KR20110048859A - 차량의 모터 토크 제어 방법 - Google Patents

차량의 모터 토크 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량의 모터 토크 제어 방법에 관한 것으로서, 가속 정보, 제동 정보 및 차속에 기초하여 제1 토크값을 산출하는 단계, 배터리 잔량 및 배터리 전압에 기초하여 제1 토크값에 대한 최대 허용 토크값인 제2 토크값을 결정하는 단계, 사이드 토크 출력을 발생시키는 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하는 단계 및 제3 토크값 및 현재 모터 토크값에 따라 최종 토크값을 산출하여 모터를 제어하는 단계를 포함한다. 이에 의해, 전기자동차의 모터 토크값 산출시 사이드 토크 출력을 발생시키는 각 센서에 의해 감지된 센서값에 따른 토크 가중치를 반영하여 정밀한 토크 제어를 수행함으로써 주행 성능을 향상시킬 수 있다.
차량, 모터, 토크, 센서값

Description

차량의 모터 토크 제어 방법{Method for controling motor torque of vehicle}
본 발명은 차량의 모터 토크 제어 방법에 관한 것으로, 정밀한 토크 제어를 수행하여 주행 성능을 향상시킬 수 있는 차량의 모터 토크 제어 방법에 관한 것이다.
전기자동차는 장래의 자동차 공해 및 에너지 문제를 해결할 수 있는 가장 가능성 높은 대안이라는 점에서 연구가 활발하게 진행되고 있다.
전기자동차(Electric vehicle;EV)는 주로 배터리의 전원을 이용하여 AC 또는 DC 모터를 구동하여 동력을 얻는 자동차로서, 크게 배터리전용 전기자동차와 하이브리드 전기자동차로 분류되며, 배터리전용 전기자동차는 배터리의 전원을 이용하여 모터를 구동하고 전원이 다 소모되면 재충전하고, 하이브리드 전기자동차는 엔진을 가동하여 전기발전을 하여 배터리에 충전을 하고 이 전기를 이용하여 전기모터를 구동하여 차를 움직이게 할 수 있다.
또한, 하이브리드 전기자동차는 직렬 방식과 병렬 방식으로 분류될 수 있으며, 직렬 방식은 엔진에서 출력되는 기계적 에너지는 발전기를 통하여 전기적 에너 지로 바뀌고 이 전기적 에너지가 배터리나 모터로 공급되어 차량은 항상 모터로 구동되는 자동차로 기존의 전기자동차에 주행거리의 증대를 위하여 엔진과 발전기를 추가시킨 개념이고, 병렬 방식은 배터리 전원으로도 차를 움직이게 할 수 있고 엔진(가솔린 또는 디젤)만으로도 차량을 구동시키는 두가지 동력원을 사용하고 주행조건에 따라 병렬 방식은 엔진과 모터가 동시에 차량을 구동할 수도 있다.
또한, 최근 모터/제어기술도 점점 발달하여 고출력, 소형이면서 효율이 높은 시스템이 개발되고 있다. DC모터를 AC모터로 변환함에 따라 출력과 EV의 동력성능(가속성능,최고속도)이 크게 향상되어 가솔린차에 비하여 손색없는 수준에 도달하였다. 고출력화를 추진하면서 고회전화함에 따라 모터가 경량소형화되어 탑재중량이나 용적도 크게 감소하였다.
이러한 전기자동차의 발전과 무공해 또는 저공해로 사용할 수 있다는 장점에도 불구하고, 주행 성능이 다소 떨어지는 단점이 있으므로 정밀한 토크 제어를 통해 이를 보완할 필요가 있다.
본 발명의 목적은, 전기자동차의 모터 토크값 산출시 사이드 토크 출력을 발생시키는 각 센서에 의해 감지된 센서값에 따른 토크 가중치를 반영하여 정밀한 토크 제어를 수행함으로써 주행 성능을 향상시킬 수 있는 차량의 모터 토크 제어 방법의 제공에 있다.
전술한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 차량의 모터 토크 제어 방법은 가속 정보, 제동 정보 및 차속에 기초하여 제1 토크값을 산출하는 단계, 배터리 잔량 및 배터리 전압에 기초하여 상기 제1 토크값에 대한 최대 허용 토크값인 제2 토크값을 결정하는 단계, 사이드 토크 출력을 발생시키는 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 상기 제2 토크값에 상기 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하는 단계 및 상기 제3 토크값 및 현재 모터 토크값에 따라 최종 토크값을 산출하여 모터를 제어하는 단계를 포함한다.
상기 제3 토크값 산출 단계는, 슬롭(slope) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 상기 제2 토크값에 상기 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하는 것을 특징으로 한다.
상기 제3 토크값 산출 단계는, SOC(State Of Charge) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 상기 제2 토크값에 상기 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하는 것을 특징으로 한다.
상기 제3 토크값 산출 단계는, ECO(Ecomomy) 모드 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 상기 제2 토크값에 상기 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하는 것을 특징으로 한다.
상기 제3 토크값 산출 단계는, ESC(Electronic Stability Control) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 상기 제2 토크값에 상기 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하는 것을 특징으로 한다.
상기 모터 제어 단계는, 상기 제3 토크값을 기준으로 현재 모터 토크값과 기 설정 비율에 의해 최종 토크값을 산출하는 것을 특징으로 한다.
상기 제1 토크값 산출 단계는, 기 설정된 토크맵에 상기 가속 정보, 제동 정보 및 차속을 적용하여 제1 토크값을 산출하는 것을 특징으로 한다.
상기 제2 토크값 산출 단계는, 배터리 잔량 및 배터리 전압에 따라 최대 허용 토크값을 산출하고 상기 제1 토크값이 상기 최대 허용 토크값을 초과하는 경우 상기 최대 형용 토크값을 제2 토크값으로 결정하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 차량의 모터 토크 제어 방법은 전기자동차의 모터 토크값 산출시 사이드 토크 출력을 발생시키는 각 센서에 의해 감지된 센서값에 따른 토크 가중치를 반영하여 정밀한 토크 제어를 수행함으로써 주행 성능을 향상시킬 수 있다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예에 대해 도면을 참조하여 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 내부 구성을 개략적으로 나타낸 도면이다.
도면을 참조하면, 본 발명에 따른 전기자동차는 외부 전원(102)으로부터 전원을 공급받아 충전하여 모터(116) 및 전장품등의 부하에 전원을 공급하기 위한 주전원부(104), 제어부(108)의 동작신호에 따라 주전원부(104)에서 인버터부(110)로 입력되는 전원을 제어하기 위한 온/오프 스위치부(106), 인버터부(110)의 스위칭 동작을 제어하며 사용자로부터 입력되는 신호에 온/오프 스위치부(106)를 제어하는 제어부(108), 주전원부(104)에서 공급되는 전원을 구동부(미도시)와 연결된 모터(116)에 공급하기 위한 주전원부(104)의 DC 전원을 AC 전원으로 변환하는 인버터부(110), 인버터부(110)와 병렬연결 되며 온/오프 스위치부(106)의 온동작으로 주전원부(104)로부터 공급되는 전원을 강압 및 정전원으로 변환하기 위해 DC/DC 변환을 수행하는 컨버터부(112), 컨버터부(112)에서 공급되는 전원을 축적하여 자동차내의 전장품 즉, 실내등, 방향지시등, 라디오 등에 전원을 공급하기 위한 보조 전원부(114) 및 모터(116)를 포함한다.
또한, 제어부(108)는 가속 정보, 제동 정보 및 차속에 기초하여 제1 토크값을 산출하고, 배터리 잔량 및 배터리 전압에 기초하여 제1 토크값에 대한 최대 허용 토크값인 제2 토크값을 결정하고, 사이드 토크 출력을 발생시키는 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 상기 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하며, 제3 토크값 및 현재 모터 토크값에 따라 최종 토크값을 산출하여 모터를 제어할 수 있다.
이때, 제어부(108)는 제1 토크값 산출시, 가속 정보, 제동 정보 및 차속 뿐만 아니라 기어 포지션에 기초하여 제1 토크값을 산출할 수 있으며, 예를 들어, 기어 포지션은 드라이브 모드, 후진 모드, 브레이킹 모드 중 어느 하나로 설정될 수 있다.
이때, 제어부(108)는 제3 토크값 산출시, 슬롭(slope) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 슬롭 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
또한, 제어부(108)는 제3 토크값 산출시, SOC(State Of Charge) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 SOC 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
또한, 제어부(108)는 제3 토크값 산출시, ECO(Ecomomy) 모드 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 ECO 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
또한, 제어부(108)는 제3 토크값 산출시, ESC(Electronic Stability Control) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 ESC 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
또한, 제어부(108)는 제3 토크값을 기준으로 현재 모터 토크값과 기 설정 비율(예를 들어, slew rate)에 의해 최종 토크값을 산출할 수 있다.
또한, 제어부(108)는 제1 토크값 산출시 기 설정된 토크맵에 가속 정보, 제동 정보 및 차속을 적용하여 제1 토크값을 산출할 수 있으며, 제2 토크값 산출시 배터리 잔량 및 배터리 전압에 따라 최대 허용 토크값을 산출하고 제1 토크값이 상기 최대 허용 토크값을 초과하는 경우 최대 형용 토크값을 제2 토크값으로 결정할 수 있다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 제어부 내부 구성을 나타낸 도면이다.
도면을 참조하면, 본 발명에 따른 전기자동차의 제어부는 제1 제어 모듈(202), 제2 제어 모듈(204) 및 제3 제어 모듈(206)을 포함할 수 있다.
제1 제어 모듈(202)은 엑셀 센서에 의해 수집된 가속 정보, 브레이크 센서에 의해 수집된 제동 정보 및 차속에 기초하여 제1 토크값을 산출할 수 있다. 이때, 제1 제어 모듈(202)은 기 설정된 토크맵에 가속 정보, 제동 정보 및 차속을 적용하여 제1 토크값을 산출할 수 있으며, 보간법을 이용할 수 있다.
제2 제어 모듈(204)은 배터리 잔량 및 배터리 전압에 기초하여 제1 토크값에 대한 최대 허용 토크값인 제2 토크값을 결정할 수 있다. 이때, 제2 제어 모듈(204)은 배터리 잔량 및 배터리 전압에 따라 최대 허용 토크값을 산출하고 제1 토크값이 최대 허용 토크값을 초과하는 경우 최대 형용 토크값을 제2 토크값으로 결정할 수 있다.
제3 제어 모듈(206)은 사이드 토크 출력을 발생시키는 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하며, 제3 토크값 및 현재 모터 토크값에 따라 최종 토크값을 산출하여 모터를 제어할 수 있다.
이때, 제3 제어 모듈(206)은 제3 토크값 산출시, 슬롭(slope) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 슬롭 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
예를 들어, 제3 제어 모듈(206)은 슬롭 센서에 의해 경사각 정보를 수집하여, 내리막 길에 해당하는 경우 토크값을 작게하고, 오르막 길에 해당하는 경우 토크값을 크게 적용할 수 있다.
또한, 제3 제어 모듈(206)은 제3 토크값 산출시, SOC(State Of Charge) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 SOC 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
이때, SOC(State Of Charge) 센서는 전기자동차의 에너지원인 배터리의 충전상태량을 감지하는 센서이다. 예를 들어, 배터리 충전상태량을 감지하기 위해, 시동이 온됨과 함께 차량의 기동시 배터리 내부저항을 측정할 수 있다. 배터리는 전기등가모델로 나타내면, 저항성분과 캐패시터 성분으로 나타낼 수 있고, 에이징(Aging) 정도에 따라 저항 성분이 비례적으로 변할 수 있다.
예를 들어, 제3 제어 모듈(206)은 제3 토크값 산출시, SOC(State Of Charge) 센서에 의해 배터리 충전상태량이 적게 감지된 경우, 제2 토크값을 줄여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
또한, 제3 제어 모듈(206)은 제3 토크값 산출시, ECO(Ecomomy) 모드 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 ECO 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
예를 들어, 제3 제어 모듈(206)은 제3 토크값 산출시, ECO(Ecomomy) 모드인 경우, 제2 토크값을 줄여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
또한, 제3 제어 모듈(206)은 제3 토크값 산출시, ESC(Electronic Stability Control) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 ESC 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
이때, ESC(Electronic Stability Control) 센서는 차량의 자세를 제어하기 위한 센서로서, 차량특성속도, 차량 속도와 바퀴의 조향각으로부터 기준 요우율(Yawrate)을 결정하고, 실제 차량이 운행 중 오버스티어와 언더스티어가 발생할 때 오버스티어와 언더스티어가 발생하지 않도록 차체의 자세를 제어하는 것이다.. 즉, ESC는 차량 운행 중 지속적으로 차량의 속도, 바퀴의 조향각, 횡가속도, 요우율(Yawrate)을 측정한다. 차량의 속도와 바퀴의 조향각으로부터 ESC는 기준 요우율을 산출할 수 있다. 또한, ESC는 차량에 설치된 요우율 센서로부터 실제 차량의 요우율을 수집하고, 실제 요우율이 기준 요우율로부터 일정 수준 이상 벗어나는 경우 비정상적인 회전(오버스티어나 언더스티어)으로 판단하고, 자세 제어를 수행하게 된다.
이에 따라, 제3 제어 모듈(206)은 제3 토크값 산출시, 제2 토크값에 ESC(Electronic Stability Control) 센서에 의한 자세 제어에 상응하는 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
또한, 제3 제어 모듈(206)은 제3 토크값을 기준으로 현재 모터 토크값과 기 설정 비율(예를 들어, slew rate)에 의해 최종 토크값을 결정할 수 있다. 이때, 현 재 모터 토크값은 모터로부터 수신할 수 있다.
즉, 제3 제어 모듈(206)은 토크의 변화율이 높을 수 있으므로 적절한 slew rate을 적용하여 토크의 변화를 조절할 수 있다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량의 모터 토크 제어 방법을 나타낸 순서도이다.
도면을 참조하면, 본 발명에 따른 전기자동차의 제어부는 엑셀 센서에 의해 수집된 가속 정보, 브레이크 센서에 의해 수집된 제동 정보 및 차속에 기초하여 제1 토크값을 산출할 수 있다(S302). 이때, 제어부는 기 설정된 토크맵에 가속 정보, 제동 정보 및 차속을 적용하여 제1 토크값을 산출할 수 있으며, 보간법을 이용할 수 있다.
또한, 전기자동차의 제어부는 배터리 잔량 및 배터리 전압에 기초하여 제1 토크값에 대한 최대 허용 토크값인 제2 토크값을 결정할 수 있다(S304). 이때, 제어부는 배터리 잔량 및 배터리 전압에 따라 최대 허용 토크값을 산출하고 제1 토크값이 최대 허용 토크값을 초과하는 경우 최대 형용 토크값을 제2 토크값으로 결정할 수 있다.
또한, 전기자동차의 제어부는 사이드 토크 출력이 발생하는지 확인하여(S306), 사이드 토크 출력을 발생시키는 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하며(S308), 제3 토크값 및 현재 모터 토크값에 따라 최종 토크값을 산출하여(S310) 모터를 제어할 수 있다(S312).
이때, 제어부는 제3 토크값 산출시(S308), 슬롭(slope) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 슬롭 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
예를 들어, 제어부는 슬롭 센서에 의해 경사각 정보를 수집하여, 내리막 길에 해당하는 경우 토크값을 작게하고, 오르막 길에 해당하는 경우 토크값을 크게 적용할 수 있다.
또한, 제어부는 제3 토크값 산출시(S308), SOC(State Of Charge) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 SOC 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
이때, SOC(State Of Charge) 센서는 전기자동차의 에너지원인 배터리의 충전상태량을 감지하는 센서이다. 예를 들어, 배터리 충전상태량을 감지하기 위해, 시동이 온됨과 함께 차량의 기동시 배터리 내부저항을 측정할 수 있다. 배터리는 전기등가모델로 나타내면, 저항성분과 캐패시터 성분으로 나타낼 수 있고, 에이징(Aging) 정도에 따라 저항 성분이 비례적으로 변할 수 있다.
예를 들어, 제어부는 제3 토크값 산출시, SOC(State Of Charge) 센서에 의해 배터리 충전상태량이 적게 감지된 경우, 제2 토크값을 줄여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
또한, 제어부는 제3 토크값 산출시(S308), ECO(Ecomomy) 모드 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 ECO 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
예를 들어, 제어부는 제3 토크값 산출시, ECO(Ecomomy) 모드인 경우, 제2 토크값을 줄여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
또한, 제어부는 제3 토크값 산출시(S308), ESC(Electronic Stability Control) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 제2 토크값에 ESC 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
이때, ESC(Electronic Stability Control) 센서는 차량의 자세를 제어하기 위한 센서로서, 차량특성속도, 차량 속도와 바퀴의 조향각으로부터 기준 요우율(Yawrate)을 결정하고, 실제 차량이 운행 중 오버스티어와 언더스티어가 발생할 때 오버스티어와 언더스티어가 발생하지 않도록 차체의 자세를 제어하는 것이다.. 즉, ESC는 차량 운행 중 지속적으로 차량의 속도, 바퀴의 조향각, 횡가속도, 요우율(Yawrate)을 측정한다. 차량의 속도와 바퀴의 조향각으로부터 ESC는 기준 요우율을 산출할 수 있다. 또한, ESC는 차량에 설치된 요우율 센서로부터 실제 차량의 요우율을 수집하고, 실제 요우율이 기준 요우율로부터 일정 수준 이상 벗어나는 경우 비정상적인 회전(오버스티어나 언더스티어)으로 판단하고, 자세 제어를 수행하게 된다.
즉, 제어부는 제3 토크값 산출시, 제2 토크값에 ESC(Electronic Stability Control) 센서에 의한 자세 제어에 상응하는 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출할 수 있다.
또한, 제어부는 제3 토크값을 기준으로 현재 모터 토크값과 기 설정 비율(예를 들어, slew rate)에 의해 최종 토크값을 결정할 수 있다(S310). 이때, 현재 모 터 토크값은 모터로부터 수신할 수 있다.
즉, 제어부는 토크의 변화율이 높을 수 있으므로 적절한 slew rate을 적용하여 토크의 변화를 조절할 수 있다.
또한, 이상에서는 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 도시하고 설명하였지만, 본 발명은 상술한 특정의 실시예에 한정되지 아니하며, 청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에 의해 다양한 변형실시가 가능한 것은 물론이고, 이러한 변형실시들은 본 발명의 기술적 사상이나 전망으로부터 개별적으로 이해되어져서는 안될 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 내부 구성을 개략적으로 나타낸 도면.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 전기자동차의 제어부 내부 구성을 나타낸 도면.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량의 모터 토크 제어 방법을 나타낸 순서도.
<도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명>
104: 주전원부 108: 제어부
110: 인버터부 116: 모터

Claims (8)

  1. 가속 정보, 제동 정보 및 차속에 기초하여 제1 토크값을 산출하는 단계;
    배터리 잔량 및 배터리 전압에 기초하여 상기 제1 토크값에 대한 최대 허용 토크값인 제2 토크값을 결정하는 단계;
    사이드 토크 출력을 발생시키는 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 상기 제2 토크값에 상기 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하는 단계; 및
    상기 제3 토크값 및 현재 모터 토크값에 따라 최종 토크값을 산출하여 모터를 제어하는 단계;를 포함하는 차량의 모터 토크 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제3 토크값 산출 단계는, 슬롭(slope) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 상기 제2 토크값에 상기 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하는 것을 특징으로 하는 차량의 모터 토크 제어 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제3 토크값 산출 단계는, SOC(State Of Charge) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 상기 제2 토크값에 상기 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하는 것을 특징으로 하는 차량의 모터 토크 제어 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제3 토크값 산출 단계는, ECO(Ecomomy) 모드 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 상기 제2 토크값에 상기 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하는 것을 특징으로 하는 차량의 모터 토크 제어 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제3 토크값 산출 단계는, ESC(Electronic Stability Control) 센서에 의해 센서값이 감지된 경우, 상기 제2 토크값에 상기 센서값에 의한 토크 가중치를 보정하여 제3 토크값을 산출하는 것을 특징으로 하는 차량의 모터 토크 제어 방법.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 모터 제어 단계는, 상기 제3 토크값을 기준으로 현재 모터 토크값과 기 설정 비율에 의해 최종 토크값을 산출하는 것을 특징으로 하는 차량의 모터 토크 제어 방법.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 제1 토크값 산출 단계는, 기 설정된 토크맵에 상기 가속 정보, 제동 정보 및 차속을 적용하여 제1 토크값을 산출하는 것을 특징으로 하는 차량의 모터 토크 제어 방법.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 제2 토크값 산출 단계는, 배터리 잔량 및 배터리 전압에 따라 최대 허용 토크값을 산출하고 상기 제1 토크값이 상기 최대 허용 토크값을 초과하는 경우 상기 최대 형용 토크값을 제2 토크값으로 결정하는 것을 특징으로 하는 차량의 모터 토크 제어 방법.
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