KR20070064615A - 자동차 레벨 검출 장치 - Google Patents

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요아힘 슈프라테
메틴 에르소이
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젯트에프 프리드리히스하펜 아게
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Abstract

본 발명은 다수의 축 부품(3)과 하나의 섀시(2), 상기 축 부품(3)과 상기 섀시(2) 사이에 배치된 스프링 부재(1), 하나 이상의 자석 장치(7), 및 자동차의 압축상태가 변하는 동안 상기 자석 장치(7)에 대해 변위되는 하나 이상의 자계 센서(8)를 포함하는 자동차의 압축 상태를 측정하기 위한 장치에 관한 것이다. 상기 자석 장치(7) 또는 상기 자계 센서(8)는 압축 상태가 변하는 동안 상기 섀시(2)에 대해 그리고 상기 축 부품(3)에 대해 변위되는 스프링 부재(1)의 영역에 배치된다.
축 부품, 섀시, 스프링 부재, 자석 장치, 자계 센서.

Description

자동차 레벨 검출 장치{VEHICLE LEVEL DETECTION}
본 발명은 독립 청구항 1의 전제부에 따른 자동차의 압축 상태를 측정하기 위한 장치 및 독립 청구항 9 및 10의 전제부에 따른 자동차에 관한 것이다.
상이한 적재 상태에서도 변함없는 자동차 레벨을 얻기 위한 높이 조절을 위해, 예컨대 회전각의 검출에 의해 압축 상태를 결정하는 센서들이 사용된다. 상기 센서들은 자동차의 섀시에서 휠 서스펜션의 영역, 대개 휠 하우징의 영역에 고정되고 축 레그에 의해 커넥팅 로드에 연결됨으로써, 적재에 의한 압축 상태의 변동은 섀시에 대한 커넥팅 로드의 접근 및 그에 따라 커넥팅 로드에 고정된 회전각 센서의 상응하는 선회를 일으킨다. 회전각 센서는 제어 신호를 얻기 위한 전기 값으로서 축 레그의 각 변동을 전달한다. 상기 제어 신호에 의해 상응하는 신호 처리를 이용해서 자동차의 레벨 조정이 이루어진다. 상기 방식의 높이 조절의 단점은 상기 센서의 복잡한 구성 및 그것에 필요한 큰 조립 공간이다. 자동차의 휠 하우징 내에 상기 센서를 배치함으로써, 이것은 예컨대 돌 충격에 의해 손상되기 매우 쉽다. 다른 단점은 기계적 운동에 의해 나타나는 마모 및 그에 따라 증가하는 신호의 부정확성에 있다.
DE 44 13 341 C2는 자계 센서를 이용한 비접촉식 측정 장치에 의한 내마모성 센서 장치를 개시한다. 실시예에서, 동일한 방향으로 서로 향한 2개의 영구자석은 2개의 상이한 부품에, 즉 한편으로는 커넥팅 로드에, 다른 한편으로는 섀시에 배치된다. 예컨대 자동차의 적재에 의한 압축 상태의 변동은 영구 자석들 사이에 고정된, 비대칭으로 배치된 자계 센서에 의해 검출된다. 즉, 상기 센서는, 높이 변동 및 그것에 수반되는, 2개의 영구자석들 사이의 상대 간격의 변동에 의해 야기되는 자계 강도 변동을, 제어 신호를 얻기 위해 전기 값으로 변환한다. 여기서의 단점은 한편으로는 복잡한 구성 및 센서 장치의 많은 수의 모듈, 다른 한편으로는 배치 방식으로 인해 필요한 큰 조립 공간에 있다.
본 발명의 목적은 작은 장소를 필요로 하면서 압축 상태의 확실한 측정을 가능하게 하는 장치를 제공하는 것이다.
상기 목적은 본 발명에 따라 독립 청구항 1의 특징을 포함하는 장치에 의해 달성된다. 본 발명에 따른 장치의 다른 바람직한 실시예는 종속 청구항에 제시된다.
다수의 축 부품과 하나의 섀시, 상기 축 부품과 상기 섀시 사이에 배치된 스프링 부재들을 포함하는 자동차의 압축 상태를 측정하기 위한 본 발명에 따른 장치는, 자석 장치 또는 자계 센서가 압축 상태의 변동 동안 상기 섀시에 대해 그리고 상기 축 부품에 대해 변위되는 스프링 부재의 영역에 직접 배치되도록 조립된다. 자석 장치 및 자계 센서는 본 발명에 따른 장치의 2개의 모듈을 형성한다. 스프링 부재에 배치되지 않은 장치의 모듈은, 상기 다른 모듈이 가급적 좁은 공간에서, 스프링 부재에 직접 작용하며 스프링의 개별 부재들 사이의 간격 변동을 야기하는, 하중시 야기된 힘을 기초로, 압축 상태의 간단한 검출에 의해 검출할 수 있도록 섀시 또는 커넥팅 로드에 고정된다. 상기 간격 변동은 예컨대 홀(hall) IC 센서에 의해 검출되고, 제어 신호로 후속 처리하기 위해 전기 값으로서 전달된다.
자석 장치는 갭과 관련해서 서로를 향한 동일한 극성의 2개의 자극을 갖는 것이 바람직하다. 갭의 영역에서 자계 강도는 제로이다. 제로 자계는 특히 홀 IC에 의해 매우 정확하게 그리고 바로 주변으로부터 간섭에 대해 민감하지 않게 검출될 수 있기 때문에 제로 자계 검출의 사용이 바람직한 것으로 나타났다.
선형 홀 IC 의 사용은 제로 자계 검출 시에 비접촉 측정을 위해 특히 바람직한 것으로 나타나는데, 그 이유는 이것이 자계 강도의 최소 변동을 나타낼 수 있기 때문이다. 이로 인해, 매우 작은 변위만이 필요하고, 이는 좁은 구성 가능성 및 작은 모듈 치수를 의미한다.
자계 센서가 자동차의 정상(normal) 위치에서, 자계 강도가 제로인 갭의 영역을 검출하도록 상기 자계 센서를 배치하면, 장치는 자동차의 레벨 조정을 위해 매우 양호하게 사용될 수 있다. 센서는 이를 위해 간단히 제어 장치를 통해 레벨 조정 장치의 액추에이터와 결합될 수 있다.
자계 센서의 배치에 따라, 즉 제로 자계가 최대 허용 축 부하의 범위 내에 배치됨으로써, 센서는 예컨대 화물 자동차에서 과부하 센서로서 사용될 수 있다. 외부에서 조절 가능한 그리고 요구에 따라 가변하는 값이 초과되면, 센서에 의해 전기 신호가 발생될 수 있다. 이는 음향 경고 신호일 수 있거나 또는 이모빌라이져(immobillizer)의 신호일 수 있다. 예컨대 전조등의 세팅각의 변동에 의한 헤드 라이트 범위 조절 장치의 사용도 가능하다.
조립 공간을 가급적 작게 유지하기 위해, 또한 자계 센서를 섀시에 그리고 자석 장치를 직접 스프링 부재에 제공하는 것이 바람직하다.
본 발명에 따른 장치의 다른 바람직한 실시예는 다체형(multi-part) 스프링 부재를 제공하며, 부드러운 특성 곡선을 가진 하나의 제 1 스프링, 예컨대 나선형 스프링, 및 경질의 특성 곡선을 가진 하나 이상의 제 2 스프링, 예컨대 디스크 스프링은 스프링 부재를 형성하고, 상기 개별 스프링들은 스프링 방향으로 차례로 배치되며, 베어링에서 서로 인접하고, 자석 장치 또는 자계 센서는 베어링에 고정된다. 이러한 배치에 의해 바람직하게는 자동차의 스프링 부재의 실제 압축 과정의 스프링 거리는 디스크 스프링에 의해 감소된다. 따라서, 자석 장치 및 자계 센서는 작은 스프링 거리에만 노출되고, 이는 보다 신속한 신호 처리를 의미한다.
이하, 본 발명에 따른 장치의 실시예를 첨부한 도면을 참고로 구체적으로 설명한다.
도 1은 일체형 스프링 부재를 포함하는 장치의 개략도.
도 2는 다체형 스프링 부재를 포함하는 장치의 개략도.
도 3은 자극 및 자계 센서를 가진 다체형 스트러트의 확대 단면도.
도 1은 일체형 스프링 부재(1)를 포함하는 장치의 개략도를 도시한다. 자동 차의 섀시(2)와 축 부품들(3) 중 하나는 스프링 부재(1)의 지지면(4)을 형성하고, 상기 스프링 부재는 예비 응력을 가지고 섀시(2)와 축 부품(3) 사이에 삽입된다. 축 부품들(3)은 축 레그(5)를 통해 휠(6)에 연결된다. 실시예에서 나선형 스프링으로서 형성된 스프링 부재(1)의 상부 영역에는 자석 장치(7)가 스프링 부재(1)에 직접 고정된다. 맞은 편에서는 자계 센서(8)가 서로를 향해 갭(10)을 형성하는, 자석 장치(7)의 두 자극 사이의 영역에 배치되도록, 섀시(2)에 고정된다. 자극들(9)은 서로를 향해 동일한 극성으로 배치됨으로써, 자극들에 의해 형성된 갭(10) 내에서 동일한 평면의 자계 강도는 제로가 된다. 자계 센서(8)가 상기 평면의 영역 내에 있으면, 예컨대 자동차이 정상 위치에 있으면, 자계 센서(8)에 의해 자계 강도가 검출되지 않는다. 상기 정상 위치로부터 최소의 변위가 주어지면, 선형 홀(hall) IC 형태의 자계 센서(8)는 자계 강도의 상승을 검출할 수 있다.
도 2는 스프링 부재(1)가 다체형으로 형성된 장치의 개략도를 도시한다. 이 실시예에서 스프링 부재는 나선형 스프링(11), 다수의 디스크 스프링(12), 및 상기 나선형 스프링(11)과 상기 디스크 스프링(12) 사이에 배치된 베어링(13)으로 구성된다. 나선형 스프링(11) 및 디스크 스프링(12)은 서로 일렬로 접속된다. 나선형 스프링(11)에 있어서는 축 레그(5)를 통해 휠(6)에 연결된 자동차의 축 부품(3), 및 베어링(13)이 지지면(4)을 형성하고, 디스크 스프링(12)에 있어서는 베어링(13)과 섀시(2)가 지지면(4)을 형성한다. 자석 장치(7)가 베어링(13)에 고정됨으로써, 한편으로는 자계 센서(8)의 조립이 간단해지고, 다른 한편으로는 실제 드릴링 시에 일체형 스프링 부재(1)를 형성하는(도 1 참고) 나선형 스프링(11)의 압축에 의해 자석 장치(7)가 검출에 최적인 자석 장치(7) 및 자계 센서(8)의 위치로부터 변위될 위험이 최소화된다. 자석 장치(7)의 갭(9) 내에는 자계 센서(8)가 배치된다. 자계 센서(8)의 다른 측면은 자동차의 섀시(2)에 고정된다.
도 3은 자극(9)과 자계 센서(8)를 구비한 다체형 스트러트의 확대 단면도를 도시한다. 나선형 스프링(11)의 가장 낮은 와인딩은 여기서도 베어링(13) 상에 놓인다. 상기 베어링(13)에는 예컨대 자극(9)이 고정된다. 자극들(9) 사이에 배치된 자계 센서(8)는 자극(9)으로부터 먼, 그 측면에서 축 부품(3)과 연결된다. 자계 센서(8)를 베어링(13)에 배치하고 동시에 자극(9)을 축 부품(3)에 고정하는 것도 가능하다. 베어링(13) 하부에는 5개의 디스크 스프링(12)이 베어링(13)을 통해 나선형 스프링(11)과 일렬로 접속되고, 디스크 스프링(12)은 개별 디스크 스프링(12)의 가장 작은 직경과 가장 큰 직경이 접촉하도록 배치된다.
도 1의 실시예에서, 자계 센서(8)는 자동차의 정상 위치에서 자계 강도가 제로인 갭(10)의 평면 내에 있도록, 배치된다. 상기 위치에서 자계 센서(8)는 자계를 검출하지 않는다. 자동차가 예컨대 적재되면, 스프링 부재(1)는 더 강력히 압축된다. 이로 인해, 자석 장치(7)는 스프링 부재(1)와 동시에 섀시(2)에 대해 상부로 변위된다. 자계 센서(8)가 자동차의 섀시(2)에 고정되기 때문에, 자계 센서(8)의 위치가 공간적으로 변하지 않는다. 이에 반해, 자석 장치(7)의 위치의 최소 변동은 두 자극(9)의 위치를 변위시키기 때문에, 즉시 자계 센서(8)에 의해 자계 강도의 상승이 검출된다. 자동차가 다시 하역되면, 스프링 부재(1)가 팽창되고, 자석 장치(7)가 스프링 부재(1)와 함께 자계 센서(8)에 대해 하부로 움직이기 때문에, 다시 자극(9)의 변위 그리고 그에 따라 갭(10)내에서 자계 강도의 감소가 나타난다.
자계 센서(8)가 스프링 부재(1)에 배치되고 동시에 자석 장치(7)가 자동차의 섀시(2)에 고정되는 것도 가능하다. 이 경우, 자동차에 대한 부하 변동은 자석 장치(7)의 자극(9)에 의해 형성된 갭(10) 내부에서 자계 센서(8)의 위치 변동을 야기함으로써, 자계 강도의 변동이 자계 센서(8)에 의해 검출될 수 있을 것이다.
도 2의 다체형 스프링 부재(1)의 경우에도 나선형 스프링(11) 및 디스크 스프링(12)의 특성 곡선은 상응하게 강력히 압축된다. 나선형 스프링(11)이 뒤로 물러난 스프링 거리는 메인 스프링 거리(Δs1)이고, 디스크 스프링(12)의 스프링 거리는 스프링 거리(Δs2)이다. 디스크 스프링(12)의 특성 곡선이 나선형 스프링(11)의 특성 곡선 보다 훨씬 더 경질이기 때문에, 나선형 스프링(11)이 뒤로 물러난 스프링 거리(Δs1)는 디스크 스프링(12)의 스프링 거리(Δs2) 보다 훨씬 더 크다. 따라서, 자동차의 스프링 부재의 실제 압축 과정의 스프링 거리는 디스크 스프링(12)에 의해 스프링 상수 및 디스크 스프링(12)의 수에 의해 선택 가능한 변속비로 표시된다. 자석 장치(7) 및 자계 센서(8)는 더 작은 스프링 거리(Δs2)에만 노출되며, 이는 더 작은 조립 공간을 의미한다.
도 3에 따라 자계 센서를 축 부품(3)에 고정함으로써, 예컨대 자동차의 적재 시에 나선형 스프링이 더 심한 하중을 받고 더 큰 힘이 베어링(13)에 제공되며, 이로 인해 베어링(13)의 하부에 있는 디스크 스프링(12)도 압축되기 때문에 축 부품(3)과 베어링(13) 사이의 상대 간격이 디스크 스프링(12)의 각각의 특성 곡선에 따라 작아짐으로써, 자계 강도의 변동이 나타난다. 이는 자극들(9) 사이의 자계 센서(8)의 위치 변동을 일으키고, 그에 따라 자계 센서(8)에 의해 자계 강도의 변동이 검출될 수 있다. 자동차가 하역되면, 베어링(13)과 축 부품(3) 사이의 상대 간격이 상응하게 커진다. 따라서, 자동차의 스프링 부재의 실제 압축 과정의 스프링 거리는 이 실시예에서도 디스크 스프링(12)에 의해 스프링 상수와 디스크 스프링(12)의 수에 의해 조정 가능한 변속비로 표시될 수 있다.

Claims (10)

  1. 다수의 축 부품(3)과 하나의 섀시(2), 상기 축 부품(3)과 상기 섀시(2) 사이에 배치된 스프링 부재들(1), 하나 이상의 자석 장치(7), 및 자동차의 압축상태가 변하는 동안 상기 자석 장치(7)에 대해 변위되는 하나 이상의 자계 센서(8)를 포함하는 자동차의 압축 상태를 측정하기 위한 장치에 있어서,
    상기 자석 장치(7) 또는 상기 자계 센서(8)는 압축 상태가 변하는 동안 상기 섀시(2)에 대해 그리고 상기 축 부품(3)에 대해 변위되는 상기 스프링 부재(1)의 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 자동차 압축 상태 측정 장치.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 자석 장치(7)는 갭(10)과 관련해서 서로를 향한 동일한 극성의 2개의 자극(9)을 가지며, 상기 갭(10)의 영역에서 자계 강도가 제로인 것을 특징으로 하는 자동차 압축 상태 측정 장치.
  3. 제 1항 또는 제 2항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스프링 부재(1)는 다체형이며, 부드러운 특성 곡선을 가진 하나의 제 1 스프링 및 경질의 특성 곡선을 가진 하나 이상의 제 2 스프링을 포함하고, 상기 스프링들은 스프링 방향으로 차례로 배치되며, 베어링(13)에서 서로 인접하고, 상기 자석 장치(7) 또는 상기 자계 센서(8)는 상기 베어링(13)에 고정되는 것을 특징으로 하는 자동차 압축 상태 측정 장치.
  4. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 자계 센서(8)는 상기 섀시(2)에 고정되고, 상기 자석 장치(7)는 상기 스프링 부재(1), 특히 베어링(13)에 고정되는 것을 특징으로 하는 자동차 압축 상태 측정 장치.
  5. 제 1항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제 1 스프링은 나선형 스프링(11)이고, 상기 하나 이상의 제 2 스프링은 디스크 스프링(12)인 것을 특징으로 하는 자동차 압축 상태 측정 장치.
  6. 제 1항 내지 제 5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 자계 센서(8)는 선형 홀 IC 인 것을 특징으로 하는 자동차 압축 상태 측정 장치.
  7. 제 1항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 자계 센서(8)는 자동차의 정상 위치에서, 자계가 제로인 갭(10)의 영역을 검출하는 것을 특징으로 하는 자동차 압축 상태 측정 장치.
  8. 제 1항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 자계 센서(8)는 압축 상태에서 자동차의 조절 가능한, 최대 허용 축 부하에서, 자계가 제로인 갭(10)의 영역을 검출하는 것을 특징으로 하는 자동차 압축 상태 측정 장치.
  9. 주행 다이내믹에 최적인 위치를 조절하기 위한 액추에이터를 포함하는 레벨 조절식 자동차에 있어서, 제 1항 내지 제 7항 중 어느 한 항에 따른 장치가 액추에이터와 결합되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  10. 자동차, 특히 화물 자동차에 있어서, 상기 자동차는 제 8항에 따른 장치를 과부하 센서로서 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
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