KR20050005103A - Divided drive shaft for constant velocity joint - Google Patents

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KR20050005103A
KR20050005103A KR1020030044947A KR20030044947A KR20050005103A KR 20050005103 A KR20050005103 A KR 20050005103A KR 1020030044947 A KR1020030044947 A KR 1020030044947A KR 20030044947 A KR20030044947 A KR 20030044947A KR 20050005103 A KR20050005103 A KR 20050005103A
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임종순
박지헌
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주식회사 일진베어링
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Abstract

PURPOSE: A split-type drive shaft for a constant velocity joint is provided to easily replace a boot while the constant velocity joint is mounted to a vehicle by separating a C-ring and separating a coupling shaft, and then replacing a boot toward a drive shaft when the boot is broken. CONSTITUTION: In a split-type drive shaft for a constant velocity joint(100), one drive shaft(S) of the constant velocity joint is split into an input shaft(S1) and an output shaft(S2). In one of the split shafts, the bore is formed as a hollow part. A spline is formed to the bore of the hollow part and the other shaft is fitted. Power is connected through spline coupling. A recessed groove(R1) is formed to the spline of the shaft and a C-ring(R2) is inserted in the recessed groove to prevent a spline connection shaft from moving in the axis direction of the shaft.

Description

등속조인트용 분리형 드라이브 샤프트{DIVIDED DRIVE SHAFT FOR CONSTANT VELOCITY JOINT}Separate drive shaft for constant velocity joints {DIVIDED DRIVE SHAFT FOR CONSTANT VELOCITY JOINT}

본 발명은 자동차용 구동축계에 사용되는 등속조인트 사이에 연결되어 있는 드라이브 샤프트의 형상을 개선하여 자동차용 구동축계에서 파손이 가장 빈번하게 일어나는 등속조인트의 부트(BOOT)의 파손시 등속조인트를 차체에서 분리하지 않고 교체 혹은 수리할 수 있는 등속조인트용 드라이브 샤프트에 관한 것이다.The present invention improves the shape of the drive shaft connected between the constant velocity joints used in the drive shaft system for automobiles so that the constant velocity joint in the vehicle body when the boot of the constant velocity joint breaks most frequently in the drive shaft system for automobiles A drive shaft for a constant velocity joint that can be replaced or repaired without being removed.

일반적으로, 등속조인트에 연결되는 드라이브 샤프트는 하나의 축으로 형성되어 있다. 이러한 샤프트는 내부가 빈 중공축을 사용하여 무게를 경량화시키는 효과는 있으나 일체형으로 제작되어져 수리시 작업성이 불편한 문제가 있다.In general, the drive shaft connected to the constant velocity joint is formed by one axis. Such a shaft has an effect of reducing the weight by using a hollow hollow shaft, but has a problem in that workability is inconvenient during repair because it is made of a single body.

도 1를 참조하면, 도 1은 종래의 하나의 샤프트(S)로 이루어진 등속조인트(100)를 예시한 것이고, 도 2는 도 1에 도시된 종래의 등속조인트(100)를 교환하기 위한 작업공정을 예시한 작업예시도로서, 도면에서 알 수 있는 바와 같이 등속조인트(100)의 내부는 볼(11) 또는 롤러가 등속조인트의 내륜(12)에서 구름 또는 미끄럼운동을 하면서, 등속조인트(100) 양방향 축의 각도가 어긋나더라도 일정한 회전 각속도를 유지시키게 한다.Referring to FIG. 1, FIG. 1 illustrates a constant velocity joint 100 made of a conventional shaft S, and FIG. 2 illustrates a work process for replacing the conventional constant velocity joint 100 shown in FIG. 1. As a working example illustrating an example, as shown in the drawing, the inside of the constant velocity joint 100 is a constant velocity joint 100 while the ball 11 or roller makes a cloud or sliding motion at the inner ring 12 of the constant velocity joint. It maintains a constant rotational angular velocity even if the bidirectional axis is shifted.

이 때, 등속 조인트(100) 내부에 이물질이 침입하면, 등속조인트 내륜이 파손되어 심한 진동이나 소음을 일으키게 하는데, 이러한 이물질 침입을 방지하기 위해 고무 재질의 부트(20)가 등속 조인트에 결합된다.At this time, when foreign matter enters the constant velocity joint 100, the inner ring of the constant velocity joint is broken, causing severe vibration or noise, and the rubber boot 20 is coupled to the constant velocity joint to prevent the foreign matter intrusion.

자동차에 사용되는 등속조인트(100)에 장착된 부트(20)는 바퀴의 회전량에따라 등속조인트(100)에 연결된 두 축의 각도가 변화하여 변형 변화가 심하고, 모래 등의 이물질이 부트(20)에 부착되어 균열발생 가능성이 매우 높아 일정시간 이상이 되면 부트(20)가 파손되기 마련이다. 부트(20)가 파손되면 등속조인트(100) 내부에 이물질이 침투하여, 등속조인트 내면이 파손되거나 심한 소음 및 진동을 일으키게 된다.The boot 20 mounted on the constant velocity joint 100 used in a vehicle has a severe deformation change due to the change in the angle of two axes connected to the constant velocity joint 100 according to the amount of rotation of the wheel, and the foreign matter such as sand boots 20 Attached to the crack is very likely to occur when a certain time or more boot 20 is to be broken. When the boot 20 is broken, foreign matter penetrates into the constant velocity joint 100, and the inner surface of the constant velocity joint is damaged or causes severe noise and vibration.

따라서 고가인 등속조인트(100) 파손을 막기 위해서는, 상대적으로 값싼 부트(20)를 주기적으로 교환해 주어야 하는데, 현재 사용되고 있는 등속조인트(100)와 드라이브 샤프트(S)의 결합 구조상 부트(20)를 교체가 매우 어렵다.Therefore, in order to prevent the expensive constant velocity joint 100 from being damaged, a relatively inexpensive boot 20 should be periodically replaced. The boot 20 is coupled to the constant velocity joint 100 and the drive shaft S. It is very difficult to replace.

자세히 설명하면 종래의 등속조인트(100)의 부트(20) 교환작업은 도 2에 도시된 바와 같이 대략 다음과 같은 공정으로 이루어진다.In detail, the operation of replacing the boot 20 of the conventional constant velocity joint 100 is performed as follows, as shown in FIG. 2.

1) 리프트(도면에는 도시되지 않았음)를 사용하여 자동차를 일정높이로 들어 올린 뒤, 자동차 타이어(1)를 휠(2)로부터 분리하고, 휠(2)을 휠 베어링으로부터 분리한다.1) Lift the car to a certain height using a lift (not shown in the figure), then remove the car tire 1 from the wheel 2 and the wheel 2 from the wheel bearing.

2) 그리고, 휠 베어링을 등속조인트(100)로부터 분리한 뒤, 드라이브 샤프트(S)가 연결된 등속조인트(100)를 변속기로부터 분리하고, 부트(20)를 등속조인트(100)에 고정시키는 클램프(C)를 분리시킨다.2) After the wheel bearing is separated from the constant velocity joint 100, a clamp for separating the constant velocity joint 100 connected to the drive shaft S from the transmission and fixing the boot 20 to the constant velocity joint 100 ( C) is separated.

3) 등속조인트(100) 내부의 볼, 케이지 등을 분리해서, 등속조인트 내부 파손여부를 확인하고, 등속조인트 내부가 파손되지 않았으면, 내부 부품을 깨끗이 닦고, 구리이스를 바른다.3) Remove the ball, cage, etc. inside the constant velocity joint 100 to check whether the inside of the constant velocity joint is damaged. If the inside of the constant velocity joint is not damaged, clean the internal parts and apply grease.

4) 부트(20)를 끼운 다음 등속조인트(100) 내부를 결합한다.4) Insert the boot 20 and then combine the constant velocity joint 100 inside.

조립은 상기 과정과 반대 과정을 거쳐 조립한다.Assembly is performed through the reverse process to the above process.

이와 같이 종래의 부트교환 방식에는 절차 과정이 매우 복잡하고, 자동차 바퀴, 휠 베어링, 등속조인트 내부 등 자동차 구동축계 대부분을 분리해야 된다. 또한 조향축에 연결된 타이로드 및 서스펜션 킹핀의 볼조인트 등의 주변장치도 분해해야 되며, 휠 허브와 삽입 결합되는 등속조인트의 스플라인 부분이 길어 조립 및 해체가 매우 어려워 비용이 매우 높다.As described above, the procedure of the conventional boot exchange method is very complicated, and most of the drive shaft systems of the automobile, such as automobile wheels, wheel bearings, and constant velocity joints, must be separated. In addition, peripheral devices such as tie rods connected to the steering shaft and ball joints of the suspension kingpin must also be dismantled. The spline part of the constant velocity joint, which is inserted into the wheel hub, is very difficult to assemble and dismantle, which is very expensive.

그리고, 등속조인트(100)에서 드라이브 샤프트(S)의 분리시에 등속조인트 내부의 볼과 케이지, 내,외륜 등에 분리하중에 의한 결함이 발생할 가능성이 있으며, 부트 교환이 끝나면 휠 얼라이어먼트 재조정도 필요하므로 교환비용은 더욱 커지게 된다.When the drive shaft S is separated from the constant velocity joint 100, a defect may occur due to a separate load, such as a ball, a cage, an inner ring, an outer ring, etc. inside the constant velocity joint. The exchange cost is even greater because it is necessary.

더욱이 자동차업계에서는 자동차 부품 보증기간도 늘리는 추세-일례로 현대자동차 회사가 미국에서의 현재 적용 보증기간은 구동계(power train)의 엔진과 변속기는 10년이내, 16만Km이고, 풀커버리지(fu1l coverage) 경우는 5년이내, 8만Km이므로 그 보증기간내에 부트의 교환이 필요할 가능성이 매우 높아서 고가의 보수비용으로 인해 자동차회사에 큰 부담이 될 것으로 예상된다.Furthermore, the automotive industry is also increasing the warranty period for auto parts. For example, the current warranty period for Hyundai Motor Company in the US is the engine and transmission of the power train within 10 years, 160,000 km, and full coverage (fu1l coverage). In the case of less than 5 years and 80,000 km, it is highly likely that boot replacement will be required within the warranty period, which is expected to put a heavy burden on the automakers due to the high cost of maintenance.

부트 자체 변형량이 크고 사용환경이 좋지 않아 단기수명을 가지나 등속조인트 주 구성부는 충분한 강성을 가지고 있어 이물질이 침입하지 않으면, 거의 파손되지 않고, 기타 주변장치(휠 베어링, 드라이브 샤프트 등)도 장수명을 가지므로 부트의 교환방법이 용이할 경우, 자동차의 오일교환, 브레이크 패달 교환 등과 같이 주기적으로 부트교환을 할 수 있어, 결과적으로 저비용으로 등속조인트을 장기간 사용하는 것이 가능할 것이다.Due to the large deformation of the boot itself and poor use environment, it has a short lifespan, but the constant velocity joint main component has sufficient rigidity, so that if foreign materials do not invade, it is hardly damaged, and other peripheral devices (wheel bearings, drive shafts, etc.) also have long life. Therefore, if the boot replacement method is easy, it is possible to periodically change the boot, such as oil change of the vehicle, brake pedal replacement, etc. As a result, it will be possible to use the constant velocity joint for a long time at low cost.

종래의 기술로는 대한민국 실용신안등록 제125857호(공고일:1999.05.15)에서 드라이브 샤프트의 길이조정을 위해 중공축을 양단에 사용하여 축이음을 사용한 예는 있지만 양단 중공축의 제조과정 또는 강도 측면에서 문제가 예상되며 중앙부위의 중심축을 사용하여 단위 무게당 강성이 저하되어 진동,소음 특성이 나빠질 가능성이 매우 높고, 부트 교환을 용이하게 하기 위한 장치는 존재하지 않는다.In the prior art, although the Korean Utility Model Registration No. 125857 (notice date: 1999.05.15) used a shaft joint using a hollow shaft at both ends for adjusting the length of the drive shaft, there are problems in terms of manufacturing process or strength of the hollow shaft at both ends. It is expected that the stiffness per unit weight is reduced by using the central axis of the central part, and the vibration and noise characteristics are very likely to deteriorate, and there is no device for facilitating boot exchange.

더욱이 미합중국 특허번호 489396OA(1990.01.16US)에서와 같이 휠 베어링과 등속조인트를 일체형화 등속조인트/휠 베어링 유니트 하는 기술이 개발되고 있으나 종래의 일체형 드라이브 샤프트를 사용한 구조에서는 부트의 파손시 부트 교환이 여의치 않아 고가의 휠 베어링/등속조인트 유니트 전체를 교환해야 하는 단점 때문에 상용화되고 있지 못하고 있는 실정이다.Furthermore, as in US Pat. No. 489396OA (January 16, 1990), a technology for integrating a constant speed joint / wheel bearing unit with a wheel bearing and a constant velocity joint has been developed. Therefore, due to the disadvantage of replacing the entire expensive wheel bearing / constant velocity joint unit has not been commercialized.

이와 같이 종래의 기술에서는 축굽힘 강성을 충분히 높이는 동시에 등속조인트를 자동차에 장착한 상태에서 축분리를 가능하게 하여 구동축에서 상대적으로 단기 수명을 가지는 부트의 교환을 용이하게 하는 기술은 없는 상황이다.As described above, in the related art, there is no technology that facilitates the exchange of a boot having a relatively short life in the drive shaft by allowing the shaft to be separated while the constant speed joint is sufficiently mounted at the same time as the shaft bending rigidity is sufficiently increased.

이외에도 실용신안등록 제266084호 (공고일:2002. 02. 27)"자동차 등속조인트용 클램프 밴드"와 같이 파손된 부트를 교환할 수 있도록 한 것도 제안된 바 있으나 밴드의 압박에 의해 부트의 신축적인 변형에 대응하기 어렵고 밴드에 의해 압착되어진 부위에서 변형에 따른 피로로 인한 파열이 더 빠르게 진행되는 문제가 있어 효과적인 대안이 되지 못하고 있다.In addition, utility model registration No. 266084 (Notice date: Feb. 27, 2002) has been proposed to replace damaged boot, such as "clamp band for automobile constant velocity joint", but the elastic deformation of the boot due to the pressure of the band It is difficult to cope with the problem that the rupture due to fatigue due to the deformation proceeds faster in the area pressed by the band has not been an effective alternative.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위해 발명된 것으로, 본 발명의 목적은 자동차의 등속조인트에 연결된 하나의 드라이브 샤프트를 두 축으로 분할하여, 두 샤프트사이에 스프라인 축이음으로 연결하고, C링을 요홈에 끼우는 구조로서, 부트 파손시 C링을 분리시키고 축이음 연결축를 분리한 다음 드라이브 샤프트 쪽으로 부트를 교환하도록 함으로서 등속조인트를 자동차에 장착한 상태에서 부트를 용이하게 교환 할 수 있는 등속조인트용 분리형 드라이브 샤프트를 제공하는데 있다.The present invention has been invented to solve the above problems, an object of the present invention is to divide one drive shaft connected to the constant velocity joint of the vehicle into two shafts, connecting the spline shaft joint between the two shafts, C It is a structure that fits the ring into the groove, and when the boot is broken, the C-ring is removed, the shaft joint connecting shaft is disconnected, and the boot is exchanged toward the drive shaft so that the constant speed joint can be easily exchanged with the constant velocity joint mounted on the vehicle. To provide a separate drive shaft for the.

본 발명의 목적에 따른 등속조인트용 분리형 드라이브 샤프트는 드랜스 밋션측 즉, 동력 입력측과 휠측으로 동력을 출력하는 출력측 샤프트로 구분되도록 분할하고, 그 분할된 샤프트간에 스플라인 축이음을 통하여 동력이 전달되도록 함으로서 달성되어지도록 구성하였으며, 각각의 샤프트 스플라인 축이음 샤프트속에서 샤프트의 축선방향으로 이동되지 않도록 샤프트에 요홈을 형성하고 그 요홈상에 C링을 체결하여 달성되도록 하였다.The separate drive shaft for the constant velocity joint according to the object of the present invention is divided into a transmission mission side, that is, an output side shaft outputting power to the power input side and the wheel side, so that power is transmitted between the divided shafts through spline shaft joints. Each of the shaft spline shaft joints is formed to have a groove in the shaft so as not to move in the axial direction of the shaft, and to achieve the C ring on the groove.

본 발명에서는 두 샤프트사이에 연결된 스플라인 축이음 샤프트를 상기한 샤프트의 축선방향으로 이동시키면 어느 한쪽의 샤프트가 외부로 분리되어질 수 있으며, 이를 통해 등속조인트의 모두를 차체에서 분리하지 않더라도 부트의 교환이 손쉽게 이루어질 수 있다.In the present invention, by moving the spline shaft joint shaft connected between the two shafts in the axial direction of the shaft, any one of the shafts can be separated to the outside, through which the exchange of boot even if not all of the constant velocity joints from the body It can be done easily.

물론 등속조인트를 분리하기 위하여 종래에서와 같은 주변의 부품들을 분해할 필요도 없어 작업시간이 매우 신속할 뿐만 아니라 작업이 간편하게 이루어진다.Of course, there is no need to disassemble the surrounding parts as in the prior art to separate the constant velocity joint, so that the work time is very fast and the work is easily performed.

도 1은 일반적인 등속조인트의 드라이브 샤프트 구성을 나타낸 단면도,1 is a cross-sectional view showing a drive shaft configuration of a general constant velocity joint,

도 2은 종래의 부트 교환 방식 과정을 나타낸 구성도,2 is a block diagram showing a conventional boot exchange method process;

도 3, 4 는 본 발명에 따른 2개로 분할된 드라이브 샤프트의 구성을 나타낸 단면도,3, 4 is a cross-sectional view showing the configuration of a drive shaft divided into two according to the present invention,

도 5는 본 발명에 따른 3개로 분할된 드라이브 샤프트의 구성을 나타낸 단면도,5 is a cross-sectional view showing the configuration of a drive shaft divided into three according to the present invention,

도 6 는 본 발명에 따른 부트 교환 과정을 예시한 개략도,6 is a schematic diagram illustrating a boot exchange process according to the present invention;

도 7 은 본 발명에 따른 스플라인 축이음으로 연결된 드라이브 샤프트의 분리 및 조립시 사용되는 분리/조립 지그의 예를 나타낸 요부사시도이다.7 is a perspective view illustrating an example of a detachment / assembly jig used for detachment and assembly of a drive shaft connected by a spline shaft joint according to the present invention.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명><Description of the symbols for the main parts of the drawings>

S:드라이브 샤프트 S1:스플라인 연결축S: Drive shaft S1: Spline connecting shaft

S1,S2:분리된 드라이브 샤프트 R1:요홈S1, S2: Separate drive shaft R1: Groove

R2:C링 TM:변속기R2: C-ring TM: Transmission

20:부트 30:지그20: Boot 30: Jig

100:등속조인트100: Constant velocity joint

이하에서는 본 발명에 따른 등속조인트용 분리형 드라이브 샤프트에 대하여 첨부된 도면을 통하여 그 실시예를 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter will be described in detail the embodiment through the accompanying drawings for the separate drive shaft for the constant velocity joint according to the present invention.

도 3을 참조하면, 도 3에는 본 발명에 따른 대표적인 실시예를 예시한 것으로 샤프트를 최소한 2개이상으로 분할하여 구현한 예를 보여주는 등속조인트 조립체의 단면도이고, 도 4에는 상기한 샤프트를 두 개로 분할하고 분할된 샤프트사이에 내경에 스플라인이 형성된 축이음 연결축(S3)로 두 샤프트간의 동력 전달을 구현한 다른 실시예를 예시한 등속조인트 조립체의 단면도로서, 본 발명에 따른 등속조인트에 연결되는 드라이브 샤프트의 특징은 도 5와 같이 등속조인트를 자동차에 장착한 상태에서 부트를 교환하게 하기 위하여, 드라이브 샤프트를 두 개 또는 세 개의 축으로 분할하고, 스플라인 연결축(S3)으로 결합한 것으로, 상기 드라이브 샤프트(S1,S2)는 분할된 두 축이 스프라인 등의 스플라인 연결축(S3)으로 연결하게 한 다음 두 축에 요홈(R1)을 형성하고 요홈에 C링(R2)을 끼움으로써, 동작시 축방향으로 두 축이 분해되지 않도록 되어 있다.Referring to FIG. 3, FIG. 3 is a cross-sectional view of an example of a constant velocity joint assembly showing an exemplary embodiment in which at least two shafts are divided into exemplary embodiments according to the present invention, and FIG. 4 includes two shafts. A cross-sectional view of a constant velocity joint assembly illustrating another embodiment in which power transmission between two shafts is implemented by a shaft joint connecting shaft S3 having a spline formed in the inner diameter between split and divided shafts, which is connected to the constant velocity joint according to the present invention. A characteristic of the drive shaft is that the drive shaft is divided into two or three shafts and combined by a spline connecting shaft (S3) in order to exchange the boot in a state where the constant velocity joint is mounted on the vehicle as shown in FIG. The shafts S1 and S2 allow the two divided shafts to be connected to the spline connecting shaft S3 such as a spline, and then the groove R1 is formed in the two shafts. By fitting property and the C ring (R2) in the groove, the operation when the axial direction is that the two axes are not decomposed.

상기 두 축이 스플라인 모양으로 결합되어 있고, 축 굽힘강성을 높이기 위해 중공축을 사용하여 축의 동력전달에 있어서 충분한 강도를 가지게 함을 위한 것이다.The two shafts are coupled in a spline shape, and are intended to have sufficient strength in power transmission of the shaft by using a hollow shaft to increase shaft bending rigidity.

상기 두 축에서 플런징 조인트에 연결된 중공축의 스플라인 형태는 국부 포밍 스웨이징 및 열처리로 쉽게 제작할 수 있다.The spline shape of the hollow shaft connected to the plunging joint in the two shafts can be easily produced by local forming swaging and heat treatment.

상기 두 축에서 등속조인트에 연결된 축은 부트를 교환하는 통로로 외경의 크기가 오른쪽으로 갈수록 커져서는 안된다.The shaft connected to the constant velocity joint in the two shafts is a passage for exchanging the boot, and the size of the outer diameter should not increase toward the right side.

변속기(TM)에 연결된 플런징 축이음은 축방향으로 움직임이 가능하게 설계되어 있고, 상기 드라이브 샤프트(S) 스플라인의 축방향 길이는 플런징 축이음의 축방향 움직임 가능한 길이보다 작게 설계되어 있어, 등속조인트(100)가 자동차에 장착된 상태에서 상기 스플라인 연결축(S3)를 분리 가능하게 한다.The plunging shaft joint connected to the transmission TM is designed to be movable in the axial direction, and the axial length of the drive shaft S spline is designed to be smaller than the axially movable length of the plunging shaft joint. The spline connection shaft S3 can be detached in a state where the constant velocity joint 100 is mounted on the vehicle.

이와 같이 구성된 등속조인트(100)가 자동차 장착상태에서 부트(20) 탈부착이 용이한 드라이브 샤프트가 적용된 자동차에서의 부트 교환은 도5에 나타나 있으며 구체적으로 다음과 같다.Boot exchange in the vehicle to which the drive shaft which is easy to attach and detach the boot 20 when the constant velocity joint 100 configured as described above is mounted in the vehicle is shown in FIG. 5 and specifically as follows.

1) 플런징 조인트에 연결된 드라이브 샤프트가 변속기(TM) 반대편 끝에 가도록 조향각을 만든다.1) Make the steering angle so that the drive shaft connected to the plunging joint is on the opposite end of the transmission (TM).

2) 두축으로 분할된 등속조인트 드라이브 샤프트(S1,S2)에 도 7과 같이 분리/조립 지그(30)를 사용하여 스플라인 연결축(S3)을 분리한다.2) Separate the spline connecting shaft (S3) using the separating / assembling jig 30 to the constant velocity joint drive shaft (S1, S2) divided into two axes as shown in FIG.

3) 등속조인트에 연결되어 있는 두 축을 일직선으로 정렬시킨다.3) Align the two axes connected to the constant velocity joint in a straight line.

4) 부트(20)를 등속조인트(100)에 고정시키는 클램프를 분리한다.4) Remove the clamp securing the boot 20 to the constant velocity joint 100.

5) 부트를 교환한 다음 부트를 클램프로 다시 고정한다.5) Replace the boot and then clamp it back.

6) 스플라인 축의 요홈(R1)에 C링(R2)을 끼운 다음 두 축을 재결합한다.6) Insert the C ring (R2) into the groove (R1) of the spline shaft and refit the two shafts.

스플라인 연결축(S3)에 연결된 C링(R2)은 단면적 두께와 재질강성 등의 조절로 어느 범위의 축방향 하중이상에서 분리되도록 조절이 가능하며, 축의 동력전달시에는 플런징 조인트 내부에서 자유로운 플런징 운동에 의해 축방향에 작용하는 힘이작으므로, 안정적으로 두 축 결합이 유지될 수 있고, 부트 교환시에는 주변장치의 손상없이 스플라인 연결축(S3)을 분리시킬 수 있다.The C ring (R2) connected to the spline connecting shaft (S3) can be adjusted to be separated over a certain range of axial loads by adjusting the cross-sectional thickness and material stiffness, etc. Since the force acting in the axial direction by the launching motion is small, the two-axis coupling can be stably maintained, and the spline connecting shaft S3 can be separated without damaging the peripheral device during boot exchange.

이상의 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 등속조인트에 연결된 드라이브 샤프트에 따르면, 등속조인트를 자동차 장착상태에서 부트 탈부착이 용이한 드라이브 샤프트를 결합함으로써, 부트교환시 드라이브 샤프트를 차체로부터 분리하지 않고 장착된 상태로 부트의 교환이 가능함으로 불필요한 작업을 하지 않더라도 신속하게 저비용으로 부트교환을 가능하게 하고, 엔진 오일 교환 브레이크 패드 교환과 같이 주기적으로 부트 교환을 가능하게 함으로써 결과적으로 적은 비용으로 고가의 등속조인트의 사용수명을 연장시키는 동시에 굽힘강성의 증대로 인한 소음진동 특성 개선을 기대할 수 있으며, 상대적으로 고가이고, 장수명을 가지는 주변장치와의 일체화를 가능하게 하여 등속조인트/휠 베어링 유니트의 실용화를 가능하게 한다는 장점이 있다.As described above, according to the drive shaft connected to the constant velocity joint according to the present invention, by combining the constant speed joint in the vehicle mounted state, the drive shaft is easy to detach the boot, the state of being mounted without separating the drive shaft from the vehicle body during boot exchange By changing the low boot, it is possible to change the boot quickly at low cost even without unnecessary work, and to periodically change the boot, such as changing the engine oil change brake pad, resulting in the use of expensive constant velocity joints at low cost. It can be expected to improve the noise and vibration characteristics by increasing the bending stiffness and to extend the service life, and to enable the integration of relatively expensive and long-life peripheral devices to make the constant velocity joint / wheel bearing unit practical. Have .

Claims (5)

자동차의 등속조인트에 있어서, 하나의 등속조인트의 드라이브 샤프트를 동력 입력축 샤프트(S1)와 출력축 샤프트(S2)로 각각 분할하되, 분할된 샤프트중 어느 하나의 샤프트 내경을 중공부로 형성하고, 그 중공부의 내경에 스플라인을 형성하여 나머지 샤프트를 끼워 스플라인 결합에 의해 동력이 연결되도록 한 것을 특징으로 하는 등속조인트용 분리형 드라이브 샤프트.In the constant velocity joint of an automobile, a drive shaft of one constant velocity joint is divided into a power input shaft shaft S1 and an output shaft shaft S2, respectively, and the shaft inner diameter of any one of the divided shafts is formed as a hollow portion. Separating drive shaft for a constant velocity joint, characterized in that the spline is formed in the inner diameter to insert the remaining shaft so that the power is connected by the spline coupling. 제 1항에 있어서, 상기 샤프트의 스프라인상에 요홈을 형성하고 상기 요홈속에 C링을 삽입하여 상기 스플라인 연결축(S3)가 샤프트의 축선방향으로 이동하지 않도록 한 것을 특징으로 하는 등속조인트용 분리형 드라이브 샤프트.The constant velocity joint of claim 1, wherein the groove is formed on the spline of the shaft, and a C ring is inserted into the groove so that the spline connecting shaft S3 does not move in the axial direction of the shaft. Drive shaft. 제 1항에 있어서, 상기 분할된 출력측 샤프트에 조립된 상기 스플라인 연결축(S3)가 상기 샤프트의 축선방향으로 이동되지 않도록 상기 출력측 사프트의 원주면에 요홈과, 그 요홈에 결합되는 C링을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 등속조인트용 분리형 드라이브 샤프트.According to claim 1, further comprising a groove and a C ring coupled to the groove on the circumferential surface of the output shaft so that the spline connecting shaft (S3) assembled on the divided output shaft does not move in the axial direction of the shaft. Detachable drive shaft for a constant velocity joint comprising a. 자동차의 등속조인트에 있어서, 하나의 등속조인트(100)의 드라이브 샤프트(S)를 동력 입력축 샤프트(S2)와 출력축 샤프트(S2)로 각각 분할하되, 분할된 각각의 샤프트(S1,S2)의 원주면에는 각각 스플라인을 형성하고, 두 샤프트사이에 각각의 스플라인방식에 의해 축이음되는 연결축(S3)를 개입시켜 분리된 두 샤프트(S1,S2)의 동력을 연결한 것을 특징으로 하는 등속조인트용 분리형 드라이브 샤프트.In the constant velocity joint of an automobile, the drive shaft S of one constant velocity joint 100 is divided into a power input shaft shaft S2 and an output shaft shaft S2, respectively, and the circle of each of the divided shafts S1 and S2 is divided. Spline is formed on the main surface, respectively, between the two shafts through the connecting shaft (S3) coupled by the respective spline method connected the power of the two shafts (S1, S2) separated Detachable drive shaft. 제 4항에 있어서, 상기 분리된 두 샤프트(S1, S2)에 조립된 상기 축이음 연결축(S3)가 상기 샤프트의 축선방향으로 이동되지 않도록 상기 사프트(S1,S2)의 원주면에 요홈(R1)과, 그 요홈(R1)에 결합되는 C링(R2)을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 등속조인트용 분리형 드라이브 샤프트.According to claim 4, Grooves on the circumferential surface of the shaft (S1, S2) so that the shaft joint connecting shaft (S3) assembled to the two separate shafts (S1, S2) is not moved in the axial direction of the shaft R1) and a C-ring (R2) coupled to the groove (R1) further comprises a separate drive shaft for the constant velocity joint.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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