KR20120111449A

KR20120111449A - 회전기 동력 측정 시스템

Info

Publication number: KR20120111449A
Application number: KR1020110029920A
Authority: KR
Inventors: 남택근; 이돈출
Original assignee: 목포해양대학교 산학협력단
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2011-03-31
Publication date: 2012-10-10

Abstract

본 발명은 회전기 동력 측정 시스템에 관한 것으로, 보다 상세하게는 비접촉식의 전자식 회전센서를 적용하여 두 지점의 위상차를 검출하고 검출된 데이터를 바탕으로 축마력을 계산함으로써 종래의 토크메타가 가지고 있는 문제점을 해결 할 수 있을 뿐만 아니라 경비를 대폭 절감하고 좁은 공간에서도 쉽게 축계마력을 측정할 수 있는 회전기 동력 측정 시스템에 관한 것이다.
본 발명에 따른 회전 동력 측정 시스템은, 동력구동원과 부하 사이의 축상의 비틀림 각으로부터 회전 동력을 측정하기 위한 회전 동력 측정 시스템에 있어서, 상기 축상에 서로 이격되어 설치된 한 쌍의 기어휠과, 상기 기어휠 각각의 산과 골 순차적으로 검출하여 구형파 신호로 출력하는 한 쌍의 비접촉식 검출기와, 상기 한 쌍의 비접촉식 검출기로부터 출력된 구형파 신호의 위상차로부터 축에 가해진 토크 및 마력을 계산하여 출력하는 연산수단이 구비된 것을 특징으로 한다.

Description

회전기 동력 측정 시스템{SYSTEM FOR MEASURING ROTATING POWER}

본 발명은 회전기 동력 측정 시스템에 관한 것으로, 보다 상세하게는 비접촉식의 전자식 회전센서를 적용하여 두 지점의 위상차를 검출하고 검출된 데이터를 바탕으로 축마력을 계산함으로써 종래의 토크메타가 가지고 있는 문제점을 해결 할 수 있을 뿐만 아니라 경비를 대폭 절감하고 좁은 공간에서도 쉽게 축계마력을 측정할 수 있는 회전기 동력 측정 시스템에 관한 것이다.

1877년 William Froude가 수동력계(Water brake)를 개발한 이래 소형은 수십 마력에서 대형은 14만 마력정도까지 엔진출력을 측정하기 위한 동력계는 아주 다양하다.

도 1a는 독일 Taylor사의 동력계 외관을 나타내고 있다. 엔진 제작사들은 추진용 엔진으로 이러한 유형의 동력계를 대부분 이용하고 있으며, p-v 선도를 이용한 동력측정은 선도의 면적을 구한 다음에 구할 수 있다. 기계효율은 지압계나 PMI SYSTEM 등을 이용하여 P-V선도를 얻은 후 면적계산에 의해서 지시마력을 구하고 동력계에서는 축마력인 평균유효마력을 측정하여 기계효율을 구하게 된다. 동력측정은 동력계에서 수행하는 것이 가장 바람직하며 해상시운전시 엔진의 동력을 측정 또는 평가할 수 있는 기본 자료들을 제공하고 있다. 도 1b는 도 1a의 동력계의 외관치수를 나타내고 있다. 디젤엔진이 새로운 기종의 경우 관계기관과 선급 등의 입회하에서 형식 승인을 받게 된다. 이때 마력뿐만 아니라 많은 계측들을 수행하여 엔진의 부품들의 신뢰성을 확인하게 된다. 그리고 시운전 결과 보고서에는 IACS M50과 ISO 3046-1에 명시된 부하들(25%, 50%, 75%, 90%(일반적으로 Nominal Continuous Rating), 100%, 110% of the maximum rated power)에 대하여 기계효율, 연료펌프 랙의 눈금, 과급기 회전수, 연료소모량, 각 중요부위의 주변온도 및 압력 등을 계측하여 해상시운전시 엔진 동력을 산정할 수 있는 기본 자료를 제공하여야 한다.

시운전시 출력 동력계 내부에 설치된 전단변형률을 측정하기 위하여 스트레인 게이지 타입의 센서와 부수적인 장비들이 구성되는데 이들에 대하여 규정에 따라 정기적으로 교정 작업을 수행하여야 한다. 그 외에 소 용량이나 발전용 엔진의 출력은 와전류(Eddy current)를 이용한 동력계가 사용되기도 한다.

선박에서 엔진동력을 측정하는 방법은 상당히 어렵고 정확성이 약간 떨어지기는 하지만 동력산정방법을 관계기간과 선주사에게 사전에 알려주어야 한다. 또한 해상에서 정밀하게 동력을 측정하는 방법으로 실린더 내 연소압력을 측정하는 방법과 중간축에 토크메타(torque-meter)를 설치하여 측정하는 방법이 있다. 일반적으로 토크미터에 의한 방법으로는 지압계, MAN B&W에서 제공한 PMI SYSTEM,그리고 스트레인 게이지를 이용하는 방법이 있다.

우선 지압계의 한 방법으로서 연소압력은 지압계로 측정할 수 있는데 종래에 많이 사용해오던 기계식 Maihak 지압계를 이용하는 방법을 소개하고자 한다. 우선 고속엔진에는 엔진회전수가 높기 때문에 여기에 적합하게 개발된 지압계는 도 1c와 같으며 일반적으로 중, 고속엔진에는 피스톤의 행정변화에 따라 P-V 선도를 그려낼 수 있도록 준비가 안 된 엔진의 경우가 많다. 이러한 경우에는 단순하게 실린더 내 압축 및 연소압력만을 체크하는데 그치고 있다. 도 1d는 저속엔진용 지압계에 많이 쓰고 있는데 실린더 행정의 변화에 따라 P-V 선도를 쉽게 그려낼 수 있다.

전기식 지압계인 PMI 시스템의 일반적인 구성은 압력을 계측할 수 있는 피에조 타입의 압력센서, 크랭크 각을 pick-up할 수 있는 센서 그리고 TDC를 측정하는 Pick-up 센서로 구성되는데 각 회사마다 크랭크 각을 pick-up할 수 있는 센서는 다르다. 도 1e는 PMI 시스템에서 크랭크 각을 Pick-up하기 위한 엔코더를 도시한 도면이다.

엔진전체의 축 동력을 계측하는 방법으로 대부분 토크 메타를 중간축에 설치하게 되는데 도 1f는 스트레인게이지를 이용한 토크측정시스템의 기본 구성도이며 도 1g는 노르웨이 KYMA사의 마력측정 시스템을 나타내고 있다. 우선 중간축에 Full Bridge를 갖는 스트레인 게이지를 부착하여 축의 전단 변형률이 저항변화로 바뀌게 된다. 그리고 이를 원격송신장치(Telemetering)를 통해서 수신하여 마력으로 환산하게 된다. 이 그림에서는 Battery 전원이 사용되었지만 선박에 영구적으로 설치하여 항상 마력을 측정할 경우 일정한 전압이 역방향으로 원격측정장치를 통해 스트레인 게이지에 공급되게 된다. 도면에서 디스플레이를 엔진 컨트롤 룸에 부착하면 연구적인 동력측정시스템이 되게 된다.

그러나 종래의 스트레인 게이지 등을 이용한 토크메타는 소형선박 및 수리선박과 같이 작업환경이 열악한 곳에서 사용하기 힘든 점과 신호를 획득하기 위해서는 별도의 앰프가 필요하고 축의 굽힘 응력 등으로 인해 축마력의 정확성이 떨어지는 문제점이 있다.

또한, 기존의 회전축계의 동력을 측정하는 동력계(다이나모미터)는 대당 5천만원 이상의 고가장비이며 측정시스템이 대형인 관계로 이동이 불편하고 특히, 선거작업에서와 같이 밀폐된 공간에서 축계마력을 계측하는 것은 대단히 곤란하다.

본 발명은 상기와 같은 점을 인식하여 안출된 것으로 본 발명의 목적은 비접촉식의 전자식 회전센서를 적용하여 두 지점의 위상차를 검출하고 검출된 데이터를 바탕으로 축마력을 계산함으로써 종래의 토크메타가 가지고 있는 문제점을 해결 할 수 있을 뿐만 아니라 경비를 대폭 절감하고 좁은 공간에서도 쉽게 축계마력을 측정할 수 있는 회전기 동력 측정 시스템을 제공하기 위한 것이다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 따른 회전 동력 측정 시스템은, 동력구동원과 부하 사이의 축상의 비틀림 각으로부터 회전 동력을 측정하기 위한 회전 동력 측정 시스템에 있어서, 상기 축상에 서로 이격되어 설치된 한 쌍의 기어휠과, 상기 기어휠 각각의 산과 골 순차적으로 검출하여 구형파 신호로 출력하는 한 쌍의 비접촉식 검출기와, 상기 한 쌍의 비접촉식 검출기로부터 출력된 구형파 신호의 위상차로부터 축에 가해진 토크 및 마력을 계산하여 출력하는 연산수단이 구비된 것을 특징으로 한다.

상기와 같은 구성에 의하여 본 발명에 따른 회전 동력 측정 시스템은 비접촉식의 전자식 회전센서를 적용하여 두 지점의 위상차를 검출하고 검출된 데이터를 바탕으로 축마력을 계산함으로써 종래의 토크메타가 가지고 있는 문제점을 해결 할 수 있을 뿐만 아니라 경비를 대폭 절감하고 좁은 공간에서도 쉽게 축계마력을 측정할 수 있는 장점을 갖는다.

아울러 본 발명에 따른 회전기 동력 측정 시스템은, 간단한 장비를 사용하여 효율적으로 축마력을 측정할 수 있어 선박의 고장원인 규명 및 작업효율 향상에 기여할 수 있으며, 선박 추진축계 뿐만 아니라 각종 전동기 및 회전동력계의 축 마력 측정에도 적용이 가능하여 다양한 분야에 폭넓게 적용이 가능한 장점을 갖는다.

도 1a는 독일 Taylor사의 동력계 외관을 도시한 도면
도 1b는 도 1a의 DS4012 동력계의 외관치수를 도시한 도면
도 1c는 고속엔진에 적합하게 개발된 지압계의 그림
도 1d는 저속엔진에 적합하게 개발된 지압계의 그림
도 1e는 PMI 시스템에서 크랭크 각을 Pick-up하기 위한 엔코더를 도시한 도면
도 1f는 스트레인게이지를 이용한 동력측정을 위한 구성의 개념을 도시한 도면
도 1g는 스트레인게이지를 이용한 동력측정 시스템 구성을 도시한 개념도
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 회전 동력 측정 시스템을 도시한 구성도
도 3은 본 발명의 일실시예에 따른 회전 동력 측정 시스템에서 토크에 의한 비틀림 각의 발생을 도식적으로 도시한 도면
도 4a는 본 발명의 일실시예에 따른 회전 동력 측정 시스템의 시험을 위한 시스템의 블럭선도
도 4b는 도 4a에 도시된 시스템을 실제 구성한 사진
도 4c는 도 4b에 도시된 시스템에 사용된 시편을 보여주는 사진
도 4d, 도 4e 및 도 4f는 각각 도 4b에 도시된 시스템에 사용된 부하전류 발생용 발전기, 저항부하 및 DC 컨버터를 보여주는 사진
도 4g는 도 4b에 도시된 시스템의 결선도
도 5a 및 도 5b는 4b에 도시된 시스템의 기어휠로부터 계측한 5Hz와 15Hz의 펄스파형을 도시한 그래프
도 6a 및 도 6b는 각각 4b에 도시된 시스템의 무부하 운전시와 부하 운전시의 구형파 펄스 출력을 도시한 그래프
도 7a는 도 7b는 도 4b에 도시된 시스템의 500W와 1.1 kW의 저항부하를 연결한 상태에서 토크센서로부터 검출한 토크출력을 도시한 그래프
도 8a는 도 8b는 도 4b에 도시된 시스템에서 각각 500W와 1.1 kW의 저항부하를 연결한 상태에서 회전주파수를 5Hz, 10Hz, 15Hz로 증가시켰다가 역으로 감소시키면서 토크센서로부터 검출한 토크출력을 도시한 그래프
도 9는 BLDC 원동기의 설정주파수를 로 가변시켰을 경우 역연산한 주파수 측정결과를 도시한 그래프

이하에서는 도면에 도시된 실시예를 참조하여 본 발명에 따른 회전 동력 측정 시스템을 보다 상세하게 설명하기로 한다.

도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 회전 동력 측정 시스템을 도시한 구성도이고, 도 3은 본 발명의 일실시예에 따른 회전 동력 측정 시스템에서 토크에 의한 비틀림 각의 발생을 도식적으로 도시한 도면이다.

한편, 도 4a는 본 발명의 일실시예에 따른 회전 동력 측정 시스템의 시험을 위한 시스템의 블럭선도이고, 도 4b는 도 4a에 도시된 시스템을 실제 구성한 사진이며, 도 4c는 도 4b에 도시된 시스템에 사용된 시편을 보여주는 사진이고, 도 4d, 도 4e 및 도 4f는 각각 도 4b에 도시된 시스템에 사용된 부하전류 발생용 발전기, 저항부하 및 DC 컨버터를 보여주는 사진이며, 도 4g는 도 4b에 도시된 시스템의 결선도이고, 도 5a 및 도 5b는 4b에 도시된 시스템의 기어휠로부터 계측한 5Hz와 15Hz의 펄스파형을 도시한 그래프이며, 도 6a 및 도 6b는 각각 4b에 도시된 시스템의 무부하 운전시와 부하 운전시의 구형파 펄스 출력을 도시한 그래프이고, 도 7a는 도 7b는 도 4b에 도시된 시스템의 500W와 1.1 kW의 저항부하를 연결한 상태에서 토크센서로부터 검출한 토크출력을 도시한 그래프이며, 도 8a는 도 8b는 도 4b에 도시된 시스템에서 각각 500W와 1.1 kW의 저항부하를 연결한 상태에서 회전주파수를 5Hz, 10Hz, 15Hz로 증가시켰다가 역으로 감소시키면서 토크센서로부터 검출한 토크출력을 도시한 그래프이고, 도 9는 BLDC 원동기의 설정주파수를 로 가변시켰을 경우 역연산한 주파수 측정결과를 도시한 그래프이다.

동력전달 축은 전달되는 토크에 의한 비틀림 각을 발생시키게 되는 데 본 발명은 동력구동원(10, Diesel engine)과 부하(20, Load:Propeller) 사이의 축(30, Shaft)상에 두 개의 기어휠(31,32)을 설치한다. 동력구동원(10)에 의해 축(30)은 회전하게 되고, 회전하는 기어휠(31,32)의 산과 골 사이의 거리는 비접촉식 전자식검출기(41,42)에 의해 검출되어 ON-OFF(구형파)신호로 출력된다. 동력구동원(10)과 부하(20)측의 구형파신호는 가해지는 부하값에 의해 위상차(phase difference)가 발생하게 되고, 발생된 위상차는 DAQ(51, Data Acquisition)를 거쳐 전압신호로 출력되어 컴퓨터(52) 상에서 모니터링과 신호해석을 동시에 행하게 된다. 제어프로세서에서는 위에서 얻어진 위상차에 대한 정보를 바탕으로 축(30)에 가해진 토크 및 마력을 계산하여 결과 값을 모니터에 출력하게 된다.

도 2는 두 지점간의 위상차를 이용하여 축계마력 측정하는 본 발명의 일실시예에 따른 회전 동력 측정 시스템의 구성을 도시한 것이다. 도 2에 도시된 시스템을 이용하여 토크로 인한 축(30)에서의 비틀림 각을 측정하고 비틀림 각과 탄성계수를 이용하여 토크를 계산한 다음 축(30)의 각속도를 곱하여 축(30)에서의 마력을 계측하게 되는 데 다음과 같은 측정원리를 이용하면 된다.

도 2의 기어휠(31,32)이 도 3의 (b)의 a, b 지점에 각각 설치되게 된다. 동력구동원(10)으로부터의 회전력은 도 2의 (a)와 같이 회전체의 축(30)으로부터 거리 r에 작용하는 접선방향의 힘 F_t로써 회전체를 시계방향으로 회전시킨다. 이때 작용하는 힘은 F_t와 r에 따라 증가하는 데 두 물리량의 곱이 모멘트(moment)가 되고 회전축에 관한 모멘트는 수학식 1과 같은 토크(torque:T)를 발생시킨다.

평형상태의 강체에 이와 같은 외부의 토크가 작용하면 내부토크에 의해 전단변형이 발생하고 도 2의 (b)와 같이 T에 의해서 축에는 비틀림 각 θ가 발생한다. 비틀림 각 θ는 2개의 회전검출센서(41,42)의 위상차로부터 계산을 한다. 전단변형에 따른 발생토크와 비틀림 각 사이에는 수학식 2의 관계가 성립된다. 단, G는 재료의 횡탄성계수, d는 축의 직경, L은 두 계측지점 간의 거리를 의미한다.

이에 따라 비틀림 각에 의한 토크의 값은 수학식 3과 같이 구할 수 있다. 단,

이고, 단조강의 횡탄성 계수 G값은 8.188×10¹⁰N/m² ~ 8.3359×10¹⁰N/m²이다.

비틀림 각에 의한 토크(T)가 계산되면 최종적으로 축에 전달되는 축 마력은 수학식 4로 구해진다. 단, ω는 축의 회전 각 속도를 의미한다.

본 발명에 따른 회전 동력 측정 시스템의 동작을 시험하기 위하여 시험용 시스템을 제작하여 아래와 같이 시험을 실시하였다. 본 발명의 일실시예에 따른 회전 동력 측정 시스템의 시험을 위한 시스템의 블록선도는 도 4a와 같다. 도 4a를 참조하면, 시험을 위한 시스템은 크게 원동기(Prime Motor), 기어휠(Gear A, Gear B), 엔코더(Encoder_1, Encoder_2), 토크측정용 시편, 발전기(Gernerator), 저항부하(Resistance Load), PC로 구성이 되어 있다. 도 4b는 도 4a의 시스템을 마그네틱 센서를 기어휠에 부착하여 구성한 시스템의 사진이다. 원동기로부터 발생된 기어휠A 와 기어휠B 를 연결하는 축으로 전달되고, 발전기측의 전기적인 부하에 의해 토크측정용 시편에 비틀림응력이 발생하며 이 비틀림은 기어휠 A, B에서 측정되는 구형파의 위상차로 변환되게 된다. 위상차는 DAQ보드를 통해 디지털 값으로 획득되고, 파일로 저장된 후 위상차 해석을 행하여 토크값으로 변환하고 최종적인 축마력으로 계산되는 것이다. 도 4c는 토크측정용 시편을 도시한 것이다.

부하에 의해 기어휠 사이에는 비틀림이 작용하므로 토크측정용 시편의 재질을 50CrV4 이고, 경도는 HRC43~50 으로 하여 비틀림에 의해 시편이 부러지거나 파손되지 않도록 하였다.

도 4a의 동력측정 시스템에서 부하측의 변화를 가하기 위하여 같은 축 상에 그림 도 4d와 같은 발전기 2대를 병렬로 설치하였고, 저항 부하는 도 4e와 같은 저항부하를 적용하였다. 부하의 크기는 임의로 조절이 가능하도록 컴퓨터상에서 프로그래밍하였고, 발전기의 24V발생전압(전류)을 부하단에 흐르게 하기 위하여 도 4f와 같은 DC 컨버터(5V DC24V DC)를 적용하여 릴레이를 구동하도록 하였다.

도 4g는 도 4b에 도시된 시스템의 결선도를 도시한 것이다. 좌측 M은 원동기(3상BLDC), EN, GR, TM은 각각 엔코더, 기어, 토크센서를 나타내고 있다. 우측단의 G는 부하용발전기로서 300W용량의 두 대를 적용하였다. 엔코더 신호, 기어휠의 구형파 신호, 토크센서로부터의 전압신호는 Multifunction board(A/D & DIO)로 입력되어 PC상에서 신호를 모니터링하고, 데이터로 저장하게 된다. 아울러 PC로부터 부하를 가변시키기 위해 DIO(Digital Input Output) 채널-릴레이를 거쳐 해당 저항 부하를 연결시켰다. 상기와 같은 시스템에서 A/D보드를 통해 얻어지는 데이터로부터 두 지점간의 위상차를 검출 즉, 수학식 2의 비틀림 각을 계산하고 수학식 3의 토크 및 수학식 4의 축마력은 프로세서내의 해석 프로그램에서 계산되어 최종적인 결과 값을 계측자가 알 수 있도록 디스플레이에 출력하게 구성되었다.

도 2b에 도시된 시스템에 전원을 투입하여 축을 회전시키고 원동기 측과 부하 측의 기어에 비접촉식 마그네틱센서(MP981)와 DAQ보드( NI9215, 4채널, 1MS/s )를 이용하여 기어의 회전에 따른 구형파를 계측하였고, 그 결과는 도 5a 및 도 5b와 같다. 샘플링 레이트는 8192 S/s로 설정하였다. 도 5a는 3상 BLDC의 주파수를 5Hz(

, P=4 )로 지시하였을 때 취득한 데이터로부터 연산한 결과이다. 도 5b는 주파수를 15Hz로 하였을 때의 구형파 펄스로부터 역연산한 주파수 결과를 나타내고 있다.

도 6a는 원동기의 무부하운전시 축의 회전에 따른 구형파펄스 출력을 나타낸 것이다. 도면의 Signal_A, Signal_B는 각각 도 4a 및 도 4b의 기어휠 A, B에서 계측한 파형을 의미한다. 도 6a에서 나타내는 두 신호의 위상차는 초기위상차를 의미한다. 도 6b는 원동기의 부하로 100W=1.1kW 용량의 저항부하를 인가하였을 때 마그네틱 센서로부터 계측한 구형파펄스 출력을 나타낸 것이다. 도 6b의 Signal_A, Signal_B는 도 6a와 마찬가지로 각각 기어휠 A, B에서 계측한 파형을 의미하고 있다.

도 6a와 도 6b로부터 부하의 증가에 따라 위상차가 발생하고 있음을 알 수 있고, 위상차는 비틀림 각이 발생하고 있다는 것을 나타낸다. 여기에서 검출된 위상차 정보를 이용하여 토크 및 제동마력을 산출하게 되는 것이다.

도 7a는 500W의 저항부하를 연결한 상태에서 토크센서로부터 검출한 토크출력을 나타낸 것이다. 평균적인 값을 살펴보면 T=0.62Nm의 회전토크가 발생하고 있음을 알 수 있다. 도 7b는 1.1 kW의 저항부하를 연결한 상태에서 토크센서로부터 검출한 토크출력을 나타낸 것이다. 평균적인 값을 살펴보면 T=0.71Nm의 회전토크가 발생하고 있음을 알 수 있다.

도 8a 및 도 8b는 각각 500W, 1.1 kW의 저항부하를 연결한 상태에서 원동기의 회전주파수를 5Hz, 10H, 15 Hz로 증가시켰다가 역순으로 주파수를 감소시켰을 경우의 토크출력을 나타낸 것이다. 도 9는 BLDC 원동기의 설정주파수를 로 가변시켰을 경우 역연산한 주파수 측정결과이다. 주파수가 변함에 따라 추정 주파수가 변화된 값을 추종하고 있음을 알 수 있다.

본 발명에 따른 회전 동력 측정 시스템의 상기 시험에서는 두 지점간의 위상차를 이용하여 원동기측의 토크와 축마력을 계측할 수 있는 시스템을 구성하였다. 다. 우선, 원동기측의 발생토크를 계측하기 위해 부하측사이에 두개의 기어휠을 설치하고, 마그네틱센서를 이용하여 기어휠의 회전에 따른 구형파를 계측하였고, 구형파간의 위상차를 계산하여 비틀림각을 계산할 수 있음을 알 수 있었다.

앞에서 설명되고 도면에 도시된 회전기 동력 측정 시스템은 본 발명을 실시하기 위한 하나의 실시예에 불과하며, 본 발명의 기술적 사상을 한정하는 것으로 해석되어서는 안된다. 본 발명의 보호범위는 이하의 특허청구범위에 기재된 사항에 의해서만 정하여지며, 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 개량 및 변경된 실시예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명한 것인 한 본 발명의 보호범위에 속한다고 할 것이다.

10 동력구동원
20 부하
30 축
31,32 기어휠
41,42 비접촉식 검출기
52 연산수단(PC)

Claims

동력구동원과 부하 사이의 축상의 비틀림 각으로부터 회전 동력을 측정하기 위한 회전 동력 측정 시스템에 있어서,
상기 축상에 서로 이격되어 설치된 한 쌍의 기어휠과,
상기 기어휠 각각의 산과 골 순차적으로 검출하여 구형파 신호로 출력하는 한 쌍의 비접촉식 검출기와,
상기 한 쌍의 비접촉식 검출기로부터 출력된 구형파 신호의 위상차로부터 축에 가해진 토크 및 마력을 계산하여 출력하는 연산수단이 구비된 것을 특징으로 하는 회전 동력 측정 시스템.