KR102100624B1 - Fluid accelerator capable of changing intake flow rate for internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

The present invention relates to a fluid acceleration device capable of changing the flow rate of fluid for an internal combustion engine, and more specifically, to a fluid acceleration device which can change the flow rate of intake and exhaust air in a dual type to convert to either a fuel consumption driving mode or a sports driving mode according to road conditions and to accelerate and compress the fluid according to a converted mode, can stably obtain engine output and torque by minimizing the temperature change of the intake and exhaust air due to seasonal changes by heating the intake and exhaust air according to an oil type, and can improve practicality and fuel efficiency by informing a driver of the pressure and temperature of the intake and exhaust air through a control unit to select the driving mode.

Description

내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속 장치{Fluid accelerator capable of changing intake flow rate for internal combustion engine}Fluid accelerator capable of changing intake flow rate for internal combustion engine

본 발명은 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속 장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 듀얼타입으로 흡,배기 공기의 유속 변경이 가능하도록 하여 도로의 조건에 따라 연비 운전모드 또는 스포츠 운전모드 중 어느 하나로 변환 후 모드에 맞춰 유체를 가속 및 압축하고, 유종에 따른 흡,배기되는 공기의 온도를 히팅시켜 계절변화에 따른 흡,배기 공기의 온도변화를 최소화 하여 안정적으로 엔진의 출력 및 토크를 얻을 수 있는 내연 기관용 유체 유속 변경이 가능한 유체가속 장치에 관한 것이다.The present invention relates to a fluid acceleration device capable of changing the flow rate of a fluid for an internal combustion engine, and more specifically, it is possible to change the flow rate of intake / exhaust air in a dual type. After converting to any one, the fluid is accelerated and compressed according to the mode, and the temperature of the intake and exhaust air according to the season is minimized by heating the temperature of the intake and exhaust according to the oil type, so that the engine output and torque can be stably obtained. The present invention relates to a fluid acceleration device capable of changing the fluid flow rate for an internal combustion engine.

일반적으로 내연기관 엔진의 4행정 구동을 살펴보면 흡입, 압축, 폭발, 배기의 순서로 작동하여 출력을 발생시키고 있다.In general, looking at the four-stroke operation of the engine of the internal combustion engine generates power by operating in the order of suction, compression, explosion, and exhaust.

이러한 엔진 출력의 근원은 실린더 내의 연소실에서 발생하는 열에너지이다. 이때, 상기 연소실은 엔진의 헤드부에 있고 그 안에 밀폐되어 있는 미립화된 연료와 공기를 순간적으로 연소시켜 힘을 얻게 되는데, 출력을 높이기 위해서는 단위 시간에 발생하는 에너지가 증대되도록 더욱 많은 연료를 연소시켜야하며 이때는 보다 많은 흡입 공기량을 요구한다.The source of this engine power is the thermal energy generated in the combustion chamber in the cylinder. At this time, the combustion chamber obtains power by instantaneously combusting the atomized fuel and air in the head portion of the engine and sealed therein. In order to increase the output, more fuel must be combusted to increase the energy generated in a unit time. In this case, more intake air is required.

그러나 단순히 연소만 증대시켜서는 안 되고 확실한 고효율을 얻기 위해서는 여러 주변 조건을 맞춰주어야 한다.However, it is not just to increase the combustion, but to obtain a certain high efficiency, it is necessary to adjust various ambient conditions.

상기 엔진 출력의 증대는 사용하는 공기의 양에 정비례하고 있으며 이러한 흡기의 양을 늘리기 위해서는 각 실린더의 배기량을 변경시키거나 공기의 흐름을 좋게 하거나 실린더의 수를 이용해서 이 양을 변화시키고 있다.The increase in engine power is directly proportional to the amount of air used, and in order to increase the amount of intake air, the amount of displacement of each cylinder is changed, the flow of air is improved, or the amount is changed using the number of cylinders.

이때, 흡기 장치는 연소실에 필요한 공기를 공급해 주는 통로로서 엔진의 내구성을 증대시키는 매우 중요한 장치이다.At this time, the intake device is a very important device for increasing the durability of the engine as a passage for supplying air necessary for the combustion chamber.

이러한 엔진의 4행정 구동 중에는 최초 흡입되는 공기의 입구와 배출되는 최종 배기구까지는 공기 흐름에 저항으로 작용하는 여러 복잡한 단계의 흡기압과 배기압이 발생된다.During the four-stroke operation of the engine, intake pressures and exhaust pressures of various complicated stages are generated, which act as resistance to air flow to the inlet of the first intake air and the final exhaust outlet.

최초 흡입구로부터 최종 배기구까지의 경로는 도 1에 도시된 바와 같이 흡기필터(31), 인테이크(32), 스로틀바디(33), 서지탱크(34), 흡기매니폴드(35), 헤드(흡기포트:36), 실린더 내 연소실(37), 헤드(배기포트:38), 배기매니폴드(39), 배기파이프(40), 촉매장치(41), 중간파이프(42), 메인소음기(43), 테일파이프(44)를 순차적으로 경유한다. 여기서, 인테이크는 흡기필터와 스로틀바디까지 연결하는 관을 의미한다.The path from the initial intake to the final exhaust is shown in Figure 1, the intake filter 31, intake 32, throttle body 33, surge tank 34, intake manifold 35, head (intake port : 36), in-cylinder combustion chamber 37, head (exhaust port: 38), exhaust manifold 39, exhaust pipe 40, catalytic device 41, intermediate pipe 42, main silencer 43, The tail pipe 44 is sequentially passed. Here, the intake means a pipe connecting the intake filter and the throttle body.

크게 나누어보면 연소실을 기준으로 유입단에는 흡기압이, 배출단에는 배기압이 공기흐름에 대하여 저항으로 나타난다.In broad terms, the intake air pressure at the inlet end and the exhaust pressure at the outlet end as a resistance to air flow are indicated based on the combustion chamber.

또한, 흡배기계통에서는 공기 흐름의 관성을 이용하여 충진 효율을 향상시키기 위해 흡기밸브와 배기밸브가 동시에 열려 있는 밸브 오버랩 시기가 있다.In addition, in the intake / exhaust system, there is a valve overlap period in which the intake valve and the exhaust valve are open at the same time to improve the filling efficiency by using the inertia of the air flow.

상기 오버랩은 엔진의 회전속도에 따라 1초에 수십에서 백 수십 회 넘게 반복적으로 일어나고 밸브 오버랩 시기에는 흡기밸브의 기밀 유지 상태의 역할이 상실되어 역화의 원인을 제공하기도 한다. 이를 방지하기 위해 밸브오버랩 기간을 두지 않는다면 공기의 관성 이용은 물론 피스톤의 상하 왕복운동에 상당한 공기압력의 기계적인 부하를 받게 되어 효율이 매우 낮아지는 모순에 의해 필연적으로 밸브 오버랩 시기를 설계할 수밖에 없다.The overlap occurs repeatedly over tens to hundreds of times per second depending on the rotational speed of the engine, and the role of the airtightness of the intake valve is lost during the valve overlap, thereby providing a cause of backfire. To prevent this, if the valve overlap period is not set, the valve overlap timing is inevitably designed due to the contradiction that the efficiency of the piston is very low due to the use of inertia of air and the mechanical load of a considerable air pressure to the reciprocating motion of the piston. .

또한 흡기 맥동파는 흡기 행정 중 관성력에 의해 들어가는 공기가 흡입밸브의 닫힘에 의해 압력이 가해지면서 생겨 반대의 흐름을 발생시키며 들어오는 공기와 부딪혀 외부 공기의 유입은 방해를 받게 되고, 맥동파는 스로틀 바디 입구나 흡기필터(에어크리너 입구)까지 영향을 주게 되고 이러한 흡기 방해는 엔진 출력 저하의 원인 중 하나로 작용한다.In addition, the intake pulsation wave is generated by the pressure applied by the closing of the intake valve during the intake stroke, resulting in the opposite flow. It affects the intake filter (air cleaner inlet), and this intake disturbance acts as one of the causes of the engine power drop.

그리고, 동일한 차종에 예를 들어 운행을 할 때 도로조건 및 외부온도 조건에 따라 평지를 운행 할 때와 경사로를 올라갈 때 엔진 출력은 다르게 힘이 전달하게 된다. 예를 들어 평지를 운행할 때는 연료 사용량 1L 기준 연비는 10Km 운행을 하고, 경사로를 운행 때는 연료 사용량 1L 기준 연비는 8Km 운행을 하게 된다. 이유는 평지에는 낮은 출력과 토크로 운행하여 연비 주행이 가능하여 연비는 상승하고, 경사로는 높은 출력과 토크에 힘이 필요하기 때문에 연비가 하락되기 때문이다. 또한, 환경조건에서도 보면 흡입되는 공기 온도/습도 및 여름/겨울과 같은 온도 변화로 인하여 흡입되는 공기의 온도/습도 차이로 인하여 연비가 상승/하락하게 되는 문제점이 있다.And, for example, when driving on the same vehicle, the power of the engine is transmitted differently when driving on a flat surface and when climbing a ramp depending on road conditions and external temperature conditions. For example, when driving on flat land, fuel consumption based on 1L fuel consumption is 10Km, and when driving on a slope, fuel consumption at 1L fuel consumption is 8Km. The reason is that fuel efficiency can be increased by driving at low power and torque on flat land, and fuel efficiency is increased. In addition, even in environmental conditions, there is a problem in that fuel efficiency increases / falls due to a difference in temperature / humidity of the intake air due to temperature changes such as intake air temperature / humidity and summer / winter.

이러한 문제에 대응하기 위해 종래에도 다양한 형식의 기술이 제안되었다. 일반적으로는 토네이도, 싸이클론, 제트밸브, 터보차저, 수퍼차저, 인터쿨러 장치 등과 밸브 오버랩 시기의 가변적인 관성효과를 얻기 위한 캠샤프트가 알려져 있다.To cope with this problem, various types of technologies have been proposed in the past. In general, a camshaft is known for tornado, cyclone, jet valve, turbocharger, supercharger, intercooler device, etc. to obtain a variable inertia effect at the time of valve overlap.

이들은 흡입되는 공기를 보다 효율적인 관성효과로 유도하기 위한 수단과 강제 압력으로 유입되도록 하는 장치들이나 기대하는 만큼의 효과 달성이 어렵고, 밀도를 높여 공급하는 경우, 반대로 고밀도의 공기를 냉각시켜 주어야 하는 쿨러를 배치하는 등의 보완적인 장치 구성들로 인하여 매우 복잡하고 제조 원가가 증가되는 단점이 있다.They are a means for guiding intake air into a more efficient inertia effect, and devices that allow it to be introduced under forced pressure, or it is difficult to achieve the desired effect, and when supplying with a high density, on the contrary, a cooler that must cool high-density air There is a disadvantage that it is very complicated and manufacturing costs are increased due to complementary device configurations such as placement.

대한민국 공개특허공보 제10-1999-0075276호Republic of Korea Patent Publication No. 10-1999-0075276 대한민국 등록특허고 제10-1578833호Republic of Korea Registered Patent No. 10-1578833

본 발명은 상기 종래의 문제점을 해소하기 위해 안출된 것으로서,The present invention has been devised to solve the above problems,

듀얼타입으로 흡,배기 공기의 유속 변경이 가능하도록 하여 도로의 조건에 따라 연비 운전모드 또는 스포츠 운전모드 중 어느 하나로 변환 후 모드에 맞춰 유체를 가속 및 압축하고, 유종에 따른 흡,배기되는 공기의 온도를 히팅시켜 계절변화에 따른 흡,배기 공기의 온도변화를 최소화 하여 안정적으로 엔진의 출력 및 토크를 얻을 수 있는 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속 장치를 제공하는데 목적이 있다.It is a dual type, so it is possible to change the flow rate of intake and exhaust air. After converting to either fuel consumption driving mode or sports driving mode depending on the road conditions, the fluid is accelerated and compressed according to the mode, and the intake and exhaust air depending on the type of air An object of the present invention is to provide a fluid accelerator capable of changing the fluid flow rate for an internal combustion engine that can stably obtain the engine output and torque by minimizing the temperature change of the intake and exhaust air by heating the temperature.

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또한, 흡,배기되는 공기의 압력 및 온도를 제어부를 통해 운전자에게 공개되어 운전모드를 선택할 수 있게 알려줌으로써, 실용성 및 연비가 향상되는 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속 장치를 제공하는데 목적이 있다.In addition, the purpose of the present invention is to provide a fluid accelerator capable of changing the flow rate of a fluid for an internal combustion engine that improves practicality and fuel efficiency by informing the driver of the pressure and temperature of intake and exhaust air through a control unit to select an operation mode. There is this.

상기 목적을 달성하고자, 본 발명은 내연기관의 흡기관 또는 배기관에 설치되어 차량의 운행 모드에 따라 흡,배기되는 유체의 가속을 변경하는 유체가속장치에 있어서,In order to achieve the above object, the present invention is installed in the intake pipe or exhaust pipe of an internal combustion engine in a fluid accelerator for changing the acceleration of the intake and exhaust fluid according to the driving mode of the vehicle,

상기 흡기관 또는 배기관에 연결되어 유체가 유입되는 유입구와;An inlet through which a fluid is connected to the intake or exhaust pipe;

상기 유입구를 통해 유입된 유체를 분기시키는 분기부와;A branching portion for branching the fluid introduced through the inlet;

상기 분기부의 분기된 부위에 각각 연결되어 유체가 이송되는 다수개의 이송부와;A plurality of transfer parts which are respectively connected to the branched parts of the branch part to transfer fluid;

상기 분기부에 설치되어 다수개의 이송부 중 선택적으로 하나의 이송부에 유체가 이송되도록 유체의 흐름을 제어하는 제 1 댐퍼부와;A first damper unit installed in the branch to control the flow of fluid such that fluid is selectively transferred to one of the plurality of transfer units;

상기 다수개의 이송부 내부에 각각 설치되어 차량의 운행 모드에 따라 이송부에 이송되는 유체를 가속시키는 다수개의 유체 가속부와;A plurality of fluid accelerators respectively installed inside the plurality of transport parts to accelerate fluid transferred to the transport part according to a driving mode of the vehicle;

상기 다수개의 이송부 일측에 형성되어 다수개의 이송부를 하나로 합침하는 합침부와;An impregnating part formed on one side of the plurality of conveying parts to merge the plurality of conveying parts into one;

상기 합침부에 설치되어 다수개의 이송부 중 선택적으로 하나의 이송부에 유체가 이송되도록 유체의 흐름을 제어하는 제 2 댐퍼부와;A second damper unit installed in the impregnating unit to control the flow of fluid such that fluid is selectively transferred to one transport unit among a plurality of transport units;

상기 합침부의 일측에 형성되어 상기 흡기관 또는 배기관에 연결되어 제 2 댐퍼부의 제어에 의해 이송된 유체를 흡기관 또는 배기관에 유출하는 유출구;를 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속 장치에 관한 것이다.It is formed on one side of the impregnating portion is connected to the intake pipe or exhaust pipe, the outlet to discharge the fluid transferred by the control of the second damper portion to the intake pipe or exhaust pipe; flow rate of the fluid for the internal combustion engine, characterized in that comprises a It relates to a fluid accelerator capable of modification.

또한, 본 발명의 제 1 댐퍼부와 제 2 댐퍼부는 서보모터에 의해 작동되어 다수개의 이송부 중 하나의 이송부를 선택적으로 차단하여 유체의 흐름을 제어하고, 상기 서보모터는 차량의 운행 모드에 따라 제어부에 의해 작동되는 것을 특징으로 하는 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속 장치에 관한 것이다.In addition, the first damper part and the second damper part of the present invention are operated by a servo motor to selectively block one transport part of a plurality of transport parts to control the flow of the fluid, and the servo motor controls the vehicle according to the driving mode of the vehicle. It relates to a fluid accelerating device capable of changing the flow rate of the fluid for an internal combustion engine characterized in that it is operated by.

또한, 본 발명의 다수개의 유속 가속부는 연비 운전모드 타입과 스포츠 운전모드 타입으로 구분되어 형성되는 것을 특징으로 하는 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속 장치에 관한 것이다.In addition, the plurality of flow accelerators of the present invention relates to a fluid acceleration device capable of changing the flow rate of a fluid for an internal combustion engine, characterized in that it is formed by being divided into a fuel consumption driving mode type and a sports driving mode type.

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또한, 본 발명의 다수개의 이송부에는 내부에 이송되는 유체를 가열하는 히팅장치가 더 형성되고, 상기 히팅장치는 제어부에 의해 작동되는 것을 특징으로 하는 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속 장치에 관한 것이다.In addition, a plurality of transfer parts of the present invention is further formed with a heating device for heating the fluid to be transferred therein, the heating device is a fluid acceleration device capable of changing the flow rate of the fluid for an internal combustion engine characterized in that it is operated by a control unit It is about.

또한, 본 발명의 분기부 또는 합침부에는 이송되는 유체의 압력을 측정하는 압력센서와, 이송되는 유체의 온도를 측정하는 온도센서가 설치되고, 상기 압력센서와 온도센서에서 측정된 값이 제어부에 전달되며, 상기 제어부를 통해 외부에 측정 값이 공개되는 것을 특징으로 하는 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속 장치에 관한 것이다.In addition, a pressure sensor for measuring the pressure of the fluid to be transported and a temperature sensor for measuring the temperature of the fluid to be transported are installed in the branch or impregnation part of the present invention, and the values measured by the pressure sensor and the temperature sensor are provided to the control unit. The present invention relates to a fluid accelerating device capable of changing the flow rate of a fluid for an internal combustion engine, characterized in that measurement values are disclosed to the outside through the control unit.

이상에서 살펴 본 바와 같이, 본 발명의 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속 장치는 듀얼타입으로 흡,배기 공기의 유속 변경이 가능하도록 하여 도로의 조건에 따라 연비 운전모드 또는 스포츠 운전모드 중 어느 하나로 변환 후 모드에 맞춰 유체를 가속 및 압축하고, 유종에 따른 흡,배기되는 공기의 온도를 히팅시켜 계절변화에 따른 흡,배기 공기의 온도변화를 최소화 하여 안정적으로 엔진의 출력 및 토크를 얻을 수 있는 효과가 있다.As described above, for the internal combustion engine of the present invention, the fluid accelerator capable of changing the flow rate of the fluid is a dual type, so it is possible to change the flow rate of the intake and exhaust air, and according to the conditions of the road, the fuel accelerator mode or the sports driving mode After converting to any one, the fluid is accelerated and compressed according to the mode, and the temperature of the intake and exhaust air according to the season is minimized by heating the temperature of the intake and exhaust according to the oil type, so that the engine output and torque can be stably obtained. It has the effect.

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또한, 흡,배기되는 공기의 압력 및 온도를 제어부를 통해 운전자에게 공개되어 운전모드를 선택할 수 있게 알려줌으로써, 실용성 및 연비가 향상되는 효과가 있다.In addition, by informing the driver of the pressure and temperature of the intake and exhaust air through the control unit to select the driving mode, there is an effect of improving practicality and fuel efficiency.

도 1은 종래의 흡 배기장치를 포함하는 내연기관 엔진 구성도로서 밸브 오버랩 상태를 도시한 개략도이고,
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속장치를 나타낸 평면도이고,
도 3은 본 발명의 일실시예에 따른 유속 가속부를 나타낸 정면도이고,
도 4는 본 발명의 일실시예에 따른 유속 가속부를 나타낸 측면 단면도이고,
도 5는 본 발명의 일실시예에 따른 유체의 흐름을 나타낸 개략도이다.
1 is a schematic diagram showing a valve overlap state as a configuration diagram of an internal combustion engine including a conventional intake and exhaust system,
2 is a plan view showing a fluid accelerator capable of changing the flow rate of a fluid for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention,
3 is a front view showing a flow velocity accelerator according to an embodiment of the present invention,
4 is a side sectional view showing a flow velocity accelerator according to an embodiment of the present invention,
5 is a schematic diagram showing a flow of fluid according to an embodiment of the present invention.

이와 같은 특징을 갖는 본 발명은 그에 따른 바람직한 실시예를 통해 더욱 명확히 설명될 수 있을 것이다.The present invention having such features may be more clearly described through preferred embodiments accordingly.

이하 첨부된 도면을 참조로 본 발명의 여러 실시예들을 상세히 설명하기 전에, 다음의 상세한 설명에 기재되거나 도면에 도시된 구성요소들의 구성 및 배열들의 상세로 그 응용이 제한되는 것이 아니라는 것을 알 수 있을 것이다. 본 발명은 다른 실시예들로 구현되고 실시될 수 있고 다양한 방법으로 수행될 수 있다. 또, 장치 또는 요소 방향(예를 들어 "전(front)", "후(back)", "위(up)", "아래(down)", "상(top)", "하(bottom)", "좌(left)", "우(right)", "횡(lateral)")등과 같은 용어들에 관하여 본원에 사용된 표현 및 술어는 단지 본 발명의 설명을 단순화하기 위해 사용되고, 관련된 장치 또는 요소가 단순히 특정 방향을 가져야 함을 나타내거나 의미하지 않는다는 것을 알 수 있을 것이다. 또한, "제 1(first)", "제 2(second)"와 같은 용어는 설명을 위해 본원 및 첨부 청구항들에 사용되고 상대적인 중요성 또는 취지를 나타내거나 의미하는 것으로 의도되지 않는다.Before describing various embodiments of the present invention in detail with reference to the accompanying drawings, it can be seen that its application is not limited to the details of the configurations and arrangements of components described in the following detailed description or illustrated in the drawings. will be. The present invention can be implemented and implemented in other embodiments and can be performed in a variety of ways. In addition, the device or element orientation (eg "front", "back", "up", "down", "top", "bottom") The expressions and predicates used herein with respect to terms such as "," left "," right "," lateral ", etc. are only used to simplify the description of the present invention, and related devices Or you will see that the element simply indicates or does not mean that it should have a specific direction. Also, terms such as “first” and “second” are used in the present application and appended claims for explanation and are not intended to indicate or mean relative importance or purpose.

따라서, 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.Therefore, the embodiments shown in the embodiments and the drawings described in this specification are only the most preferred embodiments of the present invention and do not represent all of the technical spirit of the present invention, and at the time of this application, various alternatives are possible. It should be understood that there may be equivalents and variations.

도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속장치를 나타낸 평면도이고, 도 3은 본 발명의 일실시예에 따른 유속 가속부를 나타낸 정면도이고, 도 4는 본 발명의 일실시예에 따른 유속 가속부를 나타낸 측면 단면도이고, 도 5는 본 발명의 일실시예에 따른 유체의 흐름을 나타낸 개략도이다.2 is a plan view showing a fluid accelerator capable of changing the flow rate of a fluid for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a front view showing a flow velocity accelerator according to an embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a It is a side sectional view showing a flow velocity accelerator according to an embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a schematic view showing a flow of fluid according to an embodiment of the present invention.

도 2 내지 도 5에 도시한 바와 같이, 본 발명의 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속장치는 내연기관의 흡기관 또는 배기관에 설치되어 차량의 운행 모드에 따라 흡,배기되는 유체의 가속을 변경하는 유체가속장치로써, 유입구(10)와, 분기부(20)와, 이송부(50)와, 제 1 댐퍼부(80)와, 유체 가속부(100)와, 합침부(60)와, 제 2 댐퍼부(90)와, 유출구(70)와, 제어부(200)로 구성된다. 이때, 상기 유체가속장치는 엔진에 사용되는 경우 실린더 헤드와 흡기 매니폴드 사이, 흡기 매니폴드의 입구부분(서지탱크 전), 흡기 필터와 흡기 매니폴드 사이의 흡기덕트(인테이크)의 말단, 흡기 필터를 거친 직후의 위치 등 엔진의 구조에 따라 선택적으로 결합할 수 있다. 여기서, 인테이크는 흡기필터와 스로틀바디를 연결하는 흡기관 또는 배기관을 의미한다.2 to 5, a fluid accelerator capable of changing the flow rate of a fluid for an internal combustion engine of the present invention is installed in an intake pipe or an exhaust pipe of an internal combustion engine to accelerate fluid intake and exhaust according to the driving mode of the vehicle. As a fluid accelerator for changing the, the inlet 10, the branch portion 20, the transfer portion 50, the first damper portion 80, the fluid accelerator portion 100, the impregnation portion 60 and , A second damper unit 90, an outlet port 70, and a control unit 200. At this time, when the fluid accelerator is used in the engine, between the cylinder head and the intake manifold, the inlet portion of the intake manifold (before the surge tank), the end of the intake duct (intake) between the intake filter and the intake manifold, intake filter It can be selectively combined according to the structure of the engine, such as the position immediately after the. Here, the intake means an intake pipe or an exhaust pipe connecting the intake filter and the throttle body.

여기서, 상기 유입구(10), 분기부(20), 이송부(50), 합침부(60) 및 유출구(70)는 하나의 케이스로 형성되고, 상기 케이스에 각각 구획별로 형성되는 것으로, 상기 유입구(10)는 흡기관 또는 배기관에 연결되도록 외주연에 나사산이 형성되고, 상기 유입구(10)의 외주연에 고무패킹 등이 더 형성되어 흡기관 또는 배기관에 결합시, 틈새가 발생하지 않는다.Here, the inlet 10, the branching portion 20, the transfer portion 50, the impregnating portion 60 and the outlet 70 are formed as one case, each of which is formed for each compartment in the case, the inlet ( 10) is formed with a thread on the outer periphery to be connected to the intake pipe or the exhaust pipe, and a rubber packing or the like is further formed on the outer periphery of the inlet 10, so that a gap does not occur when coupled to the intake pipe or the exhaust pipe.

상기 분기부(20)는 도 2 및 도 5에 도시한 바와 같이, 유입구(10)에서 연장 형성되는데 듀얼의 이송부(50)와 각각 연결되기 위해 일측이 듀얼로 분기되어 이송부(50)와 각각 연결되고, 상기 분기부(20)는 유입구(10)에서 확장되는 형태로 외부 케이스가 형성된다.2 and 5, the branch portion 20 is formed to extend from the inlet 10, one side of which is dually branched to be connected to the dual transfer portions 50, respectively, and is connected to the transfer portions 50, respectively. The outer case is formed in the branch portion 20 in a form extending from the inlet 10.

상기 이송부(50)는 도 2 및 도 5에 도시한 바와 같이, 다수개가 형성되지만 본 발명에서는 두개의 이송부(50)로 듀얼로 구성되어 분기부(20)의 분기된 부위에 각각 일측이 연결되고, 상기 이송부(50)의 타측은 합침부(60)와 연결되어 분기부(20)에서 분기된 유체를 합침부(60)에 이송시킨다.2 and 5, as shown in FIGS. 2 and 5, a plurality is formed, but in the present invention, one side is connected to a branched portion of the branch 20 by being dually composed of two transfer parts 50. , The other side of the transfer unit 50 is connected to the impregnation portion 60 to transfer the fluid branched from the branch portion 20 to the impregnation portion 60.

여기서, 상기 이송부(50)는 실리콘 재질의 주름관으로 형성되어 분기부(20)와 합침부(60) 사이에 유연하게 연결되고, 상기 이송부(50)의 내부에는 유체 가속부(100)가 용이하게 탈부착되도록 결합구(미도시)가 형성되며, 상기 결합구는 유체 가속부(100)의 외주연에 부착되어 유체 가속부(100)를 고정시키는 장치이다. 이때, 상기 결합구는 클램프, 볼트/너트 등 다양한 형태로 형성되어 유체 가속부(100)를 고정시키는 것이다.Here, the transfer portion 50 is formed of a corrugated pipe made of silicone to be flexibly connected between the branching portion 20 and the impregnating portion 60, and the fluid accelerating portion 100 is easily inside the transfer portion 50. A coupling hole (not shown) is formed to be detachable, and the coupling hole is a device that is attached to the outer periphery of the fluid accelerator 100 to fix the fluid accelerator 100. At this time, the coupling hole is formed in various forms, such as a clamp, a bolt / nut, to fix the fluid accelerator 100.

그리고, 상기 듀얼의 이송부(50)에는 내부에 이송되는 유체를 가열하는 히팅장치(51)가 더 형성되고, 상기 히팅장치(51)는 전기가 인가되면 열이 발생하는 열선으로 형성되어 이송부(50)의 외부에 감기거나 이송부(50)의 내부에 형성되어 이송되는 유체를 가열한다. 이때, 상기 히팅장치(51)는 열선 이외에 이송부(50)의 외부를 감싸는 보온재도 해당되기에 다양한 히팅장치(51)가 사용될 수 있다.In addition, a heating device 51 for heating the fluid to be transferred therein is further formed in the transfer unit 50 of the dual, and the heating device 51 is formed of a heating wire that generates heat when electricity is applied to the transfer unit 50 ) Is heated on the outside or formed inside the transfer unit 50 to heat the transferred fluid. At this time, the heating device 51 may be a variety of heating devices 51 because of the thermal insulation material surrounding the outside of the transfer unit 50 in addition to the hot wire.

또한, 상기 히팅장치(51)는 제어부(200)에 의해 작동되는데, 이하에서 기술되는 온도센서(210)에 의해 유체의 온도를 측정하고, 상기 측정된 온도 값에 따라 제어부(200)는 히팅장치(51)를 제어하며, 상기 제어부(200)는 유체가 설정된 일정한 온도로 유지될 수 있도록 히팅장치(51)를 제어한다.In addition, the heating device 51 is operated by the control unit 200, measures the temperature of the fluid by the temperature sensor 210 described below, the control unit 200 according to the measured temperature value, the heating device (51), and the control unit (200) controls the heating device (51) so that the fluid can be maintained at a set constant temperature.

상기 합침부(60)는 도 2 및 도 5에 도시한 바와 같이, 듀얼의 이송부(50) 타측에 각각 연결되어 하나의 유로가 형성되도록 합쳐지고, 상기 합침부(60)는 이송부(50) 측에서 확관된 형태에서 유출구(70) 측으로 좁아지는 형태로 외부 케이스가 형성된다.As shown in FIGS. 2 and 5, the impregnating portion 60 is connected to the other side of the dual conveying portion 50 and merged to form one flow path, and the impregnating portion 60 is the conveying portion 50 side In the expanded form in the outer case is formed in a form that narrows toward the outlet (70).

한편, 상기 분기부(20) 또는 합침부(60)에는 도 2에서처럼, 이송되는 유체의 압력을 측정하는 압력센서(220)와, 이송되는 유체의 온도를 측정하는 온도센서(210)가 설치되고, 상기 압력센서(220)와 온도센서(210)에서 측정된 값이 제어부(200)에 전달되며, 상기 제어부(200)를 통해 외부에 측정 값이 공개한다.Meanwhile, a pressure sensor 220 for measuring the pressure of the fluid to be transported and a temperature sensor 210 for measuring the temperature of the fluid to be transported are installed in the branch 20 or the impregnation part 60, as shown in FIG. 2. , The values measured by the pressure sensor 220 and the temperature sensor 210 are transmitted to the control unit 200, and the measurement values are disclosed to the outside through the control unit 200.

여기서, 상기 제어부(200)는 차량의 실내에 설치되어 디스플레이를 통해 흡,배기되는 공기의 압력 및 온도를 그래프 및 아날로그 숫자로 운전자가 확인할 수 있어 차량의 상태를 쉽게 파악하고, 그에 맞춰 간편하게 조작할 수 있다. Here, the control unit 200 is installed in the interior of the vehicle, the driver can check the pressure and temperature of the air intake and exhaust through the display with graphs and analog numbers to easily grasp the condition of the vehicle and easily operate accordingly You can.

상기 유출구(70)는 도 2 및 도 5에 도시한 바와 같이, 합침부(60)의 좁아진 부위에 형성되어 흡기관 또는 배기관에 연결되고, 상기 유출구(70)는 흡기관 또는 배기관에 연결되도록 외주연에 나사산이 형성되고, 상기 유출구(70)의 외주연에 고무패킹 등이 더 형성되어 흡기관 또는 배기관에 결합시, 틈새가 발생하지 않는다.2 and 5, the outlet 70 is formed in a narrowed portion of the impregnating portion 60 and connected to an intake pipe or an exhaust pipe, and the outlet 70 is connected to an intake pipe or an exhaust pipe. A thread is formed on the periphery, and a rubber packing or the like is further formed on the outer periphery of the outlet 70, so that a gap does not occur when coupled to an intake pipe or an exhaust pipe.

상기 제 1 댐퍼부(80)는 도 2 및 도 5에 도시한 바와 같이, 분기부(20)에 수직으로 설치되어 듀얼의 이송부(50) 중 선택적으로 하나의 이송부에 유체가 이송되도록 다른 하나의 이송부(50)를 차단하여 유체의 흐름을 제어한다. 여기서, 상기 제 1 댐퍼부(80)는 서보모터(81)에 의해 작동되어 듀얼의 이송부(50) 중 하나의 이송부(50)를 선택적으로 차단하여 다른쪽의 이송부(50)에 유체가 이송되도록 유체의 흐름을 제어하고, 상기 서보모터(81)는 차량의 운행 모드에 따라 제어부(200)에 의해 작동된다.2 and 5, the first damper unit 80 is vertically installed in the branch unit 20 to selectively transfer fluid to one transfer unit among the dual transfer units 50. The flow of the fluid is controlled by blocking the transfer unit 50. Here, the first damper unit 80 is operated by the servo motor 81 to selectively block one transfer unit 50 of the dual transfer unit 50 so that fluid is transferred to the other transfer unit 50 The flow of fluid is controlled, and the servomotor 81 is operated by the control unit 200 according to the driving mode of the vehicle.

상기 제 2 댐퍼부(90)는 도 2 및 도 5에 도시한 바와 같이, 합침부(60)에 수직으로 설치되어 듀얼의 이송부(50) 중 선택적으로 하나의 이송부(50)에 유체가 이송되도록 다른 하나의 이송부(50)를 차단하여 유체의 흐름을 제어한다. 여기서, 상기 제 2 댐퍼부(90)는 서보모터(91)에 의해 작동되어 듀얼의 이송부(50) 중 하나의 이송부(50)를 선택적으로 차단하여 다른쪽의 이송부(50)에 유체가 이송되도록 유체의 흐름을 제어하고, 상기 서보모터(91)는 차량의 운행 모드에 따라 제어부(200)에 의해 작동된다.2 and 5, the second damper unit 90 is vertically installed in the impregnating unit 60 so that fluid is selectively transferred to one of the dual transfer units 50. The flow of the fluid is controlled by blocking the other transfer part 50. Here, the second damper unit 90 is operated by the servo motor 91 to selectively block one transfer unit 50 of the dual transfer unit 50 so that fluid is transferred to the other transfer unit 50 The flow of fluid is controlled, and the servo motor 91 is operated by the control unit 200 according to the driving mode of the vehicle.

그리고, 상기 제 1 댐퍼부(80)와 제 2 댐퍼부(90)는 동일한 방향으로 작동되어 일측의 이송부(50)로 이송되는 유체가 타측의 이송부(50)로 유입되는 것을 차단하도록 두 개의 댐퍼부(80,90)가 설치되고, 동시에 작동되는 것이다. 즉, 상기 제 1 댐퍼부(80)는 유입되는 유체를 제어하고, 상기 제 2 댐퍼부(90)는 배출되는 유체를 제어하는 것이다.In addition, the first damper unit 80 and the second damper unit 90 are operated in the same direction to prevent the fluid being transferred to the transfer unit 50 on one side from entering the transfer unit 50 on the other side. The parts 80 and 90 are installed and operated at the same time. That is, the first damper unit 80 controls the fluid flowing in, and the second damper unit 90 controls the fluid being discharged.

상기 유체 가속부(100)는 도 2 내지 도 5에 도시한 바와 같이, 듀얼의 이송부(50) 내부에 각각 설치되어 차량의 운행 모드에 따라 이송부에 이송되는 유체를 각각 다르게 가속시키는 장치로써, 상기 유체 가속부(100)는 연비를 상승시키는 운전모드 타입과 엔진에 출력을 높여주는 스포츠 운전모드 타입으로 구분되어 형성된다. 즉, 상기 연비 운전모드 타입은 일측의 이송부(50)에 설치되고, 상기 스포츠 운전모드 타입은 타측의 이송부(50)에 설치되어 도로의 조건에 따라 제 1 댐퍼부(80)와 제 2 댐퍼부(90)를 조작하여 연비 운전모드 타입의 유체 가속부(100a)로 유체가 이송되게하던지 스포츠 운전모드 타입의 유체 가속부(100b)로 유체가 이송되게 할 수 있는 것이다.As illustrated in FIGS. 2 to 5, the fluid accelerator 100 is installed inside each of the dual conveying parts 50 to accelerate fluid differently transferred to the conveying parts according to a driving mode of the vehicle. The fluid accelerator 100 is divided into a driving mode type that increases fuel efficiency and a sports driving mode type that increases output to the engine. That is, the fuel economy driving mode type is installed on the transport unit 50 on one side, and the sports driving mode type is installed on the transport unit 50 on the other side, and the first damper unit 80 and the second damper unit according to road conditions. By manipulating (90), the fluid can be transferred to the fluid acceleration unit 100a of the fuel economy driving mode type or the fluid is transferred to the fluid acceleration unit 100b of the sports driving mode type.

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한편, 상기 유체 가속부(100)의 구조는 도 3 내지 도 4에서처럼, 벤츄리 구조로 형성되어 있고, 센터홀(110)/미들홀(120)/사이드홀(130) 이렇게 3중 구조로 구분되어 있으며, 각각의 유체의 유속이 형태 및 유속이 다르게 흐르게 되는데, 상기 센터홀(110)은 유체 가속부(100)의 중앙부에 벤츄리 구조의 홀이 형성되고, 상기 홀 내경의 입구 쪽에는 스크류 형태의 나선홈(111)이 형성되어 출구 쪽으로 이동할수록 스크류 형태에 맞춰 일정한 경사각이 형성된다.On the other hand, the structure of the fluid accelerator 100 is formed in a venturi structure, as shown in Figures 3 to 4, the center hole 110 / middle hole 120 / side hole 130 is divided into a triple structure like this There is, the flow rate and flow rate of each fluid flows differently, the center hole 110 is formed with a venturi-structured hole in the center of the fluid accelerator 100, the inlet side of the hole inner diameter of the screw type As the spiral groove 111 is formed and moves toward the outlet, a constant inclination angle is formed according to the shape of the screw.

그리고, 상기 미들홀(120)은 벤츄리 구조의 입구 쪽에 다수개의 홀이 직선으로 형성되고, 상기 미들홀(120)의 배출구 쪽에는 외측으로 돌기가 돌출 형성되고, 상기 사이드홀(130)은 미들홀(120)과 구획을 분리하여 유체 가속부(100)의 입구 측 가장지리에 형성되는데, 상기 사이드홀(130)은 다수의 브레이드 형태가 회전형으로 형성된다.In addition, the middle hole 120 is formed with a plurality of holes in a straight line at the entrance side of the venturi structure, a protrusion is projected outward at the outlet side of the middle hole 120, and the side hole 130 is a middle hole Separated from the 120 and the compartment is formed at the edge of the inlet side of the fluid accelerator 100, the side hole 130 is formed of a plurality of braids in the form of rotation.

또한, 상기 유체 가속부(100)의 외부에는 테프론으로 코팅되어 유체의 가속이 더욱 원활하게 이루어질 수 있다.In addition, the outer surface of the fluid accelerator 100 is coated with Teflon to facilitate fluid acceleration.

이렇게, 상기 유체 가속부(100)는 상기와 같은 구조로 형성되는데, 본 발명의 유체 가속부(100)는 연비 운전모드 타입의 유체 가속부(100a)와 스포츠 운전모드 타입의 유체 가속부(100b)가 상호 간에 다르게 형성된다. 즉, 전체적인 구조는 상기와 같이 센터홀(110), 미들홀(120), 사이드홀(130)로 구성되지만, 상기 스포츠 운전모드 타입의 유체 가속부(100b)는 연비 운전모드 타입의 유체 가속부(100a)에 비해 센터홀(110)의 나선홈(111) 리치가 길고, 미들홀(120)의 관경이 크며, 벤츄리 형태가 유속이 빠르게 흐르는 형태로 이루어져 엔진의 출력 및 토크을 올릴 수 있는 것이다.In this way, the fluid accelerator 100 is formed in the structure as described above, the fluid accelerator 100 of the present invention is a fuel consumption driving mode type fluid accelerator 100a and a sports driving mode type fluid accelerator 100b. ) Are formed differently from each other. That is, the overall structure is composed of a center hole 110, a middle hole 120, and a side hole 130 as described above, but the fluid acceleration part 100b of the sports driving mode type is a fluid acceleration part of the fuel economy driving mode type. Compared to (100a), the center groove 110 has a long spiral groove 111 reach, a large diameter of the middle hole 120, and a venturi shape with a fast flow rate to increase engine output and torque.

10 : 유입구 20 : 분기부
50 : 이송부 51 : 히팅장치
60 : 합침부 70 : 유출구
80 : 제 1 댐퍼부 81,91 : 서보모터
90 : 제 2 댐퍼부 100 : 유체 가속부
100a : 연비 운전모드 타입의 유체가속부
100b : 스포츠 운전모드 타입의 유체가속부
110 : 센터홀 111 : 나선홈
120 : 미들홀 130 : 사이드홀
200 : 제어부 210 : 온도센서
220 : 압력센서
10: inlet 20: branch
50: transfer unit 51: heating device
60: impregnation portion 70: outlet
80: 1st damper part 81,91: Servo motor
90: second damper unit 100: fluid acceleration unit
100a: Fuel acceleration mode fluid accelerator
100b: Sports driving mode type fluid accelerator
110: Center Hall 111: Spiral Home
120: middle hole 130: side hole
200: control unit 210: temperature sensor
220: pressure sensor

Claims (5)

내연기관의 흡기관 또는 배기관에 설치되어 차량의 운행 모드에 따라 흡,배기되는 유체의 가속을 변경하는 유체가속장치에 있어서,
상기 흡기관 또는 배기관에 연결되어 유체가 유입되는 유입구(10)와;
상기 유입구(10)를 통해 유입된 유체를 분기시키는 분기부(20)와;
상기 분기부(20)의 분기된 부위에 각각 연결되어 유체가 이송되는 다수개의 이송부(50)와;
상기 분기부(20)에 설치되어 다수개의 이송부(50) 중 선택적으로 하나의 이송부(50)에 유체가 이송되도록 유체의 흐름을 제어하는 제 1 댐퍼부(80)와;
상기 다수개의 이송부(50) 내부에 각각 설치되어 차량의 운행 모드에 따라 이송부(50)에 이송되는 유체를 가속시키는 다수개의 유체 가속부(100)와;
상기 다수개의 이송부(50) 일측에 형성되어 다수개의 이송부(50)를 하나로 합침하는 합침부(60)와;
상기 합침부(60)에 설치되어 다수개의 이송부(50) 중 선택적으로 하나의 이송부(50)에 유체가 이송되도록 유체의 흐름을 제어하는 제 2 댐퍼부(90)와;
상기 합침부(60)의 일측에 형성되어 상기 흡기관 또는 배기관에 연결되어 제 2 댐퍼부(90)의 제어에 의해 이송된 유체를 흡기관 또는 배기관에 유출하는 유출구(70);를 포함하여 구성되고,
상기 제 1 댐퍼부(80)와 제 2 댐퍼부(90)는 서보모터(81,91)에 의해 작동되어 다수개의 이송부(50) 중 하나의 이송부(50)를 선택적으로 차단하여 유체의 흐름을 제어하고, 상기 서보모터(81,91)는 차량의 운행 모드에 따라 제어부(200)에 의해 작동되며,
상기 다수개의 유속 가속부(100)는 연비 운전모드 타입의 유속 가속부(100a)와 스포츠 운전모드 타입의 유속 가속부(100b)로 구분되어 형성되고,
상기 다수개의 이송부(50)에는 내부에 이송되는 유체를 가열하는 히팅장치(51)가 더 형성되고, 상기 히팅장치(51)는 제어부(200)에 의해 작동되며,
상기 분기부(20) 또는 합침부(60)에는 이송되는 유체의 압력을 측정하는 압력센서(220)와, 이송되는 유체의 온도를 측정하는 온도센서(210)가 설치되고, 상기 압력센서(220)와 온도센서(210)에서 측정된 값이 제어부(200)에 전달되며, 상기 제어부(200)를 통해 외부에 측정 값이 공개되고,
상기 유체 가속부(100)의 구조는 벤츄리 구조로 형성되어 센터홀(110), 미들홀(120), 사이드홀(130)의 3중 구조로 구분되어 있으며, 각각의 유체의 유속이 형태 및 유속이 다르게 흐르게 되는데,
상기 센터홀(110)은 유체 가속부(100)의 중앙부에 벤츄리 구조의 홀이 형성되고, 상기 홀 내경의 입구 쪽에는 스크류 형태의 나선홈(111)이 형성되어 출구 쪽으로 이동할수록 스크류 형태에 맞춰 일정한 경사각이 형성되며,
상기 미들홀(120)은 벤츄리 구조의 입구 쪽에 다수개의 홀이 직선으로 형성되고, 상기 미들홀(120)의 배출구 쪽에는 외측으로 돌기가 돌출 형성되고,
상기 사이드홀(130)은 미들홀(120)과 구획을 분리하여 유체 가속부(100)의 입구 측 가장지리에 형성되는데, 상기 사이드홀(130)은 다수의 브레이드 형태가 회전형으로 형성되는 것을 특징으로 하는 내연 기관용으로 유체의 유속 변경이 가능한 유체가속 장치.
In the fluid accelerator installed in the intake pipe or exhaust pipe of the internal combustion engine to change the acceleration of the intake and exhaust fluid according to the driving mode of the vehicle,
An inlet port (10) connected to the intake pipe or exhaust pipe through which fluid flows;
A branch portion 20 for branching the fluid introduced through the inlet 10;
A plurality of transfer parts 50 which are respectively connected to the branched parts of the branch part 20 and through which fluid is transferred;
A first damper unit 80 which is installed in the branch unit 20 and controls the flow of fluid such that fluid is transferred to one transport unit 50 among a plurality of transport units 50;
A plurality of fluid accelerators 100 respectively installed inside the plurality of transport parts 50 to accelerate the fluid transferred to the transport part 50 according to a driving mode of the vehicle;
A plurality of transfer parts 50 formed on one side of the plurality of transfer parts 50 to merge the plurality of transfer parts 50 into one;
A second damper unit 90 installed in the impregnating unit 60 to control the flow of fluid such that fluid is transferred to one transport unit 50 among a plurality of transport units 50;
It is formed on one side of the impregnating portion 60 and connected to the intake pipe or exhaust pipe, the outlet 70 for flowing the fluid transferred by the control of the second damper portion 90 to the intake pipe or exhaust pipe; Become,
The first damper unit 80 and the second damper unit 90 are operated by servo motors 81 and 91 to selectively block one transfer unit 50 of the plurality of transfer units 50 to prevent fluid flow. Control, the servo motor (81,91) is operated by the control unit 200 according to the driving mode of the vehicle,
The plurality of flow velocity accelerators 100 are formed by being divided into a flow rate accelerator portion 100a of a fuel consumption driving mode type and a flow velocity accelerator portion 100b of a sports driving mode type,
In the plurality of transfer parts 50, a heating device 51 for heating a fluid transferred therein is further formed, and the heating device 51 is operated by the control unit 200,
A pressure sensor 220 for measuring the pressure of the fluid to be transported and a temperature sensor 210 for measuring the temperature of the fluid to be transported are installed at the branch 20 or the impregnation part 60, and the pressure sensor 220 ) And the value measured by the temperature sensor 210 is transmitted to the control unit 200, and the measurement value is exposed to the outside through the control unit 200,
The structure of the fluid accelerator 100 is formed of a venturi structure, and is divided into a triple structure of a center hole 110, a middle hole 120, and a side hole 130, and the flow rate of each fluid is a shape and a flow rate. It flows differently,
The center hole 110 is formed with a venturi-structured hole in the central portion of the fluid accelerator 100, and a screw-shaped spiral groove 111 is formed at the inlet side of the hole inner diameter to match the screw shape as it moves toward the outlet. A constant inclination angle is formed,
In the middle hole 120, a plurality of holes are formed in a straight line at the entrance side of the venturi structure, and a protrusion is projected outward at the outlet side of the middle hole 120,
The side hole 130 is formed at the edge of the inlet side of the fluid accelerator 100 by separating the middle hole 120 and the compartment. A fluid accelerator capable of changing the fluid flow rate for an internal combustion engine.
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