KR20120099156A - 복수의 전기 구동 샤프트를 가지는 선박 구동 시스템 - Google Patents

복수의 전기 구동 샤프트를 가지는 선박 구동 시스템 Download PDF

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라이너 하르티히
카이 티게스
미햐엘 바이시스크
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지멘스 악티엔게젤샤프트
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Abstract

본 발명에 따른 선박 구동 시스템(1)은 각각의 추진 유닛(2), 특히 워터젯을 구동하기 위한 하나 이상의 제1 및 제2 전기 구동 샤프트(11, 12)를 포함하며, 각각의 전기 구동 샤프트(11, 12)는 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압을 발생시키기 위해 내연기관(3, 6)에 의해 구동되는 하나 이상의 회전수 가변 발전기(4)와, 상기 전압을 공급받으며 추진 유닛(2)과 결합된 하나 이상의 회전수 가변 구동 모터(5)를 포함한다. 이때 제1 및 제2 구동 샤프트(11, 12)는 전기적으로 서로 분리되어 있는 제1 동작 모드로부터 전기적으로 서로 연결되어 있는 제2 동작 모드로 스위칭될 수 있으므로, 어느 한 구동 샤프트(11, 12)의 하나 이상의 발전기(4)로부터 다른 구동 샤프트(11, 12)의 하나 이상의 구동 모터(5)로 에너지 전송이 이루어질 수 있다. 바람직하게는 하나 이상의 발전기(4)는 초전도 권선을 포함한다. 선박 구동 시스템(1)의 바람직한 이용은 삼동선에서 찾아 볼 수 있다.

Description

복수의 전기 구동 샤프트를 가지는 선박 구동 시스템{SHIP DRIVE SYSTEM HAVING A PLURALITY OF ELECTRIC DRIVE SHAFTS}
본 발명은 제1항에 따른 복수의 전기 구동 샤프트를 가지는 선박 구동 시스템 및 제16항에 따른 선박 구동 시스템의 유리한 이용에 관한 것이다.
선박[예를 들어 전전기(all-electric) 선박]에서 전기 구동 장치는 각각의 추진 유닛(예를 들어 프로펠러)을 구동하기 위해 일반적으로 하나 또는 복수의 전기 구동 모터를 포함하며, 상기 구동 모터들은 각각 컨버터에 의해 선박의 전력 네트워크(종종 "추진 네트워크"라고도 함)로부터 전력을 공급받는다. 전력 네트워크는 다시 하나 또는 복수의 디젤 발전기로부터 전력을 공급받는다. 이때 전력 네트워크는 설정된 고정 진폭 및 주파수의 전압, 예를 들어 60Hz의 공칭 주파수에서 6.6kV의 공칭 전압을 가지는 중전압을 갖는다. 경우에 따라서 컨버터와 전력 네트워크 사이에 변압기가 하나 더 연결된다. 컨버터는 (경우에 따라서 강압된) 네트워크 전압을 상기 네트워크 전압과 상이한 진폭과 주파수를 가지며 구동 모터의 작동에 필요한 전압으로 변환한다.
선박에 탑재된 저전압 소비 장치(예를 들어 항해 및 제어 장치, 스피커 설비, 조명 장치)에는 별도의 선내 전력 네트워크를 통해 전력이 공급되며, 선내 전력 네트워크는 통상 50Hz의 공칭 주파수에서 400V의 공칭 전압을 가지거나, 60Hz의 공칭 주파수에서 440V의 공칭 전압을 갖는다. 선내 전력 네트워크는 추진 네트워크와 독립되어 자체의 선내 전력 네트워크 발전기로부터 전기 에너지를 공급받을 수 있다. 대안으로서 선내 전력 네트워크는 선내 전력 네트워크 컨버터 및 경우에 따라서는 변압기에 의해 추진 네트워크로부터 공급받을 수 있다. 선내 전력 네트워크 컨버터 및 경우에 따라서 변압기는 추진 네트워크의 전압을 선내 전력 네트워크의 진폭 및 주파수를 가지는 전압으로 변환한다.
이런 해법의 큰 장점은, 프로펠러의 크기가 클지라도, 급격한 부하 변화(예를 들어 프로펠러가 거친 바다에서 물속으로부터 떠올랐다가 다시 잠기는 경우)로 인해 추진 네트워크에 미치는 역효과가 컨버터를 통해 방지될 수 있다는 점이다. 그러나 많은 다른 장점에도 불구하고 상기 구동 컨셉은, 추진 네트워크에서 전압 변환을 위해 더 많은 수의 컨버터가 필요하며 그에 상응하는 설치 공간 및 비용이 요구되는 단점이 있다.
컨버터 없이도 사용할 수 있는 종래의 또 다른 전기 구동 해법은, 발전기와 구동 모터 사이를 중간에 컨버터의 연결 없이 서로 연결하는 것이다. 이 구동 해법의 경우 중간에 컨버터가 연결되지 않은 하나 또는 복수의 회전수 가변 구동 모터가 하나 또는 복수의 회전수 가변 발전기에 의해 발생하는 "가변 진폭 가변 주파수 전압"을 이용해 컨버터의 중간 연결 없이도 직접 작동된다.
그러므로 모터 및 추진 유닛의 폐루프 및/또는 개루프 제어는 발전기를 구동하기 위한 내연기관의 폐루프 및/또는 개루프를 통해서 간접적으로 이루어진다. 이때 구동 모터는 발전기와 전기적으로 고정 연결되는데, 즉 발전기의 회전 운동이 그에 상응하게 비례하는 전기 구동 모터의 회전 운동을 일으킨다. 그러므로 기계 샤프트의 기능이 전기 장치에 의해 재현된다. 이러한 구동 해법은 종종 "전기 샤프트"라고도 불린다.
이때 전기 샤프트로부터 선내 전력 네트워크 컨버터 및 경우에 따라서는 변압기에 의해 전기 에너지를 분리하는, 즉 선내 전력 네트워크 컨버터 및 경우에 따라서는 변압기가 발전기(들)에 의해 발생한 가변 진폭 가변 주파수 전압을 선내 전력 네트워크를 위한 "정진폭 정주파 전압"으로 변환한다.
다동선, 예를 들어 40노트 이상의 속도를 가지는 쌍동선 또는 삼동선은 고속이 중요시되는 특히 고속 훼리 및 해군 함정에 적합하다. 그러므로 다동선의 인기는 점점 증가하고 있다. 이러한 선박은 추진을 위해 예를 들어, 기계적으로 직접 디젤 엔진 또는 가스 터빈과 연결되어 디젤 엔진 또는 가스 터빈에 의해 구동되는 워터젯을 갖는다. 그러나 기계식 직접 구동 때문에, 선박 설계시 (특히 수력학 및 기능 측면에서) 선박의 최적 건조 디자인을 방해하는 제한들이 나타난다.
본 발명의 과제는 높은 고장 안전성 및 에너지 효율을 특징으로 하며 최적의 선박 설계를 가능하게 하는 - 특히 고속 다동선에 적합한 - 선박 구동 시스템을 제공하는 데 있다.
본 발명의 과제는 제1항에 따른 선박 구동 시스템을 통해 해결된다. 선박 구동 시스템의 유리한 실시예들은 제2항 내지 제15항의 대상이다. 선박 구동 시스템의 특히 유리한 이용은 제16항의 대상이다.
본 발명에 따른 선박 구동 시스템은 각각의 추진 유닛, 특히 워터젯을 구동하기 위해 하나 이상의 제1 및 제2 전기 구동 샤프트를 가지며, 각각의 전기 구동 샤프트는 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압을 발생시키기 위해 내연기관에 의해 구동되는 하나 이상의 회전수 가변 발전기와, 상기 모터 전압을 공급받으며 추진 유닛과 결합된 하나 이상의 회전수 가변 구동 모터를 포함한다. 이때 제1 및 제2 구동 샤프트는 이들이 전기적으로 서로 분리되는 제1 동작 모드로부터 전기적으로 서로 연결되는 제2 동작 모드로 스위칭될 수 있으므로, 어느 한 구동 샤프트의 하나 이상의 발전기로부터 다른 구동 샤프트의 하나 이상의 구동 모터로 에너지 전송이 이루어질 수 있다.
전기 구동 샤프트의 이용을 통해, 기계적 직접 구동에 비해 선박 설계시 훨씬 더 큰 디자인 자유도가 가능한 데, 이는 내연기관이 추진 유닛 근처에 배치되지 않고 추진 유닛과 별도로 선박 내 다른 지점에 배치될 수 있기 때문이다. 컨버터에 의해 전력이 공급되는 디젤 전기 구동과 비교할 때도 여러 장점이 생기는데, 이는 컨버터의 생략을 통해 설치 공간 및 중량이 절약되기 때문이며, 이는 특히 고속 다동선, 예를 들어 쌍동선 및 삼동선에서 중요하다. 제2 동작 모드에서 전기 에너지가 어느 한 구동 샤프트로부터 다른 구동 샤프트로 전송될 수 있으므로, 구동 샤프트들 중 어느 한 구동 샤프트의 에너지 발생의 장애 시에도 다른 구동 샤프트의 하나 이상의 발전기를 통해 에너지가 공급될 수 있다. 그러므로 선박의 높은 안정성이 달성될 수 있으며, 이는 특히 함정에서 중요하다. 그 외에도, 예를 들어 내연기관이 상대적으로 저효율로 작동하는 저속 범위에서 목적한 대로 어느 한 구동 샤프트의 에너지 발생이 정지되고 구동 모터의 작동에 필요한 전기 에너지가 다른 구동 샤프트의 하나 또는 복수의 발전기에 의해 발생하고 전송되기 때문에, 선박 구동 시스템의 총 에너지 소비가 최적화될 수 있다.
본 발명의 특히 유리한 실시예에 따라 선박 구동 시스템은 또 다른 추진 유닛, 특히 워터젯을 구동하기 위해 제3 전기 구동 샤프트를 하나 더 포함하며, 제3 구동 샤프트는 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압의 발생을 위해 내연기관에 의해 구동되는 하나 이상의 회전수 가변 발전기 및 상기 모터 전압을 공급받으며 또 다른 추진 유닛과 연결된 회전수 가변 구동 모터를 포함하고, 제1 및 제3 구동 샤프트는 이들이 전기적으로 서로 분리되는 제1 동작 모드로부터 전기적으로 서로 연결되는 제2 동작 모드로 스위칭될 수 있으므로, 어느 한 구동 샤프트의 하나 이상의 발전기로부터 다른 구동 샤프트의 하나 이상의 구동 모터로 에너지 전송이 이루어질 수 있다. 그러므로 추진력 (및 예를 들어 선박의 최고 속도), 고장 안전성 및 에너지 효율이 훨씬 더 향상될 수 있다.
바람직하게는 하나 이상의 발전기는 초전도-권선, 특히 고온 초전도(HTS)-권선을 갖는다. 초전도-권선은 고정자 권선이 될 수도 있고 혹은 발전기의 회전 운동하는 회전자 권선이 될 수 있다. 초전도 기술에서 발전기는 종래 장치와 비교할 때 더 큰 전력 밀도(즉, 설치 체적과 관련한 전력)를 갖는다. 그러므로 선박 설계에서 광범위한 최적화가 가능해진다. 구동 라인이 같을지라도 비교적 작은 중량 때문에 선박의 최고 속도 및/또는 적재 용량이 증가할 수 있다. 초전도-권선을 갖는 발전기는 일반적으로 초전도-권선이 없는 종래 발전기와 비교할 때 회전자와 고정자 사이에 훨씬 더 큰 자기 공극을 갖는다. 이는 초전도체가 공극 내에서 연장하는 벽을 가지는 진공 저온 유지 장치 또는 유사 냉각 장치를 통해 냉각되기 때문이다. 상대적으로 큰 자기 공극 때문에 발전기는 종래 발전기보다 훨씬 더 작은 동기 리액턴스를 갖는다. 그 결과 전력이 동일한 경우에도 HTS-발전기가 종래 발전기와 비교할 때 훨씬 더 일정한 전류-전압-특성 곡선을 갖는다. 그러므로 부하 충격 또는 부하의 급격한 변화시에 발전기에 의해 발생한 전압의 강하가 발생하지 않는다. 그러므로 전기 샤프트에서의 전압 및 주파수 변동은 감소할 수 있다. 따라서 구동 샤프트의 전압 및 구동 모터 또는 추진 유닛의 회전수를 안정화하기 위한 전기 샤프트의 복잡한 제어가 불필요하다.
하나 이상의 구동 모터 역시 초전도-권선, 특히 고온 초전도(HTS)-권선을 가지면, 구동 모터 크기가 작을지라도 고출력 및 고 토크로 형성될 수 있으며, 이는 특히 고속선, 예를 들어 쌍동선 및 삼동선에서 중요하다.
초전도-권선은 회전 운동하는 회전자 권선인 것이 바람직한데, 그 이유는 냉각하려는 표면이 초전도-고정자 권선에서보다 회전자 권선에서 더 작게 유지될 수 있기 때문이다.
구동 샤프트의 커플링은 바람직하게는 초전도체, 특히 고온 초전도체(HTS)를 포함하는 전기 연결 라인을 통해 특히 저손실로 이루어질 수 있다.
특히 유리한 실시예에 따라 제2 및 제3 구동 샤프트는 선박의 저속 범위(예를 들어 0 내지 30노트)를 위한 주 드라이브로서 이용되고 제1 구동 샤프트는 단독으로 또는 제2 및 제 3 구동 샤프트와 함께 선박의 최고 속도 이하(예를 들어 45노트 이하)의 더 높은 속도 범위를 위한 주 드라이브로서 이용된다.
이때, 제1 구동 샤프트의 내연기관이 가스 터빈으로서 형성되고 제2 및 제3 구동 샤프트의 내연기관은 디젤 엔진으로서 형성되는 것이 바람직하다.
바람직하게는 선박 구동 시스템은 구동 샤프트들 중 어느 한 구동 샤프트의 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압을 공급받아 선내 전력 네트워크를 위한 정진폭 정주파 전압으로 변환하는 선내 전력 네트워크 컨버터를 포함한다. 구동 샤프트의 하나 이상의 발전기가 초전도-권선을 가짐으로써 구동 샤프트가 특별한 강성을 지니게 될 경우 특별한 장점들이 얻어진다. 발전기(들)의 특성 곡선의 강성으로 인한 전기 샤프트 상의 전압 및 주파수 변동을 피하기 위해, 선내 전력 네트워크 컨버터에 의해 만들어진 전압의 허용되지 않는 변동 및 이에 따른 선내 전력 네트워크 컨버터의 안전 정지, 또는 선내 전력 네트워크 컨버터의 오버디멘션이 회피될 수 있다.
그 외에 고장 안전성을 높이기 위해 선박 구동 시스템은 제2 구동 샤프트의 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압을 공급받아 제1 선내 서브 전력 네트워크를 위한 정진폭 정주파 전압으로 변환하는 제1 선내 전력 네트워크 컨버터와, 제3 구동 샤프트의 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압을 공급받아 제2 선내 서브 전력 네트워크를 위한 정진폭 정주파 전압으로 변환하는 제2 선내 전력 네트워크 컨버터를 포함할 수 있다.
이때, 양 선내 서브 전력 네트워크가 서로 연결될 수 있으므로, 고장 안전성이 더욱 향상될 수 있다.
또 다른 유리한 실시예에 따라 선박 구동 시스템은 정진폭 정주파 전압을 선내 전력 네트워크 또는 선내 서브 전력 네트워크 중 어느 하나에 공급하기 위해 하나 이상의 추가 선내 전력 네트워크 발전기를 포함한다. 그러므로 (예를 들어 항구에서) 전기 구동 샤프트가 정지되거나, 구동을 위해 구동 샤프트의 총 발전기 전력이 필요한 경우에, 선내 전력 네트워크의 전압 공급이 보장될 수 있다.
구동 샤프트의 하나 이상의 발전기가 발전기를 구동하는 내연기관으로부터 고정 주파수로 또는 가변 주파수로 선택적으로 구동될 수 있으면, 이 컴포넌트의 또 다른 이용도 가능해진다. 예를 들어 하나 이상의 발전기가 항내 다른 선박의 전력 공급에 이용될 수 있다.
특히 유리한 실시예에 따라, 구동 샤프트의 하나 이상의 발전기가 선내 전력 네트워크 컨버터의 중간 연결 없이도 구동 샤프트의 하나 이상의 구동 모터와 전기적으로 연결되며 가변 진폭 가변 주파수 전압을 발생하는 어느 한 동작 모드로부터 구동 샤프트의 하나 이상의 발전기가 선내 전력 네트워크 컨버터에 의해 구동 샤프트의 하나 이상의 구동 모터와 연결되는 어느 한 동작 모드로 구동 샤프트가 스위칭되며, 선내 전력 네트워크 컨버터가 가변 진폭 가변 주파수 전압을 발생시킨다.
이 경우, 발전기를 구동하기 위한 내연기관에 대한 작은 회전수 요건, 특히 내연기관의 최저 회전수 요건에 못 미치는 회전수 요건을 위해, 정상 동작에 있는 제1 동작 모드로부터 선내 전력 네트워크 컨버터가 전기 구동 샤프트로, 즉 하나 이상의 발전기와 구동 샤프트의 하나 이상의 구동 모터 사이 전기 연결부로 스위칭되는 제2 동작 모드로 변경된다. 그 후 선내 전력 네트워크 컨버터 및 경우에 따라서는 하나 또는 복수의 변압기를 이용해 구동 모터는 발전기에 의해 발생하는 전압보다 더 낮은 주파수를 갖는 전압을 공급받을 수 있다. 그 후 구동 모터는 낮은 회전수에서도 상대적으로 큰 토크로 추진 유닛을 구동할 수 있다. 그러므로 낮은 회전수에서 가변 피치 프로펠러가 필요한 것이 아니라 오히려 고정 프로펠러가 이용될 수 있다.
대안적으로 및/또는 보충적으로, 구동 샤프트의 하나 이상의 발전기가 선내 전력 네트워크 컨버터의 중간 연결 없이도 구동 샤프트의 하나 이상의 구동 모터와 전기적으로 연결되며 가변 진폭 가변 주파수 전압을 발생하는 어느 한 동작 모드로부터, 선내 전력 네트워크 또는 선내 서브 전력 네트워크가 선내 전력 네트워크 컨버터에 의해 구동 샤프트의 하나 이상의 구동 모터와 연결되는 동작 모드로 구동 샤프트가 스위칭될 수 있으며, 이때 선내 전력 네트워크 컨버터는 가변 진폭 가변 주파수 전압을 발생시킨다. 그러므로 구동 모터는 마찬가지로 저속일지라도 상대적으로 큰 토크를 이용해 추진 유닛을 구동할 수 있다. 또한, 구동 모터는 전기 샤프트의 발전기의 고장 시 선내 전력 네트워크로부터 전력을 공급받을 수 있다.
본 발명은 앞서 언급한 장점들에 근거하여 특히 다동선에서, 특히 쌍동선 또는 삼동선에서 이용하기에 적합하다.
본 발명 및 종속항들의 특징들에 따른 본 발명의 또 다른 유리한 실시예들이 하기에서 실시예를 참고하여 도면에서 자세히 설명된다.
도 1은 본 발명에 따른 선박 구동 시스템의 제1 실시예에 관한 도이다.
도 2는 부하 충격시 HTS-발전기의 전류-전압-특성 곡선이다.
도 3은 제1 동작 모드에 있는 본 발명에 따른 선박 구동 시스템의 제2 실시예에 관한 도이다.
도 4는 제1 특수 동작 모드에 있는 도 3의 실시예에 관한 도이다.
도 5는 제2 특수 동작 모드에 있는 도 3의 실시예에 관한 도이다.
도 1에 도시된 본 발명에 따른 선박 구동 시스템(1)은 워터젯(워터젯 구동 장치)(2) 형태의 각각의 추진 유닛을 구동하기 위해 3개의 전기 구동 샤프트(11, 12, 13)를 포함한다.
제1 구동 샤프트(11)는 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압을 발생시키기 위해 가스 터빈(3)에 의해 구동되는 회전수 가변 발전기(4)와, 모터 전압을 공급받으며 워터젯(2)과 연결된 회전수 가변 구동 모터(5)를 포함한다.
제2 및 제3 구동 샤프트(12, 13)는 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압을 발생시키기 위해 디젤 엔진(6)에 의해 구동되는 회전수 가변 발전기(4)와, 모터 전압을 공급받으며 워터젯(2)과 연결된 회전수 가변 구동 모터(5)를 포함한다.
구동 샤프트(11, 12, 13)의 경우에 발전기(4) 및 구동 모터(5) 각각은 버스 바아(7)에 의해 서로 전기적으로 연결되어 있다. 이때 발전기(4) 및 구동 모터(5)는 각각 스위치(9)에 의해 버스 바아(7)에 연결된다. 버스 바아(7) 및 스위치(9)는 스위칭 장치(8)의 구성 요소이다. 이때 제1 구동 샤프트(11)의 버스 바아(7)는 연결 라인(14)에 의해 제2 구동 샤프트(12)의 버스 바아(7)와 연결될 수 있으며, 연결 라인(15)에 의해 제3 구동 샤프트(13)의 버스 바아(7)와 연결될 수 있다. 이때 연결 라인(14, 15)은 각각 하나의 스위치(16)에 의해 버스 바아(7)에 연결된다.
연결 라인(14, 15) 및 스위치(16)에 의해 제1 구동 샤프트(11)가 선택적으로 제2 및/또는 제3 구동 샤프트(12, 13)와 연결될 수 있다. 발전기(4)와 발전기(4)를 구동하는 가스 터빈(3) 또는 디젤 엔진(6) 사이에, 그리고 워터젯(2)과 워터젯(2)을 구동하는 구동 모터(5) 사이에 추가적으로 기계식 변속기가 하나 더 연결될 수 있다. 그 외에도 구동 샤프트(11, 12, 13)는 각각 단 하나의 발전기(4) 및 구동 모터(5) 대신에 복수의 발전기 및/또는 구동 모터를 포함할 수 있다.
전기 구동 샤프트(12, 13)의 발전기(4)에 의해 발생한 가변 진폭 가변 주파수 전압을 이용해 변압기(21)에 의해 부가적으로 각각의 선내 전력 네트워크 컨버터(22)가 동작되고, 선내 전력 네트워크 컨버터는 상기 가변 전압을 각각의 선내 서브 전력 네트워크(20)를 위한 정진폭 정주파 전압으로 변환한다. 선내 서브 전력 네트워크(20)로부터 도면에 자세히 도시되지 않은 선박의 저전압 소비 장치(예를 들어 항해 및 제어 장치, 스피커 설비, 조명 장치)에 전력이 공급된다. 선내 서브 전력 네트워크(20)는 일반적으로 50Hz의 공칭 주파수에서 400V의 공칭 전압을 갖거나, 60Hz의 공칭 주파수에서 440V의 공칭 전압을 갖는다. 양 선내 서브 전력 네트워크(20)는 스위치(23)에 의해 서로 연결될 수 있으므로, 양 구동 샤프트(12, 13) 중 어느 한 구동 샤프트의 고장 또는 정지 시에도 양 선내 서브 전력 네트워크(20)의 전력 공급이 가능하다.
각각의 경우 내연기관(24)에 의해 구동되는 추가의 항내 발전기(25)는, 바람직하게는 도면에 자세히 도시되지 않은 하류에 연결된 컨버터에 의해, 전기 샤프트(12, 13)가 정지되는 경우, 예를 들어 배가 항구에 정박해 구동력이 필요하지 않거나 발전기(4)의 총 전력이 구동에 필요한 경우, 정진폭 정주파 전압을 각각의 선내 서브 전력 네트워크(20) 또는 서로 연결된 선내 서브 전력 네트워크들(20)에 공급하는 데 이용된다. 보충적으로 및/또는 대안적으로 선내 서브 전력 네트워크(20)는 항내 발전기(25) 대신에 배터리 또는 연료 전지를 통해서도 전력을 공급받을 수 있다.
정상 동작 모드에서 선박 구동 시스템(1)은, 스위치(9)는 폐쇄되고 스위치(16)는 개방되는 제1 동작 모드에 있다.
구동 모터(5)는 컨버터의 중간 연결 없이도 각 발전기(4)에 의해 발생한 가변 진폭 가변 주파수 전압으로 작동된다. 그러므로 구동 모터(5) 및 워터젯(2)의 회전수의 폐루프 및/또는 개루프 제어는 발전기(4)를 구동하기 위한 가스 터빈(3) 또는 디젤 엔진(6)의 폐루프 및/또는 개루프 제어를 통해 간접적으로 이루어진다. 가스 터빈(3) 또는 디젤 엔진(6)의 회전 운동 및 그에 따른 발전기(4)의 회전 운동은 그에 상응하게 비례하는 모터(5)의 회전 운동을 일으킨다. 그러므로 기계 샤프트의 기능이 전기 기계를 이용해 재현된다.
이때 제2 및 제3 구동 샤프트(12, 13)는 선박의 저속 범위(예를 들어 30노트 이하)를 위한 주 드라이브로서 이용되고, 제1 구동 샤프트(11)는 단독으로 또는 제2 및 제 3 구동 샤프트와 함께 선박의 최고 속도(예를 들어 45노트)까지의 더 높은 속도 범위를 위한 주 드라이브로서 이용된다. 디젤 엔진의 출력은 예를 들어 1MW 내지 20MW, 특히 10MW이고, 가스 터빈(5)의 출력은 5MW 내지 30MW, 특히 20MW이다.
이때 발전기(4)는 회전 운동하는 HTS-계자 권선(즉, 회전자 내 HTS-권선)을 가지는 동기기로서 형성된다. 이런 종류의 동기기는 작은 동기 리액턴스를 가지므로 전류-전압-특성 곡선에서 큰 강성을 갖는다. 예를 들면, 0에서 380kW로의 전부하 충격 시 회전 운동하는 HTS-계자 권선 및 400kW의 출력을 갖는 동기 발전기의 특성 곡선이 도 2에 도시되어 있다. 이런 종류의 동기기는 예를 들어 동기 리액턴스 xd = 0.15를 갖는다. 전류 곡선(I) 및 전압 곡선(U)의 거동에서 알 수 있는 것처럼, 시점(tz)에서의 부하 연결시 전압 강하가 나타나지 않는다. 이는 극단적 부하 변동하에서도 상기 종류의 동기기의 매우 안정적인 동작 거동을 보인다.
그러므로 워터젯 측에서의 (예를 들어 거친 바다에서 야기될 수 있는) 급격한 부하 변동 시 선내 전력 네트워크 컨버터(22)의 입력 전압에 대한 역효과가 발생하지 않는다. 그러므로 선내 전력 네트워크 컨버터(22)는 구동 샤프트(11, 12, 13) 내 발전기로서 HTS-권선 없는 종래 동기기를 이용하는 경우보다 훨씬 더 작은 동적 예비 전력을 갖출 수 있다. 그 외에도 구동 샤프트(11, 12, 13)에서 각 구동 모터(5) 또는 워터젯(3)의 회전수 (또는 전압 및 주파수)의 안정화를 위한 복잡한 제어가 생략될 수 있다.
구동 모터(5) 역시 회전 운동하는 HTS-계자 권선(즉, 회전자 내 HTS-권선)을 가지는 고출력 및 고 토크 동기기로서 형성되는 것이 유리하다.
특수한 동작 상황에서 스위치(16)의 폐쇄를 통해, 제1 구동 샤프트(11)와 제2 구동 샤프트(12) 및 제1 구동 샤프트(11)와 제3 구동 샤프트(13)는 이들이 서로 전기적으로 분리되어 있는 제1 동작 모드로부터 전기적으로 서로 연결되어 있는 제2 동작 모드로 스위칭될 수 있음으로써, 어느 한 구동 샤프트의 발전기(4)로부터 다른 구동 샤프트의 구동 모터(5)로 에너지 전송이 이루어질 수 있다. 또한, 제1 구동 샤프트(11)의 버스 바아(7)에 의해 제2 구동 샤프트와 제3 구동 샤프트(12, 13) 사이에 에너지 전송이 가능해진다.
그러므로 한 편으로 구동 샤프트의 에너지 공급은 에너지 발생기[즉, 가스 터빈(3) 또는 디젤 엔진(6)]의 고장 시에도 가능해지므로, 특히 함정에서는 안정성이 현저히 향상될 수 있다. 다른 한 편으로 에너지 발생은 수요에 맞게, 하나의 동작점에서 양호한 효율로 작동할 수 있을 만큼의 에너지 발생기를 이용해 이루어질 수 있다.
발전기(4)에 의해 발생한 전압의 진폭, 주파수 및 위상의 동기화를 통해 구동 모터(5)도 동시에 상이한 구동 샤프트의 발전기(4)로부터 전력을 공급받을 수 있다.
구동 모터(11, 12, 13)의 전류-전압-특성 곡선의 강성에 의해, 선박 구동 시스템의 제2 동작 모드에서도 구동 모터(5) 또는 워터젯(3)의 회전수 (또는 전압 및 주파수) 및 선내 전력 네트워크 컨버터(22)의 출력 전압의 안정화를 위한 복잡한 제어가 생략될 수 있다.
바람직하게는 선박 구동 시스템(1)은 삼동선에 적용된다. 이때 구동 샤프트(11, 12, 13)는 워터젯(3)과 함께 삼동선의 선체 중앙부에 위치한다. 물론 선박은 3개 이상의 워터젯(3) 및 그에 상응하는 수의 전기 구동 샤프트도 가질 수 있다.
도 3에 도시된 선박 구동 시스템(30)은, 한 편으로 추진 유닛으로서 워터젯 대신에 프로펠러(34)를 가지며 제1 전기 구동 샤프트(11)는 발전기(4)의 구동을 위한 가스 터빈 대신에 디젤 엔진(6)을 갖는 점에서 도 1에 도시된 선박 구동 시스템(1)과 차이가 있다. 프로펠러(34)는 상대적으로 저속 및 상대적으로 저출력에서도 작동될 수 있어야 한다. 그런 점에서 디젤 엔진(6)은 상대적으로 나쁜 효율을 갖는다. 버스 바아(7)를 포함하는 추진 네트워크는 예를 들어 6.6kV/60Hz의 전압을 가지는 중전압 추진 네트워크이며, 선내 전력 네트워크(20)는 660V/60Hz의 전압을 갖는다.
다른 한 편으로 선박 구동 시스템(30)은, 제2 및 제3 구동 샤프트(12, 13)가 각각의 변압기(21) 및 선내 전력 네트워크 컨버터(22)에 의해 각각의 선내 서브 전력 네트워크(20)와 전기적으로 연결되며 구동 샤프트(12, 13)의 발전기(4)가 선내 전력 네트워크 컨버터(22)의 중간 연결 없이 전기적으로 각 구동 샤프트(12, 13)의 구동 모터(5)와 연결되는, 도 3에 도시된 정상 동작 모드로부터, 구동 샤프트(12, 13)의 발전기(4)가 변압기(21), 선내 전력 네트워크 컨버터(22) 및 변압기(37)에 의해 각 구동 샤프트(12, 13)의 구동 모터(5)와 전기적으로 연결되는 도 4에 도시된 제1 특수 동작 모드로 스위칭된다는 점에서 도 1에 도시된 선박 구동 시스템(1)과 차이가 있다.
정상 동작 모드에서 발전기(4)는 앞서 설명한 것처럼 디젤 엔진(6)에 의해 구동되어, 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압을 발생시킨다. 한 편으로, 각 구동 모터(5)는 상기 가변 전압을 공급받는다. 다른 한 편으로, 상기 가변 전압은 각각의 변압기(21) 및 선내 전력 네트워크 컨버터(22)에 의해 선내 서브 전력 네트워크(20)의 정진폭 정주파 전압으로 변환된다.
디젤 엔진(6)의 회전수 요건이 최저 회전수 요건에 못 미치는 경우, 선박 구동 시스템(30)은 정상 동작 모드로부터 제1 특수 동작 모드로 스위칭될 수 있다. 그런 경우 발전기(4)는 디젤 엔진(6)에 의해 최저 회전수로 구동되므로, 발전기는 정진폭 정주파 모터 전압을 발생시킨다. 상기 전압은 각각 연결된 변압기(21), 선내 전력 네트워크 컨버터(22) 및 변압기(37)에 의해 각 구동 모터(5)에 공급하기 위한 가변 진폭 가변 주파수 전압으로 변환되고, 변환된 전압의 주파수는 발전기(4)에 의해 발생한 전압의 주파수보다 작다.
이를 위해 선내 전력 네트워크 컨버터(22)는 출력측에서 스위치(31)에 의해 선내 서브 전력 네트워크(20)와 연결될 수 있거나, 변압기(37) 및 스위치(33)에 의해 구동 모터(5)와 연결될 수 있다. 구동 모터(5)는 다시 스위치(33)에 의해 [변압기(37)와 스위치(31)에 의해] 선내 전력 네트워크 컨버터(22)의 출력과 연결될 수 있거나 [스위치(35)에 의해] 각 구동 샤프트(12, 13)의 버스 바아(7)와 연결될 수 있다. 선내 전력 네트워크 컨버터(22)는 입력측에서 스위치(36), 변압기(21) 및 스위치(38)에 의해 각 구동 샤프트(12, 13)의 버스 바아(7)와 연결될 수 있다.
도 2에 도시된 제1 특수 동작 모드에서 선내 서브 전력 네트워크(20)는 각 항내 발전기(25)로부터 전류를 공급받을 수 있거나, 도면에 자세히 도시되지는 않았지만 예를 들어 변압기(21) 및 스위치(38)에 의해 버스 바아(7)에 연결될 수 있는 추가의 선내 전력 네트워크 컨버터에 의해 전류를 공급받을 수도 있다.
변압기(21)의 크기가 충분히 큰 경우, 대안적으로 선내 서브 전력 네트워크(20)는 변압기(21) 및 스위치(38)에 의해 직접 버스 바아(7)에 연결될 수도 있으므로 선내 전력 네트워크 컨버터의 중간 연결 없이도 직접 버스 바아(7)로부터 전류를 공급받을 수 있다. 이런 경우 구동 모터(5)에 전류를 공급하는 선내 전력 네트워크 컨버터(22)와 함께 병렬 동작도 가능하다.
도 5에 도시된 제2 특수 동작 모드에서 구동 모터(5)는 각각의 선내 전력 네트워크 컨버터(22)에 의해 선내 서브 전력 네트워크(20)로부터 전력을 공급받는다. 선내 서브 전력 네트워크들(20)의 안정화를 위해 선내 서브 전력 네트워크들은 스위치(23)에 의해 서로 연결되는 것이 유리하다.
이를 위해 선내 전력 네트워크 컨버터(22)는 입력측에서 스위치(36)에 의해 각 버스 바아(7)와 연결되거나, 각 선내 서브 전력 네트워크(20)와 연결될 수 있다. 선내 전력 네트워크 컨버터(22)는 출력측에서 스위치(31)에 의해 선내 서브 전력 네트워크(20)와 연결될 수 있거나, 변압기(37) 및 스위치(33)에 의해 구동 모터(5)와 연결될 수 있다.
선내 전력 네트워크 컨버터(22)는 입력측에서 정진폭 정주파 전압을 공급받아 각 구동 모터(5)에 공급하기 위한 가변 진폭 가변 주파수 전압으로 변환한다.
한 편으로, 발전기(4) 고장의 경우 구동 모터(5)에 항내 발전기(25)를 통해 전류를 공급하기 위해, 제2 특수 동작 모드가 이용될 수 있다.
또는, 최저 회전수 요건에 못 미치는 디젤 엔진(6)에 대한 회전수 요건을 야기하는 작은 회전수에서 구동 모터에 전류를 공급하기 위해 제2 특수 동작 모드가 제1 특수 동작 모드에 대한 대안으로서 이용될 수 있다.
이런 경우 선내 전력 네트워크 컨버터(22)가 입력측에서 선내 (하부) 전력 네트워크(20)로부터 전력을 공급받는 것이 아니라, 발전기(4)로부터 버스 바아(7)에 의해 전력을 공급받으면, 발전기(4)는 정진폭 정주파 전압을 발생시킨다. 그 후 예를 들어 발전기(4)를 구동하는 디젤 엔진(6)은 최저 회전수로 동작한다. 선내 전력 네트워크 컨버터(22)는 입력에 인가되는 정진폭 정주파 전압을 각 구동 모터(5)에 공급하기 위한 가변 진폭 가변 주파수 전압으로 변환하고, 변환된 전압의 주파수는 발전기(4)에 의해 발생한 전압의 주파수보다 작다.
제2 특수 동작 모드에서 선내 서브 전력 네트워크(20)는 항내 발전기(25)로부터 전류를 공급받을 수 있거나, 도면에 자세히 도시되지는 않았지만 예를 들어 변압기(21) 및 스위치(38)에 의해 버스 바아(7)에 연결된 추가 선내 전력 네트워크 컨버터에 의해 전류를 공급받을 수 있다.

Claims (16)

  1. 각각 하나의 추진 유닛(2), 특히 워터젯을 구동하기 위해 하나 이상의 제1 및 제2 전기 구동 샤프트(11, 12)를 가지는 선박 구동 시스템(1)이며,
    각각의 전기 구동 샤프트(11, 12)는,
    - 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압을 발생시키기 위해 내연기관(3, 6)에 의해 구동되는 하나 이상의 회전수 가변 발전기(4)와,
    - 상기 모터 전압을 공급받으며 추진 유닛(2)과 결합된 하나 이상의 회전수 가변 구동 모터(5)를 포함하는, 선박 구동 시스템에 있어서,
    제1 및 제2 구동 샤프트(11, 12)는 전기적으로 서로 분리되어 있는 제1 동작 모드로부터 전기적으로 서로 연결되어 있는 제2 동작 모드로 스위칭될 수 있으므로, 어느 한 구동 샤프트(11, 12)의 하나 이상의 발전기(4)로부터 다른 구동 샤프트(11, 12)의 하나 이상의 구동 모터(5)로 에너지 전송이 이루어질 수 있는 것을 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1).
  2. 추가의 추진 유닛(2), 특히 워터젯을 구동하기 위해 제3 전기 구동 샤프트(13)를 가지는, 제1항에 따른 선박 구동 시스템(1)이며, 제3 구동 샤프트(13)는,
    - 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압의 발생을 위해 내연기관(6)에 의해 구동되는 하나 이상의 회전수 가변 발전기(4)와,
    - 상기 모터 전압을 공급받으며 또 다른 추진 유닛(2)과 연결된 회전수 가변 구동 모터(5)를 포함하며,
    제1 및 제3 구동 샤프트(11, 13)는 전기적으로 서로 분리된 제1 동작 모드로부터 전기적으로 서로 연결된 제2 동작 모드로 스위칭될 수 있으므로, 어느 한 구동 샤프트(11, 12)의 하나 이상의 발전기(4)로부터 다른 구동 샤프트(11, 12)의 하나 이상의 구동 모터(5)로 에너지 전송이 이루어질 수 있는, 선박 구동 시스템(1).
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 하나 이상의 발전기(4)는 초전도-권선, 특히 고온 초전도(HTS)-권선을 가지는 것을 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1).
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 하나 이상의 구동 모터(5)는 초전도-권선, 특히 고온 초전도(HTS)-권선을 가지는 것을 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1).
  5. 제4항에 있어서, 초전도-권선은 회전 운동하는 회전자 권선인 것을 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1).
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 구동 샤프트(11, 12 또는 11, 13)의 연결은 전기 연결 라인(14, 15)을 통해 이루어지며, 전기 연결 라인은 바람직하게 초전도체, 특히 고온 초전도체(HTS)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1).
  7. 제2항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 및 제3 구동 샤프트(12, 13)는 선박의 저속 범위를 위한 주 드라이브로서 이용되고, 제1 구동 샤프트(11)는 단독으로 또는 제2 및 제3 구동 샤프트(12, 13)와 함께 선박의 최고 속도까지 더 높은 속도 범위를 위한 주 드라이브로서 이용되는 것을 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1).
  8. 제7항에 있어서, 제1 구동 샤프트(11)의 내연기관이 가스 터빈(6)으로서 형성되고 제2 및 제3 구동 샤프트(11, 12)의 내연기관은 디젤 엔진(6)으로서 형성되는 것을 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1).
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 구동 샤프트(12, 13) 중 어느 하나의 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압을 공급받아 선내 전력 네트워크를 위한 정진폭 정주파 전압으로 변환하는 선내 전력 네트워크 컨버터(22)를 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1).
  10. 제2항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 구동 샤프트(12)의 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압을 공급받아 제1 선내 서브 전력 네트워크(20)를 위한 정진폭 정주파 전압으로 변환하는 제1 선내 전력 네트워크 컨버터(22)와, 제3 구동 샤프트(13)의 가변 진폭 가변 주파수 모터 전압을 공급받아 제2 선내 서브 전력 네트워크(20)를 위한 정진폭 정주파 전압으로 변환하는 제2 선내 전력 네트워크 컨버터(22)를 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1).
  11. 제10항에 있어서, 양 선내 서브 전력 네트워크(20)가 서로 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1).
  12. 제9항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 정진폭 정주파 전압을 선내 전력 네트워크 또는 선내 서브 전력 네트워크(20) 중 어느 하나에 공급하기 위한 하나 이상의 추가 선내 전력 네트워크 발전기(25)를 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1).
  13. 제9항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 구동 샤프트(11, 12, 13)의 하나 이상의 발전기(4)는 발전기를 구동하는 내연기관(3, 6)으로부터 고정 주파수로 또는 가변 주파수로 선택적으로 구동될 수 있는 것을 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1).
  14. 제9항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서, 구동 샤프트(12, 13)의 하나 이상의 발전기(4)가 선내 전력 네트워크 컨버터(22)의 중간 연결 없이도 구동 샤프트(12, 13)의 하나 이상의 구동 모터(5)와 전기적으로 연결되며, 가변 진폭 가변 주파수 전압을 발생시키는 어느 한 동작 모드로부터 구동 샤프트(12, 13)의 하나 이상의 발전기(4)가 선내 전력 네트워크 컨버터(22)에 의해 구동 샤프트(12, 13)의 하나 이상의 구동 모터(5)와 연결되는 동작 모드로 구동 샤프트(12, 13)가 스위칭되며, 선내 전력 네트워크 컨버터(22)는 가변 진폭 가변 주파수 전압을 발생시키는 것을 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1, 30).
  15. 제9항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 구동 샤프트(12, 13)의 하나 이상의 발전기(4)가 선내 전력 네트워크 컨버터(22)의 중간 연결 없이도 구동 샤프트(12, 13)의 하나 이상의 구동 모터(5)와 전기적으로 연결되며, 가변 진폭 가변 주파수 전압을 발생시키는 어느 한 동작 모드로부터 선내 전력 네트워크 또는 선내 서브 전력 네트워크(20)가 선내 전력 네트워크 컨버터(22)에 의해 구동 샤프트(12, 13)의 하나 이상의 구동 모터(5)와 연결되는 모드로 구동 샤프트(12, 13)가 스위칭되며, 선내 전력 네트워크 컨버터(22)는 가변 진폭 가변 주파수 전압을 발생시키는 것을 특징으로 하는, 선박 구동 시스템(1, 30).
  16. 제1항 내지 제15항 중 어느 한 항에 따른 선박 구동 시스템(1)의 다동선에서의, 특히 삼동선에서의 이용.
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