출한 밀도 및 속도편차에 대해 분석하였다.
시나리오 간 제어결과 비교분석
시나리오 혼잡개선 교통류 안정화
통과교통량
(대)		 Travel
Time Index		 대기행렬길이
(km)		 대기행렬
해소시간		 병목상류
밀도분산		 구간별 속도
표준편차
미제어시 366 1.07 0.9 4분 30초 15.11 4.50
시나리오 1 366 1.07 0.8 4분 30초 13.45 4.50
시나리오 2 315 1.11 0.1 21초 6.67 3.61
시나리오 3 366 1.07 0.1 9초 7.48 2.40
그 결과 구간별 속도 및 밀도 표준편차는 속도를 낮추어 제어할 경우 더 낮게 나타나는 것으로 분석되어 교통류의 특성의 편차를 감소시킬 수 있는 것으로 나타났다. 각 시나리오에 대한 교통량－밀도관계를 살펴볼 경우 가변속도제어가 임계밀도를 기준으로 교통류 특성이 용량감소로 인한 불안정 교통류상태에서 안정교통류 상태로 전이되었음을 알 수 있다．
본 발명에서는 연속류 본선에 기 진입한 차량들을 대상으로 혼잡발생시 교통류를 안정화시킬 수 있는 기법으로 단계별 가변속도제어기술을 적용하였다. 또한, 사례분석을 통해 가변속도제어전략 수립의 적정성에 따라 총 통행시간을 증가시키지 않으면서도 병목 상류부의 혼잡정도를 개선할 수 있으며, 교통류안정화에도 효과가 있는 것으로 분석되었다, 이러한 가변속도제어모형은 속도제어원리를 기초로 제어속도를 산출하는 모형을 제시한 만큼 지금껏 가변속도제어를 단순히 혼잡구간의 속도에 따라 속도를 낮추어 주거나(speed harmonization) 또는 전방에 대기행렬 발생시 안전진입을 위한 queue warning 기능으로 적용한 것과는 다른 혼잡관리 측면에서의 적용성을 확보할 수 있을 것으로 기대한다．
본 발명의 일실시예에 따른 가변속도제어방법은 다양한 컴퓨터 수단을 통하여 수행될 수 있는 프로그램 명령 형태로 구현되어 컴퓨터 판독 가능 매체에 기록될 수 있다. 상기 컴퓨터 판독 가능 매체는 프로그램 명령, 데이터 파일, 데이터 구조 등을 단독으로 또는 조합하여 포함할 수 있다. 상기 매체에 기록되는 프로그램 명령은 본 발명을 위하여 특별히 설계되고 구성된 것들이거나 컴퓨터 소프트웨어 당업자에게 공지되어 사용 가능한 것일 수도 있다. 컴퓨터 판독 가능 기록 매체의 예에는 하드 디스크, 플로피 디스크 및 자기 테이프와 같은 자기 매체(magnetic media), CD-ROM, DVD와 같은 광기록 매체(optical media), 플롭티컬 디스크(floptical disk)와 같은 자기-광 매체(magneto-optical media), 및 롬(ROM), 램(RAM), 플래시 메모리 등과 같은 프로그램 명령을 저장하고 수행하도록 특별히 구성된 하드웨어 장치가 포함된다. 프로그램 명령의 예에는 컴파일러에 의해 만들어지는 것과 같은 기계어 코드뿐만 아니라 인터프리터 등을 사용해서 컴퓨터에 의해서 실행될 수 있는 고급 언어 코드를 포함한다. 상기된 하드웨어 장치는 본 발명의 동작을 수행하기 위해 하나 이상의 소프트웨어 모듈로서 작동하도록 구성될 수 있으며, 그 역도 마찬가지이다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
100: 가변속도제어시스템
101: 도로정보 수신부 102: 통행제어속도 산출부
103: 제어구간길이 산출부 104: 통행제어속도 제어부
105: 구간 분할부

Claims (15)

  1. 도로정보를 수신하는 도로정보 수신부;
    상기 수신된 도로정보를 통해 병목현상이 발생되는 병목구간이 감지되면, 상기 병목구간에서의 평소 용량(Qd), 자유속도(Uf) 및 병목발생시 용량(Qac)을 고려하여 상기 병목구간의 상류부에서의 통행제어속도를 산출하는 통행제어속도 산출부;
    상기 통행제어속도를 기초로 상기 통행제어속도를 적용할 제어구간길이를 산출하는 제어구간길이 산출부; 및
    상기 병목구간으로부터 상류 방향으로 상기 산출된 제어구간길이에 해당하는 구간에 상기 산출된 통행제어속도를 적용하도록 제어하는 통행제어속도 제어부
    를 포함하는 가변속도제어시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 통행제어속도는 아래의 수학식에 의해 계산되는
    것을 특징으로 하는 가변속도제어시스템.
    (수학식)
    Figure pat00009

    Uvsl: 통행제어속도
    Qac: 병목발생시 용량
    Qd: 평소 용량
    Uf: 자유속도
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어구간길이 산출부는 상기 산출된 통행제어속도와 통행제어시간의 곱으로 상기 제어구간길이를 산출하고,
    이때, 상기 통행제어시간은 병목발생으로 인한 혼잡충격파에 의해서 통행제어가 시작된 시점부터 병목발생지점의 병목해소 후 병목해소 충격파에 의해서 상류부까지의 병목이 모두 끝나는 시점까지인
    것을 특징으로 하는 가변속도제어시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 통행제어시간은 아래의 수학식에 의해 계산되는
    것을 특징으로 하는 가변속도제어시스템.
    (수학식)
    Figure pat00010

    Tc: 통행제어시간
    Xqueue: 대기행렬길이
    W1: 병목발생으로 인한 혼잡충격파
    Wc: 병목해소 충격파
    Tb: 병목 해소시점
    Ta: 병목 시작시점
  5. 제3항에 있어서,
    상기 통행제어시간을 둘 이상의 구간으로 분할하는 구간 분할부; 를 더 포함하고,
    상기 통행제어속도 산출부는,
    상기 분할된 구간으로 각각 다른 통행제어속도를 산출하며,
    상기 통행제어속도 제어부는,
    상기 산출된 제어구간길이에 상기 산출된 각 단계별 통행제어속도를 적용하도록 제어하는
    것을 특징으로 하는 가변속도제어시스템.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 각 단계별 통행제어속도는 각 단계를 기준으로 이전 단계의 통행제어속도(Un-1), 상기 병목발생시 용량(Qac) 및 상기 평소 용량(Qd)을 고려하여 산출하며,
    아래의 수학식에 의해 계산되는
    것을 특징으로 하는 가변속도제어시스템.
    (수학식)
    Figure pat00011

    Un: n단계의 통행제어속도
    Qac: 병목발생시 용량
    Qd: 평소 용량
    Un-1: n단계의 이전 단계의 통행제어속도
  7. 제5항에 있어서,
    상기 제어구간길이 산출부는 아래의 수학식에 의해 상기 제어구간길이를 산출하는
    것을 특징으로 하는 가변속도제어시스템.
    (수학식)
    Figure pat00012

    CS: 제어구간길이
    Tc: 통행제어시간
    Uf: 자유속도
    Qac: 병목발생시 용량
    Qd: 평소 용량
    n: 단계
  8. 도로정보를 수신하는 단계;
    상기 수신된 도로정보를 통해 병목현상이 발생되는 병목구간이 감지되면, 구간에서의 평소 용량(Qd), 자유속도(Uf) 및 병목발생시 용량(Qac)을 고려하여 상기 구간의 상류부에서의 통행제어속도를 산출하는 단계;
    상기 통행제어속도를 기초로 상기 통행제어속도를 적용할 제어구간길이를 산출하는 단계; 및
    상기 병목구간으로부터 상류 방향으로 상기 산출된 제어구간길이에 해당하는 구간에 상기 산출된 통행제어속도를 적용하도록 제어하는 단계
    를 포함하는 가변속도제어방법.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 통행제어속도는 아래의 수학식에 의해 계산되는
    것을 특징으로 하는 가변속도제어방법.
    (수학식)
    Figure pat00013

    Uvsl: 통행제어속도
    Qac: 병목발생시 용량
    Qd: 평소 용량
    Uf: 자유속도
  10. 제8항에 있어서,
    상기 제어구간길이를 산출하는 단계에서는 상기 산출된 통행제어속도와 통행제어시간의 곱으로 상기 제어구간길이를 산출하고,
    이때, 상기 통행제어시간은 병목발생으로 인한 혼잡충격파에 의해서 통행제어가 시작된 시점부터 병목발생지점의 병목해소 후 병목해소 충격파에 의해서 상류부까지의 병목이 모두 끝나는 시점까지인
    것을 특징으로 하는 가변속도제어방법.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 통행제어시간은 아래의 수학식에 의해 계산되는
    것을 특징으로 하는 가변속도제어방법.
    (수학식)
    Figure pat00014

    Tc: 통행제어시간
    Xqueue: 대기행렬길이
    W1: 병목발생으로 인한 혼잡충격파
    Wc: 병목해소 충격파
    Tb: 병목 해소시점
    Ta: 병목 시작시점
  12. 제10항에 있어서,
    상기 통행제어시간을 둘 이상의 구간으로 분할하는 단계;
    상기 분할된 구간으로 각각 다른 통행제어속도를 산출하는 단계; 및
    상기 산출된 제어구간길이에 상기 산출된 각 단계별 통행제어속도를 적용하도록 제어하는 단계
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 가변속도제어방법.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 각 단계별 통행제어속도는 각 단계를 기준으로 이전 단계의 통행제어속도(Un-1), 상기 병목발생시 용량(Qac) 및 상기 구간에서의 용량(Qd)을 고려하여 산출하며,
    아래의 수학식에 의해 계산되는
    것을 특징으로 하는 가변속도제어방법.
    (수학식)
    Figure pat00015

    Un: n단계의 통행제어속도
    Qac: 병목발생시 용량
    Qd: 평소 용량
    Un-1: n단계의 이전 단계의 통행제어속도
  14. 제12항에 있어서,
    상기 제어구간길이를 산출하는 단계에서는 아래의 수학식에 의해 상기 제어구간길이를 산출하는
    것을 특징으로 하는 가변속도제어방법.
    (수학식)
    Figure pat00016

    CS: 제어구간길이
    Tc: 통행제어시간
    Uf: 자유속도
    Qac: 병목발생시 용량
    Qd: 평소 용량
    n: 단계
  15. 제8항 내지 제14항 중 어느 한 항의 방법을 실행하기 위한 프로그램이 기록되어 있는 것을 특징으로 하는 컴퓨터에서 판독 가능한 기록매체.
KR1020120040230A 2012-04-18 2012-04-18 가변속도제어시스템 및 방법 KR101361671B1 (ko)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020120040230A KR101361671B1 (ko) 2012-04-18 2012-04-18 가변속도제어시스템 및 방법

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020120040230A KR101361671B1 (ko) 2012-04-18 2012-04-18 가변속도제어시스템 및 방법

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20130117496A true KR20130117496A (ko) 2013-10-28
KR101361671B1 KR101361671B1 (ko) 2014-02-12

Family

ID=49636248

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020120040230A KR101361671B1 (ko) 2012-04-18 2012-04-18 가변속도제어시스템 및 방법

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR101361671B1 (ko)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101436422B1 (ko) * 2013-10-10 2014-09-01 한국건설기술연구원 터널 구간특성을 고려한 가변속도 제어시스템 및 그 운영 방법
KR20200020016A (ko) * 2015-03-27 2020-02-25 인텔 코포레이션 변하는 도로 상태들에 따라 차량들을 보조하는 기술들

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20060061753A (ko) * 2004-12-02 2006-06-08 남일희 가변형 교통정보 디스플레이 시스템 및 그 제어방법

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101436422B1 (ko) * 2013-10-10 2014-09-01 한국건설기술연구원 터널 구간특성을 고려한 가변속도 제어시스템 및 그 운영 방법
KR20200020016A (ko) * 2015-03-27 2020-02-25 인텔 코포레이션 변하는 도로 상태들에 따라 차량들을 보조하는 기술들
KR20230098363A (ko) * 2015-03-27 2023-07-03 타호 리서치 리미티드 변하는 도로 상태들에 따라 차량들을 보조하는 기술들

Also Published As

Publication number Publication date
KR101361671B1 (ko) 2014-02-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Schakel et al. Improving traffic flow efficiency by in-car advice on lane, speed, and headway
EP2599072B1 (en) Traffic control system, vehicle control system, traffic regulation system, and traffic control method
Viallon et al. Fractions of fatal crashes attributable to speeding: Evolution for the period 2001–2010 in France
JP2018073431A (ja) 安全速度情報生成装置、安全速度生成方法、及びプログラム
Bergh et al. 2+ 1-roads recent Swedish capacity and level-of-service experience
CN103903423A (zh) 基于浮动车数据的交通事件信息发布范围确定方法
Pang et al. Simulation of three lanes one-way freeway in low visibility weather by possible traffic accidents
CN106997496A (zh) 一种双向两车道公路施工区最佳施工长度设置方法
KR101361671B1 (ko) 가변속도제어시스템 및 방법
CN104182633B (zh) 分层次的交通运行评价方法
Chitturi et al. Methodology for computing delay and user costs in work zones
Chitturi et al. Work zone queue length and delay methodology
Jiang et al. Investigation on two-stop-line signalized roundabout: Capacity and optimal cycle length
Zhou et al. Construction of real-time dynamic reversible lane safety control model in intelligent vehicle infrastructure cooperative system
Valencia-Alaix et al. Operational evaluation of climbing lanes on steep grades and heavy trucks
Liu et al. DSRC-based end of queue warning system
Stamatiadis et al. Use of technology-based strategies for older driver risk mitigation
Matragos et al. Overtaking trajectory assessment utilizing data from driving simulator
Rabsatt et al. Multi-lane cooperative shock wave mitigation
Xing et al. Traffic safety evaluation model of road tunnels based on VISSIM
Liao et al. Risk distribution characteristics and optimization of short weaving area for complex municipal interchanges
Mikolaj et al. Traffic flow modeling based on the ISOHDM Study
Liu et al. Research on Operation Characteristics of Curbside Traffic Flow in Aviation Hub
Abaza Effectiveness of speed measures to improve roundabout capacity “case study”
Barton et al. Study of long combination vehicles on two-lane highways

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20170111

Year of fee payment: 4

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20180124

Year of fee payment: 5

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20190201

Year of fee payment: 6

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20200203

Year of fee payment: 7