KR19990059808A - How to measure instantaneous fuel consumption - Google Patents

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Abstract

차량의 연비 시험방법에서 인젝터의 구동 펄스 측정을 통해 각 사이클 별, 실린더 별 순간순간의 연료 소모량을 측정하여 과도 상태의 연료량 변화를 정확하게 분석하고자 한 순간 연료 소모량 측정방법에 관한 것으로, 인젝터 노즐의 직경과 인젝터 내부에 차 있는 연료량으로부터 산출되는 인젝터의 정적 용량(a)과 인젝터 개폐를 실행시키는 구동 펄스(τ) 및 실제 인젝터가 개방되는 시간까지의 시간 지연(Ta)의 관계로부터 인젝터의 분사 특성을 1차식 "bτ = a(τ - Ta)"으로 가정하는 과정과, 상기로부터 동적 유량(b)의 구동 펄스(τ)에 대한 기울기가 상수로서 직선이며, 시간 지연(Ta)값이 분사 시간에 관계없이 일정하다고 가정한 상태에서 수학식 5로 부터 인젝터 상수값인 정적 용량(a)과 시간 지연(Ta)을 측정하는 과정과, 실차 시험을 통해 구동 펄스(τ)를 측정한 다음 상기 측정된 인젝터 상수값인 정적 용량(a)과 시간 지연(Ta)값을 상기의 1차식에 대입하여 동적 유량(Bτ)을 측정하는 과정을 포함하여, 실차 상태에서 별도의 연비계 없이 인젝터의 구동 펄스를 통하여 순간 연료 소모량을 정확히 측정하고, 과도 상태시 순간 분사량 변화를 분석할 수 있어 차량의 연구에 편리성과 신뢰성을 제공한다.In the fuel consumption test method of the vehicle, the instantaneous fuel consumption measurement method is to measure the fuel consumption of each cycle and the cylinder instantaneously by measuring the driving pulse of the injector and to accurately analyze the change in fuel quantity in the transient state. And the injection characteristics of the injector from the relation between the static capacity (a) of the injector calculated from the amount of fuel filled inside the injector, the drive pulse (τ) for executing the injector opening and closing, and the time delay (Ta) until the actual injector is opened. The process of assuming the first order "bτ = a (τ-Ta)", and the slope of the dynamic flow rate b for the drive pulse τ is a straight line as a constant, and the time delay Ta is determined by the injection time. Measure the static capacity (a) and the time delay (Ta), which are the injector constant values, from Equation 5 under the assumption that they are constant, and drive pulse (τ) through real vehicle test. And measuring the dynamic flow rate (Bτ) by substituting the static capacity (a) and the time delay (Ta), which are the measured injector constant values, into the first equation above. The instantaneous fuel consumption can be accurately measured through the drive pulse of the injector, and the instantaneous injection quantity change can be analyzed in the transient state, providing convenience and reliability to the research of the vehicle.

Description

순간 연료 소모량 측정방법How to measure instantaneous fuel consumption

본 발명은 차량의 연비 시험방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 인젝터의 구동 펄스 측정을 통해 각 사이클 별, 실린더 별 순간순간의 연료 소모량을 측정하여 과도 상태의 연료량 변화를 정확하게 분석하고자 한 순간 연료 소모량 측정방법에 관한 것이다.The present invention relates to a fuel consumption test method of a vehicle, and more specifically, the instantaneous fuel consumption in order to accurately analyze the fuel amount change in the transient state by measuring the fuel consumption at each instant of each cycle and the cylinder by measuring the drive pulse of the injector. It relates to a measuring method.

일반적으로 엔진의 브레이크 파워(brake power)에 따른 연료 소모율의 관계는 하기의 수학식 1과 같이 선형성을 유지하게 된다.In general, the relationship between the fuel consumption rate according to the brake power of the engine is maintained linearly as shown in Equation 1 below.

이를 적분하여 각 항목별 연료 소모량으로 전환하면 하기의 수학식 2와 같이 처리된다.Integrating this to convert the fuel consumption for each item is processed as shown in Equation 2 below.

mTOTAL= mEF+ mEI+ mDI+ mDF+ mVI+ mRL+ mCL이다.m TOTAL = m EF + m EI + m DI + m DF + m VI + m RL + m CL

여기서 : 엔진 마찰로 소모된 연료량here : Amount of fuel consumed by engine friction

: 엔진 운동 에너지로 소모된 연료량 : Amount of fuel consumed by engine kinetic energy

: 드라이브 트레인 운동 에너지로 소모된 연료량 : Amount of fuel consumed by drive train kinetic energy

: 드라이브 트레인 마찰로 소모된 연료량 : Amount of fuel consumed by drive train friction

: 차량 운동 에너지로 소모된 연료량 : Amount of fuel consumed by vehicle kinetic energy

: 주행 저항으로 소모된 연료량 : Amount of fuel consumed by running resistance

: 클러치 손실로 소모된 연료량 : Amount of fuel consumed by clutch loss

상기에서 각 항목들을 사이클 별로 측정하고 처리하므로 각 순간마다 투입된 연료가 각각의 부하 항목으로 어떻게 사용되고 있는가를 매 사이클 별로 분석할 수 있음은 물론 소모된 총 연료량도 비교할 수 있다.Since each item is measured and processed for each cycle, it is possible to analyze how each fuel is used as a load item at each moment, and to compare the total amount of fuel consumed.

시험 종료시 전체 총량은 각 사이클 별 결과값의 누적분이므로 매 사이클 별 처리값은 중요한 의미를 가지며 순간 분사량 변화 분석을 위해서도 이 값은 매우 중요하다.Since the total amount at the end of the test is the cumulative cumulative result of each cycle, the treatment value for each cycle is important and this value is also very important for the analysis of the change in injection volume.

그러므로 사이클 별로 측정되는 각 부하량과 동기되는 순간 연료 소모량을 사이클 별로 정확히 측정할 필요가 있다.Therefore, it is necessary to accurately measure the fuel consumption at the instant of synchronization with each load measured on a cycle-by-cycle basis.

그런데 각종 부하 항목들은 사이클 별 정확한 측정 방법이 개발되어 있으나 질량 단위의 순간 연료 소모량을 각 사이클 및 실린더 별로 정확히 측정할 수 있는 방법은 제시되어 있지 않은 실정이다.However, various load items have been developed for the accurate measurement method for each cycle, but the method for accurately measuring the instantaneous fuel consumption in mass units for each cycle and cylinder is not presented.

부피식 차량 연비계의 경우 측정이 부피 단위로 이루어지므로 질량으로의 환산이 필요하며 순간 변화량의 신호 출력 속도도 확인되어 있지 않는 상태이다.In the case of a volumetric vehicle fuel economy meter, the measurement is made in units of volume, so conversion to mass is required, and the signal output speed of the instantaneous change amount is not confirmed.

또한, 섀시 다이나모에서 사용하고 있는 CVS 측정기는 표준 상태에서의 보정을 수행하기는 하지만 순간 변화량의 신호 출력 속도가 확인되어 있지 않고 모드 진행시 임의로 분석 구간을 나눌 경우 처리 프로그램을 수정해야 하는 번거로운 문제점이 있다.In addition, although the CVS measuring instrument used in the chassis dynamo performs calibration in the standard state, the signal output speed of the instantaneous change amount is not confirmed, and if the analysis section is arbitrarily divided during the mode progression, the processing program has to be modified. have.

본 발명은 전술한 바와 같은 제반적인 문제점을 감안하여 안출한 것으로, 그 목적은 순간 연료 소모량을 정확하게 측정하기 위하여 인젝터 구동 펄스의 측정을 통하여 차량의 운전시 매 순간마다의 연료 소모량을 시간 지연없이 각 사이클 및 실린더 별로 모드와 함께 정확히 측정 분석할 수 있도록 하며, 과도 상태시의 순간 분사량 변화를 분석할 수 있도록 한 것이다.The present invention has been made in view of the above-described general problems, and an object thereof is to measure fuel consumption at each moment of driving a vehicle without time delay by measuring an injector driving pulse in order to accurately measure instantaneous fuel consumption. It enables accurate measurement and analysis along with the mode for each cycle and cylinder, and analyzes the change of injection rate during transient state.

도 1은 본 발명에서 순간 연료 소모량 측정하기 위한 장치의 구성도이고,1 is a block diagram of a device for measuring the instantaneous fuel consumption in the present invention,

도 2는 본 발명에서 인젝터 상수값을 측정하기 위한 장치의 구성도이며,2 is a block diagram of an apparatus for measuring an injector constant value in the present invention,

도 3은 본 발명에서 인젝터 구동 펄스 변화에 대한 동적 유량 변화를 보인 그래프이며,3 is a graph showing a dynamic flow rate change with respect to the injector drive pulse change in the present invention,

도 4는 본 발명의 일 실시예로 구동 전압을 일정하게 유지한 상태에서 검출되는 인젝터 상수값의 그래프이며,4 is a graph of an injector constant value detected in a state in which a driving voltage is kept constant according to an embodiment of the present invention.

도 5는 본 발명의 일 실시예로 구동 전압 스윙에 따른 인젝터 상수 변화의 그래프이며,FIG. 5 is a graph illustrating changes of injector constants according to driving voltage swings according to an embodiment of the present invention.

도 6은 본 발명의 일 실시예로 각 실린더별 인젝터의 평균 유효 압력과 인젝터 구동 펄스의 관계를 보이는 그래프 파형이며,6 is a graph waveform showing a relationship between an average effective pressure of an injector for each cylinder and an injector driving pulse according to an embodiment of the present invention.

도 7은 본 발명에서 인젝터의 평균 유효 압력과 인젝터 구동 펄스 및 차량 연비계 순간 유량값의 관계를 보이는 그래프 파형이다.7 is a graph waveform showing the relationship between the average effective pressure of the injector, the injector drive pulse and the instantaneous flow rate value of the vehicle fuel economy meter.

이와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은 인젝터 노즐의 직경과 인젝터 내부에 차 있는 연료량으로부터 산출되는 인젝터의 정적 용량(a)과 인젝터 개폐를 실행시키는 구동 펄스(τ) 및 실제 인젝터가 개방되는 시간까지의 시간 지연(Ta)의 관계로부터 인젝터의 분사 특성을 1차식 "bτ = a(τ - Ta)" 로 가정하는 과정과;In order to achieve the above object, the present invention provides the static capacity (a) of the injector, which is calculated from the diameter of the injector nozzle and the amount of fuel filled in the injector, the driving pulse (τ) for executing the injector opening and closing, and the time when the actual injector is opened. Assuming that the injection characteristic of the injector is a first order " bτ = a (τ-Ta) "

상기의 1차식으로부터 동적 유량(b)의 구동 펄스(τ)에 대한 기울기가 상수로서 직선이며, 시간 지연(Ta)값이 분사 시간에 관계없이 일정하다고 가정한 상태에서 인젝터 상수값인 정적 용량(a)과 시간 지연(Ta)을 측정하는 과정과;From the above first equation, the static capacity that is the injector constant value in the state where the slope of the dynamic flow rate b is a straight line as a constant and the time delay Ta is assumed to be constant regardless of the injection time ( measuring a) and time delay Ta;

실차 시험을 통해 구동 펄스(τ)를 측정한 다음 상기 측정된 인젝터 상수값인 정적 용량(a)과 시간 지연(Ta)값을 상기의 1차식에 대입하여 동적 유량(Bτ)을 측정하는 과정을 포함한다.After measuring the driving pulse (τ) through a real vehicle test, the process of measuring the dynamic flow rate (Bτ) by substituting the static capacity (a) and the time delay (Ta), the measured injector constant values, into the first equation above Include.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 일 실시예를 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

먼저, 가솔린용 인젝터의 작동 특성 분석을 위하여 용어를 정의하면 하기의 표 1과 같이 된다.First, if the terms are defined for analyzing the operating characteristics of the gasoline injector is as shown in Table 1 below.

표 1Table 1

용 어Terms 기 호Symbol 단 위unit 의 미meaning 정적 용량(static flow rate)Static flow rate aa g/secg / sec 정상적인 연료압이 걸려있고 인젝터 노즐이 완전히 열려 있는 정적인 상태에서 일정시간동안 분사된 연료의 양The amount of fuel injected over time with static fuel pressure and the injector nozzles fully open. 구동 펄스(injector drive pulse)Injector drive pulse ττ msecmsec ECU에서 인젝터로 보내진 인젝터 구동 신호의 지속Continuation of the injector drive signal sent from the ECU to the injector 시간 지연(dead time)Dead time TaTa msecmsec 인젝터 밸브의 작동 특성으로 인한 인젝터 구동 펄스와 실제 밸브 작동과의 차이Difference between injector drive pulse and actual valve operation due to the operating characteristics of the injector valve 동적 용량(dynamic flow rate)Dynamic flow rate bb g/secg / sec 구동 펄스 동안 실제로 분사된 연료의 평균 유량Average flow rate of fuel actually injected during the drive pulse

상기에서 인젝터의 정적 용량은 인젝터 노즐의 직경과 인젝터 내부에 차 있는 연료량 등에 의해서 결정된다.In the above, the static capacity of the injector is determined by the diameter of the injector nozzle and the amount of fuel filled in the injector.

그러나 코일에 의해서 작동되는 인젝터 밸브의 특성 때문에 밸브 열림 시간을 조절하기 위해 ECU에서 인젝터로 보내는 구동펄스와 실제 밸브가 작동되는 시간과는 시간 지연(Ta)이 발생하게 되므로 인젝터의 정적 용량(a)보다 동적 용량(b)은 항상 작을 수 밖에 없다.However, due to the characteristics of the injector valve actuated by the coil, the injector's static capacity (a) occurs because a time delay (Ta) occurs between the drive pulse sent from the ECU to the injector to adjust the valve opening time and the time the actual valve is operated. The more dynamic capacity b must always be smaller.

이를 그래프로 표현하면 도 3과 같이 도시된다.This is represented as a graph when expressed as a graph.

상기의 도 3의 그래프를 식으로 정리하면 구동 펄스(τ)에서 시간 지연(Ta)을 감산한 것이 분사시간 즉, 실제 밸브 작동시간이고, 이 값에 정적 용량(a)을 곱한 것이 실제 분사된 연료량(bτ)이 되므로 이는 하기의 수학식 3과 같이 된다.3, the time delay Ta is subtracted from the drive pulse τ, which is the injection time, that is, the actual valve operating time, and the value obtained by multiplying the static capacity a by this value is actually injected. Since the fuel amount bτ is obtained, this is expressed by Equation 3 below.

bτ = a(τ - Ta)bτ = a (τ-Ta)

이때, 상기의 수학식 3에는 중요한 두가지 개념이 포함되는데, 하나는 동적 유량(b)의 구동 펄스(τ) 대한 기울기(a)가 상수로서 직선으로 나타난다는 것이며, 또 하나는 시간 지연(Ta)값이 분사시간에 관계없이 일정하다고 본 것이다.At this time, Equation 3 includes two important concepts. One is that the slope a of the driving pulse τ of the dynamic flow rate b is represented as a straight line, and the other is the time delay Ta. The value is considered to be constant regardless of the injection time.

따라서, 상기의 수학식 3을 이용하면 간단한 인젝터 예비 시험을 거쳐 복잡한 연비 미터의 구비 없이도 차량에서의 연비 측정이 가능해 지므로, 정적 용량(a)과 특정 인젝터 구동 펄스(τ)에서의 동적 용량(b)을 알면 다음과 같은 하기의 수학식 4와 같이 시간 지연(Ta)을 계산할 수 있다.Therefore, by using Equation 3 above, it is possible to measure fuel economy in a vehicle without a complicated fuel economy meter through a simple injector preliminary test, so that the dynamic capacity b at a static capacity a and a specific injector drive pulse τ ), The time delay Ta can be calculated as shown in Equation 4 below.

Ta = τ(1 - b/a)Ta = τ (1-b / a)

상기한 바와 같이 특정 인젝터에서 정적 용량(a)과 동적 용량(b) 및 구동 펄스(τ)만 측정하면 상기의 수학식 4로 부터 시간 지연(Ta)을 검출할 수 있다.As described above, the time delay Ta can be detected from Equation 4 by measuring only the static capacitance a, the dynamic capacitance b, and the driving pulse τ in the specific injector.

따라서, 인젝터 상수값인 정적 용량(a)과 시간 지연(Ta)을 알 수 있으므로, 시험중 인젝터 구동 펄스(τ)를 측정하기만 하면 상기의 수학식 3으로 부터 실제 연료량을 측정 할 수 있다.Therefore, since the static capacity (a) and the time delay (Ta), which are the injector constant values, can be known, the actual fuel amount can be measured from the above Equation 3 by simply measuring the injector driving pulse τ during the test.

상기에서 동적 유량의 구동 펄스(τ)에 대한 기울기가 상수(a)로 로서 직선이라 가정되는데, 실제 측정시 각 구동 펄스(τ)에 대한 동적 유량 측정값에 오차가 발생할 수 있다.In the above, it is assumed that the slope of the dynamic flow rate with respect to the driving pulse τ is a constant as a, and an error may occur in the dynamic flow rate measurement value for each driving pulse τ during the actual measurement.

따라서, 도 2에서 알 수 있는 바와 같은 시험장치를 통하여 인젝터 상수값의 측정을 실행하면 다음과 같다.Accordingly, the measurement of the injector constant value through the test apparatus as shown in FIG. 2 is as follows.

전압 조정기(10)를 통해 인젝터의 구동을 시험하기 위한 임의의 전압, 예를 들어 14.3V을 조정시켜 인젝터 구동 펄스 조정기(20)에 인가하면 인젝터 구동 펄스 조정기(20)는 인가되는 구동 전압에 따라 딜리버리 파이프(31) 내부의 연료 압력이 일정한 상태로 유지되는 분사장치(30)의 인젝터(32)를 구동시켜 연료의 분사를 진행한다.When the arbitrary voltage for testing the driving of the injector, for example, 14.3V, is adjusted through the voltage regulator 10 and applied to the injector driving pulse regulator 20, the injector driving pulse regulator 20 is applied according to the driving voltage applied. The fuel is injected by driving the injector 32 of the injector 30 in which the fuel pressure inside the delivery pipe 31 is maintained at a constant state.

이때, 질량식 연비계(40)는 공급되는 연료의 압력과 압 조정되는 신호로부터 분사되는 연료량을 연산하여 연비를 산출한다.At this time, the mass-type fuel economy meter 40 calculates fuel economy by calculating the amount of fuel injected from the pressure of the supplied fuel and the pressure-adjusted signal.

상기에서 배터리의 전압, 즉 구동전압을 14.3V로 고정한 상태에서 구동 펄스 별로 다수의 포인트를 측정한 결과 도 4와 같은 직선식이 검출되었다.In the state where the voltage of the battery, that is, the driving voltage is fixed to 14.3V, and a plurality of points are measured for each driving pulse, a linear equation as shown in FIG. 4 is detected.

상기에서 정적 용량(a)과 동적 용량(b)의 값은 구동 전압이 변화하여도 일정하지만 시간 지연(Ta)은 구동 전압의 세기에 따라 변화됨을 알 수 있다.Although the values of the static capacitance a and the dynamic capacitance b are constant even when the driving voltage changes, it can be seen that the time delay Ta changes according to the strength of the driving voltage.

또한, 구동 전압을 스윙시켜 시험한 결과 각 시간 지연(Ta)값은 도 5와 같이 측정되었다.In addition, as a result of testing the drive voltage by swinging, each time delay Ta value was measured as shown in FIG. 5.

상기와 같이 인젝터 상수값의 시험이 완료된 이후에 도 1의 실차 시험을 통해 연료 소모량과 순간 분사량 변화를 검증하면 다음과 같다.After the test of the injector constant value is completed as described above, the fuel consumption and the instantaneous injection amount change are verified through the actual vehicle test of FIG. 1 as follows.

데이터 취득장치(100)를 통하여 과도 운전 상태에서 측정된 인젝터의 구동 펄스로부터 계산된 연료 소모량 값과 CVS 분석기(200)에서의 측정값을 비교하고, 구동 펄스가 과도 운전 상태를 잘 반영할 수 있는지를 보기 위하여 실차에서 인젝터 구동 펄스와, CVS 분석기(200)에서의 연비값 그리고, 실린더 연소압 및 차량 연비계(부피식)의 순간 유량값을 동시에 측정하여 비교하였다.The fuel consumption value calculated from the drive pulse of the injector measured in the transient operation state through the data acquisition device 100 is compared with the measured value in the CVS analyzer 200, and whether the drive pulse can accurately reflect the transient operation state. In order to see, the injector driving pulse in the actual vehicle, the fuel economy value in the CVS analyzer 200, and the instantaneous flow rate values of the cylinder combustion pressure and the vehicle fuel economy meter (volume type) were simultaneously measured and compared.

상기에서 인젝터 구동 펄스를 통한 유량 측정방법은 기본적으로 질량을 측정하는 것이지만 상수값 자체가 표준 온도 상태에서 구해졌고, 연료 온도가 변하는 경우는 부피 변화에 따른 밀도가 따라서 변화하므로 연료의 표준 온도 변화가 상당히 큰 차량 상태에서는 연료 공급 라인에 온도 검출센서를 장착하여 온도를 측정한 다음 정적 유량 상수값을 보정한 후 질량 유량을 구한다.The flow rate measurement method using the injector driving pulse is basically a mass measurement, but the constant value itself is obtained at a standard temperature state, and when the fuel temperature is changed, the density is changed according to the volume change, so the standard temperature change of the fuel is changed. In very large vehicle conditions, the temperature supply sensor is fitted to the fuel supply line to measure the temperature, then correct the static flow rate constant, and then determine the mass flow rate.

연소압 측정을 통하여 사이클 별로 계산된 실린더 평균 유효압은 매 사이클 별 실린더 순간적 변화를 가장 잘 반영한다고 볼 수 있다.The cylinder mean effective pressure calculated from the combustion pressure measurement can be seen as the best reflection of the cylinder instantaneous change in each cycle.

따라서, 인젝터 구동 펄스가 순간적인 사이클 변화를 잘 반영하고 있는지를 확인하기 위하여 도 6에서 알 수 있는 바와 같이 실린더 별 평균 유효 압력과 비교하였으며, 동시에 도 7에서 알 수 있는 바와 같이 부피식 연비계의 순간 유량값도 평균 유효 압과 비교하였다.Therefore, in order to confirm that the injector drive pulses reflect the instantaneous cycle change, it was compared with the average effective pressure of each cylinder as shown in FIG. 6, and at the same time, as shown in FIG. Instantaneous flow rate values were also compared with the average effective pressure.

상기의 도 6에서 실린더 별 평균 유효 압력과 인젝터 구동 펄스는 실차에서 측정한 실린더 연소압으로부터 평균 유효 압력을 계산하여 인젝터 구동 펄스와 함께 각 실린더 별로 측정된 각 구동 펄스는 과도 및 정상 상태에서의 그 실린더의 평균 유효 압력 변화와 잘 일치하고 있음을 알 수 있다.In FIG. 6, the average effective pressure for each cylinder and the injector driving pulse are calculated by calculating the average effective pressure from the cylinder combustion pressure measured in the actual vehicle. It can be seen that it is in good agreement with the average effective pressure change of the cylinder.

또한, 상기의 도 7에서 연비계의 순간 유량값은 평균 유효 압력이나 구동 펄스만큼 민감하게 과도 상태를 반영하지 못하며, 더욱이 평균 유효 압력 및 구동 펄스 보다 0.3 내지 0.4초 정도 지연되어 나타난다.In addition, the instantaneous flow rate value of the fuel economy meter in FIG. 7 does not reflect the transient state as sensitive as the average effective pressure or driving pulse, and is further delayed by about 0.3 to 0.4 seconds from the average effective pressure and driving pulse.

따라서, 인젝터 구동 펄스 변동은 연료의 분사량 변화로 직접 나타나므로, 구동 펄스 측정을 통하여 전 사이클 연료 소모량은 물론 과도 운전시의 각 사이클 연료 분사량의 거동을 차량 연비계의 순간 유량값 보다 정확히 분석할 수 있다.Therefore, since the injector drive pulse variation is directly expressed as a change in the injection amount of the fuel, the driving pulse measurement can accurately analyze the fuel consumption of all cycles as well as the behavior of each cycle fuel injection during overdriving than the instantaneous flow rate value of the vehicle fuel economy meter. have.

이상에서 설명한 바와 같이 본 발명은 실차 상태에서 별도의 연비계 없이 인젝터의 구동 펄스를 통하여 순간 연료 소모량을 정확히 측정하고, 과도 상태시 순간 분사량 변화를 분석할 수 있어 차량의 연구에 편리성과 신뢰성을 제공한다.As described above, the present invention accurately measures the instantaneous fuel consumption through the drive pulse of the injector without a separate fuel economy meter in the actual vehicle state, and analyzes the instantaneous injection amount change in the transient state, thereby providing convenience and reliability in the study of the vehicle. do.

또한, 본 발명을 통해 측정된 인젝터 구동 펄스는 정확한 각 사이클 및 실린별 과도 운전 상태 분석을 가능하게 하므로, 차량의 운행 정보 분석에 신뢰성을 제공한다.In addition, the injector driving pulse measured through the present invention enables accurate transient cycle analysis of each cycle and cylinder, thereby providing reliability in analyzing vehicle driving information.

Claims (1)

인젝터 노즐의 직경과 인젝터 내부에 차 있는 연료량으로부터 산출되는 인젝터의 정적 용량(a)과 인젝터 개폐를 실행시키는 구동 펄스(τ) 및 실제 인젝터가 개방되는 시간까지의 시간 지연(Ta)의 관계로부터 인젝터의 분사 특성을 하기의 수학식 5와 같이 1차식으로 가정하는 과정과;From the relationship between the diameter of the injector nozzle and the static capacity (a) of the injector calculated from the amount of fuel filled inside the injector, the drive pulse (τ) for executing the injector opening and closing and the time delay (Ta) until the actual injector is opened, the injector Assuming that the injection characteristic of the equation is linear as in Equation 5 below; bτ = a(τ - Ta)bτ = a (τ-Ta) 상기의 수학식 5로 부터 동적 유량(b)의 구동 펄스(τ)에 대한 기울기가 상수로서 직선이며, 시간 지연(Ta)값이 분사 시간에 관계없이 일정하다고 가정한 상태에서 수학식 5로 부터 인젝터 상수값인 정적 용량(a)과 시간 지연(Ta)을 측정하는 과정과;From equation (5), the slope of the drive pulse (tau) of the dynamic flow rate (b) is a straight line as a constant, and it is assumed that the time delay (Ta) is constant regardless of the injection time. Measuring a static capacity (a) and a time delay (Ta) which are injector constant values; 실차 시험을 통해 구동 펄스(τ)를 측정한 다음 상기 측정된 인젝터 상수값인 정적 용량(a)과 시간 지연(Ta)값을 상기의 수학식 5에 대입하여 동적 유량(Bτ)을 측정하는 과정을 포함하는 것을 특징으로 하는 순간 연료 소모량 측정방법.After measuring the driving pulse τ through a real vehicle test, the dynamic flow rate Bτ is measured by substituting the static capacitance a and the time delay Ta, which are the measured injector constant values, into Equation 5 above. Instantaneous fuel consumption measurement method comprising a.
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