KR102478191B1 - Ev에 적용되는 차량용 디스플레이를 구비한 차량 운영 시스템 - Google Patents

Ev에 적용되는 차량용 디스플레이를 구비한 차량 운영 시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량용 디스플레이에 관한 것으로, 보다 상세하게는 EV-BUS에 CID(Central Information Display)로 적용될 수 있는 차량용 디스플레이를 구비한 차량 운영 시스템에 관한 것이다.
본 발명은 EV-버스의 효율적인 에너지 관리를 지원할 수 있는 차량용 디스플레이를 구비한 차량 운영 시스템을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 EV에 적용되는 차량용 디스플레이를 구비한 차량 운영 시스템은 버스 노선 경로, 버스 정류장명, 노선 구간별 임계 추가 부하량, 노선 구간 별 표준 추가 부하량, 노선 구간별 실제 추가 부하량 및 보정된 경우 보정된 노선 구간별 임계 추가 부하량을 디스플레이하는 메인 모니터; 및 버스 노선 경로, 버스 정류장명, 노선 구간별 임계 추가 부하량, 노선 구간 별 표준 추가 부하량, 노선 구간별 실제 추가 부하량 및 보정된 경우 보정된 노선 구간별 임계 추가 부하량에 기초하여 EV-버스의 통합 제어를 수행하는 통합 제어부를 포함한다.
본 발명은 차량용 디스플레이를 통해, EV-버스의 효율적인 에너지 관리 상황을 실시간 운전자가 인지할 수 있다.

Description

EV에 적용되는 차량용 디스플레이를 구비한 차량 운영 시스템{Vehicle operating system with vehicle display applied to EV}
본 발명은 차량용 디스플레이에 관한 것으로, 보다 상세하게는 EV-BUS에 CID(Central Information Display)로 적용될 수 있는 차량용 디스플레이를 구비한 차량 운영 시스템에 관한 것이다.
차량용 디스플레이는 과거 매립형 내비게이션을 시작으로, 최근 연료량, 속도, 온도 등 계기판의 디지털 디스플레이화, 블랙박스 카메라 화면, 사이드 카메라 화면 등 다양한 기능을 제공하는 인포테인먼트 시스템으로 발전하였다.
주행 중 운전자의 시각을 통하여 취득하는 안전 및 편의 관련 정보량이 증가하면서 이를 지원하는 다양한 첨단 디스플레이 장치들이 개발 및 적용되고 있으며, 기존의 단순한 정보표시 목적의 디스플레이에서 벗어나 운전자와 서로 교감하여 정보를 교환하고 때로는 소비하는 장치로 거듭나고 있다.
차량용 인포메이션의 가장 대표적인 것은 바로 CID(Central Information Display, 중앙 정보표시 디스플레이)이며, 고전적인 디스플레이 중 하나 였던 CID는 최근 프로세서 처리 성능과 메모리 용량 등 반도체 기술의 발전으로 가장 큰 성능 향상을 보인 차량용 디스플레이 장치가 되었다.
최근에는 물리 버튼이 점차 감소하는 추세로 디스플레이의 대형화, 곡선형의 플렉서블 디스플레이 등이 도입되고 있으며, 제스처 인식을 통한 CID 제어와 스마트폰 등을 통한 커넥티비티 서비스 제공 등이 추가 되고 있다.
자율주행차와 친환경차의 시대가 다가오면서 디지털 콕핏은 승용차 뿐 아니라 자율주행 및 전기 버스에도 적용되고 있으며 스마트시티 인프라 구축을 통해 도시와 연결되길 위해 꼭 필요한 인테리어 솔루션이 되었다.
현재 국내에서도 도입이 확대되고 있는 전기버스는 주행 중 대기오염물질이 발생하지 않는 차세대 친환경 교통수단으로 각광 받고 있다. 특히 버스 1대 당 하루 평균 229km의 장거리를 주행하기 때문에 일반 승용차 대비 미세먼지 및 온실 가스 배출 절감을 통한 대기환경 개선 효과도 크기 때문에 상용화 및 보급을 위한 기술 개발이 시급하다.
배터리를 충전하여 주행하는 EV-버스의 경우 제한된 항속거리로 인해 노선 설정에 필연적으로 제한이 생기며, 충전시설이 충분치 못하면 배차 간격이 틀어질 수도 있다. 그렇기 때문에 한정된 에너지를 효율적으로 사용하기 위한 관리가 필요하다.
EV-버스를 비롯한 전기 에너지 기반 차량은 한정된 에너지를 최대한 효율적으로 사용하기 위해서 에너지 관리 상황을 확인할 필요가 있으며 이를 표시할 디스플레이 장치가 필요하다.
1. 한국특허출원 제10-2020-0050876호 (출원일 : 2020.04.27) 2. 한국특허출원 제10-2019-0042134호 (출원일 : 2019.04.10)
본 발명은 EV-버스의 효율적인 에너지 관리를 지원할 수 있는 차량용 디스플레이를 구비한 차량 운영 시스템을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 EV에 적용되는 차량용 디스플레이를 구비한 차량 운영 시스템은 버스 노선 경로, 버스 정류장명, 노선 구간별 임계 추가 부하량, 노선 구간 별 표준 추가 부하량, 노선 구간별 실제 추가 부하량 및 보정된 경우 보정된 노선 구간별 임계 추가 부하량을 디스플레이하는 메인 모니터; 및 버스 노선 경로, 버스 정류장명, 노선 구간별 임계 추가 부하량, 노선 구간 별 표준 추가 부하량, 노선 구간별 실제 추가 부하량 및 보정된 경우 보정된 노선 구간별 임계 추가 부하량에 기초하여 EV-버스의 통합 제어를 수행하는 통합 제어부를 포함한다.
여기서, 상기 통합 제어부는 에너지 절약 모드 및 정상 운전 모드을 가지는 실내 환경 제어부; 및 버스 정류장 마다 탑승하는 승객의 이용 노선을 이용해 노선 구간별 표준 추가 부하량을 산출하고, 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하는지 여부를 판단하고, 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하는 것으로 판단되면, 실내 환경 제어부에 에너지 절약 모드로 제 2 부하 그룹을 제어할 것을 요청하고, 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하지 않는 것으로 판단되면, 실내 환경 제어부에 정상 운전 모드로 제 2 부하 그룹을 제어할 것을 요청하는 추가 부하 판단부를 포함한다.
그리고, 상기 추가 부하 판단부는 하나의 노선 구간을 이동하는 동안 소모된 노선 구간 별 실제 추가 부하량을 산출하고, 하나의 노선 구간의 운행이 완료되면, 노선 구간별 표준 추가 부하량에서 상기 노선 구간 별 실제 추가 부하량을 차감한 값을 바로 다음 노선 구간의 노선 구간별 임계 추가 부하량에 합산하는 것에 의해, 보정된 노선 구간별 임계 추가 부하량을 산출할 수 있다.
본 발명은 차량용 디스플레이를 통해, EV-버스의 효율적인 에너지 관리 상황을 실시간 운전자가 인지할 수 있다.
도 1은 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 EV 버스의 기능 블록도이다.
도 2는 도 1의 통합 제어부의 기능 블록도이다.
도 3은 메인 모니터 화면의 예시를 나타낸다.
도 4는 저장부에 저장되는 노선 구간별 임계 추가 부하량 정보 테이블을 나타낸다.
본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시 예를 가질 수 있는바, 특정 실시 예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
각 도면을 설명하면서 유사한 참조부호를 유사한 구성요소에 대해 사용하였다. 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제 1 구성요소는 제 2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제 2 구성요소도 제 1 구성요소로 명명될 수 있다.
및/또는 이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함한다.
본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다.
일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
이하, 도 1 내지 도 4를 참고하여, 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 EV에 적용되는 차량용 디스플레이를 구비한 차량 운영 시스템에 대하여 설명한다. 이하에서, 본 발명의 요지를 명확히 하기 위해 종래 주지된 사항에 대한 설명은 생략하거나 간단히 한다.
도 1을 참고하면, 차량 운영 시스템은 메인 모니터(10), 서브 모니터(20), 제 1 부하 그룹(30), 제 2 부하 그룹(40), 배터리(50) 및 통합 제어부(60)를 포함할 수 있다.
메인 모니터(10)는 EV-버스 운전자용일 수 있다. 메인 모니터(10)는 EV-버스 운전자에게 버스 운행 관련 정보 및 버스 조작을 위한 인터페이스를 제공할 수 있다. 메인 모니터(10)는 터치 패드 타입일 수 있다.
메인 모니터(10)는 도 3에서와 같은, 버스 노선 경로, 버스 정류장명, 노선 구간별 임계 추가 부하량/노선 구간 별 표준 추가 부하량/노선 구간별 실제 추가 부하량/보정된 경우 보정된 노선 구간별 임계 추가 부하량 등을 디스플레이 할 수 있다.
서브 모니터(20)는 버스 승객용일 수 있다. 서브 모니터(20)는 터치 패드로 구현될 수 있다. 서브 모니터(20)는 버스 탑승자에게 노선 정보를 디스플레이할 수 있다. 그리고, 서브 모니터(20)는 터치 방식으로 버스 탑승자로부터 하차 버스 정류장을 입력할 수 있다. 그리고, 하차 정류장이 입력된 때, 서브 모니터(20)는 태킹 방식(예를 들어, QR 코드 태킹)으로 승차 요금을 계산할 수 있다. 서브 모니터(20)가 수집한 탑승자 별 하차 정류장 정보는 통합 제어부(60)에 제공될 수 있다.
제 1 부하 그룹(30)는 EV-버스의 주행을 담당하는 전기 부하일 수 있다. 전기 부하는 모터, 인버터 등일 수 있다.
제 2 부하 그룹(40)은 EV-버스의 내부 환경 조건을 담당하는 전기 부하일 수 있다. 제 2 부하 그룹(40)는 EV-버스의 내부의 온도 및 습도를 제어하는 공조기기 및 조명을 제어하는 조명기기일 수 있다.
배터리(50)는 배터리셀의 집합일 수 있다. 배터리(50)는 리튬 이온 베터리일 수 있다.
통합 제어부(60)는 EV-버스의 통합 제어를 수행할 수 있다. 통합 제어부(60)는 자율 제어 모드와 수동 제어 모드에서 EV-버스의 통합 제어를 수행할 수 있다. EV-버스의 경우 부하 예측에 어려움이 있다. 구체적으로, EV-버스는 동일 거리를 주행할 때 EV-버스 승객의 수에 따라 소모되는 전력에 차이가 발생한다. 따라서, 통합 제어부(60)는 한정된 배터리(50)의 충전량을 이용해 노선을 안정적으로 운행하기 위한 에너지 관리가 필수적이다. 통합 제어부(60)는 주행 구간 별 승객의 수에 따라 능동적으로 배터리 소모 전력을 제어하는 기능을 가질 수 있다.
통합 제어부(60)는 인터페이스부(61), 운전모드 선택부(62), 주행 제어부(63), 실내 환경 제어부(64), 추가 부하 판단부(65), 충전 스케쥴링부(66), 추가 부하 업데이트부(67) 및 저장부(68)를 포함할 수 있다.
인터페이스부(61)는 운전자에게 EV-버스의 제 1 부하 그룹(30) 및 제 2 부하 그룹(40) 제어를 위한 인터페이스를 메인 모니터(10)를 통해 제공할 수 있다. 인터페이스부(61)는 메인 모니터(10)를 통해, 출발, 속도 증감, 정지, 설정온도, 설정습도, 온도 증감, 습도 증감, 조명온오프, 조명 디밍 및 운전모드 선택 등과 같은 명령을 수신할 수 있다. 여기서, 운전자가 운전모드 선택을 하게 하기 위해, 인터페이스부(61)는 자율 제어 모드와 수동 제어 모드를 선택할 수 있는 버튼을 메인 모니터(10)를 통해 출력할 수 있다. 여기서, 수동 제어 모드는 운전자가 실내 환경 조건(설정온도, 설정습도, 설정조도)을 수동으로 설정하여 제 2 부하 그룹(40)을 수동으로 제어하는 모드이며, 자동 제어 모드는 기 설정된 조건(설정온도, 설정습도, 설정조도)에 따라 제 2 부하 그룹(40)을 통합 제어부(60)가 자동으로 제어하는 모드일 수 있다. 기 설정된 조건은 외기 환경 조건에 따라 가변적일 수 있다.
운전모드 선택부(62)는 인터페이부(61)를 통해 수신된 운전자가 선택한 운전 모드에 따라, 통합 제어부(60)의 제어 모드를 설정할 수 있다. 운전자가 자율 제어 모드를 선택하면 운전모드 선택부(62)는 통합 제어부(60)의 제어 모드를 자율 제어 모드로 선택할 수 있다. 이때, 실내 환경 제어부(64)는 기 설정된 조건(설정온도, 설정습도, 설정조도)에 따라 제 2 부하 그룹(40)을 제어할 수 있다. 운전자가 수동 제어 모드를 선택하면 운전모드 선택부(62)는 통합 제어부(60)의 제어 모드를 수동 제어 모드로 선택할 수 있다. 그리고, 후술하는 바와 같이, 자율 제어 모드에서 실내 환경 제어부(64)는 추가 부하의 상태에 따라, 제 2 부하 그룹(40)을 정상 운전 모드 및 에너지 절약 모드 중 어느 하나의 모드에서 제어할 수 있다. 정상 운전 모드에서 실내 환경 제어부(64)는 EV-버스 실내 환경이 기 설정된 정상 운전 조건(설정표준온도, 설정표준습도, 설정표준조도)이 되도록 제 2 부하 그룹(40)을 제어할 수 있다. 정상 운전 조건은 승객이 쾌적한 기분을 느끼게 하는 조건(예를 들어, 온도는 25도 습도 40 % RH)일 수 있다. 그리고, 에너지 절약 모드에서, 실내 환경 제어부(64)는 EV-버스 실내 환경이 기 설정된 절약 운전 조건(외기와의 온도차가 기 설정된 차이가 되는 값, 외기와의 습도차가 기 설정된 차이가 되는 값)이 되도록, 제 2 부하 그룹(40)을 제어할 수 있다. 예를 들어, 에너지 절약 모드에서, 실내 환경 제어부(64)는 EV-버스 실내 환경이 외기와의 온도차가 3도이고, 외기와의 습도차가 5 % RH가 되도록, 제 2 부하 그룹(40)을 제어할 수 있다. 통합 제어부(60)는 EV-차량 외부에 설치되는 온습도 센서(미도시) 및 조도 센서(미도시)를 통해 외기 조건을 수신할 수 있다. 이와 달리, 수동 제어 모드에서 실내 환경 제어부(64)는 운전자가 수동으로 설정하는 온도, 습도, 조도 및 운전자가 수동으로 입력하는 조명 온/오프 명령에 따라 제 2 부하 그룹(40)을 제어할 수 있다.
주행 제어부(63)는 인터페이스부(61)를 통해 수신되는 운전자의 제어 명령에 따라 제 1 부하 그룹(30)의 기동을 제어할 수 있다. 예를 들어, 주행 제어부(63)는 인터페이스부(61)를 통해 수신된 운전자의 제어 명령이 차량 속도를 증가시키는 것인 경우, 배터리(50)의 출력을 높이는 제어 동작을 수행할 수 있다.
실내 환경 제어부(64)는 인터페이부(61)를 통해 수신된 운전자가 선택한 운전 모드에 따라 제 2 부하 그룹(40)을 제어하는 것에 의해, EV-버스 실내 환경을 제어할 수 있다.
추가 부하 판단부(65)는 버스 정류장 마다(버스 노선 시작 버스 정류장 및 버스 노선 종점 버스 정류장을 포함) 탑승하는 승객의 이용 노선을 이용해 노선 구간별 표준 추가 부하량을 산출할 수 있다. 여기서, 노선 구간은 서로 이웃하는 두 버스 정류장 사이 구간일 수 있다. 승객의 이용 노선은 승객이 탑승한 버스 정류장부터 승객이 하차하는 버스 정류장까지의 노선일 수 있다.
버스 정류장에서 모든 승객의 승차가 완료되면, 운전자는 메인 모니터(10)를 통해 승차 완료 사실을 입력하고, 이때, 추가 부하 판단부(65)는 승차가 완료된 상태를 인지하고 추가 부하 판단 프로세스를 진행할 수 있다.
추가 부하 판단을 위해 먼저, 추가 부하 판단부(65)는 승객이 탑승시 마다 입력한 하차 버스 정류장 정보를 이용해 정차한 버스 정류장에서 탑승한 전체 승객이 이용하는 버스 노선 정보를 파악할 수 있다. 그리고, 정차한 버스 정류장에서 EV-버스에 탑승하고 있는 승객 전체를 대상으로, 추가 부하 판단부(65)는 정차한 버스 정류장에서 추가로 운행하는 노선 구간 별 탑승 인원을 파악할 수 있다.
여기서, 추가 부하는 기준 부하에서 추가되는 부하를 의미한다. 기준 부하는 EV-버스에 승객이 없는 상태에서, 기 설정된 평균 속도(예를 들어, 40km)로 노선 구간을 이동하는데 제 1 부하 그룹(30) 및 제 2 부하 그룹(40)이 소모하는 전력량일 수 있다. 버스 노선은 복수의 노선 구간을 포함하며 각각의 노선 구간은 거리가 상이할 수 있다. 따라서, 기준 부하는 버스 노선 내에 속하는 노선 구간 별로 마련될 수 있다. 추가 부하는 승객이 추가되었을 때, 노선 구간을 EV-버스가 운행하기 위해, 기준 부하 외에 제 1 부하 그릅(30)이 추가로 소모하는 전력량일 수 있다. 승객이 추가될 때마다 EV-버스의 하중이 커져 동일 이동 거리 및 동일 이동 속도에 대하여 제 1 부하 그룹(30)이 소모하는 전력은 증가하고, 승객이 감소될 때마다, EV-버스 하중이 감소하여 동일 이동 거리 및 동일 이동 속도에 대하여 제 1 부하 그룹(30)이 소모하는 전력은 감소할 수 있다.
추가 부하 판단부(65)는 노선 구간별 탑승 인원을 단위 표준 추가 부하량에 곱하는 것에 의해, 노선 구간별 표준 추가 부하량을 산출할 수 있다. 여기서, 단위 표준 추가 부하량은 기 설정된 표준 무게(예를 들어, 60 kg)가 추가되었을 때의 노선 구간별 추가 부하량일 수 있다. 노선 구간의 길이가 상이하므로, 단위 표준 추가 부하량은 노선 구간별로 구비될 수 있다.
추가 부하 판단부(65)는 노선 구간별 표준 추가 부하량이 산출되는 것에 대응하여 즉시, 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하는지 여부를 판단할 수 있다. 이때, 현재 정차한 버스 정류장에서 종점 버스 정류장 사이에 존재하는 노선 구간 전부에 대하여 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하는지 여부가 판단될 수 있다. 추가 부하 판단부(65)는 현재 정차한 버스 정류장에서 종점 버스 정류장 사이에 존재하는 노선 구간 전부에 대하여 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하는지 여부에 대한 판단을 한 개의 노선 구간을 이동할 때마다 할 수 있다. 노선 구간별 임계 추가 부하량은 기 설정된 정보로서, 기 설정된 기간 동안 해당 EV-버스 노선을 운행하는 동안 확보된 요일별, 배차 시간별 및 노선 구간 별 탑승 인원수의 평균치를 이용해 산출된 추가 부하량일 수 있다. 노선 구간별 임계 추가 부하량은 요일별 구간별 노선 구간 별 실제 추가 부하량에 의해 산출될 수 있다. 노선 구간 별 실제 추가 부하량은 후술한다. 노선 구간별 임계 추가 부하량은 요일별 및 배차 시간 별로 산출될 수 있다. 저장부(68)는 도 4에서와 같은 요일별, 배차 시간별 및 노선 구간 별 임계 추가 부하량 정보를 저장할 수 있다. 추가 부하 판단부(65)는 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하는지 여부를 판단할 때, 그 판단 시점이 속하는 요일 및 배차 시간에 대응하는 노선 구간 별 임계 추가 부하량 정보를 이용할 수 있다.
추가 부하 판단부(65)는 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하는 것으로 판단되면, 실내 환경 제어부(64)에 에너지 절약 모드로 제 2 부하 그룹(40)을 제어할 것을 요청할 수 있다. 이때, 실내 환경 제어부(64)는 제 2 부하 그룹(40)을 에너지 절약 모드에서 제어할 수 있다. 이에 의해, 다음 노선 구간을 이동하는 동안 배터리(50) 소모 전력을 최소화할 수 있다. 이와 달리, 추가 부하 판단부(65)는 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하지 않는 것으로 판단되면, 실내 환경 제어부(64)에 정상 운전 모드로 제 2 부하 그룹(40)을 제어할 것을 요청할 수 있다. 이때, 실내 환경 제어부(64)는 제 2 부하 그룹(40)을 정상 운전 모드에서 제어할 수 있다.
추가 부하 판단부(65)는 하나의 노선 구간을 이동하는 동안 소모된 노선 구간 별 실제 추가 부하량을 산출할 수 있다. 추가 부하 판단부(65)는 하나의 노선 구간을 이동하는 동안 제 1 부하그룹을 통해 소모된 총 소비 전력량에서 EV-버스에 승객이 없는 상태에서 기 설정된 평균 속도(예를 들어, 40km)로 해당 노선 구간을 이동하는데 제 1 부하 그룹(30)이 소모하는 전력을 차감하는 것에 의해, 노선 구간 별 실제 추가 부하량을 산출할 수 있다.
추가 부하 판단부(65)는 하나의 노선 구간의 운행이 완료되면, 노선 구간별 표준 추가 부하량에서 노선 구간 별 실제 추가 부하량을 차감한 값을 바로 다음 노선 구간의 노선 구간별 임계 추가 부하량에 합산하는 것에 의해, 보정된 노선 구간별 임계 추가 부하량을 산출할 수 있다. 보정된 노선 구간별 임계 추가 부하량은 추가 부하 판단부(65)가 정차한 버스 정류장에서 종점 버스 정류장 사이에 존재하는 노선 구간 전부에 대하여 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하는지 여부에 대한 판단을 할 때, 노선 구간별 임계 추가 부하량으로 사용될 수 있다. 이에 의해, 이전 노선 구간에서의 배터리 전력량 소모 상태가 이후 구간에 반영되어 능동적으로 제 2 부하 그룹(40)의 제어 모드가 결정될 수 있다. 이 같은 방식에 의해, 이전 노선 구간에서 에너지 소모가 절약된 경우 다음 구간에서 에너지 절약 모드에 진입하는 경우를 줄일 수 있다. 이에 의해, 쾌적하지 않은 환경에 승객이 노출되는 노선 구간이 연속되는 경우를 줄임과 동시에 한정된 EV-버스 에너지를 효율적으로 사용할 수 있다.
추가 부하 판단부(65)는 도 3에서와 같이, 버스 노선 경로, 버스 정류장명, 노선 구간별 임계 추가 부하량/노선 구간 별 표준 추가 부하량/노선 구간별 실제 추가 부하량/보정된 경우 보정된 노선 구간별 임계 추가 부하량 등을 메인 모니터(10)를 통해 디스플레이 할 수 있다.
추가 부하 업데이트부(67)는 노선 구간 마다 추가 부하 판단부(65)에 의해 판단되는 노선 구간 별 실제 추가 부하량을 이용해, 도 4에서와 같은 요일별, 배차 시간별 및 노선 구간 별 임계 추가 부하량 정보를 업데이트 할 수 있다. 이때, 추가 부하 판단부(65)에 의해 판단된 노선 구간 별 실제 추가 부하량에 대응되는 요일 및 배차시간에 대응되는 기존 노선 구간 별 임계 추가 부하량에 추가 부하 판단부(65)에 의해 판단된 노선 별 실제 추가 부하량을 반영한 평균치를 산출하는 것에 의해, 요일별, 배차 시간별 및 노선 구간 별 임계 추가 부하량 정보가 업데이트될 수 있다.
충전 스케쥴링부(66)는 종점 버스 정류장 직전의 버스 정류장에서 승차가 완료되는 것에 대응해, 종점 도착시 배터리(50)의 잔존 용량을 산출할 수 있다. 이때, 충전 스케쥴링부(66)는 종점 버스 정류장 직전의 버스 정류장에서의 배터리(50)의 잔존 용량에서 종점 버스 정류장 직전의 버스 정류장에서 종점 버스 정류장까지의 노선 구간별 표준 추가 부하량을 차감하는 것에 의해, 종점 도착시 배터리(50)의 잔존 용량을 산출할 수 있다. 충전 스케쥴링부(66)는 산출시 종점 도착시 배터리(50)의 잔존 용량을 통신망을 통해, 종점에서 운영되는 충전 스테이션 운영 시스템(미도시)에 전송할 수 있다. 이에 의해, 충전 스테이션 운영 시스템은 EV-버스의 종점 도착시 배터리(50)의 잔존 용량에 기초하여 EV-버스의 충전 스테이션에서 EV-버스의 충전 스케쥴링을 할 수 있다.
저장부(68)는 도 4에서와 같은 요일별, 배차 시간별 및 노선 구간 별 표준 추가 부하량 정보를 저장할 수 있다.
10 : 메인 모니터
20 : 서브 모니터
30 : 제 1 부하 그룹
40 : 제 2 부하 그룹
50 : 배터리
60 : 통합 제어부
61 : 인터페이스부
62 : 운전모드 선택부
63 : 주행 제어부
64 : 실내 환경 제어부
65 : 추가 부하 판단부
66 : 충전 스케쥴링부
67 : 추가 부하 업데이트부
68 : 저장부

Claims (3)

  1. 버스 노선 경로, 버스 정류장명, 노선 구간별 임계 추가 부하량, 노선 구간 별 표준 추가 부하량, 노선 구간별 실제 추가 부하량 및 보정된 경우 보정된 노선 구간별 임계 추가 부하량을 디스플레이하는 메인 모니터; 및
    버스 노선 경로, 버스 정류장명, 노선 구간별 임계 추가 부하량, 노선 구간 별 표준 추가 부하량, 노선 구간별 실제 추가 부하량 및 보정된 경우 보정된 노선 구간별 임계 추가 부하량에 기초하여 EV-버스의 통합 제어를 수행하는 통합 제어부를 포함하고,
    상기 통합 제어부는
    에너지 절약 모드 및 정상 운전 모드을 가지는 실내 환경 제어부; 및
    버스 정류장 마다 탑승하는 승객의 이용 노선을 이용해 노선 구간별 표준 추가 부하량을 산출하고, 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하는지 여부를 판단하고, 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하는 것으로 판단되면, 실내 환경 제어부에 에너지 절약 모드로 제 2 부하 그룹을 제어할 것을 요청하고, 노선 구간별 표준 추가 부하량이 노선 구간별 임계 추가 부하량을 초과하는 구간이 존재하지 않는 것으로 판단되면, 실내 환경 제어부에 정상 운전 모드로 제 2 부하 그룹을 제어할 것을 요청하는 추가 부하 판단부를 포함하고,
    상기 추가 부하 판단부는
    하나의 노선 구간을 이동하는 동안 소모된 노선 구간 별 실제 추가 부하량을 산출하고,
    하나의 노선 구간의 운행이 완료되면, 노선 구간별 표준 추가 부하량에서 상기 노선 구간 별 실제 추가 부하량을 차감한 값을 바로 다음 노선 구간의 노선 구간별 임계 추가 부하량에 합산하는 것에 의해, 보정된 노선 구간별 임계 추가 부하량을 산출하는 것을 특징으로 하는 EV에 적용되는 차량용 디스플레이를 구비한 차량 운영 시스템.
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