KR20070060468A - Method of controlling vehicle stability - Google Patents

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KR20070060468A
KR20070060468A KR1020050119935A KR20050119935A KR20070060468A KR 20070060468 A KR20070060468 A KR 20070060468A KR 1020050119935 A KR1020050119935 A KR 1020050119935A KR 20050119935 A KR20050119935 A KR 20050119935A KR 20070060468 A KR20070060468 A KR 20070060468A
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KR1020050119935A
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Korean (ko)
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곽병학
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주식회사 만도
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Abstract

A method for controlling the stability of a vehicle is provided to achieve an optimum stability control of the vehicle by preventing an improper control of the vehicle in a bad intention drive mode of the vehicle. A method for controlling the stability of a vehicle includes the steps of: detecting a steering frequency according to a manipulation of a driver(502); and determining a bad intention steering mode of the vehicle through a steering frequency(508). The bad intention steering mode is determined if the steering frequency satisfies a value with a preset range. If it is determined to be a bad intention steering mode, a prediction control is delayed to exclude an unnecessary control operation of a stability control system of the vehicle.

Description

차량 안정성 제어 방법{METHOD OF CONTROLLING VEHICLE STABILITY}Vehicle stability control method {METHOD OF CONTROLLING VEHICLE STABILITY}

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량 안정성 제어 장치를 나타낸 도면.1 is a view showing a vehicle stability control device according to an embodiment of the present invention.

도 2는 조향 시 발생하는 차량 선회량 오차를 나타낸 도면.2 is a view showing a vehicle turning amount error occurs during steering.

도 3은 차량의 고유 조향감을 측정하기 위한 시험 방법을 나타낸 도면.3 shows a test method for measuring the intrinsic steering feeling of a vehicle.

도 4는 본 발명의 실시예에 따른 악의적 조향 모드 감지 방법의 기술적 개념을 나타낸 도면.4 is a view showing the technical concept of a malicious steering mode detection method according to an embodiment of the present invention.

도 5는 본 발명의 실시예에 따른 악의 조향 모드 판정 방법을 나타낸 순서도.5 is a flowchart illustrating a method of determining an evil steering mode according to an embodiment of the present invention.

*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명** Description of the symbols for the main parts of the drawings *

101 : 검출부101: detector

102 : 추정부102: estimating unit

103 : 실제 운동량 산출부103: actual momentum calculation unit

104 : 안정 기준 값 산출부104: stability reference value calculation unit

105 : 비교부105: comparison unit

106 : 판단부106: judgment unit

107 : 엔진 제어부107: engine control unit

108 : 브레이크 제어부108: brake control unit

본 발명은 차량 안정성 제어 방법에 관한 것으로, 특히 악의 운전 모드에서의 최적 제어를 위한 제어 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a vehicle stability control method, and more particularly to a control method for optimal control in the evil driving mode.

차량 안정성 제어 시스템(ESP System)은 차량의 주행 안정성을 확보하기 위한 것으로서 차량의 지나친 플로우(Plow, 차량이 원하는 주행코스보다 바깥쪽으로 밀려나가는 현상)나 스핀 아웃(Spin-out, 차량의 원하지 않는 선회 속도 증가로 인하여 선회 반경이 급격히 줄어들면서 차량 안정성을 잃어버리는 현상)을 방지한다. 이를 위하여 제동력 및 구동력을 제어함으로서 원하지 않는 차량 선회 모멘트를 보상하는 방법을 이용한다.Vehicle stability control system (ESP System) is designed to ensure the vehicle's driving stability.Plow (plow), spin-out, unwanted turning of the vehicle The increased speed reduces the turning radius drastically, resulting in loss of vehicle stability. To this end, a method of compensating the unwanted vehicle turning moment by controlling the braking force and the driving force is used.

차량 선회 모멘트는 선회 속도 센서를 통해 얻어진 차량 운동량 (Actual Vehicle Motion) 제어기의 차량 모델에서 계산된 기준 선회 속도량(안정 기준값(Stability Criterion)) 보다 실제의 차량 운동량이 더 클 경우 적절한 차륜의 압력 제어에 의한 제동력에 의해 발생한다.The vehicle turning moment is the appropriate wheel pressure control when the actual vehicle momentum is greater than the reference turning speed amount (Stability Criterion) calculated by the vehicle model of the actual vehicle motion controller obtained through the turning speed sensor. It is caused by braking force.

이와 같은 차량 안정성 제어 시스템의 차량의 안정성 판단에서는 차량의 실제 운동량에 해당하는 차량 센서의 선회 속도량과 계산된 값인 기준 선회 속도량의 차이가 중요한 제어 판단 인자가 된다. 차량 안정성 제어 시스템은 차량의 모든 운전 조건과 노면 조건에서 차량의 불안정 영역에서는 차량 센서의 선회 속도량과 기준 선회 속도량의 차이가 발생하게 되고 이를 근거로 차량을 안정화시키기 위한 차량 선회 모멘트를 생성한다.In determining the stability of the vehicle of the vehicle stability control system, the difference between the turning speed of the vehicle sensor corresponding to the actual amount of movement of the vehicle and the reference turning speed, which is a calculated value, is an important control determination factor. The vehicle stability control system generates a vehicle turning moment for stabilizing the vehicle based on the difference between the turning speed of the sensor and the turning speed of the vehicle sensor in all unstable areas of the vehicle under all driving conditions and road conditions. .

자동차의 고유 조향감을 측정하기 위한 방법으로는 악의 조향 모드를 이용하는 방법이 있는데, 악의 조향 모드라 함음 중속 이상에서 조향각을 빠르게 좌우로 반복하여 흔들어 조향 반력의 균일성과 그 저항감을 판단하는 것이다. 이 악의 조향 모드를 이용한 고유 조향감 측정 시, 차량은 안정한 영역에 있으나 차량의 조향각으로부터 계산된 기준 선회 속도량과 차량의 실제 선회 속도량의 차이가 발생하게 되고 이에 따라 차량 안정성 제어 시스템은 부적절한 제어를 함으로써 제어 시스템의 신뢰성뿐만 아니라 상품성 그 자체를 상실하게 된다.As a method for measuring the intrinsic steering feeling of the vehicle, there is a method using the evil steering mode, which is called the evil steering mode to determine the uniformity and resistance of the steering reaction force by shaking the steering angle rapidly to the left and right at a medium speed or more. When the intrinsic steering feeling is measured using this evil steering mode, the vehicle is in a stable area, but there is a difference between the reference turning speed calculated from the steering angle of the vehicle and the actual turning speed of the vehicle. By doing so, you lose not only the reliability of the control system but also the marketability itself.

또, 만약 이와 같은 악의 조향 모드에서의 오동작을 막기 위하여 오차 선회 속도의 변화율을 이용한 제어를 최소하여 불필요한 제어를 최소화하게 되면 이에 따른 예측 제어 성능이 열악해지는 또 다른 문제가 유발된다.In addition, if the control using the rate of change of the error turning speed is minimized in order to prevent such a malfunction in the bad steering mode, unnecessary control is minimized, thereby causing another problem of poor predictive control performance.

본 발명은 차량의 악의 운전 모드에서 차량의 부적절한 제어를 방지하여 최적의 차량 안정성 제어가 이루어질 수 있도록 하는데 그 목적이 있다.An object of the present invention is to prevent the improper control of the vehicle in the evil driving mode of the vehicle to achieve the optimum vehicle stability control.

이와 같은 목적의 본 발명에 따른 차량 안정성 제어 방법은 운전자의 조작에 따른 조향 주파수를 검출하고, 조향 주파수를 통해 차량의 악의 조향 모드를 판별한다.The vehicle stability control method according to the present invention for this purpose detects the steering frequency according to the driver's operation, and determines the evil steering mode of the vehicle through the steering frequency.

또한, 조향 주파수가 미리 설정된 범위의 값을 만족하면 악의 조향 모드인 것으로 판정한다.Further, if the steering frequency satisfies the value of the preset range, it is determined that the steering mode is evil.

또한, 악의 조향 모드인 것으로 판정되면 차량 안정성 제어 시스템의 불필요한 제어 동작을 배제하기 위하여 예측 제어를 유보한다.In addition, if it is determined that the vehicle is in a bad steering mode, the predictive control is reserved to exclude unnecessary control operations of the vehicle stability control system.

또한, 조향 주파수는 조향 휠의 조작 발생 시 조향 휠의 좌우 조향에 소요되는 시간으로부터 획득한다.In addition, the steering frequency is obtained from the time required for steering left and right of the steering wheel when the steering wheel operation occurs.

또한 조향 주파수가 일반 조향 주파수를 초과하고, 그 회수가 미리 설정된 회수 이상이면 악의 조향 모드인 것으로 판정한다.Further, if the steering frequency exceeds the normal steering frequency and the number of times is more than the preset number, it is determined that the steering mode is evil.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 바람직한 실시예를 도 1 내지 도 5를 참조하여 설명하면 다음과 같다. 먼저 도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량 안정성 제어 장치를 나타낸 도면으로서, 센서를 통해 얻어진 실제의 차량 운동량(Actual Vehicle Motion)과 추정을 통해 얻어진 노면 상태 등을 이용해 미리 정해진 안정 기준값(Stability Criterion) 보다 실제의 차량 운동량이 더 클 경우 적절한 차륜을 제어함으로써 차량의 안정성을 확보하는 제어 방법을 나타낸 것이다.Referring to Figures 1 to 5 a preferred embodiment of the present invention made as described above are as follows. First, FIG. 1 is a diagram illustrating an apparatus for controlling vehicle stability according to an embodiment of the present invention, wherein a predetermined stability criterion value is obtained using an actual vehicle motion obtained through a sensor and a road surface state obtained through estimation. When the actual vehicle momentum is greater than), a control method of securing vehicle stability by controlling an appropriate wheel is illustrated.

도 1에 나타낸 바와 같이, 검출부(101)는 차속, 조향각, 선회 속도, 횡가속도, 브레이크 압력 센서 등을 통해 해당 값들을 검출하며, 추정부(102)는 센서를 이용하여 검출할 수 없는 타이어와 노면 사이의 마찰 계수와 차체 미끄럼각 (Side slip angle) 등을 추정한다. 이와 같은 검출부(101)의 검출 값과 추정부(102)의 추정 값을 통해, 실제 운동량 산출부(103)는 차량의 실제 운동량(103)을 산출하고, 안정 기준 값 산출부(104)는 기본 차량 동역학에 의해서 결정되는 운전자가 원하는 안정 기준 값을 산출한다. 비교부(105)는 이 두 산출 값 즉 실제 운동량과 안정 기준 값을 비교하고, 이 비교 결과는 판단부(106)에서 차량의 플로우(Plow, 또는 Excessive Under Steer)와 스핀 아웃(Spin-out, 또는 Excessive Over Steer)을 판단하는 근거가 된다. 판단부(106)의 판단 결과에 따라 엔진 제어부(107)와 브레이크 제어부(108)의 제어가 이루어지는데, 이를 구체적으로 설명하면 다음과 같다.As shown in FIG. 1, the detection unit 101 detects corresponding values through a vehicle speed, a steering angle, a turning speed, a lateral acceleration, a brake pressure sensor, and the like, and the estimating unit 102 detects a tire that cannot be detected using the sensor. The friction coefficient between the road surface and the side slip angle are estimated. Through the detection value of the detection unit 101 and the estimated value of the estimation unit 102, the actual exercise amount calculation unit 103 calculates the actual exercise amount 103 of the vehicle, and the stability reference value calculation unit 104 is a basic value. The driver's desired stability reference value determined by the vehicle dynamics is calculated. The comparison unit 105 compares the two calculated values, that is, the actual amount of motion and the stability reference value, and the comparison result is determined by the flow of the vehicle (Plow or Excessive Under Steer) and spin-out (Spin-out). Or Excessive Over Steer). The engine control unit 107 and the brake control unit 108 are controlled according to the determination result of the determination unit 106, which will be described in detail as follows.

후륜에서 먼저 타이어와 노면 사이의 접착 한계에 도달하여 스핀 아웃(Spin-out) 현상이 발생하면 전륜의 제동 장치를 제어함으로써 전륜에 의해 발생하는 선회 모멘트를 줄여준다. 반대로 전륜에서 먼저 타이어와 노면의 접착 한계에 도달하여 플로우(Plow) 현상이 발생하면 후륜을 제어하여 차량이 원하는 궤적으로 운동하도록 한다. 노면 마찰 계수가 변화할 경우에는 더욱 심한 오버 스티어 현상이 나타날 수 있는데, 이 때는 차량 운동량과 안정 기준 값의 차이가 규정된 값 이상의 변화율로 증가할 때 전륜 바깥 쪽 바퀴 이외에 후륜 바깥 쪽 바퀴도 함께 제어함으로써 차량 안정성을 확보한다. 본 발명의 실시예에서는, 최적의 안정성과 승차감을 위해 제동력만으로 불충분한 경우에는 엔진에 의한 구동력을 감소시킴으로써 지나친 제동력에 의한 차량의 흔들림(Rocking) 현상을 최소화한다. 요구되는 구동력 감소량은 엔진 전자 제어부(Engine ECU)와 CAN(Controller Area Network) 사이의 통신을 통해서 이루어진다.When the rear wheel first reaches the adhesion limit between the tire and the road surface, and spin-out occurs, the brake wheel of the front wheel is controlled to reduce the turning moment generated by the front wheel. On the contrary, when the front wheel first reaches the adhesion limit between the tire and the road surface and a flow phenomenon occurs, the rear wheel is controlled to allow the vehicle to move in a desired trajectory. If the road friction coefficient changes, a more severe oversteering phenomenon may occur.In this case, when the difference between the vehicle momentum and the stabilization reference value increases by a change rate higher than the prescribed value, the outside wheels as well as the outside wheels are also controlled. This ensures vehicle stability. In an embodiment of the present invention, the rocking phenomenon of the vehicle due to excessive braking force is minimized by reducing the driving force by the engine when the braking force is insufficient for optimum stability and riding comfort. The required driving force reduction amount is achieved through communication between the engine ECU and the controller area network (CAN).

안정 기준값 산출부(104)는 다음과 같이 안정 기준 값(Stability Criterion)을 산출한다. 운전자가 원하는 차량의 궤적을 나타내는 안정 기준값은 선회 속도(Yaw rate)로 나타낼 수 있으며 이는 기본 물리법칙에 의거하여 조향각과 차속으로부터 결정된다. 본 발명의 실시예에서는 차량을 2 자유도 시스템(2 Degree of Freedom System)으로 모델링 함으로써 조향각과 차속, 운전자가 원하는 선회 속 도와의 관계를 구한다. 다음의 식 1은 차체 선회 속도(Y')와 차체 미끄럼각 (??)에 대한 차량운동방정식을 나타낸다. The stability reference value calculator 104 calculates a stability criterion value (Stability Criterion) as follows. The stability reference value, which represents the trajectory of the vehicle desired by the driver, can be expressed as a yaw rate, which is determined from the steering angle and the vehicle speed based on the basic physical law. In an embodiment of the present invention, the relationship between the steering angle, the vehicle speed, and the turning speed desired by the driver is obtained by modeling the vehicle with a 2 degree of freedom system. Equation 1 below represents the vehicle motion equation for the body turning speed ( Y ') and the body sliding angle ( ?? ).

(1)

Figure 112005071867604-PAT00001
(One)
Figure 112005071867604-PAT00001

여기서 N ?? = 제어 모멘트 미분 계수(Control Moment Derivative)(-l f c f ),Where N ?? = Control Moment Derivative ( -l f c f ),

Y ?? = 제어 힘 미분 계수(Control Force Derivative)(c f ), Y ?? = Control Force Derivative ( c f ),

N ?? = 요우 댐핑 미분 계수(Yaw Damping Derivative)((l f 2 c f +l r 2 c r )/V), N ?? = Yaw Damping Derivative (( l f 2 c f + l r 2 c r ) / V ),

Y ?? = 댐핑 내측 슬립 미분 계수(Damping-in-side slip Derivative)(c f + c r ), Y ?? Damping-in-side slip derivative ( c f ) + c r ),

N ?? = 정적 방향 안정성 미분 계수(Static Directional Stability Derivative)(l f c f - l r c r ), N ?? = Static Directional Stability Derivative ( l f c f - l r c r ),

Y' ?? = 횡방향 힘 / 요우 커플링 미분 계수(Lateral Force / Yaw Coupling Derivative)((l f c f - l r c r )/V) Y ' ?? = Lateral Force / Yaw Coupling Derivative (( l f c f -l r c r ) / V )

I z = z축에 대한 차량 관성 모멘트(vehicle inertia of moment about z-axis), I z = vehicle inertia of moment about z-axis,

m = 차량 질량(vehicle mass), m = vehicle mass,

l = 차축과 무게 중심 사이의 거리(distance of the axle and the center of gravity), l = distance of the axle and the center of gravity,

index f, r = 전방(front), 후방(rear),index f , r = front, rear,

c = 타이어의 팽팽한 정도(tire cornering stiffness), c = tire cornering stiffness,

V = 차량 스피트(vehicle speed) V = vehicle speed

뉴튼(Newton)의 제 2 법칙과 미분 계수의 개념을 이용하여 유도된 위의 식 (1)을 정리하면 다음의 식 (2)와 같이 조향각 (??sw)에 대한 선회 속도량은 차속 (V x )의 함수로 결정할 수 있다. Summarizing Equation (1) derived using Newton's second law and the concept of differential coefficients, the amount of turning speed for steering angle (?? sw ) is given by vehicle speed ( V x Can be determined as a function of

(2)

Figure 112005071867604-PAT00002
(2)
Figure 112005071867604-PAT00002

이와 같이 결정된 선회 속도량으로부터 목표 선회 속도량은 다음의 식 (3)과 같이 차속과 위의 식(2)의 선회 속도량으로 결정된 필터로부터 결정된다. The target turning speed amount is determined from the filter determined by the vehicle speed and the turning speed amount of the above formula (2) as shown in the following formula (3).

(3)

Figure 112005071867604-PAT00003
(3)
Figure 112005071867604-PAT00003

본원 발명의 실시예에서는 차량의 안정성 판단이 다음과 같이 이루어진다. 차량의 후륜에서 먼저 타이어와 노면 사이의 접착 한계에 도달하면 스핀 아웃(Spin-out) 현상인 오버 스티어와 전륜에서 먼저 타이어와 노면의 접착 한계에 도달 하여 드리프트(Drift) 현상인 언더 스티어는 식 (4)에서 결정하는 측정 선회 속 도량과 기준 선회 속도량의 차이인 선회 속도량 오차로부터 결정한다. In the embodiment of the present invention, the determination of the stability of the vehicle is made as follows. When the rear wheel of the vehicle first reaches the adhesion limit between the tire and the road surface, the over-steer, which is a spin-out phenomenon, and the front wheel first reaches the adhesion limit between the tire and the road surface, and the understeer, which is a drift phenomenon, is Determine from the turning speed error, which is the difference between the measured turning speed determined in 4) and the reference turning speed.

(4)

Figure 112005071867604-PAT00004
(4)
Figure 112005071867604-PAT00004

후륜에서 먼저 타이어와 노면 사이의 접착 한계에 도달하면 스핀 아웃(Spin-out) 현상이 나타나므로 전륜의 제동 장치를 제어함으로써 전륜에 의해 발생하는 선회 모멘트를 줄여준다. 반대로 전륜에서 먼저 타이어와 노면의 접착 한계에 도달 하여 드리프트(Drift)현상이 발생하면 후륜을 제어하여 차량이 원하는 궤적으로 운동하게 한다. When the rear wheel first reaches the adhesion limit between the tire and the road surface, spin-out occurs, reducing the turning moment generated by the front wheel by controlling the brake system of the front wheel. On the contrary, when the front wheel first reaches the limit of adhesion between the tire and the road surface and drift occurs, the rear wheel is controlled to allow the vehicle to move in the desired trajectory.

본원 발명의 실시예에서는 보상 모멘트의 계산이 다음과 같이 이루어진다.In the embodiment of the present invention, the calculation of the compensation moment is made as follows.

차량의 위급 상태에서의 보상 모멘트(제어 량)는 식 (4)에서 계산된 선회 속도량 오차와 그 기울기로부터 식(5)와 같이 결정한다. The compensation moment (control amount) in the emergency state of the vehicle is determined as shown in Eq. (5) from the turning speed error and its slope calculated in Eq. (4).

(5)

Figure 112005071867604-PAT00005
(5)
Figure 112005071867604-PAT00005

도 2는 조향 시 발생하는 차량 선회량 오차를 나타낸 도면이다. 이 때의 보상 모멘트는 차량 선회량의 크기와 그 기울기에 따라 각각 영역에서 Kp, KD를 구분하여 계산한다.2 is a diagram illustrating a vehicle turning amount error occurring during steering. The compensation moment at this time is calculated by dividing K p and K D in the area according to the magnitude of the vehicle turning amount and its slope.

<임계 값 이내 (제어 유보 영역 ③, ⑥)<Within threshold (control reservation area ③, ⑥)

이 부분에서는 차량이 안정 영역에 계속적으로 있거나, 안정 영역에서 불안정 영역으로 변화하여 가능 영역으로 선회 속도량 오차의 기울기에 따라 식(5)의 Kp, KD를 각각 설정하여 보상 모멘트량을 계산하고 오버 스티어 예측 제어를 한다.In this part, the amount of compensation moment is calculated by setting K p , K D in Eq. And oversteer prediction control.

<임계 값 이하/이상 ( Under / Over 제어 영역 ①, ②, ④, ⑤><Below / over threshold value (Under / Over control area ①, ②, ④, ⑤>

①, ② 영역은 차량이 언더 스티어 현상이 발생하는 영역으로 각각의 영역에서 식(5)의 Kp, KD를 각각 설정하여 보상 모멘트량을 계산하고 언더 스티어 제어를 한다.① and ② are the areas where the understeer phenomenon occurs in the vehicle. In each area, Kp and K D in Eq. (5) are calculated to calculate the amount of compensation moment and understeer control.

④, ⑤ 영역에서는 차량이 오버 스티어 현상이 발생하는 영역으로 각각의 영역에서 식(5)의 Kp, KD를 각각 설정하여 보상 모멘트량을 계산하고 오버 스티어 제어를 한다.In areas ④ and ⑤, the vehicle is an area where oversteering occurs, and in each area, K p and K D in Eq.

본 발명의 실시예에서 악의 운전 모드 감지 방법은 다음과 같다. 먼저 도 3은 차량의 고유 조향감을 측정하기 위한 시험 방법을 나타낸 도면이다. 도 3에 나타낸 바와 같이, 중속 이상에서 조향각을 빠르게 좌우로 반복하여 흔들어 조향 반력의 균일성과 그 저항감을 판단하게 된다.In the embodiment of the present invention, a malicious driving mode detection method is as follows. 3 is a view showing a test method for measuring the unique steering feeling of the vehicle. As shown in FIG. 3, the steering angle is rapidly shaken from side to side over medium speed to determine the uniformity and resistance of the steering reaction force.

이때 차량은 도 2의 임계 값 이내(제어 유보 영역 ③, ⑥)의 안정한 영역에 있으나, 차량의 조향각으로부터 계산된 기준 선회 속도량과 차량의 선회 속도량의 차이가 발생하게 되고 식 (5)에서 계산된 보상 모멘트에 따라 차량 안정성 제어 시스템은 부적절 한 제어를 수행하게 된다.At this time, the vehicle is in a stable area within the threshold value of Fig. 2 (control reservation areas ③ and ⑥), but the difference between the reference turning speed calculated from the steering angle of the vehicle and the turning speed of the vehicle occurs and is expressed in Equation (5). Based on the calculated compensation moment, the vehicle stability control system performs improper control.

도 4는 본 발명의 실시예에 따른 악의적 조향 모드 감지 방법의 기술적 개념을 나타낸 도면이다. 도 4에 나타낸 바와 같이, 차량의 악의 운전 모드는 조향각이 설정된 조향각(A)에서 다음 설정된 조향각(-A)까지 도달하는 시간으로부터 조향 주파수를 결정하고, 다음의 식 (6)과 같은 주파수 영역에 있는 횟수가 N회 반복되 면 운전자가 악의적인 주행 모드를 수행한다고 판단하게 된다.4 is a view showing the technical concept of a malicious steering mode detection method according to an embodiment of the present invention. As shown in Fig. 4, the evil driving mode of the vehicle determines the steering frequency from the time at which the steering angle reaches from the set steering angle A to the next set steering angle (-A), and in the frequency domain as shown in Equation (6) below. If the number of times is repeated N times, it is determined that the driver performs the malicious driving mode.

(6)

Figure 112005071867604-PAT00006
(6)
Figure 112005071867604-PAT00006

이때 설정되는 f1과 f2는 일반적인 주행 모드와 차별화하기 위한 역할을 수행하는데, f2 은 최대 조향 주파수로서 약 5Hz 이상이 되며, f1은 일반 조향 모드 영역과 분리하는 역할을 하게 된다. At this time, the set f1 and f2 play a role of differentiating from the general driving mode, f2 is a maximum steering frequency of about 5Hz or more, and f1 serves to separate from the general steering mode region.

악의 조향 모드를 감지하면, 식(5)의 Kd 이득 값을 최소화하여 불필요한 제어를 막아, 예측 제어를 최소화한다. When the evil steering mode is detected, the K d gain value of Equation (5) is minimized to prevent unnecessary control, thereby minimizing predictive control.

운전자가 악의 조향 모드에서 일반 조향 모드로 전환하는 것은 조향각이 설정된 조향각(A)에서 다음 설정된 조향각(-A)까지 가는 시간이 다음의 식 (7)과 같은 조건을 M회 반복하면, 일반 조향 모드 전환임을 설정한다.When the driver switches from the evil steering mode to the normal steering mode, when the time from the steering angle set (A) to the next set steering angle (-A) is repeated M times as shown in the following equation (7), the general steering mode Set the transition.

(7)

Figure 112005071867604-PAT00007
(7)
Figure 112005071867604-PAT00007

도 5는 본 발명의 실시예에 따른 악의 조향 모드 판정 방법을 나타낸 순서도이다. 도 5에 나타낸 바와 같이, 먼저 조향 주파수를 검출하고(502), 검출된 조향 주파수가 미리 설정된 범위 즉 f1 < 조향 주파수 < f2의 범위 내에 있는지를 확인한다(504). 만약 조향 주파수가 f1 < 조향 주파수 < f2의 범위 내에서 미리 설정된 회수(예를 들면 N회) 이상 반복되는지를 검사한다(506). 만약 조향 주파수가 앞의 두 조건을 모두 만족하면 악의 조향 모드로 판정하고, 예측 제어를 배제하여 정 상 조향 모드로 제어한다(508-512). 앞의 두 조건 즉 조향 주파수 및 회수 가운데 어느 하나라도 설정된 범위를 만족하지 않으면 정상 조향 모드로 제어한다.5 is a flowchart illustrating a method for determining an evil steering mode according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 5, a steering frequency is first detected (502), and it is checked whether the detected steering frequency is within a preset range, i.e., a range of f1 < steering frequency < f2 (504). If the steering frequency is repeated over a preset number of times (for example, N times) within the range of f1 <steering frequency <f2, it is checked (506). If the steering frequency satisfies the above two conditions, it is determined to be a bad steering mode, and control is performed in the normal steering mode by excluding the prediction control (508-512). If any one of the previous two conditions, that is, steering frequency and frequency, does not satisfy the set range, control is performed in the normal steering mode.

본 발명은 차량의 악의 운전 모드에서 차량의 부적절한 제어를 방지하여 최적의 차량 안정성 제어가 이루어질 수 있도록 한다.The present invention prevents improper control of the vehicle in the evil driving mode of the vehicle so that optimum vehicle stability control can be achieved.

Claims (5)

차량의 안정성 제어 방법에 있어서,In the vehicle stability control method, 운전자의 조작에 따른 조향 주파수를 검출하고;Detect a steering frequency according to the driver's operation; 상기 조향 주파수를 통해 상기 차량의 악의 조향 모드를 판별하는 차량 안정성 제어 방법.Vehicle stability control method for determining the evil steering mode of the vehicle through the steering frequency. 제 1 항에 있어서,The method of claim 1, 상기 조향 주파수가 미리 설정된 범위의 값을 만족하면 악의 조향 모드인 것으로 판정하는 차량 안정성 제어 방법.And determining that the steering frequency is an evil steering mode when the steering frequency satisfies a value within a preset range. 제 2 항에 있어서,The method of claim 2, 상기 악의 조향 모드인 것으로 판정되면 차량 안정성 제어 시스템의 불필요한 제어 동작을 배제하기 위하여 예측 제어를 유보하는 차량 안정성 제어 방법. And when predicted to be the evil steering mode, suspend predictive control in order to exclude unnecessary control operations of the vehicle stability control system. 제 1 항에 있어서, 상기 조향 주파수는 조향 휠의 조작 발생 시 조향 휠의 좌우 조향에 소요되는 시간으로부터 획득하는 차량 안정성 제어 방법.The method of claim 1, wherein the steering frequency is obtained from a time required for steering left and right of the steering wheel when an operation of the steering wheel occurs. 제 4 항에 있어서,The method of claim 4, wherein 상기 조향 주파수가 일반 조향 주파수를 초과하고, 그 회수가 미리 설정된 회수 이상이면 악의 조향 모드인 것으로 판정하는 차량 안정성 제어 방법.And determining that the steering frequency is an evil steering mode if the steering frequency exceeds the normal steering frequency and the number of times is more than a preset number.
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