KR20120004516A - 볼 베어링 카트리지를 위한 절연 스페이서 - Google Patents

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Abstract

고속 롤링 요소 베어링 시스템을 이용한 터보차저는, 베어링 시스템의 내부 레이스의 터빈 단부와 피스톤 링 보스의 압축기 단부면 사이에, 롤링 요소 베어링의 내부 레이스의 재료의 열 전도율보다 낮은 열 전도율을 가진 절연 스페이서를 구비하여, 터빈 휠과 롤링 요소 베어링의 내부 레이스 사이의 열 유동을 방해함으로써, 원하는 속도 및 수명을 달성한다.

Description

볼 베어링 카트리지를 위한 절연 스페이서{INSULATING SPACER FOR BALL BEARING CARTRIDGE}
본 발명은 터보차저에서 롤링 요소 베어링(REB), 예를 들어 볼 베어링 카트리지의 수명을 연장시키는 문제를 다룬다. 볼 베어링 터보차저에 대해, 최저 비용으로 원하는 속도 및 수명을 달성할 필요성이 항상 존재한다. 터보차저 터빈 휠로부터 볼 베어링 시스템으로의 열 입력에 의해 초래되는 베어링 온도의 감소가 개선 가능성의 영역으로 인식되지 않았음이 분명하다.
터보차저는 정상 급기 구성에서 있을 수 있는 밀도보다 더 큰 밀도로 공기를 엔진 흡기구에 전달하고, 더 많은 연료를 연소되게 하며, 따라서 엔진 중량을 현저히 증가시킴 없이 엔진 마력을 부스팅한다. 이는 더 작은 터보차지된 엔진의 사용을 가능하게 할 수 있고, 더 큰 물리적 크기의 정상 흡기 엔진을 대체하여, 차량의 공기역학적 전면 면적과 질량을 감소시킨다.
터보차저는 일종의 과급 시스템(forced induction system)으로, 엔진 배기 매니폴드로부터 터빈 하우징에 유입된 배기 유동을 이용하여, 터빈 하우징 내에 위치한 터빈 휠(51)을 구동한다. 터빈 휠은 샤프트에 견고하게 부착되어 샤프트/휠 조립체를 구성하고, 샤프트의 타 단에는, 샤프트/휠의 스터브 샤프트 단부에 장착되며 압축기 너트(29)로부터의 클램프 하중에 의해 적소에 고정되는 압축기 휠(20)이 수용된다. 터빈 휠의 주요 기능은 압축기를 구동하는 회전력을 제공하는 것이다.
압축기단은 휠(20)과 그 하우징으로 구성된다. 여과된 공기는 압축기 휠의 회전에 의해 압축기 커버의 입구에 축방향으로 유입된다. 터빈단에 의해 샤프트/휠에 발생된 동력은 압축기 휠을 구동하여 정압 및 일부 잔여 운동 에너지와 열의 조합을 형성한다. 가압된 기체는 압축기 출구를 통해 압축기 커버를 빠져나가고, 통상 인터쿨러를 경유하여 엔진 흡기구에 전달된다.
압축기단의 성능의 일 양상에서, 압축기단의 효율은 압축기 휠의 형상(28) 및 압축기 커버의 상응하는 형상 사이의 간극에 의해 영향을 받는다. 압축기 휠의 형상이 압축기 커버의 형상에 근접할수록, 압축기단의 효율이 높아진다. 한편, 압축기 휠이 커버에 근접할수록, 압축기 휠의 마찰 가능성이 높아지므로, 효율성 개선과 내구성 개선 사이에 절충이 이루어져야 한다.
통상의 터보차저의 압축기단의 휠은 터보차저의 기하학적 축을 중심으로 회전하는 것이 아니라, 대략 터보차저의 기하학적 중심의 주위에 궤도를 그린다. 기하학적 중심은 터보차저의 기하학적 축(100)이다.
샤프트에 의해 수행된 동적 행정(dynamic excursion)은 회전 조립체의 불균형; 지지대(즉, 엔진 및 배기 매니폴드)의 여기; 및 지면에 대한 차량의 경계면으로부터의 저속 여기를 포함하는 다수의 인자들에 기인한다.
휠들에 의해 수행된 이러한 행정의 합계 효과(sum effect)는, 통상의 터보차저의 설계가 공기역학적 효율 레벨을 위해 바람직한 간극보다 훨씬 큰 빌트인 간극을 가져야 한다는 점이다.
통상의 터보차저는 엔진으로부터 오일을 공급받는다. 통상 엔진의 압력과 동일한 압력 하에서 오일은 몇 가지 기능을 수행한다. 오일은 오일 갤러리들(82, 83)을 통해 저널 베어링들(30)의 양 측에 전달되어 이중 유체동압 압착막을 제공하고, 그 압력이 샤프트의 반력(reactionary force)을 베어링의 내경에, 그리고 베어링의 외경의 반력을 베어링 하우징 보어에 가하게 된다. 오일막들은 반력의 감쇠를 제공하여 샤프트의 행정의 진폭을 감소시킨다. 오일은 또한 터보차저로부터 열을 제거하는 기능을 한다. 열은 오일 배출구(85)를 통해 터보차저를 빠져나감에 따라 엔진의 크랭크 케이스로 운반된다.
통상의 터보차저의 설계는 두 개의 인접한 베어링 시스템을 포함한다. 하나는 베어링 하우징의 압축기 단부에, 다른 하나는 베어링 하우징의 터빈 단부에 구비된다. 각각의 시스템은 두 개의 경계면, 즉 회전 샤프트와 부동 베어링의 내경 사이의 경계면, 및 부동 베어링의 외경과 베어링 하우징의 고정 보어 사이의 경계면을 가진다.
통상의 터보차저 이중 유체동압 압착막 베어링들의 강성 및 감쇠능은, 베어링 요소들의 회전 속도에 의해 발생한 막의 두께, 상기 요소들 사이의 간극, 및 샤프트의 양 단에서 오일이 피스톤 링 시일을 통과하게 하는 터보차저의 성향으로 인한 오일 유동 한계 사이의 절충이다.
터보차저에서의 REB의 사용은, 높은 오일 유량, 베어링 감쇠, 및 베어링 시스템을 통한 동력 손실을 포함하는 몇 가지 문제점을 해결한다.
도 1은 통상의 터보차저 이중 유체동압 압착막 베어링의 구성을 도시한다. 이러한 구성에서, 오일이 엔진으로부터 오일 유입구(80)를 통해 베어링 하우징(2)에 수용된다. 오일은 오일 갤러리(83)를 통해 베어링 하우징 저널 베어링 보어(4)에 가압 공급된다. 터빈 단부 및 압축기 단부 베어링들(30) 양자에 대해, 오일 유동이 샤프트/휠 저널 베어링 영역에 전달되고, 이 지점에서는 오일이 샤프트 주위에 분산되어, 샤프트 표면(52)과 부동 저널 베어링들(30)의 내부 보어 사이에 오일막을 형성한다. 저널 베어링들(30)의 외측에서, 베어링 하우징 저널 베어링 보어(4)에 대한 저널 베어링의 회전에 의해 유사한 오일막이 형성된다.
도 1에 도시된 통상의 터보차저에서, 스러스트 베어링(19)이 또한 유체동압 베어링 또는 유체막 타입의 베어링이다. 이러한 구성에서, 고정 스러스트 베어링은 오일 갤러리(81)로부터 오일을 공급받아, 램프/패드 설계의 베어링에 공급한다. 고정 스러스트 램프/패드에 대한 스러스트 와셔(40) 및 샤프트에 장착된 플린저(44)의 와셔 세그먼트의 상대 운동에 의해, 오일이 웨지 형상으로 구동된다. 이러한 베어링은 회전 조립체의 축방향 위치를 제어한다.
전술한 통상의 76㎜ 터빈 휠 크기의 터보차저에 대해, 오일 유동은 2200 내지 4300g/min.의 범위이다.
도 4는 터빈 하우징으로부터 터빈 휠(51)로 진입하고 엑스듀서 측에서 터빈 휠을 빠져나가는 배기 가스(110)의 열 유동을 도시하되, 열 에너지 및 속도를 회전 토크로 변환하여 샤프트/휠을 회전시킨다. 터빈 휠 재료 내의 열 에너지 유동(113)은 샤프트/휠의 냉각기 단부를 향해 흐른다. 열 유동(114)이 피스톤 링 보스(56)로 들어감에 따라, 에어 댐(58)으로 진행한다. 이러한 에어 댐은, 터빈 휠의 후방의 리세스와 샤프트/휠의 샤프트의 전방의 리세스가 (용접에 의해) 연결될 때 형성된다. 리세스들의 주변부의 얇은 영역들이 함께 용접되어, 폐쇄된 체적을 형성한다. 이러한 체적은 터빈 휠과 샤프트 사이의 전체 열 전도를 방지한다. 에어 댐(58) 주위의 열 유동(115)이 도 4에 도시된다.
본 발명자들에 의한 터보차저의 동적 시험은 회전 조립체를 따라 스테이션들에서의 온도를 보여준다. 도 5에서, 스테이션들은 파선으로 표시되고, 각각의 스테이션에서의 온도는 굵은 선 상의 삼각형으로 표시된다. 중첩된 차트의 "X" 축은 샤프트/휠 아래의 기하학적 위치이고, "Y" 축은 섭씨 온도이다. 열 유동이 에어 댐(58) 주위에서 피스톤 링 보스(56)로 진행함에 따라, 상당한 온도 감소가 있지만, 에어 댐을 지나 피스톤 링 보스, 압축기 단부면(55), 압축기를 향할수록 온도 감소율이 작아짐을 알 수 있다. 이러한 온도 감소의 대부분은 저널 베어링들 및 그 주위를 통과하는 오일에 열이 전달되기 때문이다. 에어 댐이 없으면, 오일이 과열되어, 저널 베어링 표면에 코킹(coke) 및 바니싱(varnish)을 초래할 것이다.
터보차저의 효율을 높이는 하나의 방법은 볼 베어링들을 채택하여 회전 조립체를 지지하는 것이다. 본 발명은 예를 들어 볼 베어링, 롤러 베어링, 니들 베어링, 테이퍼 롤러 베어링(원추형 레이스 상에서 진행하는 원추형 롤러), 및 구면 롤러 베어링(중간 부분에서 더 두껍고 양 단부에서 더 얇은 롤러)을 포함하는 모든 타입의 REB에 적용 가능하지만, 실제로 볼 베어링 카트리지를 구비한 터보차저가 REB를 상업적으로 대표하므로, 본원에서는 특정한 실시형태들을 설명하는 경우 예로서 롤러 베어링 터보차저가 사용될 것이다.
REB 터보차저의 채택에 의한 몇 가지 개선이 있다. REB 시스템의, 특히 낮은 터보차저 RPM에서의 동력 손실 감소로 인해 통상의 터보차저 베어링 시스템보다 과도 응답이 개선된다. REB 시스템의 동력 손실은 통상의 슬리브 타입 터보차저 베어링 시스템의 동력 손실보다 작다. REB 시스템은 통상의 터보차저 베어링 시스템보다 훨씬 큰 스러스트 하중을 지지할 수 있으므로, 스러스트 부품을 더 견고하게 만든다. 통상의 램프/패드 스러스트 베어링이 터보차저에 전달된 오일 유동의 상당량을 필요로 하고, REB 시스템이 (통상의 터보차저 베어링 시스템보다) 적은 오일 유동을 필요로 하기 때문에, 더 적은 오일 유동이 REB 시스템에 요구되는 경우, 오일이 촉매를 오염시킬 수 있는 압축기단 또는 터빈단을 향하는 오일 유로가 감소하는 긍정적인 결과가 있다.
볼 베어링 시스템이 이러한 효율 및 과도 성능 이득을 제공하지만, 볼 베어링들의 감쇠능은 통상의 터보차저 이중 유체동압 압착막 베어링들의 감쇠능만큼 좋지 않다. 이러한 이유로, 볼 베어링 조립체는 스틸 카트리지 내에 유지되고, 상기 카트리지는 카트리지의 외경 및 베어링 하우징 보어의 내경 사이의 오일막에 의해 베어링 하우징 내에 현수된다.
고속 볼 베어링 개발에 있어서, 특히 베어링 동력 손실과 오일 유동의 관계의 영역에서 베어링 시스템의 속도 및 수명을 개선하기 위해 많은 작업이 수행되어야 한다. NASA 2001-210462의 저자에 의하면, 종래의 제트 윤활은 윤활제가 원심력에 의해 외부로 분출되기 때문에 내부 레이스 접촉부를 적절하게 냉각 및 윤활하지 못하며, 유량의 증가는 더 많은 열의 운반을 야기하지만, 이는 또한 오일 교반에 의해 발생되는 열에 더해진다. 저자는 또한 베어링 동력 손실이 오일 유동과 베어링의 직접 함수임을 주목한다. 베어링 수명은 온도; 개별 베어링 링 부품들 간의 온도 차; 및 최종 탄성 유체동압 막 두께의 역 함수이다.
볼 베어링들은 속도, 하중, 열, 내부 간극 및 오일 유동에 매우 민감한 것으로 알려져 있다. 해당 영역에서 열, 내부 간극 및 오일 유동 중 어느 하나의 이득은 더 넓은 작동 엔벌로프를 형성할 수 있게 하고, 이는 다음으로 속도, 수명 또는 양자의 조합의 증가로 간주될 수 있다. 볼 베어링의 부품들의 공차가 긴밀해짐에 따라, 속도 범위가 올라가지만, 또한 비용이 상승할 것이다.
따라서, 내부 볼 레이스의 온도가 볼 베어링의 수명 및 터보차저 레벨 속도를 달성하는 시스템의 성능에 있어 중요함을 알 수 있다.
오늘날 유효한 볼 베어링 카트리지에서, 터보차저 터빈 휠로부터 볼 베어링 시스템으로의 열 입력에 의해 초래되는 베어링 온도의 감소가 개선 가능성의 영역으로 인식되지 않았음이 분명하다. 볼 베어링 터보차저에 대해, 최저 비용으로 원하는 속도 및 수명을 달성할 필요성이 항상 존재한다.
본 발명은 터보차저 롤링 요소 베어링 조립체에 낮은 열 전도율 스페이서 또는 열 블록을 추가하여, 샤프트/휠과 베어링들 사이의 열 유동을 방지하는 방법에 관한 것이다.
본 발명은 유사한 도면 번호가 유사한 부품을 나타내는 첨부 도면에 제한의 의도가 아닌 예로서 도시된다.
도 1은 터보차저 조립체의 단면도를 도시한다.
도 2는 통상의 볼 베어링 터보차저 베어링 하우징 조립체의 단면도를 도시한다.
도 3은 도 2의 확대도를 도시한다.
도 4는 샤프트/휠의 단면도를 도시한다.
도 5는 온도와 함께 표시된 샤프트/휠의 단면도를 도시한다.
도 6은 본 발명의 제1 실시형태를 도시한다.
도 7은 도 6의 확대도를 도시한다.
도 8은 오일 유량을 비교하는 그래프를 도시한다.
도 9a 및 도 9b는 본 발명의 제2 실시형태를 도시한다.
본 발명자들은 REB 조립체의 내부 레이스의 온도가 베어링 시스템이 원하는 속도를 달성하는 것과 적절한 수명을 달성하는 것 양자에 있어 중요한 결정 인자임을 인식하였다.
도 2 및 도 3은 통상의 REB 구성의 설계를 도시한다. 내부 레이스(65)는 터빈 단부면(54) 및 압축기 단부면을 구비한다. 내부 레이스(65)의 터빈 단부면(67)은 샤프트/휠의 피스톤 링 보스(56)의 압축기 단부면(55)에 접경하여, 베어링의 내부 레이스에 축방향 하중을 전달한다. 이러한 금속간 연결부는, 에어 댐(58)의 주변부의 주위에서 볼 베어링 내부 레이스로 유동하는 열을 위한 전도 경로로 작동한다.
베어링들의 축방향 길이를 감소시키고, 피스톤 링 보스(56)의 압축기 단부와 REB의 내부 레이스(65)의 터빈 단부(67) 사이에 열 장벽 요소(90, 도 7)를 삽입함으로써, 피스톤 링 보스와 내부 레이스 사이의 열 유동이 현저히 감소한다. 전술한 바와 같이, 터빈 휠로부터 샤프트를 향하는 열 유동은 에어 댐(58)의 존재에 의해 제한되며, 이는 도 5의 샤프트 온도에 의해 알 수 있다.
REB의 수명 및 작동 속도 양자는 내부 및 외부 레이스의 온도에 의해 부분적으로 제한되기 때문에, 열 장벽 요소(90, 도 6 및 도 7)의 구비는 더 넓은 작동 엔벌로프를 허용하고, 이는 REB의 속도 및 수명 증가, 또는 개선의 정도에 따라 속도 또는 수명의 증가로 전환될 수 있다. 이러한 개선은 내부 레이스의 온도가 열 장벽 요소(90)에 의해 감소되기 때문에 가능하며, 상기 열 장벽 요소는 피스톤 링 보스(56)의 에어 댐(58)의 주변부의 금속으로부터, 피스톤 링 보스 압축기 단부면(55)의 열 유동(115)으로, 그리고 REB 내부 레이스(65)로, 터빈 휠 내의 열 유동(114)을 제한한다.
통상의 터보차저 이중 유체동압 압착막 베어링 구성을 통과하는 평균 오일 유동이 REB 구성을 통과하는 오일 유동보다 240% 더 크기 때문에, REB에 의해 오일로 방출되는 열의 양이 제한되어, REB의 온도 제한을 악화시킨다. 통상의 REB 터보차저에서, 베어링들로의 오일 유동은 오일 유입구(80)의 제한부(86)를 도입함으로써 제한된다. 따라서, 본 발명에 따른 열 장벽 요소의 도입은 베어링 시스템의 성능에 상당한 개선을 제공한다.
열 장벽 요소의 구조는 샤프트/휠의 저널 베어링 영역에 장착된 부품 스택에 가해진 압축 하중을 운반할 수 있어야 한다.
본 발명의 예시적인 실시형태에서, 열 장벽 요소는 플랜지 영역을 가진 짧은 실린더이고, 티타늄 합금으로 이루어진다. 재료로는 티타늄, 또는 인코넬, 인코로이 또는 하스테로이와 같은 초합금이 사용되거나, 또는 세라믹 재료가 사용될 수 있다. 열 장벽 요소의 재료는 샤프트/휠의 베어링 보스 또는 베어링 내부 레이스의 열 전도 계수보다 낮은 열 전도 계수를 가진다.
열 장벽 요소는 두 가지 역할, 즉 피스톤 링 영역에 도달하는 베어링들로부터 및 연소 가스 유동으로의 오일 유동을 방지하는 오일 플린저, 및 베어링 조립체 밖으로 샤프트를 압착하는 것을 돕는 푸시-오프 수단의 역할을 하는 반경방향 확장부를 가질 수 있다. REB 조립체 및 베어링 하우징(3)의 조립체로부터 샤프트/휠(50)을 분리하기 위해, 열 장벽 요소(90)의 플랜지가 베어링 하우징 내에서 피스톤 링 보스(56)의 접경부를 누르도록, 샤프트를 압축기 휠 단부로부터 (베어링 하우징에) 압착한다. 다음으로, 이는 (샤프트/휠의 압축기 단부로부터) REB의 내부 레이스(65T)로의 힘에 저항하여, 샤프트가 베어링 밖으로 밀리게 한다.
도시된 실시형태에서, 열 장벽 요소(90)의 보어의 형상(예를 들어, 원형) 및 직경은 저널 베어링 내경의 외측 직경, 즉 샤프트/휠의 외경에 실질적으로 대응한다. 열 장벽 요소의 외표면은 일반적으로 베어링 하우징 피스톤 링 보스(56)의 직경보다 대략 더 큰 직경의 원통형으로 이루어지고, 따라서 베어링 하우징의 피스톤 링 보스(56)는 열 스페이서(90)에 접경부로 작용하여, 샤프트/휠(50)을 REB 내부 레이스들(65T, 65C)로부터 분리할 수 있다. 열 장벽 요소는 REB 내부 레이스(65T)의 터빈 단부면(67)과 샤프트/휠의 피스톤 링 보스(56)의 압축기 단부면(55) 사이에 축방향으로 개재된다.
본 발명의 제1 실시형태의 변형예에서, 열 장벽 요소는 전술한 예시적인 실시형태에서와 같은 재료들로 이루어진 짧은 실린더이다.
열 장벽 요소는 더 일반적인 모재로, 예를 들어 이트리아 안정화 지르코니아와 같이 낮은 열 전도율 코팅재가 코팅된 강일 수도 있다(예를 들어, 본원에 참조로서 포함된 미국 특허 제6,998,172를 참고한다).
본 발명의 제2 실시형태에서, 피스톤 링 보스와 REB의 내부 레이스 사이의 열 경로는 피스톤 링 보스와 내부 레이스 사이의 유효 유동 경로를 감소시킴으로써 제한된다. 도 9a 및 도 9b에서, 내부 레이스(65)의 터빈 단부면(67)은, 회전 조립체로부터 REB의 내부 레이스로 축방향 하중을 전달하도록 충분한 표면적을 제공하지만, 또한 피스톤 링 보스(56)의 압축기 단부면(55)으로부터 REB의 내부 레이스(65)로의 최소 열 전달 경로를 제공하기 위해 부채꼴 모양으로 형성되었다. 예시적인 실시형태에서, 이러한 부채꼴들은 내부 레이스의 면(67)에 절개된 단지 8개의 대칭 부채꼴(76)이고, 8개의 대칭 하중 베어링면(67)이 축방향 하중을 전달하도록 남겨진다. 부채꼴의 수 및 크기는 중요하지 않고, 표면적의 감소가 중요하다.
본 발명의 제3 실시형태에서, 열 장벽 요소는, 피스톤 링 보스(56)의 압축기 단부면(55) 및 내부 레이스(65)의 터빈 단부면(67)을 이트리아 안정화 지르코니아와 같은 낮은 열 전도율 코팅재 또는 표면 처리로 코팅함으로써 구비된다.
이상으로, 본 발명이 설명되었다.

Claims (12)

  1. 샤프트(52), 및 샤프트의 일 단에 견고하게 부착된 터빈 휠(51)을 포함하는 회전 조립체; 및
    각각 레이스웨이를 구비한 내부 레이스(65)와 외부 레이스(64), 및 각각의 레이스의 레이스웨이들과 접촉하는 일련의 롤링 요소를 포함하는 롤링 요소 베어링을 지지하는 베어링 하우징(3)을 포함하며,
    상기 샤프트는 상기 롤링 요소 베어링에 의해 회전 동안 지지되고;
    상기 터빈 휠과 상기 내부 레이스 사이에서 상기 샤프트 상에 장착된 열 장벽 요소(90)를 더 포함하는 터보차저.
  2. 제1항에 있어서, 상기 회전 조립체는, 샤프트의 터빈 단부에, 압축기 대향 단부(55)를 구비한 피스톤 링 보스(56)를 더 포함하고, 상기 열 장벽 요소(90)는 상기 피스톤 링 보스(56)의 압축기 대향 단부(55)와 상기 내부 레이스 사이에 구비되는 것인 터보차저.
  3. 제1항에 있어서, 상기 열 장벽 요소(90)는, 회전 조립체의 베어링 보스 또는 베어링 내부 레이스의 열 전도 계수와 같거나 더 낮은 열 전도 계수를 가진 재료로 이루어지는 것인 터보차저.
  4. 제1항에 있어서, 상기 열 장벽 요소(90)는 티타늄, 티타늄 합금, 초합금 또는 세라믹 재료로 이루어지는 것인 터보차저.
  5. 제4항에 있어서, 상기 열 장벽 요소(90)는 인코넬, 인코로이 및 하스테로이로 구성된 군으로부터 선택된 초합금으로 이루어지는 것인 터보차저.
  6. 제1항에 있어서, 상기 열 장벽 요소(90)는 코팅재로 코팅된 금속으로 이루어지고, 상기 코팅재는 상기 금속보다 낮은 열 전도율을 가진 것인 터보차저.
  7. 제6항에 있어서, 상기 코팅재는 이트리아 안정화 지르코니아인 것인 터보차저.
  8. 제1항에 있어서, 상기 내부 레이스(65)는 상기 열 장벽 요소(90)에 의해 축방향으로 제한되는 것인 터보차저.
  9. 제1항에 있어서, 상기 열 장벽 요소(90)는 오일 플린저 역할을 하는 반경방향 확장부를 포함하는 것인 터보차저.
  10. 제1항에 있어서, 상기 열 장벽 요소(90)는 내부 레이스(65) 접촉 단부면을 구비하고, 상기 단부면들 중 적어도 하나는 그 전체 원주의 주위에 일정한 내경 및 외경을 가진 연속 링을 형성하지 않는 것인 터보차저.
  11. 제1항에 있어서, 상기 롤링 요소 베어링은 볼 베어링, 롤러 베어링, 니들 베어링, 테이퍼 롤러 베어링 및 구면 롤러 베어링으로 구성된 군으로부터 선택되는 것인 터보차저.
  12. 샤프트(52), 샤프트의 일 단에 견고하게 부착된 터빈 휠(51), 및 샤프트의 터빈 단부에, 압축기 대향 단부(55)를 구비한 피스톤 링 보스(56)를 포함하는 회전 조립체를 포함하며,
    상기 피스톤 링 보스(56)의 압축기 대향 단부면(55) 및 상기 피스톤 링 보스(56)를 대향하는 내부 레이스 단부면 중 적어도 하나는 낮은 열 전도율 코팅재로 코팅되는 것인 터보차저.
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