KR20020087150A - method for detecting a engine misfire by measuring fluctuation of angular velocity - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은 엔진 실화 진단 방법에 관한 것으로, 특히 크랭크 축의 회전각속도의 변동에 의한 엔진 실화 진단시 외기 온도와 수동/자동변속기에 대한 보상을 하여 엔진 실화 진단의 신뢰성을 향상시키기 위한 회전각속도 변동량에 의한 엔진 실화 검출시 보상 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a method for diagnosing engine misfire, and in particular, to compensate for outside temperature and manual / automatic transmission during engine misfire diagnosis due to a change in rotational angular velocity of a crankshaft. A compensation method for detecting engine misfire.
일반적으로, 엔진 실화(misfire)는 엔진의 연소실내에 혼합되어 있는 연료와 공기가 점화장치에 의해 점화가 되어도 점화원을 중심으로 화염전파가 일어나지 않거나, 일어나더라도 부분적인 화염전파가 일어나거나 혹은 화염전파속도가 불규칙적이거나 속도지연에 따라 비정상 연소를 하는 모든 과정을 말하며, 이 결과에 따라 엔진 및 배출 기구에 손상을 주고, 유해 배출 가스도 다량으로 발생하여 환경을 오염시킨다.In general, engine misfire means that even when fuel and air mixed in an engine combustion chamber are ignited by an ignition device, flame propagation does not occur around the ignition source, or partial flame propagation occurs or even flame propagation occurs. It refers to all processes of abnormal combustion or abnormal combustion due to speed delay, which results in damage to the engine and the exhaust mechanism, and also generates a large amount of harmful emissions, thereby polluting the environment.
그러므로 엔진의 실화를 최대한 줄이는 것이 중요하며, 특히 북미에 수출하는 자동차에는 엔진 실화 검출 시스템을 장착하는 것이 의무화되어 있으며, 차량의 자기 진단 장치인 OBD2(On Board Diagnostic)에는 엔진 실화를 검출하는 기능이 포함되어 있다.Therefore, it is important to reduce the engine misfire as much as possible. In particular, it is mandatory to install an engine misfire detection system in automobiles exported to North America, and the OBD2 (On Board Diagnostic), a self-diagnosis device of the vehicle, has a function of detecting engine misfire Included.
일반적으로, 엔진의 실화 감지 시스템이라고 하는 것은 해당 운전영역마다 제어장치에 기억되어 있는 맵(map) 데이터의 실화 기준값과 플라이 휠의 상단에 장착된 센서에서 측정된 펄스의 각속도 값을 비교하여 실화 조건에 포함된다고 제어장치가 판단하게 되면 운전자에게 경보음이나 램프로서 알려 주는 시스템을 말한다.In general, the misfire detection system of an engine is a misfire condition by comparing the misfire reference value of map data stored in the control device for each operation region with the angular velocity value of the pulse measured by the sensor mounted on the top of the flywheel. It is a system that informs the driver as an alarm sound or a lamp when the control unit judges that it is included.
종래 회전각속도 변동량에 의한 엔진 실화 검출 방법은 도 1에 나타낸 바와 같이, 크랭크 축이 반회전(180°)하는데 소요되는 시간, 즉 현재 세그먼트 타임(Segment time)(ST_P)을 측정하는 제1단계(10)와; 연료차단 조건인 경우, 학습 세그먼트 타임률(ST_A)과 학습 회전각속도 허용값(ERT_A)을 산출하여 타겟 휠(target wheel)의 물리적인 문제점을 보상하는 제2단계(20)와; 연료차단 조건이 아닌 경우, 현재 세그먼트 타임(ST_P)과 학습 세그먼트 타임률(ST_A)의 곱으로 보정 세그먼트 타임(ST_C)을 산출하는 제3단계(30)와; 현재 보정 세그먼트 타임(ST_Ct)에서 이전 보정 세그먼트 타임(ST_Ct-1)을 감하여 회전각속도 변동량(ER : Engine Roughness)을 산출하는 제4단계(40)와; 엔진부하와 엔진회전수에 따른 기본 허용값(ERT_B)과 냉각수에 따른 냉각수 보정값(ERT_TC)을 곱한 값에서 학습 회전각속도 허용값(ERT_A)과 학습 세그먼트 타임률(ST_A)의 곱한 값을 감하여 변동량 허용값(ERT : Engine Roughness Threshold)을 산출하는 제5단계(50)와; 상기 회전각속도 변동량(ER)의 절대값이 변동량 허용값(ERT)의 절대값 보다 큰 경우, 회전각속도에 의한 실화로 판단하는 제6단계(60)를 포함하여 구성된다.In the conventional engine misfire detection method according to the rotational angular velocity variation, the first step of measuring the time required for the crankshaft to rotate half (180 °), that is, the current segment time ST_P ( 10); A second step 20 of compensating for a physical problem of a target wheel by calculating a learning segment time rate ST_A and a learning rotation angular velocity allowance ERT_A in the case of a fuel cutoff condition; A third step 30 of calculating a corrected segment time ST_C by multiplying the current segment time ST_P by the learning segment time rate ST_A if the condition is not a fuel cutoff condition; A fourth step 40 of calculating a rotational angular velocity variation ER by subtracting the previous correction segment time ST_C t-1 from the current correction segment time ST_C t ; The amount of change by subtracting the product of the learning rotation angular velocity tolerance value (ERT_A) and the learning segment time rate (ST_A) from the product of the engine load and the basic allowable value (ERT_B) according to the engine speed and the coolant correction value (ERT_TC) according to the coolant. A fifth step 50 of calculating an allowable value (ERT: Engine Roughness Threshold); And if the absolute value of the rotational angular velocity variation ER is greater than the absolute value of the allowable variation ERT, a sixth step 60 of determining the misfire by the rotational angular velocity.
이러한 종래 회전각속도 변동량에 의한 엔진 실화 검출 방법은 실화가 발생한 행정과 그 다음 행정의 회전각속도가 변동되는 원리를 이용한 것으로, 상세히 설명하면 다음과 같다.The engine misfire detection method using the conventional rotational angular speed variation amount uses the principle that the rotational angular speed of the misfire has occurred and the next stroke is explained in detail.
먼저, 제1단계(10)에서 크랭크 축이 반회전(180°)하는데 소요되는 시간, 즉 현재 세그먼트 타임(ST_P)을 측정한다.First, the time taken for the crankshaft to rotate halfway (180 °) in the first step 10, that is, the current segment time ST_P is measured.
그 다음 제2단계(20)에서 연료차단 조건인 경우, 학습 세그먼트 타임률(ST_A)과 학습 회전각속도 허용값(ERT_A)을 검출하여 타겟 휠(target wheel)의 물리적인 문제점을 보상한다.In the second step 20, the fuel cut-off condition detects the learning segment time rate ST_A and the learning rotation angular velocity allowance ERT_A to compensate for the physical problem of the target wheel.
크랭크 풀리나 플라이 휠에는 타겟 휠이 설치되고, 상기 타겟 휠에는 일정간격으로 기어의 치형이 형성된다.A crank pulley or a fly wheel is provided with a target wheel, and the target wheel is formed with teeth of the gear at a predetermined interval.
크랭크 축이 회전되면 타겟 휠이 회전되면서 크랭크 각 센서의 자력선을 단속하고, 각각 치형이 이동되는 각에 따라 크랭크 각 센서의 교류파형이 발생한다.As the crank shaft rotates, the target wheel rotates to interrupt the magnetic lines of the crank angle sensor, and an AC waveform of the crank angle sensor is generated according to the angle at which the teeth are moved.
이때 발생되는 교류파형은 크랭크 축이 1회전 할 때 타겟 휠 치형 수 두 배의 신호가 발생된다. 그러므로 1분간 입력되는 신호의 수를 타겟 휠의 치형 수의 두 배로 나누어 엔진의 회전수를 검출한다.The AC waveform generated at this time generates twice as many signals as the target wheel teeth when the crankshaft rotates once. Therefore, the engine speed is detected by dividing the number of signals input for one minute by twice the number of teeth of the target wheel.
크랭크 축이 반회전(180°)하는데 소요되는 시간을 기준 세그먼트 타임(ST_B)이라고 할 때, 타겟 휠의 기계적인 문제점, 즉 치형의 균일 여부, 중심과 치형 사이의 거리의 균일 여부 등에 의해 실제로 크랭크 축이 반회전(180°)하는데 소요되는 시간은 상기 기준 세그먼트 타임(ST_B)과 달라진다.When the time taken for the crankshaft to rotate halfway (180 °) is referred to as the reference segment time (ST_B), the crank is actually cranked by mechanical problems of the target wheel, that is, whether the teeth are uniform, or the distance between the center and the teeth. The time taken for the axis to rotate half a degree (180 °) is different from the reference segment time ST_B.
이에 따라, 상기 제2단계(20)에서는 타겟 휠의 실제 세그먼트 타임을 측정하고, 실제 세그먼트 타임을 기본 세그먼트 타임(ST_B)으로 나누어 학습 세그먼트 타임률(ST_A)을 산출한다. 그리고 타겟 휠에 기계적인 문제점이 없을수록 상기 학습 세그먼트 타임률(ST_A)은 1에 가까워진다. 그리고 상기 학습 세그먼트 타임률(ST_A)을 사용하여 학습 회전각속도 허용값(ERT_A)을 산출한다.Accordingly, in the second step 20, the actual segment time of the target wheel is measured, and the learning segment time rate ST_A is calculated by dividing the actual segment time by the basic segment time ST_B. The learning segment time rate ST_A is closer to 1 as there is no mechanical problem in the target wheel. The learning rotation angular velocity tolerance value ERT_A is calculated using the learning segment time rate ST_A.
제2단계(20)에서 연료차단 조건이 아닌 경우, 제3단계(30)에서는 현재 세그먼트 타임(ST_P)과 학습 세그먼트 타임률(ST_A)의 곱으로 보정 세그먼트 타임(ST_C)을 산출한다.In the second step 20, if it is not the fuel cutoff condition, in the third step 30, the corrected segment time ST_C is calculated by multiplying the current segment time ST_P by the learning segment time rate ST_A.
제4단계(40)에서는 현재 보정 세그먼트 타임(ST_Ct)에서 이전 보정 세그먼트 타임(ST_Ct-1)을 감하여 회전각속도 변동량(ER : Engine Roughness)을 산출한다.In a fourth step 40, the rotation angular velocity variation ER is calculated by subtracting the previous correction segment time ST_C t-1 from the current correction segment time ST_C t .
이전 시간에 실화가 발생된 경우 회전각속도 변동량(ER)은 +값이 되고, 현재 시간에 실화가 발생된 경우 회전각속도 변동량(ER)은 -값이 된다.When the misfire occurs in the previous time, the rotational angular velocity variation ER becomes a positive value, and when the misfire occurs in the current time, the rotational angular velocity variation ER becomes a negative value.
제5단계(50)에서는 아래의 수학식 1과 같이 변동량 허용값(ERT : Engine Roughness Threshold)을 산출한다.In a fifth step 50, an engine roughness threshold (ERT) is calculated as shown in Equation 1 below.
ERT : 변동량 허용값ERT: allowable variable
ERT_B : 기본 허용값ERT_B: Default allowed value
ERT_TC : 냉각수 보정값ERT_TC: Coolant correction value
ERT_A : 학습 회전각속도 허용값ERT_A: allowable learning rotation speed
ST_A : 학습 세그먼트 타임률ST_A: Learning Segment Time Rate
상기 기본 허용값(ERT_B)은 엔진부하와 엔진회전수에 따라 데이터 테이블이 작성되어 있으며, 현재 엔진부하와 엔진회전수에 해당되는 값이 선택된다.The basic allowable value ERT_B is a data table prepared according to the engine load and the engine speed, and a value corresponding to the current engine load and the engine speed is selected.
상기 냉각수 보정값(ERT_TC)은 냉각수 온도가 낮아짐에 따라 큰 값이 되도록 데이터 테이블이 작성되어 있으며, 현재 냉각수 온도에 해당되는 값이 선택된다.The data table is prepared so that the coolant correction value ERT_TC becomes larger as the coolant temperature decreases, and a value corresponding to the current coolant temperature is selected.
상기 학습 회전각속도 허용값(ERT_A)과 학습 세그먼트 타임률(ST_A)은 상기 제2단계(20)를 수행할 때마다 새로 작성되는 값이다. 학습 세그먼트 타임률(ST_A)은 타겟 휠의 기계적인 문제가 적을수록 1에 가까워지고, 학습 세그먼트 타임률(ST_A)이 1에 가까워지면, 상기 학습 회전각속도 허용값(ERT_A)은 0이 되어, 상기 변동량 허용값(ERT)은 기본 허용값(ERT_B)과 냉각수 보정값(ERT_TC)의 곱으로 만 나타날 수 있다.The learning rotation angular velocity tolerance value ERT_A and the learning segment time rate ST_A are newly created values each time the second step 20 is performed. The learning segment time rate ST_A is closer to 1 as the mechanical problem of the target wheel decreases, and when the learning segment time rate ST_A is closer to 1, the learning rotation angle velocity allowable value ERT_A becomes 0. The allowable variation amount ERT may only be expressed as a product of the basic allowable value ERT_B and the coolant correction value ERT_TC.
다음 제6단계(60)에서는 상기 회전각속도 변동량(ER)의 절대값이 변동량 허용값(ERT)의 절대값 보다 큰 경우, 회전각속도에 의한 실화로 판단한다.Next, in the sixth step 60, when the absolute value of the rotational angular velocity variation ER is greater than the absolute value of the variation allowable value ERT, it is determined as a misfire by the rotational angular velocity.
여기에서, 냉각수온도가 낮은 경우, 엔진이 난기 되기 이전이므로, 난기 되기 전의 세그먼트 타임은 난기 된 후의 세그먼트 타임 보다 길게 된다.Here, when the coolant temperature is low, since the engine is not warmed up, the segment time before warming up becomes longer than the segment time after warming up.
즉, 냉각수온이 낮은 경우, 냉각수 보정값(ERT_TC)이 커지고, 이에 따라 변동량 허용값(ERT)이 커져서 실화 검출의 민감도를 완화시키어 실화 검출의 신뢰도를 향상시키게 된다.That is, when the coolant temperature is low, the coolant correction value ERT_TC becomes large, and accordingly, the allowable variation amount ERT becomes large, thereby reducing the sensitivity of the misfire detection and improving the reliability of the misfire detection.
한편, 상기 종래의 방법은 엔진 실화 검출 방법 중에서 회전각속도 변동량에 의한 엔진 실화 검출 방법을 설명한 것이고, 실제로는 상기 검출 방법 이외에 점화 진단 방법과 연료분사 진단 방법을 통해 실화를 검출하고, 이들 검출 결과를 모두 조합하여 최종적으로 실화를 판단한다.On the other hand, the conventional method described the engine misfire detection method by the rotational angular velocity variation of the engine misfire detection method, in fact, the misfire is detected by the ignition diagnostic method and the fuel injection diagnostic method in addition to the detection method, and these detection results All combinations are finally judged to be true.
그러나 종래 회전각속도 변동량에 의한 엔진 실화 검출 방법은 냉각수온에 대한 보정 사항은 있지만 외기 온도가 낮은 경우에 대한 보정 사항이 없어 북미/캐나다와 같은 추운 지역에서의 실화 검출에 있어서 신뢰성이 낮아지고, 수동변속기와 자동변속기 차량에 있어서 엔진의 마찰력이 상이한 것이 고려되지 않아 실화 검출에 대한 신뢰성이 낮아지는 문제점이 있었다.However, the conventional engine misfire detection method by the rotational angular velocity variation has a correction for the coolant temperature but no correction for the case where the outside temperature is low, so the reliability of the misfire detection in cold regions such as North America / Canada is low, and the manual Since the frictional force of the engine is not considered in the transmission and the automatic transmission vehicle, there is a problem in that reliability of misfire detection is lowered.
본 발명의 목적은 종래의 문제점을 해소하기 위한 것으로, 특히 크랭크 축의 회전각속도의 변동에 의한 엔진 실화 진단시 흡기 온도에 대한 보상과 수동/자동변속기에 대한 보상을 수행하여 엔진 실화 진단의 신뢰성을 향상시킬 수 있는 회전각속도 변동량에 의한 엔진 실화 검출시 보상 방법을 제공하는데 있다.An object of the present invention is to solve the conventional problems, and in particular, by performing compensation for intake temperature and compensation for manual / automatic transmission during engine misfire diagnosis due to a change in rotational angular velocity of the crankshaft, to improve reliability of engine misfire diagnosis. The present invention provides a compensation method for detecting engine misfire due to a change in rotational angular velocity.
본 발명 회전각속도 변동량에 의한 엔진 실화 검출시 보상 방법은 크랭크 축의 회전각속도 변동량과 회전각속도 변동량 허용값을 비교하여 실화 여부를 검출하는 회전각속도 변동에 의한 엔진 실화 검출 방법에 있어서, 회전각속도 변동량 허용값을 수동변속기의 회전각속도 변동량 허용값(ERT_M)과 자동변속기의 회전각속도 변동량 허용값(ERT_A)으로 구분하고, 수동변속기의 회전각속도 변동량 허용값과 자동변속기의 회전각속도 변동량 허용값은 다음과 같은 것을 특징으로 한다.In the engine misfire detection method according to the rotational angular velocity variation, the compensation method of the engine misfire detection by the rotational angular velocity variation of detecting the misfire by comparing the rotational angular velocity variation of the crankshaft and the rotational angular velocity variation allowance, Is divided into the allowable rotational angular speed variation (ERT_M) of the manual transmission and the allowable rotational angular velocity variation (ERT_A), and the allowable rotational angular velocity variation of the manual transmission and the allowable rotational angular velocity variation are: It features.
(1) ERT_M=ERT_BM ×ERT_TC_O_M - ERT_A ×ST_A(1) ERT_M = ERT_BM × ERT_TC_O_M-ERT_A × ST_A
ERT_M : 수동변속기의 회전각속도 변동량 허용값ERT_M: Allowable value of angular rotation speed of manual transmission
ERT_BM : 엔진부하와 엔진회전수에 따른 수동변속기의 기본 허용값ERT_BM: Basic allowable value of manual transmission according to engine load and engine speed
ERT_TC_O_M : 냉각수 온도와 흡기 온도에 따른 수동변속기의 냉각수 및ERT_TC_O_M: Coolant of manual transmission according to coolant temperature and intake temperature
흡기 온도 보정값Intake temperature correction value
ERT_A : 학습 회전각속도 허용값ERT_A: allowable learning rotation speed
ST_A : 학습 세그먼트 타임률ST_A: Learning Segment Time Rate
(2) ERT_A=ERT_BA ×ERT_TC_O_A - ERT_A ×ST_A(2) ERT_A = ERT_BA × ERT_TC_O_A-ERT_A × ST_A
ERT_A : 자동변속기의 회전각속도 변동량 허용값ERT_A: Allowable value of variation of rotation angular speed of automatic transmission
ERT_BA : 엔진부하와 엔진회전수에 따른 자동변속기의 기본 허용값ERT_BA: Basic allowable value of automatic transmission according to engine load and engine speed
ERT_TC_O_A : 냉각수 온도 및 흡기 온도에 따른 자동변속기의 냉각수 및ERT_TC_O_A: Coolant and automatic transmission according to coolant temperature and intake temperature
흡기 온도 보정값Intake temperature correction value
ERT_A : 학습 회전각속도 허용값ERT_A: allowable learning rotation speed
ST_A : 학습 세그먼트 타임률ST_A: Learning Segment Time Rate
도 1은 종래 회전각속도 변동량에 의한 엔진 실화 검출 방법을 나타낸 순서1 is a flowchart illustrating a method for detecting engine misfire by a conventional rotational angular speed variation.
도.Degree.
< 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 ><Description of Symbols for Major Parts of Drawings>
ST_P : 현재 세그먼트 타임 ST_A : 학습 세그먼트 타임률ST_P: current segment time ST_A: learning segment time rate
ERT_A : 학습 회전각속도 허용값 ST_C : 보정 세그먼트 타임ERT_A: Learning rotation angular velocity tolerance ST_C: Compensation segment time
ER ; 회전각속도 변동량 ERT : 변동량 허용값ER; Rotational angular speed variation ERT: Allowable variation amount
ERT_B : 기본 허용값 ERT_TC : 냉각수 보정값ERT_B: Default allowable value ERT_TC: Coolant correction value
ERT_M : 수동변속기의 회전각속도 변동량 허용값ERT_M: Allowable value of angular rotation speed of manual transmission
ERT_BM : 수동변속기의 기본 허용값ERT_BM: Default allowable value of manual transmission
ERT_TC_O_M : 수동변속기의 냉각수 및 흡기 온도 보정값ERT_TC_O_M: Coolant and Intake Temperature Compensation Value of Manual Transmission
ERT_A : 자동변속기의 회전각속도 변동량 허용값ERT_A: Allowable value of variation of rotation angular speed of automatic transmission
ERT_BA : 자동변속기의 기본 허용값ERT_BA: Default allowable value of automatic transmission
ERT_TC_O_A : 자동변속기의 냉각수 및 흡기 온도 보정값ERT_TC_O_A: Coolant and Intake Temperature Correction Value of Automatic Transmission
본 발명의 실시예를 도 1을 참조하여 상세히 설명하면 다음과 같다.An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIG. 1 as follows.
본 발명이 적용되는 회전각속도 변동량에 의한 엔진 실화 검출 방법은 도 1에 나타난 종래의 방법과 동일하므로 상세한 설명은 생략한다.The engine misfire detection method by the rotational angular speed variation to which the present invention is applied is the same as the conventional method shown in FIG.
그러나 본 발명은 종래와 달리, 변동량 허용값(ERT)을 산출하는 제5단계(50)에서 상기 변동량 허용값(ERT)을 엔진의 마찰력을 고려하기 위하여 수동변속기의 회전각속도 변동량 허용값(ERT_M)과 자동변속기의 회전각속도 변동량 허용값(ERT_A)으로 구분하여 산출한 것이다.However, according to the present invention, in the fifth step 50 of calculating the allowable variation amount ERT, the allowable angular velocity fluctuation amount allowance value ERT_M of the manual transmission in order to take into account the frictional force of the engine in the fifth allowable value ERT. It is calculated by dividing it into the allowable value of angular speed variation of the automatic transmission (ERT_A).
수동변속기의 회전각속도 변동량 허용값(ERT_M)은 수학식 2와 같고, 자동변속기의 회전각속도 변동량 허용값(ERT_A)은 수학식 3과 같다.Rotational angular velocity variation allowable value ERT_M of the manual transmission is shown in Equation 2, and the rotational angular velocity variation allowable value ERT_A of the automatic transmission is shown in Equation 3 below.
ERT_M : 수동변속기의 회전각속도 변동량 허용값ERT_M: Allowable value of angular rotation speed of manual transmission
ERT_BM : 엔진부하와 엔진회전수에 따른 수동변속기의 기본 허용값ERT_BM: Basic allowable value of manual transmission according to engine load and engine speed
ERT_TC_O_M : 냉각수 온도와 흡기 온도에 따른 수동변속기의 냉각수 및ERT_TC_O_M: Coolant of manual transmission according to coolant temperature and intake temperature
흡기 온도 보정값Intake temperature correction value
ERT_A : 학습 회전각속도 허용값ERT_A: allowable learning rotation speed
ST_A : 학습 세그먼트 타임률ST_A: Learning Segment Time Rate
ERT_A : 자동변속기의 회전각속도 변동량 허용값ERT_A: Allowable value of variation of rotation angular speed of automatic transmission
ERT_BA : 엔진부하와 엔진회전수에 따른 자동변속기의 기본 허용값ERT_BA: Basic allowable value of automatic transmission according to engine load and engine speed
ERT_TC_O_A : 냉각수 온도 및 흡기 온도에 따른 자동변속기의 냉각수 및ERT_TC_O_A: Coolant and automatic transmission according to coolant temperature and intake temperature
흡기 온도 보정값Intake temperature correction value
ERT_A : 학습 회전각속도 허용값ERT_A: allowable learning rotation speed
ST_A : 학습 세그먼트 타임률ST_A: Learning Segment Time Rate
상기에서 학습 회전각속도 허용값(ERT_A)과 학습 세그먼트 타임률(ST-A)은 수동변속기의 회전각속도 변동량 허용값(ERT_M)과 자동변속기의 회전각속도 변동량 허용값(ERT_A)에서 동일하다.The learning rotation angular velocity tolerance value ERT_A and the learning segment time rate ST-A are equal to the rotation angular velocity variation allowance value ERT_M of the manual transmission and the rotation angular velocity variation allowance value ERT_A of the automatic transmission.
상기 수동변속기의 기본 허용값(ERT_BM)은 수동변속기에 있어서 엔진부하와 엔진회전수에 따라 데이터 테이블로 저장되고, 마찬가지로 자동변속기의 기본 허용값(ERT_BA)도 자동변속기에 있어서 엔진부하와 엔진회전수에 따라 데이터 테이블로 저장된다.The basic allowable value (ERT_BM) of the manual transmission is stored in the data table according to the engine load and the engine speed in the manual transmission. Similarly, the basic allowable value (ERT_BA) of the automatic transmission is also the engine load and engine speed in the automatic transmission. Is stored as a data table.
즉, 상기 수동변속기의 회전각속도 변동량 허용값(ERT_M)과 자동변속기의 회전각속도 변동량 허용값(ERT_A)은 수동변속기와 자동변속기에 있어서 엔진의 마찰력의 차에 대한 보정을 추가한 것으로, 엔진 실화 검출에 신뢰성을 향상시킨 것이다.That is, the rotational angular velocity variation allowance value ERT_M of the manual transmission and the rotational angular velocity variation allowance value ERT_A of the automatic transmission add the correction for the difference between the frictional force of the engine in the manual transmission and the automatic transmission, and thus detect engine misfire. To improve reliability.
그리고 상기 수동변속기의 냉각수 및 흡기 온도 보정값(ERT_TC_O_M)과 자동변속기의 냉각수 및 흡기 온도 보정값(ERT_TC_O_A)도 각각의 데이터 테이블로 저장된다.The coolant and intake temperature correction values ERT_TC_O_M of the manual transmission and the coolant and intake temperature correction values ERT_TC_O_A of the automatic transmission are also stored as respective data tables.
즉, 외기 온도가 극 저온인 환경(-20∼-10℃)이고 엔진 냉각수 온도가 낮은 환경(0∼40℃)에서 시동시에 낮은 흡기 온도와 냉각수 온도에 따라 상기 수동변속기의 회전각속도 변동량 허용값(ERT_M)과 자동변속기의 회전각속도 변동량 허용값(ERT_A)이 보정되어 북미/캐나다와 같은 혹한 지역에서 엔진 실화 검출시 신뢰성을 향상시킨 것이다.That is, the rotational angular velocity variation of the manual transmission is allowed according to the low intake temperature and the coolant temperature at start-up in an environment where the ambient temperature is extremely low (-20 to -10 ° C) and the engine coolant temperature is low (0 to 40 ° C). The value ERT_M and the allowable angular velocity variation value of the automatic transmission (ERT_A) have been corrected to improve reliability in detecting engine misfires in harsh regions such as North America / Canada.
이와 같이, 본 발명 회전각속도 변동량에 의한 엔진 실화 검출시 보상 방법은 크랭크 축의 회전각속도의 변동에 의한 엔진 실화 진단시 흡기 온도에 대한 보상과 수동/자동변속기에 대한 보상을 수행하여 혹한 지역에서의 엔진 실화 진단의 신뢰성을 향상시키고, 수동 및 자동변속기에 있어서 엔진 실화 진단의 신뢰성을 향상시킨 유용한 것이다.As described above, the compensation method for detecting engine misfire by the rotational angular velocity variation according to the present invention performs compensation for intake air temperature and compensation for manual / automatic transmission when engine misfire diagnosis by variation of the rotational angular velocity of the crankshaft is performed in a cold engine. It is useful to improve the reliability of misfire diagnosis and to improve the reliability of misfire diagnosis in manual and automatic transmissions.
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN113027622A (en) * | 2019-12-25 | 2021-06-25 | 蜂巢传动科技河北有限公司 | Flameout preventing method and device for engine, engine and vehicle |
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- 2001-05-14 KR KR1020010026120A patent/KR20020087150A/en not_active Application Discontinuation
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