KR102371241B1

KR102371241B1 - 차량용 자동변속기의 유성기어트레인

Info

Publication number: KR102371241B1
Application number: KR1020170075092A
Authority: KR
Inventors: 김진호; 장우진; 김진석; 국재창; 황동환; 황성욱; 김종수; 김태환; 지성욱; 석진원; 김용범; 권현식; 박종술; 김현진; 이경훈
Original assignee: 현대자동차 주식회사; 기아 주식회사
Priority date: 2017-06-14
Filing date: 2017-06-14
Publication date: 2022-03-04
Also published as: CN109083990A; US20180363735A1; CN109083990B; US10415674B2; KR20180136307A

Abstract

차량용 변속기의 유성기어트레인이 개시된다. 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량용 자동변속기의 유성기어트레인은 엔진의 동력을 전달받는 입력축; 동력을 출력하는 출력축; 제1, 제2, 제3 회전요소를 보유하는 제1 유성기어세트; 제4, 제5, 제6 회전요소를 보유하는 제2 유성기어세트; 제7, 제8, 제9 회전요소를 보유하는 제3 유성기어세트; 제10, 제11, 제12 회전요소를 보유하는 제4 유성기어세트; 상기 제1 회전요소와 제4 회전요소에 연결되고, 변속기 하우징에 선택적으로 연결되는 제1축; 상기 제2 회전요소에 연결되고, 상기 입력축에 연결되는 제2축; 상기 제5 회전요소와 제8 회전요소와 제12회전요소에 연결되는 제3축; 상기 제9 회전요소와 제10 회전요소에 연결되고, 상기 입력축에 선택적으로 연결되는 제4축; 및 상기 제11 회전요소에 연결되고, 상기 출력축에 연결되는 제5축을 포함한다.

Description

차량용 자동변속기의 유성기어트레인{PLANETARY GEAR TRAIN OF AUTOMATIC TRANSMISSION FOR VEHICLES}

본 발명은 차량용 자동변속기에 관한 것으로, 보다 상세하게는 전진 10속을 구현하면서 변속비(또는 기어비) 폭을 증대시켜 동력 전달 성능과 연비를 향상시키고, 변속단 단간비의 선형성을 확보할 수 있는 차량용 자동변속기의 유성기어트레인에 관한 것이다.

일반적으로 자동변속기 분야에서, 변속단의 다단화는 차량의 연비 향상과 운전성을 극대화하기 위한 기술로 연구가 이루어지고 있으며, 최근의 유가 상승은 연비 개선을 향한 무한 경쟁에 돌입하게 하는 요인이 되고 있다.

이에 따라 엔진의 경우에는 다운 사이징(Down Sizing)을 통해 중량 저감 및 연비를 개선하는 연구가 이루어지고, 자동변속기는 변속단의 다단화를 통해 운전성 및 연비 경쟁력을 동시에 확보할 수 있는 연구가 이루어지고 있다.

그러나 자동변속기는 변속단이 증가하면 할수록 내부 부품수, 특히 유성기어세트의 숫자가 증가하여 변속기 전장이 증가함에 따라 탑재성 및 생산 원가, 중량, 및 동력 전달 효율 등이 오히려 악화될 수 있다.

따라서 자동변속기는 변속단의 다단화를 통한 연비 개선효과를 증대시키기 위해서 적은 부품수로 최대한의 효율을 이끌어 낼 수 있는 유성기어트레인의 개발이 중요하다.

이러한 측면에서 최근 자동변속기는 8속 이상의 변속을 구현할 수 있도록 구성되어 차량에 탑재되고 있으며, 그 이상의 변속단을 구현할 수 있는 유성기어트레인의 연구 개발도 지속적으로 요구되고 있다.

그러나 일반적인 8속 이상의 자동변속기는 대부분 3 ~ 4개의 유성기어세트와, 5 ~ 6개의 결합요소(마찰요소)로 이루어지는데, 이 경우에는 전장이 길어져 탑재성이 악화될 수밖에 없다는 단점이 있다.

이에 따라 자동변속기의 변속단을 다단화하기 위하여 최근에는 유성기어세트 상에 유성기어세트를 배치하는 복렬 구조를 채택하거나, 습식 결합요소 대신 도그 클러치를 적용하기도 하지만, 이러한 경우에 적용 가능한 구조가 한정되고, 도그 클러치의 적용으로 인한 변속감 악화를 동반한다는 문제점이 있다.

이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래 기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.

본 발명의 실시 예는 최소한의 구성으로 전진 10속 및 후진 1속의 변속단을 구현하여 변속단의 다단화에 따른 단간비의 선형형을 확보하고, 변속비(기어비) 폭의 증대와 기어효율을 최적화하여 동력 전달 성능 향상과 연비 개선 효과 및 운전성을 향상시키는 차량용 자동변속기의 유성기어트레인을 제공하고자 한다.

본 발명의 하나 또는 다수의 실시 예에서는 엔진의 동력을 전달받는 입력축; 동력을 출력하는 출력축; 제1, 제2, 제3 회전요소를 보유하는 제1 유성기어세트; 제4, 제5, 제6 회전요소를 보유하는 제2 유성기어세트; 제7, 제8, 제9 회전요소를 보유하는 제3 유성기어세트; 제10, 제11, 제12 회전요소를 보유하는 제4 유성기어세트; 상기 제1 회전요소와 제4 회전요소에 연결되고, 변속기 하우징에 선택적으로 연결되는 제1축; 상기 제2 회전요소에 연결되고, 상기 입력축에 연결되는 제2축; 상기 제5 회전요소와 제8 회전요소와 제12 회전요소에 연결되는 제3축; 상기 제9 회전요소와 제10 회전요소에 연결되고, 상기 입력축에 선택적으로 연결되는 제4축; 및 상기 제11 회전요소에 연결되고, 상기 출력축에 연결되는 제5축을 포함하는 차량용 자동변속기의 유성기어트레인이 제공될 수 있다.

또한, 상기 유성기어트레인은 상기 제3 회전요소에 연결되고, 상기 제3축에 선택적으로 연결되는 제6축; 상기 제6 회전요소에 연결되고, 변속기 하우징에 선택적으로 연결되는 제7축; 및 상기 제7 회전요소에 연결되고, 상기 제1축과 상기 제6축에 각각 선택적으로 연결되는 제8축을 더 포함할 수 있다.

또한, 상기 제1 유성기어세트의 제1, 제2, 제3 회전요소는 각각 제1 선기어, 제1 링기어, 제1 유성캐리어이고, 상기 제2 유성기어세트의 제4, 제5, 제6 회전요소는 각각 제2 선기어, 제2 유성캐리어, 제2 링기어이고, 상기 제3 유성기어세트의 제7, 제8, 제9 회전요소는 각각 제3 선기어, 제3 유성캐리어, 제3 링기어이고, 상기 제4 유성기어세트의 제10, 제11, 제12 회전요소는 각각 제4 선기어, 제4 유성캐리어, 제4 링기어일 수 있다.

이때, 상기 제1, 제2, 제3, 제4 유성기어세트는 엔진 측으로부터 제1, 제2, 제3, 제4, 제5 유성기어세트의 순서로 배치될 수 있다.

또한, 상기 제1 유성기어세트의 제1, 제2, 제3 회전요소는 각각 제1 선기어, 제1 유성캐리어, 제1 링기어이고, 상기 제2 유성기어세트의 제4, 제5, 제6 회전요소는 각각 제2 선기어, 제2 유성캐리어, 제2 링기어이고, 상기 제3 유성기어세트의 제7, 제8, 제9 회전요소는 각각 제3 선기어, 제3 유성캐리어, 제3 링기어이고, 상기 제4 유성기어세트의 제10, 제11, 제12 회전요소는 각각 제4 선기어, 제4 유성캐리어, 제4 링기어일 수 있다.

이때. 상기 제1, 제2, 제3, 제4 유성기어세트는 엔진 측으로부터 제2, 제1, 제3, 제4 유성기어세트의 순서로 배치될 수 있다.

또한, 상기 유성기어트레인은 상기 입력축과 제4축을 선택적으로 연결하는 제1 클러치; 상기 제1축과 제8축을 선택적으로 연결하는 제2 클러치; 상기 제3축과 제6축을 선택적으로 연결하는 제3 클러치; 상기 제6축과 제8축을 선택적으로 연결하는 제4 클러치; 상기 제1축과 변속기 하우징을 선택적으로 연결하는 제1 브레이크; 및 상기 제7축과 변속기 하우징을 선택적으로 연결하는 제2 브레이크를 포함할 수 있다.

본 발명의 실시 예는 단순 유성기어세트로 이루어지는 4개의 유성기어세트를 6개의 결합요소로 조합하여 전진 10속의 변속단 및 후진 1속의 변속단을 구현할 수 있다.

또한, 본 발명의 실시 예는 자동변속기의 변속단을 다단화하여 엔진의 회전수에 알맞은 변속단을 구현할 수 있으며, 특히, 엔진의 낮은 회전수 영역에서의 운전점 사용으로 차량의 주행 정숙성을 향상시킬 수 있다.

또한, 본 발명의 실시 예는 변속비(기어비) 폭을 9.0 이상 확보하여 엔진 운전 효율을 극대화할 수 있어 동력 전달 성능과 연비를 향상시키며, 다단화에 따라 변속단 단간비의 선형성을 확보할 수 있어 변속 전후 가속도, 및 엔진 속도 리듬감 등의 운전성을 향상시킬 수 있다.

그 외에 본 발명의 실시 예로 인해 얻을 수 있거나 예측되는 효과에 대해서는 본 발명의 실시 예에 대한 상세한 설명에서 직접적 또는 암시적으로 개시하도록 한다. 즉 본 발명의 실시 예에 따라 예측되는 다양한 효과에 대해서는 후술될 상세한 설명 내에서 개시될 것이다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 예에 따른 유성기어트레인의 구성도이다.
도 2는 본 발명의 제1 실시 예에 따른 유성기어트레인에 적용되는 결합요소의 변속단별 작동표이다.
도 3은 본 발명의 제2 실시 예에 따른 유성기어트레인의 구성도이다.

이하, 본 발명의 실시 예를 첨부한 도면을 통하여 상세하게 설명한다.

단, 본 발명의 실시 예를 명확하게 설명하기 위하여 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 도면부호를 부여하여 설명한다.

하기의 설명에서 구성의 명칭을 제1, 제2 등으로 구분한 것은 그 구성의 명칭이 동일하여 이를 구분하기 위한 것으로, 반드시 그 순서에 한정되는 것은 아니다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 예에 따른 유성기어트레인의 구성도이다.

도 1을 참조하면, 본 발명의 제1 실시 예에 따른 유성기어트레인은 동일 축선상에 배치되는 제1, 제2, 제3, 제4 유성기어세트(PG1)(PG2)(PG3)(PG4), 입력축(IS), 출력축(OS), 상기 제1, 제2, 제3, 제4 유성기어세트(PG1)(PG2)(PG3)(PG4)의 각 회전요소를 연결하는 8개의 축(TM1 ~ TM8), 결합요소인 4개의 클러치(C1 ~ C4)와 2개의 브레이크(B1 ~ B2), 및 변속기 하우징(H)을 구비한다.

그리고 상기 입력축(IS)으로부터 입력되는 엔진으로부터의 회전동력이 상기 제1, 제2, 제3, 제4 유성기어세트(PG1)(PG2)(PG3)(PG4)의 상호 보완작동에 의해 변속되어 출력축(OS)을 통해 출력된다.

여기서, 각 유성기어세트는 엔진 측으로부터 제1, 제2, 제3, 제4 유성기어세트(PG1)(PG2)(PG3)(PG4)의 순서로 배치된다.

상기 입력축(IS)은 입력부재로서, 엔진의 크랭크 샤프트로부터의 회전동력이 토크 컨버터를 통해 토크 변환이 이루어져 입력될 수 있다.

상기 출력축(OS)은 출력부재로서, 상기 입력축(IS)과 동일 축선상으로 배치되어 변속된 구동력을 차동장치를 통해 구동축으로 전달될 수 있다.

상기 제1 유성기어세트(PG1)는 더블 피니언 유성기어세트로서, 제1 회전요소(N1)인 제1 선기어(S1), 상기 제2 선기어(S2)의 외주 측에 방사상 등간격으로 외접 치합되는 복수의 한 쌍의 제2 피니언 기어(P2) 중, 외측의 피니언 기어(P1)과 내접으로 치합되는 제2 회전요소(N2)인 제1 링기어(R1), 상기 복수의 한 쌍의 제1 피니언 기어(P1)를 자전 및 공정이 가능하게 회전 지지하는 제3 회전요소(N3)인 제1 유성캐리어(PC1)를 포함한다.

상기 제2 유성기어세트(PG2)는 싱글 피니언 유성기어세트로서, 제4 회전요소(N4)인 제2 선기어(S2)와, 상기 제2 선기어(S2)의 외주 측에 방사상 등간격으로 외접 치합되는 복수의 제2 피니언 기어(P2)를 자전 및 공전이 가능하게 회전 지지하는 제5 회전요소(N5)인 제2 유성캐리어(PC2)와, 상기 복수의 제2 피니언 기어(P2)와 내접 치합되어 상기 제2 선기어(S2)와 동력 연결되는 제6 회전요소(N6)인 제2 링기어(R2)를 포함한다.

상기 제3 유성기어세트(PG3)는 싱글 피니언 유성기어세트로서, 제7 회전요소(N7)인 제3 선기어(S3)와, 상기 제3 선기어(S3)의 외주 측에 방사상 등간격으로 외접 치합되는 복수의 제3 피니언 기어(P3)를 자전 및 공전이 가능하게 회전 지지하는 제8 회전요소(N8)인 제3 유성캐리어(PC3)와, 상기 복수의 제3 피니언 기어(P3)와 내접 치합되어 상기 제3 선기어(S3)와 동력 연결되는 제9 회전요소(N9)인 제3 링기어(R3)를 포함한다.

상기 제4 유성기어세트(PG4)는 싱글 피니언 유성기어세트로서, 제10 회전요소(N10)인 제4 선기어(S4)와, 상기 제4 선기어(S4)의 외주 측에 방사상 등간격으로 외접 치합되는 복수의 제4 피니언 기어(P4)를 자전 및 공전이 가능하게 회전 지지하는 제11 회전요소(N11)인 제4 유성캐리어(PC4)와, 상기 복수의 제4 피니언 기어(P4)와 내접 치합되어 상기 제4 선기어(S4)와 동력 연결되는 제12 회전요소(N12)인 제4 링기어(R4)를 포함한다.

여기서, 상기 제1, 제2, 제3, 제4 유성기어세트(PG1)(PG2)(PG3)(PG4)는 제1 회전요소(N1)가 제4 회전요소(N4)에 직접 연결되고, 제5 회전요소(N5)가 제8 회전요소(N8)와 제12 회전요소(N12)에 직접 연결되고, 제9 회전요소(N9)가 제10 회전요소(N10)에 직접 연결되어 총 8개의 축(TM1 ~ TM8)을 보유하면서 작동한다.

상기 8개의 축(TM1 ~ TM8)의 구성을 구체적으로 살펴보면 다음과 같다.

단, 상기 8개의 축(TM1 ~ TM8)은 상기 유성기어세트들(PG1)(PG2)(PG3)(PG4)의 회전요소 중, 복수의 회전요소를 직접 연결하거나, 선택적으로 연결하기 위해 연결된 회전요소와 함께 회전하면서 동력을 전달하는 회전부재일 수 있으며, 상기 회전요소를 변속기 하우징(H)과 선택적으로 연결하는 회전부재이거나, 또는 상기 회전요소를 변속기 하우징(H)과 직접 연결하여 고정하는 고정부재일 수 있다.

상기 제1축(TM1)은 제1 회전요소{N1; 제1 선기어(S1)}와 제4 회전요소{N4; 제2 선기어(S2)}에 직접 연결되고, 변속기 하우징(H)에 선택적으로 연결되면서 선택적인 고정요소로 작동된다.

상기 제2축(TM2)은 제2 회전요소{N2; 제1 링기어(R1)}에 연결되고, 상기 입력축(IS)에 직접 연결되어 항상 입력소요로 작동된다.

상기 제3축(TM3)은 제5 회전요소{N5; 제2 유성캐리어(PC2)}, 제8 회전요소{N8; 제3 유성캐리어(PC3)}, 및 제12 회전요소{N12; 제4 링기어(R4)}에 연결된다.

상기 제4축(TM4)은 제9 회전요소{N9; 제3 링기어(R3)}와 제10 회전요소{N10; 제4 선기어(S4)}에 연결되고, 상기 입력축(IS)에 선택적으로 연결되어 선택적인 입력요소로 작동된다.

이때, 상기 제4축(TM4)은 상기 입력축(IS)과 직접 연결된 제2축(TM2)과 선택적으로 연결되면서 선택적인 입력요소로 작동될 수 있다.

상기 제5축(TM5)은 제11 회전요소{N11; 제4 유성캐리어(PC4)}와 연결되고, 상기 출력축(OS)과 직접 연결되어 항상 출력요소로 작동된다.

상기 제6축(TM6)은 제3 회전요소{N3; 제1 유성캐리어(PC1)}와 연결되고, 상기 제3축(TM3)과 선택적으로 연결된다.

상기 제7축(TM7)은 제6 회전요소{N6; 제2 링기어(R2)}와 연결되고, 상기 변속기 하우징(H)에 선택적으로 연결되면서 선택적인 고정요소로 작동된다.

상기 제8축(TM8)은 제7 회전요소{N7; 제3 선기어(S3)}와 연결되고, 상기 제1축(TM1)과 제6축(TM6)에 각각 선택적으로 연결된다.

그리고 상기 8개의 축(TM1 ~ TM8) 중에서, 상기 입력축(IS)과 출력축(OS)을 포함하여 축끼리 상호 선택적으로 연결되는 부분에는 4개의 클러치(C1)(C2)(C3)(C4)가 배치된다.

또한, 상기 8개의 축(TM1 ~ TM8) 중에서, 축과 변속기 하우징(H)이 선택적으로 연결되는 부분에는 2개의 브레이크(B1)(B2)가 배치된다.

즉, 상기 4개의 클러치(C1 ~ C4)와 2개의 브레이크(B1 ~ B2)의 배치 위치를 살펴보면, 다음과 같다.

상기 제1 클러치(C1)는 상기 입력축(IS))과 제4축(TM4) 사이에 배치되어 입력축(IS)과 제4축(TM4)을 선택적으로 연결하여 동력 전달되도록 한다.

상기 제2 클러치(C2)는 제1축(TM1)과 제8축(TM8) 사이에 배치되어 제1축(TM1)과 제8축(TM8)을 선택적으로 연결하여 동력 전달되도록 한다.

상기 제3 클러치(C3)는 제3축(TM3)과 제6축(TM6) 사이에 배치되어 제3축(TM3)과 제6축(TM6)을 선택적으로 연결하여 동력 전달되도록 한다.

상기 제4 클러치(C4)는 제6축(TM6)과 제8축(TM8) 사이에 배치되어 제6축(TM6)과 제8축(TM8)을 선택적으로 연결하여 동력 전달되도록 한다.

상기 제1 브레이크(B1)는 제1축(TM1)과 변속기 하우징(H) 사이에 배치되어 제1축(TM1)을 변속기 하우징(H)에 선택적으로 연결하여 고정한다.

상기 제2 브레이크(B2)는 제7축(TM7)과 변속기 하우징(H) 사이에 배치되어 제7축(TM7)을 변속기 하우징(H)에 선택적으로 연결하여 고정한다.

도 1을 참조하면, 상기 제1 클러치(C1)가 입력축(IS)과 제4축(TM4)을 선택적으로 연결하는 것으로 설명하고 있으나, 상기 입력축(IS)은 제2축(TM2)과 항상 연결되어 있기 때문에 제1 클러치(C1)가 제2축(TM2)과 제4축(TM4)을 선택적으로 연결할 수 있다.

상기에서 제1, 제2, 제3, 제4 클러치(C1)(C2)(C3)(C4)와 제1, 제2 브레이크(B1)(B2)로 이루어지는 각 결합요소는 유압제어장치로부터 공급되는 유압에 의하여 작동되는 다판식 유압마찰결합유닛으로 이루어질 수 있으며, 주로 습식 다판형 유압마찰결합유닛이 사용되지만, 도그 클러치, 전자식 클러치, 자분식 클러치 등과 같이 전자제어장치로부터 공급되는 전기적인 신호에 따라 작동될 수 있는 결합유닛으로 이루어질 수 있다.

도 2는 본 발명의 제1 실시 예에 따른 유성기어트레인에 적용되는 결합요소의 각 변속단별 작동표이다.

도 2를 참조하면, 본 발명의 제1 실시 예에 따른 유성기어트레인은 각 변속단에서, 결합요소인 제1, 제2, 제3, 제4 클러치(C1)(C2)(C3)(C4)와 제1, 제2 브레이크(B1)(B2) 중, 3개가 작동하면서 하나의 후진속과 전진 11속까지의 변속이 이루어지며, 변속과정을 살펴보면 다음과 같다.

전진 1속 변속단(D1)에서는 제2, 제4 클러치(C2)(C4)와 제2 브레이크(B2)가 동시에 작동된다.

이에 따라, 제1축(TM1)이 제2 클러치(C2)의 작동에 의하여 제8축(TM8)과 상호 연결되고, 제6축(TM6)이 제4 클러치(C4)의 작동에 의하여 제8축(TM8)과 상호 연결된 상태에서, 제2축(TM2)으로 입력이 이루어진다.

그러면, 상기의 입력 상태에서 제7축(TM7)이 제2 브레이크(B2)의 작동에 의하여 고정요소로 작동하면서, 전진 1속으로 변속이 이루어져 제5축(TM5)과 연결된 출력축(OS)으로 출력된다.

전진 2속 변속단(D2)에서는 제2, 제3 클러치(C2)(C3)와 제2 브레이크(B2)가 동시에 작동된다.

이에 따라, 제1축(TM1)이 제2 클러치(C2)의 작동에 의하여 제8축(TM8)과 상호 연결되고, 제3축(TM3)이 제3 클러치(C3)의 작동에 의하여 제6축(TM6)과 상호 연결된 상태에서, 제2축(TM2)으로 입력이 이루어진다.

그러면, 상기의 입력 상태에서 제7축(TM7)이 제2 브레이크(B2)의 작동에 의하여 고정요소로 작동하면서, 전진 2속으로 변속이 이루어져 제5축(TM5)과 연결된 출력축(OS)으로 출력된다.

전진 3속 변속단(D3)에서는 제3, 제4 클러치(C3)(C4)와 제2 브레이크(B2)가 동시에 작동된다.

이에 따라, 제3축(TM3)이 제3 클러치(C3)의 작동에 의하여 제6축(TM6)과 상호 연결되고, 제6축(TM6)이 제4 클러치(C4)의 작동에 의하여 제8축(TM8)과 상호 연결된 상태에서, 제2축(TM2)으로 입력이 이루어진다.

그러면, 상기의 입력 상태에서 제7축(TM7)이 제2 브레이크(B2)의 작동에 의하여 고정요소로 작동하면서, 전진 3속으로 변속이 이루어져 제5축(TM5)과 연결된 출력축(OS)으로 출력된다.

전진 4속 변속단(D4)에서는 제1, 제3 클러치(C1)(C3)와 제2 브레이크(B2)가 동시에 작동된다.

이에 따라, 입력축(IS)이 제1 클러치(C1)의 작동에 의하여 제4축(TM4)과 상호 연결되고, 제3축(TM3)이 제3 클러치(C3)의 작동에 의하여 제6축(TM6)과 상호 연결된 상태에서, 제2축(TM2)과 제4축(TM4)으로 입력이 이루어진다.

그러면, 상기의 입력 상태에서 제7축(TM7)이 제2 브레이크(B2)의 작동에 의하여 고정요소로 작동하면서, 전진 4속으로 변속이 이루어져 제5축(TM5)과 연결된 출력축(OS)으로 출력된다.

전진 5속 변속단(D5)에서는 제1, 제4 클러치(C1)(C4)와 제2 브레이크(B2)가 동시에 작동된다.

이에 따라, 입력축(IS)이 제1 클러치(C1)의 작동에 의하여 제4축(TM4)과 상호 연결되고, 제6축(TM6)이 제4 클러치(C4)의 작동에 의하여 제8축(TM8)과 상호 연결된 상태에서, 제2축(TM2)과 제4축(TM4)으로 입력이 이루어진다.

그러면, 상기의 입력 상태에서 제7축(TM7)이 제2 브레이크(B2)의 작동에 의하여 고정요소로 작동하면서, 전진 5속으로 변속이 이루어져 제5축(TM5)과 연결된 출력축(OS)으로 출력된다.

전진 6속 변속단(D6)에서는 제1, 제3, 제4 클러치(C1)(C3)(C4)가 동시에 작동된다.

이에 따라, 입력축(IS)이 제1 클러치(C1)의 작동에 의하여 제4축(TM4)과 상호 연결되고, 제3축(TM3)이 제3 클러치(C3)의 작동에 의하여 제6축(TM6)과 상호 연결되고, 제6축(TM6)이 제4 클러치(C4)의 작동에 의하여 제8축(TM8)과 상호 연결된 상태에서, 제2축(TM2)과 제4축(TM4)으로 입력이 이루어진다.

그러면, 제1, 제2, 제3, 제4 유성기어세트(PG1)(PG2)(PG3)(PG4) 전체가 일체화되어 하나로 회전하는 상태가 되며, 제2축(TM2)으로 입력이 이루어지면, 입력 그대로 출력되는 전진 6속의 변속이 이루어져 제5축(TM5)과 연결된 출력축(OS)으로 출력된다.

전진 7속 변속단(D7)에서는 제1, 제4 클러치(C1)(C4)와 제1 브레이크(B1)가 동시에 작동된다.

그러면, 상기의 입력 상태에서 제1축(TM1)이 제1 브레이크(B1)의 작동에 의하여 고정요소로 작동하면서, 전진 7속으로 변속이 이루어져 제5축(TM5)과 연결된 출력축(OS)으로 출력된다.

전진 8속 변속단(D8)에서는 제1, 제3 클러치(C1)(C3)와 제1 브레이크(B1)가 동시에 작동된다.

그러면, 상기의 입력 상태에서 제1축(TM1)이 제1 브레이크(B1)의 작동에 의하여 고정요소로 작동하면서, 전진 8속으로 변속이 이루어져 제5축(TM5)과 연결된 출력축(OS)으로 출력된다.

전진 9속 변속단(D9)에서는 제3, 제4 클러치(C3)(C4)와 제1 브레이크(B1)가 동시에 작동된다.

그러면, 상기의 입력 상태에서 제1축(TM1)이 제1 브레이크(B1)의 작동에 의하여 고정요소로 작동하면서, 전진 9속으로 변속이 이루어져 제5축(TM5)과 연결된 출력축(OS)으로 출력된다.

전진 10속 변속단(D10)에서는 제2, 제3 클러치(C2)(C3)와 제1 브레이크(B1)가 동시에 작동된다.

그러면, 상기의 입력 상태에서 제1축(TM1)이 제1 브레이크(B1)의 작동에 의하여 고정요소로 작동하면서, 전진 10속으로 변속이 이루어져 제5축(TM5)과 연결된 출력축(OS)으로 출력된다.

후진 변속단(REV)에서는 제4 클러치(C4)와 제1, 제2 브레이크(B1)(B2)가 동시에 작동된다.

이에 따라, 제6축(TM6)이 제4 클러치(C4)의 작동에 의하여 제8축(TM8)과 상호 연결된 상태에서, 제2축(TM2)으로 입력이 이루어진다.

그러면, 상기의 입력 상태에서 제1, 제7축(TM1)(TM7)이 제1, 제2 브레이크(B1)(B2)의 작동에 의하여 고정요소로 작동하면서, 후진속의 변속이 이루어지고, 제5축(TM5)과 연결된 출력축(OS)으로 역회전 출력된다.

도 3은 본 발명의 제2 실시 예에 따른 유성기어트레인의 구성도이다.

도 1과 도 3을 참조하면, 본 발명의 제1 실시 예에 따른 유성기어트레인에서는 상기 제1 유성기어세트(PG1)가 더블 피니언 유성기어세트로 이루어져 제1 유성기어세트(PG1)의 제1 회전요소(TM1)가 제1 선기어(S1), 제2 회전요소(TM2)가 제1 링기어(R1), 제3 회전요소(TM3)가 제1 유성캐리어(PC1)인 반면, 제2 실시 예에 따른 유성기어트레인에서는 제1 유성기어세트(PG1)가 싱글 피니언 유성기어세트로 이루어져 제1 유성기어세트(PG1)의 제1 회전요소(TM1)가 제1 선기어(S1), 제2 회전요소(TM2)가 제1 유성캐리어(PC1), 제3 회전요소(TM3)가 제1 링기어(R1)인 것에 차이점이 있다.

이러한 제2 실시 예는 제1 실시 예에 따른 유성기어트레인과 비교하여 제1 유성기어세트(PG1)의 구성을 더블 피니언 유성기어세트에서 싱글 피니언 유성기어세트로 적용한 차이만 있을 뿐, 주요 구성요소인 8개의 축(TM1 ~ TM8), 결합요소인 4개의 클러치(C1 ~ C4)와 2개의 브레이크(B1 ~ B2)의 연결관계는 동일하며, 이에 따른 전체적인 유성기어트레인의 작동 및 효과도 동일하므로 상세한 설명은 생략한다.

상기와 같이 본 발명의 제1, 제2 실시 예에 따른 유성기어트레인은 4개의 유성기어세트(PG1)(PG2)(PG3)(PG4)를 4개의 클러치(C1)(C2)(C3)(C4)와 2개의 브레이크(B1)(B2)의 작동 제어를 통하여 전진 10속 및 후진 1속의 변속단을 실현할 수 있다.

또한, 본 발명의 제1, 제2 실시 예에 따른 유성기어트레인은 자동변속기의 변속단을 다단화하여 엔진의 회전수에 알맞은 변속단을 구현할 수 있으며, 특히, 엔진의 낮은 회전수 영역에서의 운전점 사용으로 차량의 주행 정숙성을 향상시킬 수 있다.

또한, 본 발명의 제1, 제2 실시 예는 변속비(기어비) 폭을 9.0 이상 확보하여 엔진 운전 효율을 극대화할 수 있어 동력 전달 성능과 연비를 향상시키며, 다단화에 따라 변속단 단간비의 선형성을 확보할 수 있어 변속 전후 가속도, 및 엔진 속도 리듬감 등의 운전성을 향상시킬 수 있다.

상기에서는 본 발명의 바람직한 실시 예들을 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.

B1,B2... 제1, 제2 브레이크
C1,C2,C3,C4 ... 제1, 제2, 제3, 제4 클러치
PG1,PG2,PG3,PG4... 제1, 제2, 제3, 제4 유성기어세트
S1,S2,S3,S4... 제1, 제2, 제3, 제4 선기어
PC1,PC2,PC3,PC4... 제1, 제2, 제3, 제4 유성캐리어
R1,R2,R3,R4... 제1, 제2, 제3, 제4 링기어
IS... 입력축
OS... 출력축
TM1,TM2,TM3,TM4,TM5,TM6,TM7,TM8...제1, 제2, 제3, 제4, 제5, 제6, 제7, 제8축

Claims

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엔진의 동력을 전달받는 입력축;
동력을 출력하는 출력축;
제1 선기어, 제1 링기어, 제1 유성캐리어를 각각 제1, 제2, 제3 회전요소로 보유하는 제1 유성기어세트;
제2 선기어, 제2 유성캐리어, 제2 링기어를 각각 제4, 제5, 제6 회전요소로 보유하는 제2 유성기어세트;
제3 선기어, 제3 유성캐리어, 제3 링기어를 각각 제7, 제8, 제9 회전요소로 보유하는 제3 유성기어세트; 및
제4 선기어, 제4 유성캐리어, 제4 링기어를 각각 제10, 제11, 제12 회전요소로 보유하는 제4 유성기어세트를 포함하며,
상기 입력축은 상기 제2 회전요소와 연결되고,
상기 출력축은 상기 제11 회전요소와 연결되고,
상기 제1 회전요소는 상기 제4 회전요소와 연결되고,
상기 제5 회전요소는 상기 제8 회전요소 및 제12 회전요소와 연결되고,
상기 제9 회전요소는 상기 제10 회전요소와 연결되고,
상기 제3 회전요소는 상기 제7 회전요소 및 제8 회전요소에 각각 선택적으로 연결되고,
상기 제4 회전요소는 상기 제7 회전요소에 선택적으로 연결되고,
상기 제9 회전요소는 상기 입력축에 선택적으로 연결되는 차량용 자동변속기의 유성기어트레인.
제8항에 있어서,
상기 제1 회전요소와 제6 회전요소는 각각 변속기 하우징에 선택적으로 연결되는 차량용 자동변속기의 유성기어트레인.
삭제
제8항에 있어서,
상기 제1, 제2, 제3, 제4 유성기어세트는
엔진 측으로부터 제1, 제2, 제3, 제4 유성기어세트의 순서로 배치되는 차량용 자동 변속기의 유성기어트레인.
엔진의 동력을 전달받는 입력축;
동력을 출력하는 출력축;
제1 선기어, 제1 유성캐리어, 제1 링기어를 각각 제1, 제2, 제3 회전요소로 보유하는 제1 유성기어세트;
제2 선기어, 제2 유성캐리어, 제2 링기어를 각각 제4, 제5, 제6 회전요소로 보유하는 제2 유성기어세트;
제3 선기어, 제3 유성캐리어, 제3 링기어를 각각 제7, 제8, 제9 회전요소로 보유하는 제3 유성기어세트; 및
제4 선기어, 제4 유성캐리어, 제4 링기어를 각각 제10, 제11, 제12 회전요소로 보유하는 제4 유성기어세트를 포함하여 엔진 측으로부터 제2, 제1, 제3, 제4 유성기어세트의 순서로 배치되고,
상기 입력축은 상기 제2 회전요소와 연결되고,
상기 출력축은 상기 제11 회전요소와 연결되고,
상기 제1 회전요소는 상기 제4 회전요소와 연결되며, 상기 제7 회전요소와 변속기 하우징에 각각 선택적으로 연결되고,
상기 제5 회전요소는 상기 제8 회전요소 및 제12 회전요소와 연결되고,
상기 제9 회전요소는 상기 제10 회전요소와 연결되고,
상기 제3 회전요소는 상기 제7 회전요소 및 제8 회전요소에 각각 선택적으로 연결되고,
상기 제6 회전요소는 변속기 하우징에 선택적으로 연결되고,
상기 제9 회전요소는 상기 입력축에 선택적으로 연결되는 차량용 자동변속기의 유성기어트레인.
삭제
제9항에 있어서,
상기 유성기어트레인은
상기 입력축과 제9 회전요소를 선택적으로 연결하는 제1 클러치;
상기 제4 회전요소와 제7 회전요소를 선택적으로 연결하는 제2 클러치;
상기 제3 회전요소와 제8 회전요소를 선택적으로 연결하는 제3 클러치;
상기 제3 회전요소와 제7 회전요소를 선택적으로 연결하는 제4 클러치;
상기 제1 회전요소와 변속기 하우징을 선택적으로 연결하는 제1 브레이크; 및
상기 제6 회전요소와 변속기 하우징을 선택적으로 연결하는 제2 브레이크;
를 포함하는 차량용 자동변속기의 유성기어트레인.