KR102322134B1 - 차량의 연료증발가스 퍼지 장치와 그 제어 방법 - Google Patents

차량의 연료증발가스 퍼지 장치와 그 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량의 연료증발가스 퍼지 장치와 그 제어 방법에 관한 것으로, 흡기관에 설치된 바이패스관로에 연료증발가스 저장탱크가 설치된다. 따라서 과급 공기를 이용하여 저장탱크에 저장된 연료증발가스를 엔진으로 공급할 수 있게 됨으로써 터보차저 작동 영역에서도 연료증발가스 퍼지가 원활하게 이루어질 수 있다.

Description

차량의 연료증발가스 퍼지 장치와 그 제어 방법{Fuel evaporation gas purge device of vehicle and control method thereof}
본 발명은 차량의 연료증발가스 퍼지 장치와 그 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 연료탱크의 연료증발가스를 엔진으로 공급하여 연소시키는 차량의 연료증발가스 퍼지 장치와 그 제어 방법에 관한 것이다.
연료탱크 내부에서 연료가 증발하여 생성된 연료증발가스는 자동차에서 배출되는 모든 탄화수소(HC)량의 약 15% 정도를 차지하는 대기 오염원으로서 대기중으로 직접 배출하는 것이 금지되어 있으며, 따라서 연료증발가스를 엔진으로 공급하여 연소시키고 있다.
도 1에 종래 기술에 따른 연료증발가스 퍼지 장치가 개략적으로 도시되어 있다.
엔진(10)에는 흡기관(20)과 배기관(30)이 연결되어 있으며, 연소실의 개폐를 위한 흡기밸브(41)와 배기밸브(42)가 구비된다.
흡기관(20)의 후단에는 스로틀밸브(50)가 설치되고, 흡기관(20)과 배기관(30)의 사이에는 배기를 이용한 흡기 과급을 위해 터보차저(60)가 설치될 수 있다.
연료탱크(70)에는 연료증발가스가 포집되는 캐니스터(80)가 연결되고, 캐니스터(80)와 흡기관(20)을 연결하는 퍼지호스(90)에 PCSV(Perge control solenoid valve)(100)가 설치되어 퍼지 유로(즉 퍼지호스(90))를 개폐함으로써 엔진(10)의 흡입행정시 발생하는 부압에 의해 연료증발가스가 흡기관(20)으로 빨려 들어갈 수 있도록 되어 있다.
흡기관(20)으로 유입된 연료증발가스는 흡기와 함께 엔진(10)으로 공급되어 연소된다. 이때 퍼지호스(90)에는 연료증발가스를 가압해주는 퍼지펌프(110)가 설치되어 연료증발가스의 퍼지가 보다 원활하게 이루어질 수 있도록 되어 있다.
상기 PCSV(100)와 퍼지펌프(110)는 도시하지 않은 엔진제어유니트(ECU)에 의해 작동이 제어된다.
한편, 상기와 같이 터보차저(60)가 설치된 차량에서 터보차저(60) 작동(Boost 영역)시에는 흡기관(20) 전체에 양압이 형성되므로 퍼지호스(90)에서 흡기관(20)으로 연료증발가스가 이동하기 어렵게 된다. 따라서 터보차저(60) 탑재 차량에서는 연료증발가스 퍼지량이 제한되는 문제점이 있었다.
또한, 엔진(10)은 최적 공연비를 유지하기 위해 여러 가지 운전 조건을 고려하여 연료량을 보정하고 있다. 상기 퍼지량 역시 연료량 보정 인자(factor)중 하나이며 퍼지량을 정확히 산출하기 위해서는 흡기관(20)으로 유입되는 연료증발가스의 농도(정확히는 연료증발가스 중의 탄화수소(HC) 농도)를 미리 계산해야 한다.
그런데 흡기관(20)내 공기 흐름에 의한 맥동에 의해 연료증발가스 농도의 오실레이션(Oscillation)이 발생하여 연료증발가스의 농도를 정확하게 계산할 수 없으며, 이에 연료 보정량을 정확히 산출할 수 없으므로 최적의 연료량 제어(공연비 제어)가 불가하여 전반적인 엔진 성능(출력, 연비, 유해 배기가스)이 저하되는 문제점이 있었다.
한국등록특허 10-0290337(2001.03.02. 등록)
이에 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 터보차저 작동 영역에서도 연료증발가스 퍼지가 원활하게 이루어질 수 있고, 연료증발가스의 농도를 정확하게 산출할 수 있게 되어 연료량 보정을 정확하게 실시할 수 있도록 된 차량의 연료증발가스 퍼지 장치와 그 제어 방법을 제공함에 그 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 차량의 연료증발가스 퍼지 장치는, 흡기관에 설치된 바이패스관로와; 상기 바이패스관로에 설치된 저장탱크와; 상기 저장탱크의 유입구와 배출구에 설치된 인렛밸브 및 아웃렛밸브;를 포함한다.
상기 저장탱크와 캐니스터의 사이에 퍼지호스가 연결되고, 상기 퍼지호스에 엔진제어유니트에 의해 작동 제어되는 PCSV가 설치된다.
상기 퍼지호스의 PCSV와 캐니스터 사이 부분에 상기 엔진제어유니트에 의해 작동 제어되는 퍼지펌프가 설치된다.
상기 저장탱크의 내부 압력을 측정하는 압력센서가 구비되고, 압력센서는 측정 압력 값을 엔진제어유니트로 전달한다.
상기 바이패스관로의 입구측 관로는 흡기관에 설치된 스로틀밸브의 상류부에 연결된다.
상기 바이패스관로의 출구측 관로는 흡기관에 설치된 스로틀밸브의 하류부에 연결된다.
또한, 본 발명에 따른 차량의 연료증발가스 퍼지 장치 제어 방법은, 터보차저가 작동되면 저장탱크의 인렛밸브와 아웃렛밸브를 닫는 단계(S10)와; PCSV를 개방하고 퍼지펌프를 최고 출력으로 가동하는 단계(S20)와; 상기 S10단계와 S20단계가 수행된 상태에서 캐니스터의 연료증발가스가 저장탱크로 주입 및 충전되는 단계(S30)와; 엔진의 흡기밸브가 개방되면 상기 인렛밸브와 아웃렛밸브를 모두 개방하는 단계(S40)와; 상기 S40단계 이후, 바이패스관로를 통해 유입되는 과급 공기가 저장탱크 내부의 연료증발가스와 함께 저장탱크의 외부로 배출되고 엔진으로 공급되어 연소되는 단계(S50)와; 상기 S50단계 이후, 상기 흡기밸브가 닫히기 전에 인렛밸브만 먼저 닫는 단계(S60)와; 상기 S60단계 이후, 저장탱크 내부의 잔류 혼합가스가 엔진의 흡입 압력에 의해 엔진 내부로 유입되어 저장탱크의 내부가 저압 상태가 되는 단계(S70)와; 상기 S70단계 이후, 상기 흡기밸브가 닫히는 시점에 아웃렛밸브를 마저 닫는 단계(S80);를 포함한다.
상기 S40단계에서 상기 PCSV를 닫는 것을 특징으로 한다.
상기 S40단계에서 상기 퍼지펌프를 정지시키는 것을 특징으로 한다.
상기 S30단계에서 저장탱크의 연료증발가스 충전 전/후 압력을 측정하는 단계(S31)와; 상기 연료증발가스 충전 전/후 압력 값의 차로부터 저장탱크에 충전된 연료증발가스의 농도를 계산하는 단계(S32)를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.
이상 설명한 바와 같은 본 발명에 따르면, 흡기관에 부설된 바이패스관로에 저장탱크가 설치되고, 저장탱크의 유입구와 배출구에 각각 인렛밸브와 아웃렛밸브가 설치되며, 이들 밸브를 엔진제어유니트가 개폐 제어함으로써 연료증발가스를 저장탱크에 충전하였다가 과급 공기 압력을 이용하여 엔진으로 밀어 넣을 수 있게 된다.
따라서 터보차저가 장착된 차량에서 터보차저가 작동되는 영역에서도 퍼지 작동이 원활하게 이루어지는 효과가 있다.
또한 상기 인렛밸브와 아웃렛밸브를 모두 닫아 저장탱크 내부 공간에 대한 흡기 맥동의 영향을 차단함으로써 저장탱크의 연료증발가스 충전 전/후 압력을 정확히 측정할 수 있게 되고, 이에 연료증발가스의 농도를 정확히 산출할 수 있게 됨으로써 정확한 연료량 보정이 가능하게 되는 효과가 있다. 따라서 전반적인 엔진 성능이 개선된다.
도 1은 종래 기술에 따른 차량의 연료증발가스 퍼지 장치의 구성도.
도 2는 본 발명에 따른 차량의 연료증발가스 퍼지 장치의 구성도.
도 3은 본 발명에 따른 차량의 연료증발가스 퍼지 장치 제어방법의 순서도.
본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 첨부된 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의를 위해 과장되게 도시되어 있을 수 있다.
또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 판례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로, 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 하여 내려져야 할 것이다.
이하, 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다.
도 2는 본 발명에 따른 차량의 연료증발가스 퍼지 장치의 구성도로서 종래 기술과 동일한 부분에는 동일한 참조 부호를 부여하여 설명한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 차량의 연료증발가스 퍼지 장치는 흡기관(20)에 설치된 바이패스관로(200)와, 상기 바이패스관로(200)에 설치된 저장탱크(210)와, 상기 저장탱크(210)의 유입구와 배출구에 설치된 인렛밸브(221) 및 아웃렛밸브(222)를 포함한다.
상기 흡기관(20)은 에어클리너에서 엔진의 흡기매니폴드에 이르는 관로로서 흡기매니폴드와의 연결부 사이에는 스로틀바디가 설치되고, 스로틀바디에는 스로틀밸브(50)가 설치된다.
엔진(10)의 배기매니폴드에는 배기관(30)이 연결된다.
또한 엔진(10)에는 연소실의 개폐를 위한 흡기밸브(41)와 배기밸브(42)가 설치된다.
또한 흡기관(20)과 배기관(30) 사이에는 터보차저(60)가 설치될 수 있는데, 터보차저(60)는 회전축으로 연결된 터빈(61)과 컴프레서(62)로 이루어지며, 터빈(61)이 배기관(30)에 설치되고 컴프레서(62)가 흡기관(20)에 설치되어, 배기 흐름에 의해 터빈(61)이 회전되면 회전축으로 연결된 컴프레서(62)가 회전됨으로써 흡기가 압축 공급될 수 있게 된다.
연료탱크(70)에는 연료증발가스가 포집되는 캐니스터(80)가 연결된다. 캐니스터(80)와 저장탱크(210)를 연결하는 퍼지호스(90)에는 PCSV(Perge control solenoid valve)(100)가 설치되어 퍼지 유로(즉 퍼지호스(90))를 개폐함으로써 엔진(10)의 흡기행정시 발생하는 부압에 의해 연료증발가스가 캐니스터(80)에서 저장탱크(210)를 거쳐 흡기관(20)으로 유입되도록 되어 있다. 흡기관(20)으로 유입된 연료증발가스는 흡기와 함께 엔진(10)으로 공급되어 연소된다.
또한 퍼지호스(90)에는 퍼지펌프(110)가 구비되어 캐니스터(80)로부터 연료증발가스를 흡입하여 저장탱크(210)쪽으로 가압해줌으로써 연료증발가스가 보다 원활하게 저장탱크(210)의 내부에 충전될 수 있도록 되어 있다.
상기 PCSV(100)와 퍼지펌프(110) 및 상기 저장탱크(210)의 인렛밸브(221)와 아웃렛밸브(222)는 엔진제어유니트(미도시)에 의해 작동 제어된다.
상기 바이패스관로(200)는 흡기관(20)에 부가 설치되어 흡기관(20)을 통과하는 흡기의 주 통로 이외에 우회 통로를 형성하는 것이다. 도면에는 바이패스관로(200)의 입구측 관로는 스로틀밸브(50)의 이전 부분에 연결되고 출구측 관로는 스로틀밸브(50)의 이후 부분에 연결되었으나 입구측 관로와 출구측 관로 모두 스로틀밸브(50)의 이전 부분에 연결되어도 무방하다.
그러나 상기와 같이 바이패스관로(200)의 입구측 관로가 스로틀밸브(50)의 상류부에 연결됨으로써 스로틀밸브(50)의 작동에 따른 영향 즉, 스로틀밸브(50)의 개도량 감소에 따른 바이패스관로(200)로의 흡기 유입량 감소를 방지할 수 있게 되어 스로틀밸브(50)의 작동 상태에 상관없이 보다 원활한 퍼지가 가능하다.
또한 상기와 같이 바이패스관로(200)의 출구측 관로가 스로틀밸브(50)의 하류부에 연결됨으로써 연료증발가스에 포함된 탄소슬러지 등의 불순물이 스로틀밸브(50)에 고착되어 흡기통로의 단면적이 감소되고 스로틀밸브(50)의 작동성을 저해하는 현상을 방지할 수 있게 된다.
상기 바이패스관로(200)의 중간에는 설치된 저장탱크(210)는 바이패스관로(200)보다 유로 단면적이 확장된 연료증발가스 저장 공간으로서 바이패스관로(200)와의 연결부 즉, 유입구와 배출구에는 이를 개폐할 수 있도록 각각 상기 인렛밸브(221)와 아웃렛밸브(222)가 설치된다.
상기 인렛밸브(221)와 아웃렛밸브(222)는 PCSV(100)와 퍼지펌프(110)의 작동을 제어하는 상기 엔진제어유니트에 의해 작동이 제어된다.
상기 저장탱크(210)에는 상기 퍼지호스(90)의 단부(PCSV(100) 이후 부분)가 연결되어 PCSV(100)를 통과한 연료증발가스가 유입될 수 있도록 되어 있다.
또한 상기 저장탱크(210)의 외벽이나 상기 PCSV(100) 이후 부분의 퍼지호스(90)에는 저장탱크(210)의 내부 압력을 상시 측정할 수 있도록 압력센서(230)가 설치되며, 상기 압력센서(230)의 측정값은 상기 엔진제어유니트로 전달된다.
이제 상기와 같은 구성의 연료증발가스 퍼지 장치 제어 방법을 설명한다.
터보차저(60)가 작동하지 않는 영역(Non-Boost 영역)에서는 상기 바이패스관로(200)와 저장탱크(210)가 설치되지 않은 종래기술과 동일한 방식으로 제어된다. 즉, 저장탱크(210)에 연료증발가스를 저장하지 않는 것으로 인렛밸브(221)와 아웃렛밸브(222)가 항상 개방되어 있고, 배기가스의 공연비에 따라 퍼지펌프(110)의 회전속도와 PCSV(100)의 개도량을 제어하여 연료증발가스의 퍼지량을 제어하는 것이다. 이때 바이패스관로(200)를 통과하는 공기 유량은 흡기관(20)의 공기 유량에 비례하여 자연스럽게 증감되며, 이 공기 흐름에 연료증발가스가 섞여 엔진(10)으로 공급된다.
터보차저(60)가 작동되는 영역(Boost 영역)에서의 제어 방법은 도 3의 순서도에 도시된 바와 같다.
터보차저(60)가 작동되면, 엔진제어유니트는 인렛밸브(221)와 아웃렛밸브(222)를 닫는다(S10). 인렛밸브(221)와 아웃렛밸브(222)가 닫히면 저장탱크(210)를 경유하는 공기 출입은 불가하고 퍼지호스(90)를 통한 연료증발가스의 유입만 가능한 상태가 된다.
상기 S10단계와 동시 또는 직후에 PCSV(100)를 개방하고, 퍼지펌프(110)를 최고 출력으로 가동한다(S20).
상기 S10단계와 S20단계가 수행되면 캐니스터(80)의 연료증발가스가 저장탱크(210)로 주입되어 저장탱크(210)에 연료증발가스가 충전된다(S30).
상기 S30단계 이후, 엔진(10)의 흡입행정이 시작되어 흡기밸브(41)가 개방되면 이때 엔진제어유니트는 상기 인렛밸브(221)와 아웃렛밸브(222)를 모두 개방하고 PCSV(100)를 닫으며 퍼지펌프(110)의 작동을 정지시킨다(S40).
상기 S40단계에 의해 바이패스관로(200) 및 저장탱크(210)가 개방됨으로써 바이패스관로(200)를 통해 유입되는 과급 공기가 저장탱크(210) 내부의 연료증발가스와 함께 저장탱크(210)의 외부로 배출된 뒤 흡기밸브(41)를 통해 엔진(10)의 연소실 내부로 공급되어 연소된다(S50).
이때 상기와 같이 PCSV(100)가 닫혀 있기 때문에 과급 공기에 의해 저장탱크(210) 내부의 연료증발가스가 PCSV(100)쪽으로 역류하는 것이 방지된다.
이후 엔진제어유니트는 상기 흡기밸브(41)가 닫히기 전에 상기 인렛밸브(221)를 먼저 닫는다(S60).
따라서 인렛밸브(221)만 닫히고 아웃렛밸브(222)는 열려 있는 상태가 만들어지며, 이 상태에서 저장탱크(210) 내부의 잔류 혼합가스(공기 + 연료증발가스)가 엔진(10)의 흡입 압력에 의해 엔진(10) 내부로 유입됨으로써 저장탱크(210) 내부는 저압 상태가 된다(S70).
이후 엔진(10)의 흡기밸브(41)가 닫히는 시점에 엔진제어유니트는 저장탱크(210)의 아웃렛밸브(222)를 마저 닫는다(S80).
따라서 저장탱크(210)의 인렛밸브(221)와 아웃렛밸브(222)가 모두 닫힌 상태가 되어 저장탱크(210)의 내부는 저압 상태로 유지된다. 이 상태는 상기 S10단계와 동일한 바, 상기 S10단계 내지 S80단계를 반복함으로써 터보차저(60) 작동 영역에서도 지속적으로 원활하게 연료증발가스를 엔진(10)으로 공급 및 연소시킬 수 있게 된다.
따라서 터보차저(60)의 운전 여부와 상관없이 엔진(10)의 전체 운전 영역에서 연료증발가스를 엔진으로 공급하는 것이 가능하므로 연료증발가스 퍼지량을 극대화할 수 있게 된다.
한편, 상기 압력센서(230)는 저장탱크(210)의 내부 압력을 지속적으로 측정하여 실시간으로 엔진제어유니트에 전달한다. 즉 엔진제어유니트는 저장탱크(210) 내부 압력 값을 실시간으로 인지할 수 있으며, 상기 S30단계(저장탱크에 연료증발가스가 충전되는 단계)에서 연료증발가스 충전 전/후 압력 값을 취하고(S31), 그 압력 차로부터 저장탱크(210)에 충전된 연료증발가스의 농도(정확히는 연료증발가스 중의 탄화수소(HC) 농도)를 계산한다(S32).
이때 그 이전에 실시된 S10단계에 의하여 인렛밸브(221)와 아웃렛밸브(222)가 모두 닫혀 있기 때문에 저장탱크(210)에는 흡기에 의한 영향이 미치지 않는 상태이다.
즉, 저장탱크(210)의 내부에 흡기 맥동이 발생하지 않으므로 충전 전/후의 압력을 정확히 측정할 수 있고, 따라서 그 압력 차로부터 연료증발가스의 농도를 정확히 산출할 수 있다.
따라서 엔진제어유니트는 정확한 연료증발가스의 농도값을 이용하여 엔진(10)으로 공급되는 연료증발가스량(정확히는 연료증발가스에 포함된 탄화수소(HC)의 양)을 정확히 알 수 있게 되며, 이를 고려하여 연료 보정량을 정확히 산출할 수 있게 된다.
따라서 연료량 보정이 정확히 이루어짐으로써 공연비 최적 제어가 가능하고, 이에 엔진 출력이 향상되고, 연비가 향상되며, 유해 배기가스 배출량이 감소되는 등 엔진의 전반적인 성능이 향상될 수 있다.
참고로 연료증발가스의 농도는 다음과 같이 계산될 수 있다.
먼저 압력차와 펌프에 관한 기본 수식은 다음과 같다.
Figure 112020093414063-pat00001
--- 식①
여기서, ΔP: 충전 초기와 충전 종료 시점의 압력차, ρ: 연료증발가스(퍼지가스)의 밀도, f: 퍼지펌프의 회전수, r: 퍼지펌프의 반경, K: 퍼지펌프 회전수의 함수(보정 변수), V: 연료증발가스의 속도
상기 식①로부터 연료증발가스의 밀도 계산은 다음 식과 같이 구할 수 있다.
Figure 112020093414063-pat00002
--- 식②
상기 식②로부터 스탠다드 조건(온도 및 압력 보정)의 연료증발가스 밀도는 다음과 같이 구할 수 있다.
Figure 112020093414063-pat00003
--- 식③
상기 식③에서 스탠다드 조건의 연료증발가스 밀도를 구할 수 있고, 이를 이용하여 다음과 같이 연료증발가스중 탄화수소의 농도를 계산할 수 있다.
Figure 112020093414063-pat00004
* 100　 --- 식④
상기 식④에서 스탠다드 조건의 공기 밀도(ρair_std : 1.275kg/m3)와 스탠다스 조건의 부탄 밀도(ρbutane_std : 2.48kg/m3)는 물질의 특성값으로서 일정한 값이므로 상기와 같이 스탠다드 조건의 연료증발가스 밀도(ρpurg_std) 값이 계산된 후에는 연료증발가스중 탄화수소의 농도를 계산할 수 있다.
상기와 같이 본 발명은, 터보차저가 장착된 차량에서 터보차저가 작동되는 영역에서도 원활하게 퍼지가 이루어지는 효과가 있다.
또한 연료증발가스의 농도를 정확히 산출할 수 있게 됨으로써 정확한 연료량 보정이 가능하게 되는 효과가 있다.
상술한 바와 같이 본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다.
10 : 엔진 20 : 흡기관
30 : 배기관 41 : 흡기밸브
42 : 배기밸브 50 : 스로틀밸브
60 : 터보차저 61 : 터빈
62 : 컴프레서 70 : 연료탱크
80 : 캐니스터 90 : 퍼지호스
100 : PCSV 110 : 퍼지펌프
200 : 바이패스관로 210 : 저장탱크
221 : 인렛밸브 222 : 아웃렛밸브
230 : 압력센서

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  7. 흡기관에 바이패스관로가 설치되고, 바이패스관로에 저장탱크가 설치되며, 저장탱크의 유입구와 배출구에 각각 인렛밸브와 아웃렛밸브가 설치되고, 바이패스관로의 입구와 출구는 각각 스로틀밸브의 상류부와 하류부에 연결되며, 저장탱크와 캐니스터 사이에 퍼지호스가 연결되고, 퍼지호스에 PCSV와 퍼지펌프가 설치되며, 저장탱크의 압력을 측정하는 압력센서가 구비되고, 상기 인렛밸브, 아웃렛밸브, PCSV 및 퍼지펌프의 작동을 제어하는 전자제어유니트를 포함하는 차량의 연료증발가스 퍼지 장치의 제어 방법으로서,
    터보차저가 작동되면 저장탱크의 인렛밸브와 아웃렛밸브를 닫는 단계(S10)와;
    PCSV를 개방하고 퍼지펌프를 최고 출력으로 가동하는 단계(S20)와;
    상기 S10단계와 S20단계가 수행된 상태에서 캐니스터의 연료증발가스가 저장탱크로 주입 및 충전되는 단계(S30)와;
    엔진의 흡기밸브가 개방되면 상기 인렛밸브와 아웃렛밸브를 모두 개방하는 단계(S40)와;
    상기 S40단계 이후, 바이패스관로를 통해 유입되는 과급 공기가 저장탱크 내부의 연료증발가스와 함께 저장탱크의 외부로 배출되고 엔진으로 공급되어 연소되는 단계(S50)와;
    상기 S50단계 이후, 상기 흡기밸브가 닫히기 전에 인렛밸브만 먼저 닫는 단계(S60)와;
    상기 S60단계 이후, 저장탱크 내부의 잔류 혼합가스가 엔진의 흡입 압력에 의해 엔진 내부로 유입되어 저장탱크의 내부가 저압 상태가 되는 단계(S70)와;
    상기 S70단계 이후, 상기 흡기밸브가 닫히는 시점에 아웃렛밸브를 마저 닫는 단계(S80);를
    포함하는 차량의 연료증발가스 퍼지 장치 제어 방법.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 S40단계에서 상기 PCSV를 닫는 것을 특징으로 하는 차량의 연료증발가스 퍼지 장치 제어 방법.
  9. 청구항 7에 있어서,
    상기 S40단계에서 상기 퍼지펌프를 정지시키는 것을 특징으로 하는 차량의 연료증발가스 퍼지 장치 제어 방법.
  10. 청구항 7에 있어서,
    상기 S30단계에서 상기 압력센서가 저장탱크의 연료증발가스 충전 전/후 압력을 측정하는 단계(S31)와;
    상기 전자제어유니트가 압력센서의 측정값을 전달받아 연료증발가스 충전 전/후 압력 값의 차로부터 저장탱크에 충전된 연료증발가스의 농도를 계산하는 단계(S32);를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 연료증발가스 퍼지 장치 제어 방법.
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