KR102331764B1 - Hybrid vehicle and method of controlling charge mode - Google Patents

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Abstract

본 발명은 하이브리드 자동차 및 그를 위한 충전 모드 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 교통정보를 활용하여 특정 충전 모드의 유지 또는 해제를 수행할 수 있는 충전 모드 제어 방법 및 그를 수행하기 위한 하이브리드 자동차에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법은, 락업 충전 모드의 진입 조건 만족 여부를 판단하는 단계; 전방 신호등의 신호 정보를 획득하는 단계; 및 상기 신호 정보가 전방 신호가 적신호임을 지시하는 경우, 청신호까지 남은 시간, 상기 락업 충전 모드의 최대 허용 시간, 상기 전방 신호등까지의 도달 예상 시간 중 적어도 하나를 이용하여 상기 락업 충전 모드의 유지 시간을 결정하는 단계를 포함할 수 있다.The present invention relates to a hybrid vehicle and a charging mode control method therefor, and more particularly, to a charging mode control method capable of maintaining or releasing a specific charging mode using traffic information, and a hybrid vehicle for performing the same . According to an embodiment of the present invention, there is provided a method for controlling a charging mode of a hybrid vehicle, the method comprising: determining whether a condition for entering a lockup charging mode is satisfied; obtaining signal information of a front traffic light; and when the signal information indicates that the front signal is a red signal, the holding time of the lock-up charging mode is determined using at least one of the remaining time until the green light, the maximum allowable time of the lock-up charging mode, and the expected arrival time until the front traffic light. It may include the step of determining.

Figure R1020170083488
Figure R1020170083488

Description

하이브리드 자동차 및 그를 위한 충전 모드 제어 방법{HYBRID VEHICLE AND METHOD OF CONTROLLING CHARGE MODE}Hybrid vehicle and charging mode control method therefor

본 발명은 하이브리드 자동차 및 그를 위한 충전 모드 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 교통정보를 활용하여 특정 충전 모드의 유지 또는 해제를 수행할 수 있는 충전 모드 제어 방법 및 그를 수행하기 위한 하이브리드 자동차에 관한 것이다. The present invention relates to a hybrid vehicle and a charging mode control method therefor, and more particularly, to a charging mode control method capable of maintaining or releasing a specific charging mode using traffic information, and a hybrid vehicle for performing the same .

차량에 대한 끊임없는 연비 향상의 요구와 각 나라의 배출가스 규제의 강화에 따라 친환경 차량에 대한 요구가 증가하고 있으며, 이에 대한 현실적인 대안으로 하이브리드 차량(Hybrid Electric Vehicle/Plug-in Hybrid Electric Vehicle, HEV/PHEV)이 제공되고 있다.The demand for eco-friendly vehicles is increasing due to the continuous demand for fuel efficiency improvement for vehicles and the strengthening of emission gas regulations in each country. /PHEV) is being provided.

이러한 하이브리드 차량은 엔진과 모터로 구성되는 두 개의 동력원으로 주행하는 과정에서 엔진과 모터를 어떻게 조화롭게 동작시키느냐에 따라 최적의 출력과 토크를 제공할 수 있다. 특히, 엔진과 변속기 사이에 전기모터와 엔진클러치(EC:Engine Clutch)를 장착한 병렬형(Parallel Type, 또는 TMED: Transmission Mounted Electric Device 방식) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차에서는, 엔진과 모터의 출력이 동시에 구동축으로 전달될 수 있다. Such a hybrid vehicle can provide optimum output and torque depending on how the engine and the motor are harmoniously operated in the process of driving with two power sources composed of an engine and a motor. In particular, in a hybrid vehicle employing a parallel type (or TMED: Transmission Mounted Electric Device method) hybrid system in which an electric motor and an engine clutch (EC) are mounted between an engine and a transmission, the output of the engine and the motor This can be transmitted to the drive shaft at the same time.

하이브리드 차량의 일반적인 상황에서는 초기 가속 시 전기에너지를 이용한다(즉, EV 모드). 하지만, 전기에너지만으로는 운전자의 요구 파워를 충족시키는데 한계가 있기 때문에 결국 엔진을 주동력원으로 사용(즉, HEV 모드)해야 하는 순간이 발생한다. 이러한 경우, 하이브리드 차량에서는 모터의 회전수와 엔진의 회전수 차이가 소정 범위 이내일 때 엔진클러치를 결합시켜 모터와 엔진이 함께 회전하도록 한다. 이러한 하이브리드 자동차 구조를 도 1을 참조하여 설명한다.In a general situation of a hybrid vehicle, electric energy is used for initial acceleration (ie, EV mode). However, since electric energy alone has a limit in satisfying the driver's demand power, there is a moment when the engine must be used as the main power source (ie, HEV mode). In this case, in the hybrid vehicle, when the difference between the rotation speed of the motor and the rotation speed of the engine is within a predetermined range, the engine clutch is engaged so that the motor and the engine rotate together. This hybrid vehicle structure will be described with reference to FIG. 1 .

도 1은 일반적인 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.1 shows an example of the structure of a power train of a general hybrid vehicle.

도 1을 참조하면, 내연기관 엔진(ICE, 10)과 변속기(50) 사이에 전기모터(또는 구동용 모터, 40)와 엔진클러치(30)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차의 파워 트레인이 도시된다. Referring to FIG. 1 , a parallel type hybrid system in which an electric motor (or a driving motor, 40 ) and an engine clutch 30 are mounted between an internal combustion engine engine (ICE, 10) and a transmission 50 is employed The powertrain of a hybrid vehicle is shown.

이러한 차량에서는 일반적으로 시동후 운전자가 엑셀레이터를 밟는 경우(즉, 가속 페달 센서 on), 엔진 클러치(30)가 오픈된 상태에서 먼저 배터리의 전력을 이용하여 모터(40)가 구동되고, 모터의 동력이 변속기(50) 및 종감속기(FD: Final Drive, 16)를 거쳐 바퀴가 움직이게 된다(즉, EV 모드). 차량이 서서히 가속되면서 점차 더 큰 구동력이 필요하게 되면, 보조 모터(또는, 시동발전 모터, 20)가 동작하여 엔진(10)을 구동할 수 있다. In such a vehicle, in general, when the driver steps on the accelerator after starting (that is, the accelerator pedal sensor is on), the motor 40 is first driven using the power of the battery while the engine clutch 30 is open, and the power of the motor The wheels move through the transmission 50 and the final reducer (FD: Final Drive, 16) (ie, EV mode). When the vehicle is gradually accelerated and a larger driving force is required, the auxiliary motor (or the starter generator motor 20 ) may operate to drive the engine 10 .

그에 따라 엔진(10)과 모터(40)의 회전속도가 동일해 지면 비로소 엔진 클러치(30)가 맞물려 엔진(10)과 모터(40)가 함께 차량를 구동하게 된다(즉, EV 모드에서 HEV 모드 천이). 차량이 감속되는 등 기 설정된 엔진 오프 조건이 만족되면, 엔진 클러치(30)가 오픈되고 엔진(10)은 정지된다(즉, HEV 모드에서 EV 모드 천이). 이때 차량은 휠의 구동력을 이용하여 모터(40)를 통해 배터리(70)를 충전하며 이를 제동에너지 회생, 또는 회생 제동이라 한다. 따라서, 시동발전 모터(12)는 엔진에 시동이 걸릴 때에는 스타트 모터의 역할을 수행하며, 시동이 걸린 후 또는 시동 오프시 엔진의 회전 에너지 회수시에는 발전기로 동작하기 때문에 하이브리드 스타트 제너레이터(HSG:Hybrid Start Generator)라 칭할 수 있다.Accordingly, when the rotational speeds of the engine 10 and the motor 40 are equal, the engine clutch 30 is engaged and the engine 10 and the motor 40 drive the vehicle together (that is, the HEV mode transitions from the EV mode). ). When a preset engine off condition is satisfied, such as when the vehicle is decelerated, the engine clutch 30 is opened and the engine 10 is stopped (ie, the EV mode transitions from the HEV mode). At this time, the vehicle charges the battery 70 through the motor 40 using the driving force of the wheel, which is referred to as braking energy regeneration or regenerative braking. Therefore, the start-up generator motor 12 performs the role of a start motor when the engine is started, and operates as a generator when the engine's rotational energy is recovered after the engine is started or when the engine is turned off. Start Generator).

그런데, 하이브리드 자동차에서는 일반적인 회생 제동이나 HSG(20)를 이용한 충전과 달리, 엔진 클러치(30)가 락업된 상태로 엔진(10)의 구동력이 불필요한 상황(예컨대, 가속 페달 off 상태로 인한 타력 주행)인 경우 엔진의 동력으로 전기 모터(40)를 이용한 충전이 수행될 수 있다. 이러한 충전이 수행되는 모드는 엔진 클러치(30)가 락업(lock-up) 상태에서 수행되기 때문에 락업 충전(Lock Up Charge, LckChg, 또는 락업 차지) 모드라 칭할 수 있다. 특히, 이러한 락업 충전 모드가 타력 주행 상태에서 수행되는 경우 엔진 클러치 락업으로 인해 엔진과 바퀴가 함께 회전하므로 엔진(10)의 동력뿐만 아니라, 차량의 운동 에너지까지 이용할 수 있어 더욱 큰 충전량을 가질 수 있다. However, in a hybrid vehicle, unlike charging using the general regenerative braking or the HSG 20 , the driving force of the engine 10 is unnecessary with the engine clutch 30 locked up (eg, coasting due to the accelerator pedal off state). In this case, charging may be performed using the electric motor 40 as the power of the engine. The mode in which such charging is performed may be referred to as a lock-up charging (Lock-Up Charge, LckChg, or Lock-Up Charge) mode because the engine clutch 30 is in a lock-up state. In particular, when the lock-up charging mode is performed in the coasting state, the engine and the wheels rotate together due to the engine clutch lock-up, so not only the power of the engine 10 but also the kinetic energy of the vehicle can be used, so that a larger charging amount can be obtained. .

도 2는 일반적인 하이브리드 차량에서 락업 충전 모드가 수행되는 형태의 일례를 설명하기 위한 그래프이다.2 is a graph for explaining an example of a form in which a lockup charging mode is performed in a general hybrid vehicle.

도 2를 참조하면, 처음 EV 모드에서 APS(가속 페달 센서) 값이 올라감에 따라 차속이 빨라지기 시작하며, 일정 차속을 넘으면 HEV 모드로 전환되면서 엔진의 시동이 켜지게 된다. 이후 APS 값이 떨어지면서 차량은 타력 주행을 하게 되고, 락업 충전 모드가 활성화된다. 락업 충전 모드가 활성화된 동안은 엔진 시동이 꺼지지 않고 유지되며, 엔진의 동력은 전기 모터를 통해 발전에 사용된다.Referring to FIG. 2 , in the first EV mode, as the value of the accelerator pedal sensor (APS) increases, the vehicle speed starts to increase, and when the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed, the engine is turned on while switching to the HEV mode. After that, as the APS value drops, the vehicle coasts and the lock-up charging mode is activated. While the lock-up charging mode is active, the engine start does not turn off, and the engine's power is used for power generation via an electric motor.

락업 충전 모드는 시동발전 모터(12)를 이용한 엔진 동력의 회수보다 일반적으로 높은 충전 효율을 가지며, 도 2와 같이 타력 주행 에너지까지 이용될 수 있는 경우 보다 큰 충전량을 갖는다. 이러한 장점 외에, 가속 페달 조작량의 변동이 큰 운전자의 경우, 가속 페달에서 발을 뗄 때(Tip Out) 락업 충전 모드가 활성화되고, 배터리(70)의 충전 상태(SOC)와 무관하게 일정 시간(이하, 편의상 "락업 충전 유지 시간"이라 칭함) 동안 유지시키는 경우 다음 가속 페달 조작(Tip In)까지 엔진 시동 상태가 유지되기 때문에 불필요한 엔진의 반복적 on/off가 방지될 수 있다. The lock-up charging mode generally has a higher charging efficiency than the recovery of engine power using the start-up power motor 12, and has a larger charging amount than when the coercive driving energy can be used as shown in FIG. 2 . In addition to these advantages, in the case of a driver with a large fluctuation in the amount of operation of the accelerator pedal, the lockup charging mode is activated when the accelerator pedal is taken off (tip out), and a predetermined time (hereinafter referred to as the SOC) of the battery 70 is activated. , for convenience, when maintained for a "lock-up charge holding time"), unnecessary repetitive on/off of the engine can be prevented because the engine start state is maintained until the next accelerator pedal operation (Tip In).

예를 들어, 락업 충전 모드가 활성화되지 않을 경우 도 2에서 APS off에 따라 요구 토크가 낮아지면 엔진이 바로 오프되고 EV 모드로 전환될 수도 있다. 이러한 경우 다시 APS가 on되면 엔진 시동을 다시 켜고 HEV 모드로 전환해야 하지만, 락업 충전 모드가 활성화되면 락업 충전 구간 동안은 엔진 시동이 유지되므로, 해당 구간에서 다시 APS가 on되는 경우 엔진을 불필요하게 on/off할 필요가 없다. For example, when the lockup charging mode is not activated and the required torque is lowered according to APS off in FIG. 2 , the engine may be immediately turned off and converted to the EV mode. In this case, when APS is turned on again, the engine must be turned on again and switched to HEV mode. There is no need to turn off /off.

이러한 락업 충전 모드 제어 과정이 도 3에 도시된다.The lockup charging mode control process is illustrated in FIG. 3 .

도 3은 일반적인 하이브리드 차량에서 락업 충전 모드를 고려한 엔진 시동 결정 과정의 일례를 나타낸다.3 shows an example of an engine start determination process in consideration of a lockup charging mode in a general hybrid vehicle.

도 3을 참조하면, 일반적인 하이브리드 차량에서는 APS 값에 따른 운전자의 요구파워를 기 설정된 엔진 시동 조건(엔진 On Threshold)과 비교하여, 요구파워가 더 큰 경우 엔진 시동을 1차적으로 결정하게 된다. 여기에, 배터리 충전 상태(SOC: State of Charge), 차속, 변속기 단수 등에 따라 결정되는 락업 충전 유지 시간(LckChg time)의 경과 여부, 브레이크 페달 센서(BPS) 값이 임계값보다 큰지 여부 등이 고려되어 최종 엔진 시동여부가 결정될 수 있다.Referring to FIG. 3 , in a typical hybrid vehicle, the driver's demand power according to the APS value is compared with a preset engine starting condition (engine On Threshold), and when the required power is greater, the engine start is primarily determined. Here, whether the lockup charge holding time (LckChg time) determined according to the battery state of charge (SOC), vehicle speed, number of gears, etc. has elapsed, whether the value of the brake pedal sensor (BPS) is greater than the threshold value, etc. are considered It can be decided whether to start the final engine.

이러한 락업 충전 모드에서도 단점이 있다. 예컨대, 가속 페달의 간헐적 해제 상황에 있어서 락업 충전 모드에 비효율적인 제어가 발생할 수 있다. 이를 도 4를 참조하여 설명한다.Even in such a lockup charging mode, there is a disadvantage. For example, inefficient control of the lockup charging mode may occur in an intermittent release situation of the accelerator pedal. This will be described with reference to FIG. 4 .

도 4를 참조하면, 가로축은 시간을, 세로축은 가속 페달 센서(APS) 값을 각각 나타낸다. ①번 그래프와 같이, 팁 아웃(Tip Out) 이후 장시간 APS가 오프되는 경우, 락업 차지 모드가 일률적으로 일정 시간동안 유지되는 경우 불필요한 엔진 시동 상태 유지로 오히려 연비에 악역향을 끼칠 수 있다. 반면에, ②번 그래프와 같이 잠시만 팁 아웃되는 경우에는 락업 충전 모드가 유지되는 것이 유리하다.Referring to FIG. 4 , the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents an accelerator pedal sensor (APS) value. As shown in graph ①, when the APS is turned off for a long time after the tip out and the lockup charge mode is uniformly maintained for a certain period of time, unnecessary engine start status may be maintained, which may adversely affect fuel efficiency. On the other hand, it is advantageous to maintain the lock-up charging mode when the tip is only briefly tipped out as shown in graph ②.

따라서, 운전자의 가감속 의지에 따라서는 락업 충전 모드가 연비에 악영향을 줄 수 있게 되나, 운전자의 가감속 의지를 확인할 방법이 없기 때문에 락업 충전 모드의 활성화/비활성화 제어는 과거 데이터에 기반하여 통계적/확률적으로 결정한 값에 의지할 수 밖에 없는 실정이다. 예컨대, 최근 평균 속도가 일정값 이상인 경우 정속 주행으로 간주하여 락업 충전 유지 시간을 증대시키거나, 브레이크 페달이 일정 정도 이상으로 조작되는 경우 지속적 감속 의지로 간주하여 락업 충전 유지 시간을 감소시키거나 즉시 해제하는 등의 제어가 가능하다.Therefore, depending on the driver's willingness to accelerate/decelerate, the lockup charging mode may adversely affect fuel efficiency. There is no choice but to rely on values determined probabilistically. For example, if the recent average speed is above a certain value, it is regarded as constant speed driving and the lock-up charge holding time is increased, or if the brake pedal is operated to a certain degree or more, it is regarded as continuous deceleration and the lock-up charge holding time is reduced or immediately released control is possible.

그러나, 이러한 제어 역시 확률이나 추세에 의존하는 추정일 뿐이며, 락업 차지 모드의 단점은 신호등과 같은 교통 신호에 의한 간헐적 제동 상황이나 비교적 긴 정차가 필요한 경우 더욱 두드러지게 드러날 수 있어 문제된다.However, this control is also only an estimate dependent on a probability or a trend, and the disadvantage of the lock-up charge mode is problematic because it may become more prominent in the case of intermittent braking by traffic signals such as traffic lights or when a relatively long stop is required.

본 발명은 하이브리드 자동차에서 보다 효율적으로 충전 모드 제어를 수행하는 방법 및 그를 수행하는 차량을 제공하기 위한 것이다.An object of the present invention is to provide a method for more efficiently performing charging mode control in a hybrid vehicle and a vehicle for performing the same.

특히, 본 발명은 하이브리드 차량에서 교통정보를 고려하여 비효율적인 락 차지 모드의 유지나 해제를 개선할 수 있는 모드 제어 방법 및 그를 수행하는 차량을 제공하기 위한 것이다. In particular, an object of the present invention is to provide a mode control method capable of improving maintenance or release of an inefficient lock charge mode in consideration of traffic information in a hybrid vehicle, and a vehicle performing the same.

본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.The technical problems to be achieved in the present invention are not limited to the technical problems mentioned above, and other technical problems not mentioned will be clearly understood by those of ordinary skill in the art to which the present invention belongs from the following description. will be able

상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법은, 락업 충전 모드의 진입 조건 만족 여부를 판단하는 단계; 전방 신호등의 신호 정보를 획득하는 단계; 및 상기 신호 정보가 전방 신호가 적신호임을 지시하는 경우, 청신호까지 남은 시간, 상기 락업 충전 모드의 최대 허용 시간, 상기 전방 신호등까지의 도달 예상 시간 중 적어도 하나를 이용하여 상기 락업 충전 모드의 유지 시간을 결정하는 단계를 포함할 수 있다.In order to solve the above technical problem, a method for controlling a charging mode of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention includes: determining whether an entry condition for a lockup charging mode is satisfied; obtaining signal information of a front traffic light; and when the signal information indicates that the front signal is a red signal, the holding time of the lock-up charging mode is determined using at least one of the remaining time until the green light, the maximum allowable time of the lock-up charging mode, and the expected arrival time until the front traffic light. It may include the step of determining.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차는, 전방 신호등의 신호 정보를 획득하는 교통 정보 제어기; 및 락업 충전 모드의 진입 조건 만족 여부가 만족되면, 상기 신호 정보가 전방 신호가 적신호임을 지시하는 경우, 청신호까지 남은 시간, 상기 락업 충전 모드의 최대 허용 시간, 상기 전방 신호등까지의 도달 예상 시간 중 적어도 하나를 이용하여 상기 락업 충전 모드의 유지 시간을 결정하는 하이브리드 제어기를 포함할 수 있다.In addition, a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention includes: a traffic information controller for acquiring signal information of a front traffic light; and when the entry condition of the lockup charging mode is satisfied, when the signal information indicates that the front signal is a red signal, at least the remaining time until the green light, the maximum allowable time of the lockup charging mode, and the expected arrival time until the front traffic light It may include a hybrid controller that uses one to determine the duration of the lockup charging mode.

상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 하이브리드 자동차는 보다 효율적으로 충전 모드 제어를 수행할 수 있다.The hybrid vehicle according to at least one embodiment of the present invention configured as described above may more efficiently perform charging mode control.

특히, 교통 정보를 이용하여 전방 신호등의 변경 여부를 확인하고, 그에 따라 락업 충전 유지 여부를 결정할 수 있으므로 잦은 엔진 기동 여부 변경이 방지될 수 있다.In particular, since it is possible to check whether the front traffic light is changed using traffic information and determine whether to maintain the lockup charge according to the change, frequent change in whether the engine is started can be prevented.

본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.The effects obtainable in the present invention are not limited to the above-mentioned effects, and other effects not mentioned may be clearly understood by those of ordinary skill in the art to which the present invention belongs from the following description. will be.

도 1은 일반적인 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 2는 일반적인 하이브리드 차량에서 락업 충전 모드가 수행되는 형태의 일례를 설명하기 위한 그래프이다.
도 3은 일반적인 하이브리드 차량에서 락업 충전 모드를 고려한 엔진 시동 결정 과정의 일례를 나타낸다.
도 4는 일반적인 락업 차지 모드의 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 일반적인 하이브리드 차량에서 신호등에 의한 정차시 발생할 수 있는 락업 충전 모드의 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 일반적인 하이브리드 차량에서 신호등에 의한 제동 중 재가속시 발생할 수 있는 락업 충전 모드의 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량에서 신호등에 의한 제동 중 재가속시 락업 충전 모드 제어 형태의 일례를 나타낸다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량에서 락업 충전 모드를 고려한 엔진 시동 결정 과정의 일례를 나타낸다.
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 전방 신호 정보가 고려되는 락업 충전 모드 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 10은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.1 shows an example of the structure of a power train of a general hybrid vehicle.
2 is a graph for explaining an example of a form in which a lockup charging mode is performed in a general hybrid vehicle.
3 shows an example of an engine start determination process in consideration of a lockup charging mode in a general hybrid vehicle.
4 is a diagram for explaining a problem of a general lockup charge mode.
5 is a view for explaining a problem in a lockup charging mode that may occur when a vehicle is stopped by a traffic light in a general hybrid vehicle.
6 is a view for explaining a problem in a lockup charging mode that may occur during re-acceleration during braking by a traffic light in a general hybrid vehicle.
7 illustrates an example of a lockup charging mode control mode during re-acceleration during braking by a traffic light in a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
8 illustrates an example of an engine start determination process in consideration of a lockup charging mode in a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
9 is a flowchart illustrating an example of a lockup charging mode control process in which forward signal information is considered according to an embodiment of the present invention.
10 is a block diagram illustrating an example of a control system of a hybrid vehicle to which embodiments of the present invention can be applied.

아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, embodiments of the present invention will be described in detail so that those of ordinary skill in the art to which the present invention pertains can easily implement them. However, the present invention may be embodied in various different forms and is not limited to the embodiments described herein. And in order to clearly explain the present invention in the drawings, parts irrelevant to the description are omitted, and similar reference numerals are attached to similar parts throughout the specification.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.Throughout the specification, when a part "includes" a certain component, it means that other components may be further included, rather than excluding other components, unless otherwise stated. In addition, parts indicated with the same reference numerals throughout the specification mean the same components.

본 발명의 실시예들에 따른 락업 충전 모드 제어 방법을 설명하기 앞서, 교통 신호에 따라 발생할 수 있는 락업 충전 모드의 문제점을 보다 상세히 설명한다.Before describing the method for controlling the lockup charging mode according to the embodiments of the present invention, a problem of the lockup charging mode that may occur according to a traffic signal will be described in more detail.

도 5는 일반적인 하이브리드 차량에서 신호등에 의한 정차시 발생할 수 있는 락업 충전 모드의 문제점을 설명하기 위한 도면이다.5 is a view for explaining a problem in a lockup charging mode that may occur when a vehicle is stopped by a traffic light in a general hybrid vehicle.

도 5에서는 3개의 그래프가 도시된다. 각 그래프에서 가로축은 시간을 나타내며, 그래프 3개에 대하여 시간축이 공유(즉, 같은 지점은 동일한 각 그래프에서 동일한 시점을 나타냄)된다. 또한, 도 5에서는 전방에 신호등이 적색이 됨에 따라 운전자가 감속을 시도하는 상황을 가정한다.In Figure 5 three graphs are shown. In each graph, the horizontal axis represents time, and the time axis is shared for three graphs (that is, the same point represents the same time point in each graph). Also, in FIG. 5 , it is assumed that the driver attempts to decelerate as the traffic light in front turns red.

도 5를 참조하면, 운전자는 전방의 적색 신호등을 인지함에 따라 먼저 가속 페달에서 발을 떼게 된다. 그에 따라 조작이 해제되면서 락업 충전 모드가 활성화되나, 브레이크 페달이 일정 수준 이상 조작되면 락업 충전 모드가 해제된다. Referring to FIG. 5 , the driver first takes off his/her foot from the accelerator pedal as he recognizes a red traffic light ahead. Accordingly, the lockup charging mode is activated as the operation is released. However, when the brake pedal is operated over a certain level, the lockup charging mode is released.

그런데, 전방의 적색 신호등이 점등됨에 따라 비교적 장시간 정차를 수행하는 경우, EV 모드로 즉시 진입함이 효율적이다. 그러나, 브레이크 페달이 일정 정도 이상 조작되어야 락업 충전 모드가 해제되므로 그전까지는 불필요한 엔진 기동이 유지되어 연료가 불필요하게 소모되며, 엔진토크 감소 시간까지 회생 제동량도 희생된다. 뿐만 아니라, 락업 충전 모드가 활성화된 동안 회생 제동이 불가함에 따른 유압제동의 개입으로 인하여 엔진토크 상쇄과정에서 토크추정치 오차에 의한 쇼크가 발생하여 탑승자에 불쾌감을 유발할 수도 있다. 이는 엔진 토크와 유압 제동력을 동일한 수준으로 즉각적으로 제어하기 어렵기 때문이다. However, when the vehicle is stopped for a relatively long time as the red traffic light in front is turned on, it is efficient to immediately enter the EV mode. However, since the lockup charging mode is released only when the brake pedal is operated for a certain amount or more, unnecessary engine start is maintained until then, fuel is unnecessary, and the amount of regenerative braking is sacrificed until the engine torque reduction time. In addition, due to the intervention of hydraulic braking as regenerative braking is impossible while the lockup charging mode is activated, a shock due to an error in the torque estimation value may occur in the process of offsetting the engine torque, which may cause discomfort to the occupant. This is because it is difficult to immediately control the engine torque and hydraulic braking force to the same level.

전방의 적색 신호등으로 인한 장기 정차 상황뿐 아니라, 적색 신호등에 의한 감속 중 바로 녹색 신호등이 점등되는 경우에도 락업 충전 모드의 문제점이 나타날 수 있다. 이를 도 6을 참조하여 설명한다.The problem of the lockup charging mode may appear not only in a long-term stopping situation due to the red traffic light in front, but also when the green traffic light is turned on immediately during deceleration due to the red traffic light. This will be described with reference to FIG. 6 .

도 6은 일반적인 하이브리드 차량에서 신호등에 의한 제동 중 재가속시 발생할 수 있는 락업 충전 모드의 문제점을 설명하기 위한 도면이다.6 is a view for explaining a problem in a lockup charging mode that may occur during re-acceleration during braking by a traffic light in a general hybrid vehicle.

도 5와 유사하게, 도 6에서도 가로축이 시간을 나타내며, 그래프 간에 가로축이 공유된다. 도 6에서는 적색 신호에 의한 제동 중 운전자가 신호등이 다시 청색 신호로 변경됨을 인지한 경우를 가정한다.Similar to FIG. 5 , also in FIG. 6 , the horizontal axis represents time, and the horizontal axis is shared between graphs. In FIG. 6 , it is assumed that the driver recognizes that the traffic light is changed to the blue signal again during braking by the red signal.

도 6을 참조하면, 운전자가 전방의 적색 신호등을 인지함에 따라 따라 운전자가 가속 페달에서 발을 떼고 브레이크 페달을 밟게 된다. 그 사이에 락업 충전 모드가 활성화되나, 브레이크 페달의 조작량이 락업 충전 해제 기준을 넘어서는 경우, 바로 락업 충전 모드가 해제되면서 EV 모드 전환, 즉, 엔진 시동 오프 및 엔진 클러치 오픈이 수행된다. 그런데, 제동 중(또는 제동 완료 직후) 녹색 신호등 점등을 운전자가 인지하는 경우 재가속을 하게 되고, 가속 페달이 일정 수준 이상으로 조작되면 다시 HEV 모드로의 천이가 결정되어 다시 엔진 시동과 엔진 클러치 접합이 수행된다. Referring to FIG. 6 , as the driver recognizes a red traffic light in front, the driver releases the accelerator pedal and steps on the brake pedal. In the meantime, the lockup charge mode is activated, but when the amount of operation of the brake pedal exceeds the lockup charge release criterion, the lockup charge mode is immediately released and the EV mode conversion, that is, the engine start off and the engine clutch open are performed. However, when the driver recognizes that the green traffic light turns on during braking (or immediately after braking is complete), the vehicle accelerates again. This is done.

결국, 이러한 경우에는 잦은 HEV-EV 모드간 변경으로 인해 엔진 크랭킹, 엔진 클러치 양단 속도 동기화, 엔진 클러치 결합 제어, 엔진 토크 증가 등에 불필요한 에너지가 소모되는 문제점이 있다.As a result, in this case, there is a problem in that unnecessary energy is consumed in engine cranking, speed synchronization of both engine clutch ends, engine clutch engagement control, and engine torque increase due to frequent change between HEV-EV modes.

이러한 문제점을 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에서는 차량에서 교통 정보 활용하여 신호 변경 시점을 판단하고, 판단된 신호 변경 시점에 따라 락업 충전 모드의 변경 여부가 결정되도록 할 것을 제안한다. 본 실시예에 따른 락업 충전 모드의 변경 여부가 결정될 수 있다면, 도 6의 상황은 도 7과 같이 효율적으로 제어될 수 있다.In order to solve this problem, in one embodiment of the present invention, a signal change time is determined by using traffic information in a vehicle, and whether to change the lockup charging mode is determined according to the determined signal change time point. If it can be determined whether to change the lockup charging mode according to the present embodiment, the situation of FIG. 6 can be efficiently controlled as shown in FIG. 7 .

도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량에서 신호등에 의한 제동 중 재가속시 락업 충전 모드 제어 형태의 일례를 나타낸다.7 illustrates an example of a lock-up charging mode control mode during re-acceleration during braking by a traffic light in a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

도 7에서의 기본적인 가정은 도 6의 가정과 유사하나, 차량에서 교통 신호 정보를 획득하여 전방 신호등의 변경 시점을 알 수 있는 상황이라는 점이 다르다.The basic assumption in FIG. 7 is similar to the assumption in FIG. 6 , except that it is a situation in which the change time of the front traffic light can be known by acquiring traffic signal information from the vehicle.

도 7을 참조하면, 운전자가 전방의 적색 신호등을 인지함에 따라 따라 운전자가 가속 페달에서 발을 떼고 브레이크 페달을 밟게 된다. 그 사이에 락업 충전 모드가 활성화되나, 곧 신호등이 녹색으로 바뀔 것을 차량이 인지하고 있으므로 브레이크 페달의 조작량이 락업 충전 해제 기준을 넘어서더라도 락업 충전 모드가 해제되지 않는다. 따라서, EV 모드로 전환 없이 HEV 모드가 유지되면서 엔진 오프 또한 발생하지 않으며, 재가속 또한 HEV 모드에서 수행될 수 있다. Referring to FIG. 7 , as the driver recognizes a red traffic light in front, the driver releases the accelerator pedal and steps on the brake pedal. In the meantime, the lockup charging mode is activated, but since the vehicle recognizes that the traffic light will soon turn green, the lockup charge mode is not released even if the amount of operation of the brake pedal exceeds the lockup charge release standard. Accordingly, engine off does not occur while the HEV mode is maintained without switching to the EV mode, and re-acceleration may also be performed in the HEV mode.

결국, 교통 정보를 이용한 락업 충전 모드의 유지 제어가 수행될 경우 잦은 HEV-EV 모드간 변경으로 인해 엔진 크랭킹, 엔진 클러치 양단 속도 동기화, 엔진 클러치 결합 제어, 엔진 토크 증가 등에 불필요한 에너지가 소모가 방지될 수 있다.As a result, when maintenance control of lockup charging mode using traffic information is performed, unnecessary energy consumption is prevented for engine cranking, engine clutch speed synchronization, engine clutch engagement control, and engine torque increase due to frequent changes between HEV-EV modes. can be

상술한 교통 정보를 이용한 락업 충전 모드의 유지를 가능하게 하는 제어 로직을 도 8을 참조하여 설명한다.A control logic enabling maintenance of the lockup charging mode using the above-described traffic information will be described with reference to FIG. 8 .

도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량에서 락업 충전 모드를 고려한 엔진 시동 결정 과정의 일례를 나타낸다.8 illustrates an example of an engine start determination process in consideration of a lockup charging mode in a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

도 8을 참조하면, APS 값에 따른 운전자의 요구파워를 기 설정된 엔진 시동 조건(엔진 On Threshold)과 비교하여, 요구파워가 더 큰 경우 엔진 시동을 1차적으로 결정하게 된다. 여기에, 배터리 충전 상태(SOC: State of Charge), 차속, 변속기 단수 등에 따라 결정되는 락업 충전 유지 시간(LckChg time)의 경과 여부, 브레이크 페달 센서(BPS) 값이 임계값보다 큰지 여부 등이 2차적으로 고려될 수 있다. 유념해야 할 점은 2차적 고려 결과가 1차적 결과에 반영되기 전에 교통 정보, 특히, 전방 신호 정보가 추가로 고려된다는 점이다. 전방 신호 정보가 고려되는 락업 충전 모드의 제어 과정을 도 9를 참조하여 상세히 설명한다.Referring to FIG. 8 , the driver's demand power according to the APS value is compared with a preset engine starting condition (engine On Threshold), and when the required power is greater, the engine start is primarily determined. Here, whether the lockup charge holding time (LckChg time), which is determined according to the battery state of charge (SOC), vehicle speed, number of gears, etc. has elapsed, and whether the brake pedal sensor (BPS) value is greater than the threshold value 2 can be considered secondary. It should be noted that traffic information, especially forward signal information, is additionally considered before the secondary consideration result is reflected in the primary result. A control process of the lockup charging mode in which forward signal information is considered will be described in detail with reference to FIG. 9 .

도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 전방 신호 정보가 고려되는 락업 충전 모드 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.9 is a flowchart illustrating an example of a lockup charging mode control process in which forward signal information is considered according to an embodiment of the present invention.

도 9를 참조하면, 먼저 차량은 락업 충전 진입 조건을 확인할 수 있다(S910). 구체적으로, 차량은 HEV 모드로 주행하던 중 가속 페달 위치나 요구파워(or 요구토크)가 임계값 미만인지 여부를 판단할 수 있다. 여기서 임계값은 EV-HEV 모드간 전환의 기준이 되는 요구 토크(또는 요구 파워)일 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다.Referring to FIG. 9 , first, the vehicle may check the lock-up charging entry condition ( S910 ). Specifically, the vehicle may determine whether a position of an accelerator pedal or a required power (or a required torque) is less than a threshold value while driving in the HEV mode. Here, the threshold value may be a required torque (or a required power) as a reference for switching between EV-HEV modes, but is not necessarily limited thereto.

1차적으로 락업 충전 진입 조건이 만족되면, 차량은 전방 신호가 적색인지 여부를 판단하고(S920), 적색인 경우 녹색 신호로 변경되는데까지 남은 시간이 기 설정된 락업 충전 모드의 최대 허용 시간(LckChg 허용시간) 미만인지 여부를 판단한다(S930). If the lockup charging entry condition is primarily satisfied, the vehicle determines whether the front signal is red (S920), and if it is red, the remaining time until the green signal is changed to the preset maximum allowable time of the lockup charging mode (LckChg allowed) time) or not (S930).

판단 결과, 남은 시간이 기 설정된 락업 충전 모드의 최대 허용 시간 미만인 경우 락업 충전 모드 유지 시간이 락업 충전 모드의 최대 허용 시간으로 설정될 수 있다(S950A). 이는 적신호에 의한 간헐적 제동 상황이면 락업 충전 모드를 유지하여 EV 모드 전환을 방지하기 위함이다. As a result of the determination, when the remaining time is less than the maximum allowable time of the preset lockup charging mode, the lockup charging mode maintenance time may be set as the maximum allowable time of the lockup charging mode (S950A). This is to prevent the EV mode conversion by maintaining the lock-up charging mode in the case of intermittent braking by a red signal.

이와 달리, 남은 시간이 기 설정된 락업 충전 모드의 최대 허용 시간 이상인 경우, 남은 시간이 신호등 도달 예상 시간보다 큰지 여부가 판단될 수 있다(S940). 여기서 신호등 도달 예상 시간은 현재속도, 평균속도, 제한차속, 전방차량속도 중 적어도 하나를 고려하여 산출될 수 있다. 현재속도, 평균속도는 차속 센서, GPS 등을 통해 획득될 수 있으며, 제한차속에 대한 정보는 AVN 시스템에서 획득될 수 있다. 아울러, 전방 차량 속도는 ADAS 장치를 통해 획득될 수 있으나, 이러한 정보의 획득 수단에 한정되는 것은 아니다.Conversely, when the remaining time is equal to or greater than the maximum allowable time of the preset lockup charging mode, it may be determined whether the remaining time is greater than the expected arrival time of the traffic light (S940). Here, the expected arrival time of the traffic light may be calculated in consideration of at least one of the current speed, the average speed, the limited vehicle speed, and the front vehicle speed. The current speed and the average speed may be obtained through a vehicle speed sensor, GPS, and the like, and information on the limited vehicle speed may be obtained from the AVN system. In addition, the forward vehicle speed may be obtained through the ADAS device, but is not limited to a means for obtaining such information.

남은 시간이 도달 예상 시간보다 크다는 것은, 해당 차량이 신호등에 도착하더라도 적신호 상태임을 의미하여 락업 충전 모드의 최대 허용 시간까지 락업 충전 모드를 유지할 필요가 전혀 없음을 의미한다. 따라서, 남은 시간이 도달 예상 시간보다 큰 경우 락업 충전 모드 유지 시간이 0으로 설정, 즉, 락업 충전 모드가 즉시 해제될 수 있다(S950B). 이는 차량 정차가 길어질 경우 EV 모드로 즉시 전환하는 편이 효율적이기 때문이다.If the remaining time is greater than the expected arrival time, it means that the vehicle is in a red signal state even when it arrives at a traffic light, meaning that there is no need to maintain the lock-up charging mode until the maximum allowable time of the lock-up charging mode. Accordingly, when the remaining time is greater than the expected arrival time, the lockup charging mode holding time may be set to 0, that is, the lockup charging mode may be immediately released (S950B). This is because it is more efficient to immediately switch to EV mode when the vehicle stops for a long time.

상술한 상황 외의 상황에서는 디폴트 설정대로 락업 충전 모드 유지 시간이 결정될 수 있다(S950C).In a situation other than the above-described situation, the lockup charging mode maintenance time may be determined according to the default setting (S950C).

이하에서는 전술한 본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 차량의 구성을 제어 계통과 연관하여 도 10을 참조하여 설명한다.Hereinafter, the configuration of the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 10 in association with the control system.

도 10은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.10 is a block diagram showing an example of a control system of a hybrid vehicle to which embodiments of the present invention can be applied.

도 10을 참조하면, 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차에서 내연기관(10)은 엔진 제어기(210)가 제어하고, 시동발전 모터(20) 및 전기 모터(40)는 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit, 220)에 의해 토크가 제어될 수 있으며, 엔진 클러치(30)는 클러치 제어기(230)가 각각 제어할 수 있다. 여기서 엔진 제어기(210)는 엔진 제어 시스템(EMS: Engine Management System)이라도 한다. 또한, 변속기(50)는 변속기 제어기(250)가 제어하게 된다. 경우에 따라, 시동발전 모터(20)의 제어기와 전기 모터(40) 각각을 위한 제어기가 별도로 구비될 수도 있다.Referring to FIG. 10 , in a hybrid vehicle to which embodiments of the present invention can be applied, the internal combustion engine 10 is controlled by the engine controller 210 , and the starting power generation motor 20 and the electric motor 40 are motor controller (MCU). : The torque may be controlled by the Motor Control Unit 220 , and the engine clutch 30 may be controlled by the clutch controller 230 , respectively. Here, the engine controller 210 is also referred to as an engine control system (EMS). In addition, the transmission 50 is controlled by the transmission controller 250 . In some cases, the controller of the starting power generation motor 20 and the controller for each of the electric motor 40 may be provided separately.

각 제어기는 그 상위 제어기로서 모드 전환 과정 전반을 제어하는 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Controller Unit, 240)와 연결되어, 하이브리드 제어기(240)의 제어에 따라 주행 모드 변경, 기어 변속시 엔진 클러치 제어에 필요한 정보, 및/또는 엔진 정지 제어에 필요한 정보를 그(240)에 제공하거나 제어 신호에 따른 동작을 수행할 수 있다.Each controller is its upper controller and is connected to a hybrid controller (HCU: Hybrid Controller Unit, 240) that controls the overall mode conversion process. Information and/or information necessary for engine stop control may be provided to the 240 , or an operation may be performed according to the control signal.

보다 구체적으로, 하이브리드 제어기(240)는 차량의 운행 상태에 따라 모드 전환 수행 여부를 결정한다. 일례로, 하이브리드 제어기는 엔진 클러치(130)의 해제(Open) 시점을 판단하고, 해제시에 유압(습식 EC인 경우)제어나 토크 용량 제어(건식 EC인 경우)를 수행한다. 또한, 하이브리드 제어기(240)는 EC의 상태(Lock-up, Slip, Open 등)를 판단하고, 엔진(10)의 연료분사 중단 시점을 제어할 수 있다. 특히, 하이브리드 제어기(240)는 교통 정보 제어기(260)로부터 전방 신호 정보를 획득하면, 이를 이용하여 도 9에 도시된 각 과정의 판단을 수행하여 최종적으로 락업 충전 모드 유지 시간을 결정할 수 있다. 그에 따라, 하이브리드 제어기(240)는 도 8에 도시된 바와 같이 결정된 딜레이 이후 시점에서 엔진 시동 조건의 만족 여부에 따라 엔진 시동 여부를 결정할 수 있다.More specifically, the hybrid controller 240 determines whether to perform mode switching according to the driving state of the vehicle. For example, the hybrid controller determines when the engine clutch 130 is released (open), and performs hydraulic pressure (wet EC) control or torque capacity control (dry EC) when the engine clutch 130 is released. In addition, the hybrid controller 240 may determine the state of the EC (Lock-up, Slip, Open, etc.) and control the timing of stopping the fuel injection of the engine 10 . In particular, when the hybrid controller 240 obtains forward signal information from the traffic information controller 260 , the hybrid controller 240 determines each process shown in FIG. 9 by using it to finally determine the lockup charging mode maintenance time. Accordingly, the hybrid controller 240 may determine whether to start the engine according to whether the engine starting condition is satisfied at a time point after the determined delay as shown in FIG. 8 .

한편, 교통 정보 제어기(260)는 차량의 진행 방향에 위치한 신호등의 신호 정보(즉, 전방 신호 정보)를 획득하는 기능을 수행한다. 이를 위해, 교통 정보 제어기(260)는 GPS 모듈이나 AVN 시스템으로부터 현재 위치 정보를 획득할 수 있으며, 내부 메모리에 미리 저장된 위치별 신호등 주기 정보를 조회하거나 외부 서버(예컨대, 텔레매틱스 서버 등)에 현재 위치 정보에 대응되는 전방 신호 정보를 조회할 수 있다. 실시 예에 따라, 교통 정보 제어기(260)는 AVN 시스템일 수 있다.Meanwhile, the traffic information controller 260 performs a function of acquiring signal information (ie, front signal information) of a traffic light located in the traveling direction of the vehicle. To this end, the traffic information controller 260 may obtain the current location information from the GPS module or AVN system, and inquire about the traffic light cycle information for each location stored in advance in the internal memory or the current location in an external server (eg, telematics server, etc.) Forward signal information corresponding to the information can be inquired. According to an embodiment, the traffic information controller 260 may be an AVN system.

물론, 상술한 제어기간 연결관계 및 각 제어기의 기능/구분은 예시적인 것으로 그 명칭에도 제한되지 아니함은 당업자에 자명하다. 예를 들어, 하이브리드 제어기(240)는 그를 제외한 다른 제어기들 중 어느 하나에서 해당 기능이 대체되어 제공되도록 구현될 수도 있고, 다른 제어기들 중 둘 이상에서 해당 기능이 분산되어 제공될 수도 있다. Of course, it is apparent to those skilled in the art that the above-described connection relationship between the controllers and the function/classification of each controller are exemplary and are not limited to the names. For example, the hybrid controller 240 may be implemented such that the corresponding function is provided by being replaced in any one of the other controllers, or the corresponding function may be distributed and provided in two or more of the other controllers.

전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다. The present invention described above can be implemented as computer-readable code on a medium in which a program is recorded. The computer-readable medium includes all kinds of recording devices in which data readable by a computer system is stored. Examples of computer-readable media include Hard Disk Drive (HDD), Solid State Disk (SSD), Silicon Disk Drive (SDD), ROM, RAM, CD-ROM, magnetic tape, floppy disk, optical data storage device, etc. there is this

따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 전환은 본 발명의 범위에 포함된다.Accordingly, the above detailed description should not be construed as restrictive in all respects but as exemplary. The scope of the present invention should be determined by a reasonable interpretation of the appended claims, and all transitions within the equivalent scope of the present invention are included in the scope of the present invention.

Claims (19)

하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법에 있어서,
락업 충전 모드의 진입 조건 만족 여부를 판단하는 단계;
전방 신호등의 신호 정보를 획득하는 단계; 및
상기 신호 정보가 전방 신호가 적신호임을 지시하는 경우, 청신호까지 남은 시간, 상기 락업 충전 모드의 최대 허용 시간, 상기 전방 신호등까지의 도달 예상 시간 중 적어도 하나를 이용하여 상기 락업 충전 모드의 유지 시간을 결정하는 단계를 포함하되,
상기 결정하는 단계는,
상기 청신호까지 남은 시간과 상기 최대 허용 시간을 비교하고, 상기 비교 결과에 따라 상기 유지 시간을 결정하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법.A method for controlling a charging mode of a hybrid vehicle, the method comprising:
determining whether a condition for entering a lockup charging mode is satisfied;
obtaining signal information of a front traffic light; and
When the signal information indicates that the front signal is a red signal, the time remaining until the green light, the maximum allowable time of the lock-up charging mode, and the expected arrival time until the front traffic light are used to determine the maintenance time of the lock-up charging mode comprising the steps of
The determining step is
Comparing the time remaining until the green light and the maximum allowable time, and determining the holding time according to the comparison result, the charging mode control method of the hybrid vehicle. 제 1항에 있어서,
상기 결정된 유지 시간 경과시 운전자의 가속 페달 조작에 따른 엔진 기동 조건의 만족 여부에 따라 엔진을 제어하는 단계를 더 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법.The method of claim 1,
and controlling the engine according to whether an engine starting condition according to a driver's manipulation of an accelerator pedal is satisfied when the determined holding time has elapsed. 제 1항에 있어서,
상기 결정하는 단계는,
상기 청신호까지 남은 시간보다 상기 최대 허용 시간이 큰 경우, 상기 유지 시간을 상기 최대 허용 시간으로 결정하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법.The method of claim 1,
The determining step is
and determining the holding time as the maximum allowable time when the maximum allowable time is greater than the remaining time until the green light. 제 1항에 있어서,
상기 결정하는 단계는,
상기 청신호까지 남은 시간이 상기 최대 허용 시간 이상인 경우, 상기 남은 시간을 상기 도달 예상 시간과 비교하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법.The method of claim 1,
The determining step is
and comparing the remaining time with the expected arrival time when the time remaining until the green light is equal to or greater than the maximum allowable time. 제 4항에 있어서,
상기 결정하는 단계는,
상기 남은 시간을 상기 도달 예상 시간과 비교한 결과, 상기 남은 시간이 상기 도달 예상 시간보다 큰 경우, 상기 유지 시간을 0으로 결정하는 단계를 더 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법.5. The method of claim 4,
The determining step is
Comparing the remaining time with the expected arrival time, when the remaining time is greater than the expected arrival time, determining the holding time to be 0. 제 4항에 있어서,
상기 결정하는 단계는,
상기 남은 시간을 상기 도달 예상 시간과 비교한 결과, 상기 남은 시간이 상기 도달 예상 시간 이하인 경우, 상기 유지 시간을 디폴트 값으로 결정하는 단계를 더 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법.5. The method of claim 4,
The determining step is
and determining the holding time as a default value when the remaining time is equal to or less than the expected arrival time as a result of comparing the remaining time with the expected arrival time. 제 1항에 있어서,
상기 예상 도달 시간은,
현재속도, 평균속도, 제한차속, 전방차량속도 중 적어도 하나를 기초로 산출되는, 하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법.The method of claim 1,
The estimated arrival time is
A method of controlling a charging mode of a hybrid vehicle, which is calculated based on at least one of a current speed, an average speed, a limited vehicle speed, and a front vehicle speed. 제 1항에 있어서,
상기 락업 충전 모드의 진입 조건 만족 여부는,
HEV 모드 주행 중의 요구 파워 또는 요구 토크가 기 설정된 임계값 미만인지 여부로 결정되는, 하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법.The method of claim 1,
Whether the entry condition of the lockup charging mode is satisfied,
A method for controlling a charging mode of a hybrid vehicle, which is determined by whether a required power or a required torque during HEV mode driving is less than a preset threshold. 제 1항에 있어서,
상기 하이브리드 자동차는 엔진과 전기 모터 사이에 엔진 클러치를 포함하고,
상기 락업 충전 모드는, 상기 엔진 클러치가 결합된 상태에서 상기 엔진의 동력으로 상기 전기 모터가 충전을 수행하는 모드를 포함하는, 하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법.The method of claim 1,
The hybrid vehicle includes an engine clutch between the engine and the electric motor,
The lockup charging mode includes a mode in which the electric motor performs charging with power of the engine in a state in which the engine clutch is engaged. 제 1항 내지 제 9항 중 어느 한 항에 따른 하이브리드 자동차의 충전 모드 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.A computer-readable recording medium recording a program for executing the charging mode control method of a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 9. 하이브리드 자동차에 있어서,
전방 신호등의 신호 정보를 획득하는 교통 정보 제어기; 및
락업 충전 모드의 진입 조건 만족 여부가 만족되면, 상기 신호 정보가 전방 신호가 적신호임을 지시하는 경우, 청신호까지 남은 시간, 상기 락업 충전 모드의 최대 허용 시간, 상기 전방 신호등까지의 도달 예상 시간 중 적어도 하나를 이용하여 상기 락업 충전 모드의 유지 시간을 결정하는 하이브리드 제어기를 포함하되,
상기 하이브리드 제어기는.
상기 청신호까지 남은 시간과 상기 최대 허용 시간을 비교하고, 상기 비교 결과에 따라 상기 유지 시간을 결정하는, 하이브리드 자동차.In a hybrid vehicle,
a traffic information controller for acquiring signal information of a front traffic light; and
When the entry condition of the lockup charging mode is satisfied, when the signal information indicates that the front signal is a red signal, at least one of the remaining time until the green light, the maximum allowable time of the lockup charging mode, and the expected arrival time until the front traffic light A hybrid controller for determining the holding time of the lock-up charging mode using
The hybrid controller.
and comparing the time remaining until the green light with the maximum allowable time, and determining the holding time according to the comparison result. 제 11항에 있어서,
상기 하이브리드 제어기는,
상기 결정된 유지 시간 경과시 운전자의 가속 페달 조작에 따른 엔진 기동 조건의 만족 여부에 따라 엔진 기동 여부를 결정하는, 하이브리드 자동차.12. The method of claim 11,
The hybrid controller is
and determining whether to start the engine according to whether an engine start condition according to a driver's manipulation of an accelerator pedal is satisfied when the determined holding time has elapsed. 제 11항에 있어서,
상기 하이브리드 제어기는,
상기 청신호까지 남은 시간보다 상기 최대 허용 시간이 큰 경우, 상기 유지 시간을 상기 최대 허용 시간으로 결정하는, 하이브리드 자동차.12. The method of claim 11,
The hybrid controller is
When the maximum allowable time is greater than the time remaining until the green light, determining the holding time as the maximum allowable time. 제 11항에 있어서,
상기 하이브리드 제어기는,
상기 청신호까지 남은 시간이 상기 최대 허용 시간 이상인 경우, 상기 남은 시간을 상기 도달 예상 시간과 비교하는, 하이브리드 자동차.12. The method of claim 11,
The hybrid controller is
If the time remaining until the green light is equal to or greater than the maximum allowable time, comparing the remaining time with the expected arrival time. 제 14항에 있어서,
상기 하이브리드 제어기는,
상기 남은 시간을 상기 도달 예상 시간과 비교한 결과, 상기 남은 시간이 상기 도달 예상 시간보다 큰 경우, 상기 유지 시간을 0으로 결정하는, 하이브리드 자동차.15. The method of claim 14,
The hybrid controller is
and when the remaining time is greater than the expected arrival time as a result of comparing the remaining time with the expected arrival time, the holding time is determined as 0. 제 14항에 있어서,
상기 하이브리드 제어기는,
상기 남은 시간을 상기 도달 예상 시간과 비교한 결과, 상기 남은 시간이 상기 도달 예상 시간 이하인 경우, 상기 유지 시간을 디폴트 값으로 결정하는, 하이브리드 자동차.15. The method of claim 14,
The hybrid controller is
and determining the holding time as a default value when the remaining time is equal to or less than the expected arrival time as a result of comparing the remaining time with the expected arrival time. 제 11항에 있어서,
상기 예상 도달 시간은,
현재속도, 평균속도, 제한차속, 전방차량속도 중 적어도 하나를 기초로 산출되는, 하이브리드 자동차.12. The method of claim 11,
The estimated arrival time is
A hybrid vehicle that is calculated based on at least one of a current speed, an average speed, a limited vehicle speed, and a front vehicle speed. 제 11항에 있어서,
상기 락업 충전 모드의 진입 조건 만족 여부는,
HEV 모드 주행 중의 요구 파워 또는 요구 토크가 기 설정된 임계값 미만인지 여부로 결정되는, 하이브리드 자동차.12. The method of claim 11,
Whether the entry condition of the lockup charging mode is satisfied,
The hybrid vehicle, which is determined by whether the required power or the required torque during HEV mode driving is less than a preset threshold. 제 11항에 있어서,
엔진;
전기 모터; 및
상기 엔진과 상기 전기 모터 사이에 엔진 클러치를 더 포함하고,
상기 락업 충전 모드는,
상기 엔진 클러치가 결합된 상태에서 상기 엔진의 동력으로 상기 전기 모터가 충전을 수행하는 모드를 포함하는, 하이브리드 자동차.12. The method of claim 11,
engine;
electric motor; and
further comprising an engine clutch between the engine and the electric motor;
The lockup charging mode is
and a mode in which the electric motor performs charging with the power of the engine in a state in which the engine clutch is engaged.
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