KR20090062622A - 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 클러치 특성 학습의 빈도를 낮추어, 운전자에게 주는 위화감을 경감하고, 1회의 학습으로 그 때의 온도는 물론, 그 이외의 온도에서의 특성도 추정할 수 있도록 하여, 학습에 의한 폐해를 경감할 수 있도록 한 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치에 관한 것이다.

이를 위해, 본 발명은 클러치 특성 변화의 온도 등 각종 요인을, 온도 이외에서는 가장 영향이 큰 오일 열화로 좁힘과 동시에, 미리 복수의 오일 열화 상태별 클러치 특성을 실험하여 제어장치에 등록함으로써, 실험의 요인수 및 실험 횟수가 줄며, 등록수를 줄일 수 있고, 등록수를 줄여도 주요 인자(오일 열화)를 파악했기 때문에 현시점(운전 중)의 클러치 특성을 기초로 상기 등록되어 있는 클러치 특성 중에서 가장 가까운 특성을 선택함으로써, 클러치 접합시의 쇼크를 억제할 수 있도록 한 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치를 제공한다.

클러치, 열화, 슬립

Description

하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치{Calibration aparratus for clutch property of hybrid electric vehicle}

본 발명은 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 클러치 특성 학습의 빈도를 낮추어, 운전자에게 주는 위화감을 경감하고, 1회의 학습으로 그 때의 온도는 물론, 그 이외의 온도에서의 특성도 추정할 수 있도록 하여, 학습에 의한 폐해를 경감할 수 있도록 한 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치에 관한 것이다.

일반적으로 넓은 의미의 하이브리드 차량은 서로 다른 두 종류 이상의 동력원을 효율적으로 조합하여 차량을 구동시키는 것을 의미하나, 대부분의 경우는 연료를 사용하여 구동력을 얻는 엔진과 배터리의 전력으로 구동되는 전기모터에 의해 구동력을 얻는 차량을 의미하며, 이를 하이브리드 전기 차량(Hybrid Electric Vehicle, HEV)이라 부르고 있다.

최근 연비를 개선하고 보다 환경친화적인 제품을 개발해야 한다는 시대적 요 청에 부응하여 하이브리드 전기 차량에 대한 연구가 더욱 활발히 진행되고 있다.

하이브리드 전기 차량(이하, 하이브리드 차량으로 약칭함)은 엔진과 전기모터를 동력원으로 하여 다양한 구조를 형성할 수 있는데, 현재까지 연구되고 있는 대부분의 차량은 병렬형이나 직렬형 중에서 하나를 채택하고 있다.

이 중에서 병렬형은 엔진이 배터리를 충전시키기도 하나 전기모터와 함께 차량을 직접 구동시키도록 되어 있는 것으로, 구조가 직렬형보다 상대적으로 복잡하고 제어로직이 복잡하다는 단점은 있지만, 엔진의 기계적 에너지와 배터리의 전기에너지를 동시에 사용할 수 있어 에너지를 효율적으로 사용할 수 있다는 장점 때문에 승용차 등에 널리 채택되고 있는 구조이다.

특히, 엔진과 전기모터의 최적 작동영역을 이용하므로 구동 시스템 전체의 연비를 향상시킴은 물론 제동시에는 전기모터로 에너지를 회수하므로 효율적인 에너지의 이용이 가능하다.

첨부한 도 1은 병렬형 하이브리드 차량의 구동시스템 및 파워트레인 구성을 도시한 개략도로서, 이를 설명하면, 동력원으로 엔진(10), 전동 발전기(MG)(변속기측)(20)가 구비되고, 엔진(10)과 전동 발전기(20) 사이에 엔진클러치(12)가 개재되며, 전동 발전기(20)의 출력단이 자동변속기(30)에 연결되어 있다.

이러한 하이브리드 차량에서는 엔진클러치(12)의 접속 혹은 슬립의 상태에서 엔진(10)과 전동 발전기(20)를 병용하여 주행(HEV 주행)하거나 엔진만으로 주행(EG 주행)하고, 엔진(10)을 주행에 이용하지 않고 전동 발전기(20)만으로 주행(EV 주행)할 때에는 엔진클러치(12)를 개방하여 엔진을 분리한 상태로 주행한다.

즉, 엔진클러치(12)는 엔진(10)과 전동 발전기(20) 사이에서 엔진 동력의 연결을 단속하는 역할을 하는데, 엔진클러치(12)가 접속 또는 개방된 상태에 따라 전동 발전기(20)의 회전력만을 이용하는 EV(Electric Vehicle) 모드, 엔진(10)의 회전력만을 이용하는 엔진 모드(EG 모드), 전동 발전기(20)와 엔진(10)의 회전력을 동시에 이용하는 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 모드의 선택 및 전환이 가능하게 된다.

예를 들어, 초기 출발 및 저속 주행시에는 저 RPM에서 효율이 좋은 전동 발전기(20)를 이용하여 차량의 출발을 도모하며, 차량이 일정속도를 갖게 되면 ISG(Integrated Starter & Generator)(40)가 엔진(10)을 시동하여 엔진의 출력과 전동 발전기의 출력을 동시에 이용하게 된다.

엔진(10)과 전동 발전기(20)의 출력은 자동변속기(30)를 통해 변속된 뒤 구동축(50)에 전달되어 구동륜에 최종적으로 전달된다.

상기와 같이 초기 출발 및 저속 주행시에는 엔진클러치(12)를 개방함으로써 엔진(10) 연결이 해제된 상태로 전동 발전기(20)에 의해서만 차량 구동력을 얻으며, 차량의 초기 출발시 엔진(10)의 효율이 전동 발전기(20)의 효율에 비해 떨어지기 때문에 효율이 좋은 전동 발전기(20)를 이용하여 초기 출발을 시작하는 것이 차량의 연비 측면에서 유리하다.

또한 HEV 모드에서는 엔진클러치(12)를 접속시켜 엔진(10)을 전동 발전기(20)에 연결함으로써 엔진(10)과 전동 발전기(20)의 회전력이 함께 구동축(50)에 전달되도록 하고, 이에 엔진(10) 및 전동 발전기(20)의 회전력에 의해 차량이 주행 되도록 한다.

상기와 같이 EV 모드와 HEV 모드의 주행모드 선택이 엔진클러치의 작동을 제어함으로써 수행되는데, 엔진클러치(12)의 작동은 유압장치에 의해 제어된다.

한편, 종래의 클러치 제어 과정에서는 다음과 같은 문제점이 있었다.

주행상태에 따라 하기와 같이 클러치의 개폐를 전환하고 있다.

A : 엔진만으로 주행 - 클러치 : 폐(閉)

B : 엔진 및 전동 발전기(모터)로 주행 - 클러치 : 폐(閉)

C : 전동 발전기만으로 주행 - 클러치 : 개(開)

그러나, 주행 중 C 주행에서 A, B 주행으로 전환되는 경우, 즉 주행 중 엔진의 지원을 얻기 위해 클러치가 닫히게 될 때, 클러치 특성(클러치 디스크로의 스러스트력, 슬립률, 전달 토크, 및 온도ㆍ오일 종류 등의 관계)을 상세하게 파악하지 않고 사용하면, 클러치의 접속 제어가 잘 되지 않아(오픈 루프의 경우), 쇼크가 발생하여 위화감을 주는 경우가 있다.

따라서, 클러치 특성을 더욱 명확하게 파악하는 것이 요구되고 있다.

그런데, 운전 중에 해당 클러치 특성을 학습함에 있어서 대강의 특성 파악 밖에 할 수 없어(오픈 루프 제어의 경우에는) 목표와 어긋나는(쇼크가 발생하는) 경우가 있다.

상기 클러치 특성의 변화에 대응하기 위해서는 사전에 실험실 등에서 클러치 특성을 측정하여 각종 요인마다 그 특성을 등록해 두는 것이 효과적이다.

그러나, 클러치 특성은 온도 등 각종 요인에 의해 크게 변화하기 때문에, 그 온도 등 각종 요인에서의 폭넓은 실험이 필요하다.

즉, 온도 등 각종 요인에서의 실험을 완전하게 완료하기 위해서는 모든 요인과 그 조합에서의 실험이 필요한데, 그 경우 실험 횟수가 많아지고, 또한 클러치 특성의 등록이 불가능해지는 경우가 발생한다.

또한, 제어에 사용할 클러치 특성을 등록해 둔 특성 중에서 선택할 때에는 운전 중 그 때의 운전 상태에서의 클러치 마찰 특성을 파악하여 그 특성에 가장 가까운 사전에 등록되어 있는 클러치 특성을 선택하게 되는데, 사전에 등록되어 있는 클러치 특성이 등록수가 팽대하게 많아지기 때문에 등록이 드문드문 되어있는 경우 등의 이유에 의해 근사한 것이 없는 경우가 있으며, 무리하게 선택했을 때에는 클러치 접합시에 쇼크가 발생하는 경우가 있다.

관련된 종래의 기술로서, 일본 특허 제3657902호의 차량용 동력전달장치에서는 클러치 접속시의 제어방법으로 피드백(Feedback) 방식을 적용하고 있으나, 이 방식에서는 클러치 접속시에 과도적 현상으로 진동이 발생하는 문제점이 있다.

본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 클러치 특성 변화의 온도 등 각종 요인을, 온도 이외에서는 가장 영향이 큰 오일 열화로 좁힘과 동시에, 미리 복수의 오일 열화 상태별 클러치 특성을 실험하여 제어장치에 등록함으로써, 실험의 요인수 및 실험 횟수가 줄며, 등록수를 줄일 수 있고, 등록수를 줄여도 주요 인자(오일 열화)를 파악했기 때문에 현시점(운전 중)의 클러치 특성을 기초로 상기 등록되어 있는 클러치 특성 중에서 가장 가까운 특성을 선택함으로써, 클러치 접합시의 쇼크를 억제할 수 있도록 한 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치를 제공하는데 그 목적이 있다.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은 전동 발전기, 그 회전수 검출수단, 전동 발전기 제어수단, 및 전동 발전기 출력 토크 추정수단과; 엔진, 그 회전수 검출수단, 및 엔진 제어수단과; 상기 전동 발전기와 엔진의 동력을 차륜에 전달 내지 전달의 차단을 수행하는 클러치 및 클러치 제어수단과 변속기를 포함한 동력 전달 제어장치, 상기 클러치 주변의 윤활유 온도를 검출하는 수단과, 상기 클러치의 전달토크 추정수단;을 포함하여 구성되는 동력발생기관을 구비한 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치에 있어서,

상기 클러치의 전달 토크 추정 수단은

미리 정한 열화의 정도가 다른 복수의 클러치 마찰 특성 데이터를 가지고,

상기 동력 전달 제어장치의 동력 전달이 차단된 상태가 되면, 클러치를 전동 발전기 출력 토크 또는 엔진 출력 토크에 의해 슬립시켜 토크를 전달하고, 현시점에서의 클러치의 마찰 특성(슬립량, ΔRPM에 대한 전달 토크, 온도)을 파악하고 (이하, 「교정(Calibration」이라 한다),

상기 교정으로 파악한 클러치의 마찰 특성을 기준으로, 상기 열화의 정도가 다른 복수의 클러치 마찰 특성 데이터 중에서 가장 가까운 클러치 특성을 선택하며,

선택한 클러치 특성에 기초하여, 클러치의 전달 토크를 제어하는 것을 특징으로 한다.

바람직한 구현예로서, 상기 열화의 정도가 다른 복수의 클러치 마찰 특성 데이터는 열화의 정도가 다른 상기 클러치, 혹은 습식 클러치에 사용하는 윤활유의 열화도가 다른 것을 이용하여 실험한 클러치 마찰 특성 데이터로 하는 것을 특징으로 한다.

더욱 바람직한 구현예로서, 상기 교정은 스타트시 및 일정 주행거리마다 실시하여 교정빈도를 대폭 줄인 것을 특징으로 한다.

특히, 차량 주행 거리 검출 수단을 더 포함하고, 상기 클러치의 열화, 혹은 윤활유의 열화 상태를 주행 거리로부터 추정함과 동시에, 현 주행시의 윤활유의 온도를 기초로 열화의 정도가 다른 복수의 클러치 마찰 특성 데이터 중에서, 보다 현시점에 맞는 클러치 특성을 선택하는 것을 특징으로 한다.

이상에서 본 바와 같이, 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치에 의하면, 시동시 1회, 그리고 일정 주행 거리마다(5,000km마다 등) 학습(교정)을 수행함으로써, 학습 빈도를 줄여 교정시 발생하는 소리 및 진동에 의한 위화감을 최소화할 수 있다.

이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명에 대해 더욱 상세히 설명하면 다음과 같다.

본 발명은 엔진클러치의 슬립 중에 전달 토크 제어에 이용하는 클러치 특성 맵을 높은 정밀도로 자기보정을 수행함으로써 제어 정밀도를 확보하는 하이브리드 시스템의 제어 기술에 관한 것이다.

본 발명에서는, 엔진클러치(이하, 클러치로 약칭함)를 제어함에 있어서, 미리 정해진 복수의 제어용 클러치 전달 토크 특성 맵 중에 현 주행상황에 가장 가까운 특성 맵을 선택한 뒤 이 선택된 맵을 이용하여 오픈 루프(Open Loop)로 클러치의 전달 토크를 제어함으로써, 클러치 접속시의 진동이나 쇼크를 경감할 수 있게 된다.

특히, 현 주행상황에서의 클러치 토크 전달 특성(이하, '클러치 특성'이라 한다)을 추정하여 맵을 선택(클러치 특성의 추정치(계산치)로부터 맵을 선택)하기 위해서는 엔진 토크보다 정밀도가 높은 전동 발전기(모터) 토크의 추정치(계산치)를 이용하여 클러치 특성을 추정한다.

본 발명의 일 실시예는 적어도 한 개 이상의 전동 발전기, 그 회전수 검출수단, 전동 발전기 제어수단, 및 전동 발전기 출력 토크 추정수단과; 엔진, 그 회전수 검출수단, 및 엔진 제어수단과; 상기 전동 발전기와 엔진의 동력을 차륜에 전달 내지 전달의 차단을 수행하는 클러치 및 클러치 제어수단과 변속기를 포함한 동력 전달 제어장치, 상기 클러치 주변의 윤활유 온도를 검출하는 수단과, 상기 클러치의 전달토크 추정수단;을 포함하여 구성되는 동력발생기관에 적용된다.

이때, 상기 클러치 전달 토크 추정수단은, 상기 동력 전달 제어장치의 동력 전달이 차단된 상태가 되면, 클러치를 전동 발전기 출력 토크에 의해 슬립시켜, 그때의 전동 발전기의 회전수, 토크 계산치(추정치) 및 엔진의 회전수로부터 클러치의 슬립량(슬립률), 전달 토크를 추정하고, 이 추정치를 이용하여 상기 복수의 클러치 전달 토크 특성 맵 중에 가장 가까운 것을 선택함으로써 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정을 수행한다.

첨부한 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 구동시스템의 구동상태를 도시한 개략도이고, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량의 클러치 보정 방법을 나타낸 순서도이다.

구체적으로는, 비구동 범위 또는 구동 범위에서의 정차시에 변속기(30)를 비구동상태로 하고, 전동 발전기(20)의 토크를 출력하면서, 반 클러치상태의 클러치(12)를 통해 엔진(10)을 공전시킨다.

즉, 차량 정차시에 전동 발전기(20)와 차륜 사이에 위치하는 변속기(30)를 중립상태 또는 파킹상태로 한 뒤, 전동 발전기(20)의 토크를 출력하면서, 전동 발전기(20)의 구동력을 반 클러치로 전달하여 엔진(10)을 회전시키는 것이다.

이때, 엔진(10)은 연료 컷 상태로 하여 운전하지 않으며, 엔진 마찰로 전동 발전기의 구동력을 흡수하게 된다.

그리고, 전동 발전기 토크의 조절에 의해 엔진 회전수를 일정하게 유지하는데, 전동 발전기 구동 토크, 클러치 전달 토크, 엔진 마찰 토크가 조화되어 엔진 및 전동 발전기의 회전수가 일정하게 안정화되면, 전동 발전기 토크의 추정치로부터 클러치 전달 토크를 추정하여, 그때의 슬립 회전수(그리고 회전률)로부터 그것에 가장 가까운 맵을 선택하게 된다.

이 과정에서, 도 3에 나타낸 바와 같이, 전동 발전기(MG)의 회전수는 회전수 목표 설정치로 간주하여 추정하고, 클러치 제어 유압 듀티는 설정치로 간주하여 추정한 뒤, 엔진 회전수 변동치와 전동 발전기 회전수 변동치가 모두 설정치보다 작아지게 되어 엔진 및 전동 발전기의 회전수가 모두 안정화되면, 전동 발전기 토크(추정치) = 클러치 실전달 토크로 간주하여 클러치 특성의 보정을 수행한다.

클러치 특성의 보정은, 전동 발전기 토크 추정치로 구해진 클러치 실전달 토크 및 클러치 차회전(差回轉)(엔진과 전동 발전기의 차회전)으로부터 미리 정한 복수의 클러치 특성 후보로부터 가장 가까운 것을 제어용 맵으로 선택하여 보정한다.

이때, 클러치 실전달 토크 측정시 회전차, 즉 ｜전동 발전기 회전수 - 엔진 회전수｜를 구하며, 클러치 실전달 토크와 클러치 실전달 토크 측정시 상기 회전차 를 기초로 하여 미리 정한 복수의 클러치 특성 맵 중에서 클러치 실전달 토크치 및 회전차에 가장 가까운 특성 맵을 제어용 맵으로 선택하게 된다.

여기서, 본 발명은 가장 클러치 특성에 영향이 있는 “오일의 열화”에 주목하여, 열화도(초기, 5, 10만km 주행 등)별로 클러치 특성인 [회전차(Δｎ), 전달 토크 및 온도]의 관계를 상세하게 측정하여 등록한다.

또한, 상기 등록된 상세한 클러치 특성을 사용하는데 있어서는, 구동력이 엔진 →　클러치　→ 전동 발전기 → 트랜스미션 → 구동륜으로 전달되는 것에 착안하여, 트랜스미션을 중립 상태로 한 후, 모터를 작동시키고, 그 동력을 클러치의 반클러치 상태의 클러치를 경유하여 엔진에 전달한다. 그 때, 엔진은 연료 컷 상태로 하여 동력의 수동태로서 사용한다.

상기한 시스템에 있어서, 각 회전수가 일정하게 되었을 때, 모터의 구동 토크 T, 클러치의 전달 토크 T, 엔진의 수동 토크 T는 같은 값이 되는 것에 착안하여,

① 모터의 토크 T는 소비 전력이 명확하게 되어 있고, 회전수도 명확하게 되어 있기 때문에 명확하게 알 수 있다.

② 상기 이유 때문에 엔진의 수동 토크는 모터의 토크 T와 같은 값이고, 회전수는 계측치로부터 명확하기 때문에, 엔진의 소비 동력을 명확하게 알 수 있다.

상기 ①, ②로부터 클러치 특성의 일단(회전수 차(Δｎ)에 대한 전달 토크(마찰 계수 μ), 온도)를 알 수 있다(이하 ‘교정’이라 한다).

이를 기초로 현재의 주행 환경의 일단면인 [회전수 차(Δｎ)에 대한 전달 토 크(마찰 계수 μ), 온도]를 구하고, 그 값에 대하여 사전에 등록되어 있는 복수의 클러치 특성 중에서 가장 가까운 것을 선택하여 그것을 (실제로 사용하는) 클러치 특성으로 한다.

그 클러치 특성을 이용하여 제어함으로써 클러치 접속시의 쇼크를 완화시킬 수 있다.

따라서, 본 발명은,

① 상세한 클러치 특성을 사전에 등록해 두고,

② 그 등록 건수를 실제의 사용에 지장이 없는 건수로 좁히기 위하여, 클러치 특성에 영향을 미치는 모든 요인(온도는 접어두고 그 이외의 요인) 중에서 가장 영향이 큰 “클러치의 열화, 혹은 오일의 열화”로 좁혀 데이터를 취하며,

③ “클러치의 열화, 혹은 오일의 열화”의 열화도별로 클러치 특성(온도별 회전수 차Δｎ에 대한 전달 토크(마찰 계수 μ))을 등록해 둠으로써,

열화도가 같은 그룹 내에서는, 교정에 의해 클러치 특성이 정해진 클러치가 그 후의 주행으로 온도가 변화하여도, 변화한 후의 온도를 기초로 (교정하지 않고도) 특성이 정해진 클러치의 온도 변화 후의 특성의 것을 선택하여 사용할 수 있다. 이 때문에, 교정 횟수를 대폭 줄일 수 있다.

본 발명의 일실시예에서는 상기 미리 정한 복수의 클러치 특성 맵 중에서 클러치 실전달 토크치 및 회전차에 가장 가까운 특성 맵을 제어용 맵으로 선택함에 있어서, 습식 다판 클러치를 상정하여 다음과 같이 클러치 특성을 추정한다.

1. 미리 열화도가 다른 클러치 특성을 복수개 준비한다.

도 4는 일정 주행패턴으로 주행한 후 클러치의 마찰 특성을 주행거리별로 나타내는 그래프이다.

미리 클러치의 열화 또는 윤활유의 열화(이하, '열화'라고 한다) 정도가 다른 클러치 특성을 복수개(3~10개, 본 발명의 일실시예에서는 3개) 준비한다.

예를 들면, 어떤 주행 패턴을 주행한 후의 클러치 마찰특성을 윤활유 온도별로, 각각 1만km 주행, 5만km 주행, 10만km 주행에 대하여 취득해 둔다.

2. 현재의 클러치 마찰특성을 추정한다.

도 5는 클러치의 유압과 가압력의 관계를 나타내는 기계적 특성 맵이다.

미리 정한 클러치의 유압과 가압력의 관계를 나타낸 기계적인 특성 맵에 클러치 제어 유압을 입력하여, 클러치 가압력 F를 얻는다.

이 가압력 F와, 실전달 토크 T_real, 클러치 유효 반경 r, 클러치 매수 n으로부터 마찰 계수 μ를 얻는다.

3. 가장 가까운 특성을 결정한다.

도 6은 현재의 오일 온도에서 각각의 열화도의 μ-ΔRPM 특성테이블을 나타낸다.

먼저 현재의 오일 온도에서의, 각각의 열화도의 μ-ΔRPM 특성 테이블을 작성한다.

다음으로, 상기 2의 마찰 계수 μ 및 실전달 토크 측정시 회전차로부터 가장 가까운 특성을 결정한다.

종래의 방법(오일 온도마다 학습(교정)을 수행하는 방법)에서는, 정지마다 혹은 정지시의 충전마다 교정을 수행할 필요가 있었다.

즉, 그 교정시마다 엔진 회전수를 상승 및 하강시킬 필요가 있어 주정차 중 등 구동이 필요없을 때에, 소리 및 진동에 의한 위화감을 운전자에게 줄 우려가 있다.

또한, 충전을 위한 엔진 시동시에 학습도 수행하는 등, 다른 시스템 동작과 동시에 수행함으로써 위화감을 경감할 수 있지만, 교정 빈도를 최대한 낮출 필요가 있다.

본 발명에서는 이그니션 온(Ignition ON) 후 1회, 그리고 일정 주행 거리마다(5,000km마다 등) 학습(교정)을 수행하는 것으로 충분하다.

왜냐하면, 클러치 특성에 영향이 큰 인자인 “클러치의 열화, 혹은 오일의 열화”를 파악하여 상기 열화의 크기별로(열화도별로), 데이터를 오일 온도의 데이터와 함께 클러치 특성을 등록한 결과, “클러치의 열화, 혹은 오일의 열화”의 열화도를 알 수 있으면, 그 때의 오일 온도에 상당하는 클러치 특성(슬립량 Δｎ, 전달 토크)을 (그 때마다 교정하지 않아도) 명확하게 선정할 수 있게 되기 때문이다.

이상에서는 본 발명을 특정의 바람직한 실시예에 대하여 도시하고 설명하였으나, 본 발명은 이러한 실시예에 한정되지 않으며, 당해 발명이 속하는 기술분야 에서 통상의 지식을 가진 자가 특허청구범위에서 청구하는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위내에서 실시할 수 있는 다양한 형태의 실시예들을 모두 포함한다.

도 1은 병렬형 하이브리드 차량의 구동시스템 및 파워트레인 구성을 도시한 개략도이다.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 구동시스템의 구동상태를 도시한 개략도이다.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량의 클러치 보정 방법을 나타낸 순서도이다.

도 4는 일정 주행패턴으로 주행한 후 클러치의 마찰 특성을 주행거리별로 나타내는 그래프이다.

도 5는 클러치의 유압과 가압력의 관계를 나타내는 기계적 특성 맵이다.

도 6은 현재의 오일 온도에서 각각의 열화도의 μ-ΔRPM 특성테이블을 나타낸다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

10 : 엔진 12 : 클러치

20 : 전동 발전기 30 : 변속기

Claims (4)

1. 전동 발전기, 그 회전수 검출수단, 전동 발전기 제어수단, 및 전동 발전기 출력 토크 추정수단과; 엔진, 그 회전수 검출수단, 및 엔진 제어수단과; 상기 전동 발전기와 엔진의 동력을 차륜에 전달 내지 전달의 차단을 수행하는 클러치 및 클러치 제어수단과 변속기를 포함한 동력 전달 제어장치, 상기 클러치 주변의 윤활유 온도를 검출하는 수단과, 상기 클러치의 전달토크 추정수단;을 포함하여 구성되는 동력발생기관을 구비한 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치에 있어서,

   상기 클러치의 전달 토크 추정 수단은

   미리 정한 열화의 정도가 다른 복수의 클러치 마찰 특성 데이터를 가지고,

   상기 동력 전달 제어장치의 동력 전달이 차단된 상태가 되면, 클러치를 전동 발전기 출력 토크 또는 엔진 출력 토크에 의해 슬립시켜 토크를 전달하고, 현시점에서의 클러치의 마찰 특성(슬립량, ΔRPM에 대한 전달 토크, 온도)을 파악하고 (이하, 「교정(Calibration」이라 한다),

   상기 교정으로 파악한 클러치의 마찰 특성을 기준으로, 상기 열화의 정도가 다른 복수의 클러치 마찰 특성 데이터 중에서 가장 가까운 클러치 특성을 선택하며,

   선택한 클러치 특성에 기초하여, 클러치의 전달 토크를 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치.
2. 청구항 1에 있어서,

   상기 열화의 정도가 다른 복수의 클러치 마찰 특성 데이터는 열화의 정도가 다른 상기 클러치, 혹은 습식 클러치에 사용하는 윤활유의 열화도가 다른 것을 이용하여 실험한 클러치 마찰 특성 데이터로 하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치.
3. 청구항 1에 있어서,

   상기 교정은 스타트시 및 일정 주행거리마다 실시하여 교정빈도를 대폭 줄인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치.
4. 청구항 1에 있어서,

   차량 주행 거리 검출 수단을 더 포함하고, 상기 클러치의 열화, 혹은 윤활유의 열화 상태를 주행 거리로부터 추정함과 동시에, 현 주행시의 윤활유의 온도를 기초로 열화의 정도가 다른 복수의 클러치 마찰 특성 데이터 중에서, 보다 현시점에 맞는 클러치 특성을 선택하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 클러치 특성 보정 장치.

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