KR200295255Y1 - 엔진 탑 브레이싱 - Google Patents

Abstract

쉽게 파손되지 않고 설치 및 교체가 용이할 뿐만 아니라 선박의 외판에 작용하는 수압에 의한 엔진과 선체구조물 간의 상대적이 높낮이 등 위치변경에 적응적으로 대처하므로 써 엔진과 선체에 무리가 따르지 않도록 해주며, 엔진의 상단부근에 설치되고 측면으로 돌출된 제 1고정부재, 선체구조물에 설치되고 엔진 쪽으로 돌출된 제 2고정부재, 제 1고정부재와 제 2고정부재 사이에 설치되어 제 1고정부재와 제 2고정부재를 서로 당겨주는 로프 및 제 1고정부재와 제 2고정부재 사이의 로프 길이를 조정하기 이한 길이조정수단을 포함하는 구성으로 이루어진 엔진 탑 브레이싱에 관한 고안.

Description

엔진 탑 브레이싱

본 고안은 엔진 탑 브레이싱(engine top bracing)에 관한 것으로, 특히 선박에 설치된 엔진이 횡방향으로 진동하는 것을 방지하기 위해 엔진의 상단 부근을 선체구조물에 지지하여주는 엔진 탑 브레이싱에 관한 것이다.

일반적으로 선박에서는 실린더의 폭발력에 의한 엔진구동력으로 프로펠러샤프트를 회전시키므로 여러 가지 요인에 의해 진동이 많이 발생한다. 특히 엔진은 자체에서 진동이 발생되기 때문에 이를 억제해주어야 된다. 통상 엔진이 거치된 상태에서 엔진이 횡방향으로 진동하는 것을 방지하기 위해 엔진의 상단과 선체구조물 사이에 엔진 탑 브레이싱을 설치한다. 이를 제 1도∼제 3도를 참조하여 설명한다.

제 1도는 탑 브레이싱의 일반적인 설치상태를 나타낸 도면이다. 제 1도에는 엔진(10)이 도시되어 있다. 이 엔진(10)은 그 하단이 기초대(50)에 견고하게 고정되는 데, 그 상태에서 엔진의 상단 부근은 횡방향으로 심하게 진동한다. 이를 방지하기 위해 제 1도에 나타낸 바와 같이 선체구조물(20)과의 사이에 엔진 탑 브레이싱(30)을 설치하여 엔진(10)이 횡방향으로 진동하는 것을 억제한다.

종래의 탑 브레이싱(30)은 선체외판(40)에 작용하는 수압의 크기가 선박의 화물적재상태 또는 해상상태의 변화시 변하므로 선체외판(40)과 연결된 선체구조물(20)과 탑 브레이싱(30)사이에 변위차이가 상하 또는 수평 방향으로 발생하게되고 이로 인하여 탑 브레이싱(30)과 선체구조물(20)의 연결부위가 쉽게 파단되고 있다.

제 2도는 종래 엔진 탑 브레이싱의 설치상태를 나타낸 정면도이고, 제 3도는 제 2도 엔진 탑 브레이싱의 평단면도이다. 제 2, 제 3도에 도시된 바와 같이 엔진(10)의 상부와 선체구조물(20) 사이에 엔진 탑 브레이싱(30)이 설치되어 있다. 선체구조물(20)은 외판(40)에 부착되어 있다.

도시된 바와 같이 엔진 탑 브레이싱(30)은 엔진(10)의 상부에 부착된 제 1겹판(31)을 구비하고 있다. 이 제 1겹판(31)의 마주보는 위치의 선체구조물(20)에 제 2겹판(32)이 설치되어 있다. 제 2겹판(32)은 마찰판(33)을 매개로 하여 선체구조물(20)의 돌출부(34)에 볼트(35)와 너트(36)를 통해 결합되어 있다. 여기서 마찰판(33)은 제 2겹판(32)이 횡방향으로 어느 정도 유동되는 것을 허용할 수 있도록 하기 위한 것인 데, 그 허용정도는 볼트(35)의 조임 정도로 조정할 수 있다.

도시된 바와 같이 제 1겹판(31)과 제 2겹판(32) 사이에는 빔(37)이 연결되어 있다. 이 빔(37)은 제 1겹판(31)과 제 2겹판(32)을 소정의 강성으로 지지하므로써 엔진(10)이 횡방향으로 진동하는 것을 억제한다.

제 2, 제 3도에 나타낸 바와 같은 종래의 엔진 탑 브레이싱(30)에서는 엔진(10)이 횡방향으로 진동하는 것을 충분히 억제하여준다. 하지만 선박은 항해 중에 파랑 또는 흘수변화 등에 따라 비틀림응력 등 여러 방향으로 변형력을 받게 되는데, 종래의 엔진 탑 브레이싱(30)은 비틀림응력, 엔진(10)과 선체구조물(20) 간의 상대적인 높이변화에 따른 응력 등에 취약하여 쉽게 파손된다. 특히 제 2, 제 3도에 나타낸 제 1, 제 2겹판(31, 32)과 빔(37)과의 연결부위에 크랙(crack)이자주 발생된다. 크랙 등으로 하나의 빔(37) 또는 제 1, 제 2겹판(31, 32)이 파손되면 여타의 빔과 제 1, 제 2겹판(31, 32)도 연쇄적으로 파손되게 된다. 그렇게 되면 엔진(10)의 진동이 심하게 발생되고 엔진(10) 고장의 확률도 높아진다. 뿐만 아니라 엔진 탑 브레이싱(30)을 다시 교체해주어야 되는 데 그 교체과정이 매우 까다롭고 힘들다.

본 고안의 목적은 상대적인 치수 변화에 대하여 쉽게 파손되지 않고 설치 및 교체가 용이할 뿐만 아니라 엔진과 선체구조물 간의 상대적인 높낮이 및 수평 방향의 변위차가 발생하면 케이블 형태의 탑 브레이싱이 변화된 위치 사이로 놓이게 되므로 써 연결된 부재에 부가적인 힘을 전달하지 않으므로 엔진과 선체에 무리가 따르지 않도록 해주고, 탑 브레이싱 차체의 파단이 일어나지 않는 엔진 탑 브레이싱을 제공하는 데 있다.

제 1도는 탑 브레이싱의 일반적인 설치상태를 나타낸 도면,

제 2도는 종래 엔진 탑 브레이싱의 설치상태를 나타낸 정면도이고,

제 3도는 제 2도 엔진 탑 브레이싱의 평단면도,

제 4도는 본 고안에 따른 엔진 탑 브레이싱의 일 실시 예를 나타낸 도면,

제 5도는 본 고안에 따른 엔진 탑 브레이싱의 다른 예를 나타낸 도면이다.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *

10 : 엔진 20 : 선체구조물

100 : 엔진 탑 브레이싱 110 : 제 1고정부재

112 : 걸림턱 120 :제 2고정부재

122 : 핀 130 : 로프

140 : 이동부재 142 : 볼트

144 : 너트 150 : 장력조절볼트

본 고안의 목적은 엔진의 상단부근과 선체구조물 사이에 설치되어 엔진이 횡방향으로 진동하는 것을 방지하는 엔진 탑 브레이싱에 있어서, 엔진의 상단부근에 설치되고 측면으로 돌출된 제 1고정부재, 선체구조물에 설치되고 엔진 쪽으로 돌출된 제 2고정부재, 제 1고정부재와 제 2고정부재 사이에 설치되어 제 1고정부재와 제 2고정부재를 서로 당겨주는 로프 및 제 1고정부재와 제 2고정부재 사이의 로프 길이를 조정하기 위한 길이조정수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 탑 브레이싱에 의해 달성 가능하다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 고안의 바람직한 실시 예를 상세하게 설명한다.

제 4도는 본 고안에 따른 엔진 탑 브레이싱의 일 실시 예를 나타낸 도면이다. 제 4도에는 엔진(10)과 선체구조물(20) 사이에 설치된 본 고안에 따른 엔진 탑 브레이싱(100)이 도시되어 있다. 이 엔진 탑 브레이싱(100)은 엔진(10)의 상단 부근과 선체구조물(20) 사이에 설치되어 엔진(10)이 횡방향으로 진동하는 것을 방지하기 위한 것이다.

도시된 바와 같이 본 고안에 따른 엔진 탑 브레이싱(100)은 엔진(10)의 상단 부근에 설치되는 제 1고정부재(110)를 구비하고 있다. 이 제 1고정부재(110)는 측면으로 돌출 되게 설치되어 있다. 이 제 1고정부재(110)의 끝단에 걸림턱(112)이 형성되어 있다.

선체구조물(20)에는 제 2고정부재(120)가 엔진(10)쪽으로 돌출 되게 설치되어 있다. 이 제 2고정부재(120)에는 핀(122)이 설치되어 있다. 이 핀(122)은 뒤에서 설명되는 로프(130)의 끝단을 걸 수 있도록 하기 위한 것이다. 이 핀(122)은 경우에 따라서 제 1고정부재(110)에 설치할 수 있음은 물론이다.

제 4도에 나타낸 바와 같이 제 1고정부재(110)에는 이동부재(140)가 설치되어 있다. 이 이동부재(140)는 제 1고정부재(110)를 따라 직선이동 가능하다. 이 이동부재(140)에는 볼트(142)와 너트(144)를 통해 로프(130)의 끝단이 고정되어 있다. 볼트(142)와 너트(146)는 일종의 로프 연결수단으로 경우에 따라서는 여타의 형태로 연결하여도 된다. 이 이동부재(140)에는 장력조절볼트(150)가 결합되어 있다. 이러한 이동부재(140)는 경우에 따라서 제 2고정부재(120)쪽에 설치하여도 된다. 이 장력조절볼트(150)는 로프(130)의 장력을 조절하기 위한 것으로, 그 끝단은 걸림턱(112)에 걸려있다. 즉, 장력절볼트(150)와 걸림턱(112)은 일종의 장력 조절수단이다.

이동부재(140)와 제 2고정부재(120) 사이에는 로프(130)가 연결되어 있다. 이 로프(130)로는 와이어 로프를 사용하는 것이 바람직하다. 이 로프(130)의 일측 끝단은 핀(122)에 걸고, 타측 끝단은 이동부재(140)에 연결한 상태에서 장력조절볼트(150)를 조우면 로프(130)에는 소정 크기의 인장력이 작용하게 되어 엔진(10)을 잡아주게 된다.

위에서 설명한 핀(122), 이동부재(140), 걸림턱(112), 볼트(142), 너트(144), 장력조절볼트(150)는 로프(130)의 길이를 조절하므로 써 로프(130)에 장력이 발생되도록 하는 로프의 길이조절수단으로 볼 수 있다.

제 4도에 나타낸 형태로 엔진(10)의 양측면에 각각 본 고안에 따른 엔진 탑 브레이싱(100)을 각각 설치해두면 엔진(10)이 횡방향으로 진동되는 것을 방지하여 준다. 이러한 상태에서 파랑이나 흘수변화 등에 의해 엔진(10)과 선체구조물(20)의 높낮이가 서로 달라지더라도 로프(130)는 쉽게 휘게되므로 제 1고정부재(110)나 제 2고정부재(120)에 비틀림응력이나 전단응력은 작용시키지 않으므로 파손되는 일이 거의 없다. 반면에 로프(130)의 교체는 장력조절볼트(150) 등을 풀거나 잠그고 그 타측 끝단은 핀(1220)에 걸거나 이탈시키면 되므로 매우 쉽다.

제 5도는 본 고안에 따른 엔진 탑 브레이싱의 다른 예를 나타낸 도면이다.제 5도 실시 예는 제 4도 실시 예에서 이동부재(140)의 형상과 로프(130)의 연결형태를 달리한 것으로, 그 기본 구성과 원리 및 효과는 제 4도 실시 예에서와 거의 동일하다. 즉, 로프(130)의 양쪽 끝단을 이동부재(140)에 볼트(142)와 너트(144)로 고정하여 로프(130)가 폐곡선을 이루게 한 다음 반대쪽 끝단을 핀(122)에 건 형태로 이루어져 있다. 이 상태에서 장력조절볼트(150)를 잠가 로프(130)의 장력을 조절한다. 그러면 엔진(10)과 선체구조물(120)은 서로 당겨주는 상태를 유지한다. 엔진(10)의 양측에 제 5도에 도시된 바와 같은 상태로 엔진 탑 브레이싱(100)을 각각 설치하면 엔진(10)이 횡방향으로 진동되는 것이 방지된다. 그에 따른 효과는 제 4도 실시 예에서와 동일하다.

이상의 설명에서 알 수 있듯이 본 고안에 따른 엔진 탑 브레이싱은 크랙 등이 발생치 않아 수명이 길고, 쉽게 교체할 수 있을 뿐만 아니라 그 구조도 간단해 만들기도 용이하다는 효과를 제공한다.

Claims (3)

1. 엔진의 상단부근과 선체구조물 사이에 설치되어 상기 엔진이 횡방향으로 진동하는 것을 방지하는 엔진 탑 브레이싱에 있어서,

   상기 엔진의 상단부근에 설치되고 측면으로 돌출된 제 1고정부재;

   상기 선체구조물에 설치되고 상기 엔진 쪽으로 돌출된 제 2고정부재;

   상기 제 1고정부재와 제 2고정부재 사이에 설치되어 상기 제 1고정부재와 제 2고정부재를 서로 당겨주는 로프; 및

   상기 제 1고정부재와 제 2고정부재 사이의 로프 길이를 조정하기 위한 길이 조정수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 탑 브레이싱.
2. 제 1항에 있어서, 상기 길이조정수단은 상기 제 1고정부재와 제 2고정부재 중 어느 일측의 고정부재에 설치되고 상기 로프가 걸릴 수 있는 핀, 상기 핀이 설치되지 않는 타측의 고정부재에 횡방향으로 이동 가능케 설치된 이동부재, 상기 로프를 상기 이동부재에 연결하기 위한 연결수단 및 상기 이동부재의 위치를 조정하므로 써 상기 로프의 장력을 조정하기 위한 장력조절수단을 구비하여 구성된 것을 특징으로 하는 엔진 탑 브레이싱.
3. 제 2항에 있어서, 상기 장력조절수단은 상기 제 1고정부재 또는 제 2고정부재에 형성된 걸림턱 및 상기 이동부재에 길이 조정 가능케 설치되고 끝단은 상기걸림턱에 걸리는 볼트를 구비하여 구성된 것을 특징으로 하는 엔진 탑 브레이싱.