KR20110013587A - The energy recovery system for kinetic energy of subway - Google Patents

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KR20110013587A
KR20110013587A KR1020090071123A KR20090071123A KR20110013587A KR 20110013587 A KR20110013587 A KR 20110013587A KR 1020090071123 A KR1020090071123 A KR 1020090071123A KR 20090071123 A KR20090071123 A KR 20090071123A KR 20110013587 A KR20110013587 A KR 20110013587A
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Abstract

PURPOSE: A kinetic energy recovery system for a subway is provided to produce electric energy by converting kinetic energy consumed when a subway is stopped into potential energy of water. CONSTITUTION: A kinetic energy recovery system for a subway is composed as follows. Energy is transferred by contacting an energy transfer unit(02) with an energy receiving unit(03). A shock reducing device reduces shock generated when the energy transfer unit is contact with the energy receiving unit. An expandable reservoir rail(06) prevent an expandable reservoir pipe(05) from being worn out. Water is moved toward an upper reservoir(09) by the compression of the expandable reservoir pipe. Braking power for a subway is generated from a braking power generation unit(08). Electricity is produced by flowing water stored in the upper reservoir through a hydraulic power generator(11).

Description

지하철 운동에너지 회수시설 {The energy recovery system for kinetic energy of subway}{The energy recovery system for kinetic energy of subway}

본 발명은 지하철 차량운행에서 소모되는 운동에너지를 회수하는 시설에 관한 것으로서, 각 지하철 승강장에 설치되어 지하철 정차 시 소모되는 운동에너지를 물의 위치에너지로 변환하고, 이 위치에너지를 전기에너지로 변환시켜 이용할 수 있도록 한 운동에너지 회수시설에 관한 것이다.The present invention relates to a facility for recovering the kinetic energy consumed in the operation of a subway vehicle, which is installed in each subway platform and converts the kinetic energy consumed when the subway stops into potential energy of water, and converts the potential energy into electrical energy. Kinetic energy recovery facilities.

일반적으로 전기를 생산하는 방법으로는 대규모 발전설비를 갖춘 화력발전, 원자력발전, 수력발전, 태양력발전, 풍력발전, 파력/조력 발전 등으로 다양한 에너지원으로부터 전기를 얻어내는 기술들이 개발되어 왔으며, 현재에도 많이 이용되고 있다. In general, as a method of producing electricity, technologies for obtaining electricity from various energy sources such as thermal power generation, nuclear power generation, hydroelectric power generation, solar power generation, wind power generation, wave / tidal power generation with large-scale power generation facilities have been developed. It is also used a lot.

지속적인 유가 상승과 기후변화협약 등 여러 국제 환경이 변화함에 따라 신재생 에너지에 대한 관심이 높아지면서 태양광, 태양열, 풍력, 수소 등의 청정 에너지원으로부터 전기를 얻는 기술들에 더욱 관심이 높아지고 있으며, 에너지 생산이라는 측면에서 다양한 에너지원과 이들로부터 발전할 수 있는 방법 등이 연구되고 있다.As the international environment, such as the continuous increase in oil prices and the climate change convention, has increased interest in renewable energy, interest in technologies that obtain electricity from clean energy sources such as solar, solar, wind, and hydrogen is increasing. In terms of energy production, various energy sources and methods for generating power from them are being studied.

그런데, 특정 시설물에서 소모되는 에너지의 양이 많고 특정지역에 집중되어있다면, 이는 에너지원으로서 충분한 이용가치가 있음에도 불구하고 이를 활용하는 설비가 아직 개발 및 발전되지 않고 있다. 지하철은 그 대표적인 예로서, 지하철 한 차량의 무게는 약 407톤(10량의 지하철에서 승객이 없는 경우)에 달하며 이를 60km/hr까지 가속시키게 되면 이 지하철은 약 56528kJ의 운동에너지를 가지게 된다. 이 에너지는 각 승강장에서 정차할 때마다 모두 소산되는 에너지이며, 회생전력(10-0713840-0000)으로 회수되더라도 약 10~20%에 그친다고 한다. By the way, if the amount of energy consumed in a particular facility is large and concentrated in a specific area, it is not yet developed and developed to use the equipment even though there is sufficient value as an energy source. The subway is a good example. A vehicle weighs about 407 tonnes (without passengers on 10 subways) and if it is accelerated to 60 km / hr, the subway will have a kinetic energy of about 56528 kJ. This energy is all dissipated each time the station stops, and it is said to be only about 10 to 20% even if it is recovered by regenerative power (10-0713840-0000).

본 발명은 지하철 정차 시 소산되는 운동에너지를 이용하여 전기를 얻을 수 있도록 한 소수력 에너지 회수시설을 제공하기 위한 것이다. 본 발명은 지하철 등의 운동에너지의 소모가 많은 곳에 소수력 에너지 회수시설을 설치하여 운동에너지를 물의 위치에너지로 전환시킨 후 소수력 발전으로 전기를 생산하여 지하철 운영에 소모되는 에너지를 줄이거나 전력거래소에 판매할 수 있도록 한 소수력 에너지회수시설을 제공하기 위한 것이다. The present invention is to provide a hydrophobic energy recovery facility to obtain electricity by using the kinetic energy dissipated when the subway stops. The present invention installs a hydrophobic energy recovery facility in places where a lot of kinetic energy such as subways are consumed, converts kinetic energy into potential energy of water, and then generates electricity by generating hydrophobic power to reduce energy consumed in the operation of the subway or sell it on the power exchange. It is to provide a small hydro energy recovery facility.

본 발명에 의한 소수력 에너지 회수시설은, 지하철의 운동에너지를 에너지 회수시설에 전달하기 위한 에너지 전달부(02) 및 에너지 수용부(03)와, 전달된 동력에 의해 압축 가능한 수축성 저수관(05), 위치에너지를 가지고 있는 물을 보관하는 상부저수조(09), 하부 수축성 저수조로부터 상부 저수조로 이동되는 물의 통로임과 동시에 실제 지하철 제동력의 크기를 결정해주는 제동력 발생부(08), 상부 저수조(09)에서 수축성 저수관(05)로 낙하하는 물로부터 전기를 발생시키는 소수력 발전기로 구성되어 있는 것을 특징으로 한다. The hydrophobic energy recovery facility according to the present invention includes an energy transmission unit (02) and an energy receiving unit (03) for delivering the kinetic energy of the subway to the energy recovery facility, and a shrinkable water storage pipe (05) compressible by the transmitted power. , The upper reservoir (09) for storing water having potential energy, the braking force generating unit (08), the upper reservoir (09), which determines the magnitude of the actual subway braking force at the same time as the passage of water moved from the lower contractive reservoir to the upper reservoir It characterized in that it is composed of a hydrophobic power generator for generating electricity from the water falling into the shrinking reservoir (05).

상기 소수력 에너지 회수시설은, 지하철이 승강장에 진입하면서 행하여지는 감속과정 중 소산되는 많은 양의 운동에너지를 에너지 전달부(02)와 에너지 수용부(03)를 통해 수축성 저수관(05)에 가해지는 압력으로 전환시킨 후, 이 압력에 의해 수축성 저수관(05)에 저수된 물이 상부 저수조(09)로 이동하게 된다. 상부 저수조(09)에 저수된 물은 다시 하부 저수조(04)으로 보내지면서 그 낙차에 의해 소수력 발전하는 것이다. The small-capacity energy recovery facility applies a large amount of kinetic energy dissipated during the deceleration process that is performed when the subway enters the platform through the energy delivery unit 02 and the energy receiving unit 03 to the shrinking water reservoir 05. After switching to the pressure, the water stored in the shrinkable reservoir tube 05 moves to the upper reservoir 09 by this pressure. The water stored in the upper reservoir 09 is sent to the lower reservoir 04, and hydrophobic power is generated by the drop.

이와 같은 본 발명의 소수력 에너지 회수시설은, 다량의 운동에너지가 지속적이고 규칙적으로 소산되는 장소에 설치되어 소산되는 운동에너지를 전기에너지로 변환시켜 부하 구동에 이용될 수 있다. 특히 지하에 위치하는 지하철 승강장에 설비하여 재생산된 전기에너지는 지하철 운영전력으로 재활용이 가능하며, 한국전력거래소에 판매 할 경우 큰 경제적 이익금을 발생시킬 수 있다. 또한 기후변화협약에 의한 CDM사업에 등록이 가능할 것으로 판단되어 CER의 창출이 가능할 것으로 보인다. 그리고 현재 한국이 기후변화협약 당사국 총회에서 주장하는 NAMA (Nationally Appropriate Mitigation Action)를 합리적인 주장으로 인정받기 위한 기술로서 검토가 가능하리라 생각된다. 이 기술은 국가적 관점에서 살펴보면 국가 에너지 소비를 감소시킬 수 있을 뿐만 아니라 현 정부가 추진하는 녹생성장의 의미와 부합되어 에너지 사용 효율성 증대와 일자리 창출 모두 도모할 수 있으며, 이로 인해 경제 활성화에 다소 긍정적인 영향을 미칠 것이라고 생각된다.The hydrophobic energy recovery facility of the present invention is installed in a place where a large amount of kinetic energy is continuously and regularly dissipated, and can be used to drive the load by converting the dissipated kinetic energy into electrical energy. In particular, the regenerated electrical energy installed in the subway platform located in the basement can be recycled as the subway operating power, and if sold to the Korea Electric Power Exchange, it can generate large economic profits. In addition, it is expected to be able to register for CDM projects under the Climate Change Convention and thus create CERs. In addition, it is thought that Korea may consider the NAMA (Nationally Appropriate Mitigation Action) proposed by the Conference of the Parties to the Climate Change Convention as a technology to be recognized as a reasonable argument. From a national point of view, this technology not only reduces national energy consumption, but also coincides with the meaning of green growth promoted by the current government, which can promote both energy use efficiency and job creation, which is more positive for economic revitalization. I think it will affect.

지하철은 정차를 위해 승강장에 진입하면서 감속과정을 필수적으로 거쳐야한다. 그 과정에서 기존의 지하철은 브레이크를 사용하여 마찰력을 발생시킴으로써 감속시켰지만, 위 시설에 의한 감속과정은 중력에 의해 감속이 이루어진다. 그리고 그 과정에서 지하철이 지닌 운동에너지는 전기에너지로 재생되어 지하철의 운용에 재사용된다. 그 과정을 설명하자면 다음과 같다. The subway must go through the deceleration process as it enters the platform for stopping. In the process, the existing subway was decelerated by generating friction force using the brake, but the deceleration process by the above facilities is decelerated by gravity. In the process, the kinetic energy of the subway is regenerated into electrical energy and reused for the operation of the subway. The process is as follows.

[도면1]과 같이 지하철은 승강장에 진입하기 이전에 에너지 회수시설에 진입하게 된다. 진입에 앞서 지하철 운전사 혹은 중앙 관리 시스템은 [도면2]의 에너지 전달부(02)와 같이 에너지 회수시설에 운동에너지를 전달할 준비를 한다. 잠시 후, 에너지 전달부(02)와 에너지 수용부(03)의 접촉이 이루어지면서 지하철이 가지고 있던 운동에너지는 수축성 저수관(05)의 압력으로 전환된다. 수축성 저수관(05)은 이 압력에 의해 수축하면서 내부에 저장되어있던 물을 상부 저수조로 밀어 올리게 되는데, 그 과정에서 거치는 부분이 제동력 발생부(08)이다. [도면3]의 구조에 의해 제동력 발생부(08)는 두 가지 역할을 하게 된다. 첫째, 하부저수조(04)와 상부저수조(09)의 연결통로이며, 둘째 하부저수조(04)의 물이 상부저수조(09)로 이동하면서 그 물의 일정량(제동력 발생부(08)의 부피)이 중력의 영향을 받게 되어 결과적으로 이 물의 양이 지하철에 제동력의 크기를 결정하는 역할을 한다. 이 힘에 의해 지하철이 어느 정도 감속하게 되면, 지하철 운전사 혹은 중앙 관리 시스템은 [도면2]의 (가)와 같이 에너지 전달부(02)와 에너지 수용부(03)를 분리하여 정확한 정차 위치에 지하철을 안전하게 정차시킨다. 에너지 전달부(02)와 에너지 수용부(03)가 분리된 이후에는 브레이크 혹은 회생전력시스템을 통해 지하철을 정차시켜야 한다.As shown in [Figure 1], the subway enters the energy recovery facility before entering the platform. Prior to entry, the subway driver or the central management system prepares to deliver the kinetic energy to the energy recovery facility, such as the energy delivery unit 02 of [Fig. 2]. After a while, the kinetic energy of the subway is converted to the pressure of the contractive reservoir 05 while the energy transmission unit 02 and the energy receiving unit 03 are contacted. The contractive reservoir tube 05 contracts by this pressure and pushes up the water stored therein into the upper reservoir, and the braking force generating portion 08 passes through the process. By the structure of FIG. 3, the braking force generator 08 plays two roles. First, it is a connecting passage between the lower reservoir (04) and the upper reservoir (09), the second water of the lower reservoir (04) moves to the upper reservoir (09) a certain amount of water (volume of the braking force generating portion 08) is gravity As a result, the amount of water serves to determine the amount of braking force in the subway. When the subway is decelerated to some extent by this force, the subway driver or the central management system separates the energy transmission unit 02 and the energy receiving unit 03 as shown in (a) of [Fig. 2] and moves the subway to the correct stop position. Stop safely. After the energy transmission unit 02 and the energy receiving unit 03 are separated, the subway must be stopped through the brake or the regenerative power system.

이 시설을 고안하면서 발생 가능성이 있는 몇 가지 문제들이 발견되었다. 첫째, 지하철에 부착되어있는 에너지 전달부(02)와 에너지 수용부(03)가 접촉하면서 충격이 발생할 수 있다. 이 충격을 감소시키고자 에너지 전달부(02)와 에너지 수용부(03)의 접촉면에 [도면2]의 충격감쇄장치(12)와 같이 스프링과 고무로 구성된 충격감쇄장치가 부착되어 있다. 하지만 이 구조는 충격실험 및 안전실험에 의해 검증되어야 하며, 필요하다면 다른 기술을 적용하여 충격을 완화시켜야 할 것이다. 둘째, 물의 이동경로 중, 수축성 저수관(05)의 물이 상부 저수조(09)로 이동하는 통로의 부피 즉, 제동력 발생부(08)는 지하철에 가해지는 제동력의 크기를 결정하므로 본래 브레이크가 발생시키던 제동력의 크기를 기준으로 결정해야한다. 하지만 이동 중인 지하철이 보유한 운동에너지의 양은 지하철에 탑승한 승객의 수에 큰 영향을 받는다. 따라서 이 제동력 발생부의 부피는 탑승객의 최대량을 고려하여 결정하여야 할 것이다. 셋째, 저장된 상부 저수조의 물은 위치 에너지를 가지고 있으며, 지하철이 정차함과 동시에 이 물은 소수력 발전기를 지나면서 전기를 발생시킨 후, 수축성 저수관(05)를 팽창시키면서 채워져 다음 차량의 진입을 기다리게 된다. 하지만 만약에 수축성 저수관이 다음 지하철이 진입하기 전에 완전히 팽창하지 못할 수 도 있다. 이러한 경우 에너지 수용부 모터를 가동하여 인위적으로 에너지 수용부(03)를 정위치 시켜줄 수 있도록 해야 한다. 또한 상황에 따라 필요하다면 송수관(10)과 소수력 발전기(11)를 다수 설치하여 에너지 수용부가 제 시간 내에 정위치 할 수 있도록 해야 할 것이다. 넷째, 폴리머로 구성된 수축성 저수관(05)이 수축과 팽창을 반복하면서 물을 상부 저수조(09)로 올려주는 반면, 마찰에 의해 그 수명이 짧을 것으로 예상된다. 그리하여 수축성 저수관(05) 하단에 레일(06)과 바퀴를 설치하여 마찰에 의한 하부 수축성 저수조의 닳음을 방지하였다. 마지막으로 하부 저수조의 위치는 지하철의 측면에 설치되는 것으로 설계하였지만, 설치환경과 조건을 고려하여 그 위치를 지하철의 하부 등 지역에 맞게 선정하여 설계하여야 한다. Several potential problems have been found in the design of this facility. First, an impact may occur while the energy transmitting unit 02 and the energy receiving unit 03 attached to the subway are in contact with each other. In order to reduce the impact, an impact damping device composed of a spring and rubber is attached to the contact surface between the energy transmitting portion 02 and the energy receiving portion 03, such as the impact damping apparatus 12 of FIG. However, this structure must be verified by impact and safety tests and, if necessary, other techniques should be used to mitigate the impact. Second, in the movement path of the water, the volume of the passage in which the water in the shrinking reservoir tube 05 moves to the upper reservoir 09, that is, the braking force generator 08 determines the magnitude of the braking force applied to the subway, so the original brake is generated. It should be decided based on the amount of braking force. However, the amount of kinetic energy possessed by a moving subway is greatly affected by the number of passengers on the subway. Therefore, the volume of the braking force generating part should be determined in consideration of the maximum amount of passengers. Third, the stored water in the upper reservoir has potential energy, and at the same time as the subway stops, the water generates electricity as it passes through the hydropower generator, and is then inflated while inflating the shrinking reservoir (05) to wait for the next vehicle to enter. do. However, if the shrinking reservoir does not fully expand before the next subway enters. In this case, the energy receiver motor must be operated to artificially position the energy receiver 03. In addition, if necessary according to the situation it will be necessary to install a plurality of water pipes (10) and hydrophobic power generator (11) so that the energy receiving portion can be located in time. Fourth, while the shrinkable reservoir tube 05 made of polymer raises water to the upper reservoir 09 while repeating contraction and expansion, the life is expected to be shortened by friction. Thus, by installing the rail (06) and the wheel at the bottom of the shrinking reservoir (05) to prevent wear of the lower shrinkable reservoir by friction. Lastly, the location of the lower reservoir is designed to be installed on the side of the subway, but the location should be designed according to the area of the lower part of the subway in consideration of the installation environment and conditions.

본 에너지 회수시설의 이용가능성을 확인하고자 한 가지 예시를 가정하여 설명키로 한다. 예시로 2호선의 어느 한 승강장을 선정하였으며, 그 이유는 이 노선의 특성이 순환노선임과 동시에 서울시에서 가장 많은 승객이 이용하는 노선이므로 잠재적 발전량이 크다고 판단되어 선정하였다. 본 예시에 선정된 지하철은 10량으로서 그 질량이 약 407톤에 달하며, 승강장에 진입하는 속도는 일반적인 진입속도인 약 60km/hr로 가정하였고, 계산의 단순화를 위해 탑승 승객의 수는 없는 것으로 가정하였다. 그리고 상부 저수조(09)와 하부 저수조(04)의 고차는 약 10m로 가정 하였는데, 그 이유는 지하철 2호선을 운행하는 평균 깊이가 약 13.7m로 알려져 있기 때문이다. 그리고 지하철의 진입 주기는 평균 배차간격을 기준으로 약 8분으로 가정하였으며, 본 에너지 회수시설의 운전시간은 지하철 운행시간을 기준으로 06시부터 24시까지로 가정하였다. 또한 본 에너지 회수시설에 사용된 소수력 발전기는 국내 중소기업에서 생산하는 소수력 발전기로서, 그 제원은 정격출력 3kW~5,000kW 이며, 정격낙차는 2~50m이고, 방류량은 0.2m3/s로서 기기의 효율은 약 80%라고 설명하고 있다.In order to confirm the availability of this energy recovery facility, an example will be described. For example, one platform of Line 2 was selected, and the reason for this was that the characteristics of this route were circular lines and the routes used by the largest number of passengers in Seoul were considered to have high potential power generation. The subway selected in this example has a mass of about 407 tons, and the speed of entering the platform is assumed to be about 60 km / hr, which is a general speed, and it is assumed that there are no passengers on board to simplify the calculation. It was. And the upper difference between the upper reservoir (09) and the lower reservoir (04) was assumed to be about 10m, because the average depth of running the subway line 2 is known to be about 13.7m. In addition, the entry cycle of the subway was assumed to be about 8 minutes based on the average dispatch interval, and the operating time of this energy recovery facility was assumed to be from 06 to 24 hours based on the subway operation time. Also as hydro generators to produce in a small hydropower generators are small domestic use in the energy recovery facility, the specifications are rated power 3kW ~ 5,000kW, and the nominal free fall is 2 ~ 50m, and the discharge efficiency of the device is as 0.2m 3 / s Is about 80%.

이러한 조건에서 지하철이 지니고 있는 운동에너지의 양은 약 56.53MJ이 된다(Ev=0.5mv2). 이 운동에너지를 본 시설물을 통해 물의 위치에너지로 전환할 경우, 시설물의 효율(운동에너지를 소모하여 하부 수축성 저수조로부터 상부 저수조로 물을 밀어 올리는 효율로서 약 90%)과 소수력 발전기의 효율을 고려하면, 전체 에너지 전환효율은 약 72%으로 볼 수 있을 것이다. 결과적으로 본 에너지 회수시설을 통해 한달 간 하나의 승강장에서 발전 가능한 에너지의 양은 약 36630kWh가 된다. 여기에 2009년 1/4분기 평균 정산단가를 적용하면 약 378만원의 에너지 비용 절감효과를 확인할 수 있다. 또한, 여기에 현재 서울시 지하철 1호선부터 7호선까지의 지하 승강장(약 230개소)에 본 시설물을 설치하면 2009년 1/4분기 평균 정산단가를 기준으로 한 달 동안 서울시에서 약 8억6천900만원의 에너지비용을 절감할 수 있으며, 지하철에 승차하는 승객을 고려할 경우 이보다 더욱 큰 금액의 에너지비용이 절감될 것으로 판단된다. 특히, 지난 2002년 이후 평균 정산단가는 지속적이 증가 추세에 있으므로 이 기술의 가치는 위에서 계산한 것보다 더욱 크리라 추정된다. 또한 본 시설을 지방노선 및 신규노선에 적용할 경우 에너지 절감효과는 크게 될 것으로 판단되며, 일본 및 유럽 등 지하철을 운영하는 국가에 기술을 판매하거나 기술 사용료를 받음으로서 부차적 이익이 발생할 수 있을 것으로 생각된다. 그 밖에 위 ‘효과’부분에 기술한바 사회에 여러 긍정적인 영향을 미칠 수 있을 것으로 판단된다.Under these conditions, the amount of kinetic energy possessed by the subway is about 56.53 MJ (E v = 0.5mv 2 ). When converting this kinetic energy into potential energy of water through this facility, considering the efficiency of the facility (consumption of kinetic energy and pushing water from the lower contractive reservoir to the upper reservoir, about 90%) and the efficiency of the hydrophobic generator As a result, the overall energy conversion efficiency would be about 72%. As a result, the amount of energy that can be generated in one platform through the energy recovery facility is about 36630 kWh. If we apply the average settlement price in the first quarter of 2009, we can see energy savings of about KRW3.78 million. In addition, if the facility is installed in underground platforms (about 230 places) from Seoul Subway Line 1 to Line 7, the Seoul Metropolitan City will be approximately 860,900 for one month based on the average settlement price in the first quarter of 2009. Energy costs of 10,000 won can be saved, and even larger passengers will be able to reduce energy costs by considering passengers boarding the subway. In particular, since the average settlement price has been increasing since 2002, the value of this technology is estimated to be higher than that calculated above. In addition, if the facility is applied to local routes and new routes, the energy saving effect is expected to be significant, and secondary benefits may be generated by selling the technology to countries operating the subway, such as Japan and Europe, or receiving technology fees. do. In addition, as described in the 'effect' section above, it is expected to have a number of positive effects on society.

01 지하철; 02 에너지 전달부; 03 에너지 수용부; 04 하부 저수조; 05 하부 수축성 저수관; 06 수축성 저수관 레일; 07 에너지 수용부 모터; 08 제동력 발생부; 09 상부 저수조; 10 송수관; 11 소수력 발전기; 12 충격 감쇄장치01 subway; 02 energy transmission unit; 03 energy receiving section; 04 bottom reservoir; 05 bottom contractive reservoir; 06 shrinking water pipe rail; 07 energy receiver motor; 08 braking force generating unit; 09 upper reservoir; 10 water pipes; 11 hydropower generator; 12 Shock Absorber

도 1은 본 발명에 의한 에너지 회수시설의 구성도1 is a block diagram of an energy recovery facility according to the present invention

도 2는 에너지 전달 부분의 에너지 전달 과정 모사도Figure 2 is a schematic diagram of the energy transfer process of the energy transfer portion

도 2-(가)는 에너지 전달부분의 에너지 전달 종료 모사도2- (a) is an energy transfer termination simulation diagram of an energy transfer portion

도 3은 전기에너지 발생원리 모사도3 is a schematic diagram of the principle of electric energy generation

Claims (1)

지하철의 이동 중 에너지 전달부(02)와 에너지 수용부(03)의 접촉으로 인한 에너지 전달 구조,Energy transmission structure due to the contact of the energy transmission unit 02 and the energy receiving unit 03 during the movement of the subway, 에너지 전달부(02)와 에너지 수용부(03)의 접촉 시 발생되는 충격을 줄여주는 충격 감쇄장치(12),Impact damping device 12 to reduce the impact generated when the energy transmission unit 02 and the energy receiving unit 03, 하부 저수조(04) 내의 수축성 저수관(05)의 마모를 방기하기 위한 수축성 저수관 레일(06) 구조,Shrinkable water pipe rail 06 structure for preventing abrasion of the shrinkable water pipe 05 in the lower water reservoir 04, 하부 수축성 저수관(05)의 압축으로 인한 상부 저수조(09)를 향한 물의 이동 단계,Movement of water towards the upper reservoir 09 due to the compression of the lower shrinkable reservoir tube 05, 중력에 의한 제동력 발생부(08)로부터 지하철 제동력 발생 구조,Subway braking force generation structure from the braking force generation unit 08 by gravity, 상부 저수조(09)에 저수된 물이 송수관(10)을 따라 소수력 발전기(11)를 거치면서 전기를 발전하는 구조,Water stored in the upper reservoir (09) is a structure for generating electricity while passing through the hydrophobic power generator (11) along the water pipe (10), 상기 단계 후 다음 지하철의 에너지 회수를 원활이 하고자 에너지 수용부(03)를 정위치 시켜주는 에너지 수용부 모터Energy receiving unit motor for positioning the energy receiving unit 03 in order to facilitate the energy recovery of the next subway after the step
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