KR102075094B1 - Cylinder deactivation control method and cylinder deactivation engine controlled by therof - Google Patents

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KR102075094B1
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조현재
이진노
송영준
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현대오트론 주식회사
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Abstract

Disclosed are a cylinder deactivation (CDA) control method and a CDA engine controlled by the same which can promote mileage improvement. According to the present invention, the cylinder deactivation control method comprises: a step of calculating the desired cylinder deactivation number for a current engine operation area; a step of calculating the maximum cylinder deactivation number based on a torque ratio for each cylinder; a step of comparing the desired cylinder deactivation number and the maximum cylinder deactivation number; a step of setting the desired deactivation number as the target deactivation number if the desired cylinder deactivation number is smaller than the maximum cylinder deactivation number and setting the maximum deactivation number as the target deactivation number if the desired cylinder deactivation number is larger than the maximum cylinder deactivation number; a step of determining whether cylinder efficiency learning for extracting a deactivation efficiency rank for each cylinder from knocking information for each cylinder is completed; and a step of calculating an optimal engine pattern and controlling driving of the engine by the calculated optimal engine pattern or controlling driving of the engine by a basic pattern depending on whether the cylinder efficiency learning is completed.

Description

실린더 휴지 제어 방법 및 그 방법에 의해 제어되는 CDA 엔진{CYLINDER DEACTIVATION CONTROL METHOD AND CYLINDER DEACTIVATION ENGINE CONTROLLED BY THEROF}CYLINDER DEACTIVATION CONTROL METHOD AND CYLINDER DEACTIVATION ENGINE CONTROLLED BY THEROF}

본 발명은 실린더 휴지 제어 방법 및 그 방법에 의해 제어되는 CDA 엔진에 관한 것으로, 좀 더 구체적으로는, 연비 향상을 도모하면서도 운전 영역에 따라 엔진 효율을 최상으로 유지시킬 수 있는 최적의 엔진 패턴으로 실린더의 휴지를 제어하는 실린더 휴지 제어 방법 및 그 방법에 의해 제어되는 CDA 엔진에 관한 것이다.The present invention relates to a cylinder rest control method and a CDA engine controlled by the method, and more particularly, to a cylinder with an optimal engine pattern that can maintain the best engine efficiency according to a driving range while improving fuel economy. And a CDA engine controlled by the method.

최근 원유 가격 상승으로 인한 고효율 연비 차량 선호에 따른 요구 및 배기 가스의 과다 배출로 인한 환경 문제에 따른 요구 등에 의해 CDA(Cylinder -Deactivation) 엔진, 즉 가변기통 엔진이 개발되고 있다.Recently, a CDA (Cylinder-Deactivation) engine, that is, a variable cylinder engine, has been developed due to a demand for high-efficiency fuel economy vehicles due to rising oil prices and a demand for environmental problems due to excessive emission of exhaust gas.

CDA 엔진은, 제동 시나 주행 시에 전체 실린더 중에 일부 실린더를 휴지(休止)시키는 엔진을 말하는 것으로, 휴지된 실린더 측에서는 연료 공급 및 흡/배기 밸브의 작동이 정지하게 된다.The CDA engine refers to an engine that stops some cylinders among all cylinders during braking or traveling, and the operation of the fuel supply and the intake / exhaust valves is stopped on the suspended cylinder side.

CDA 엔진은 휴지된 연소실에 연료 분사가 이루어지지 않아 연료 소비량이 줄어들고, 휴지되어 있는 실린더에서는 마찰에 의한 동력손실이 발생하지 않으므로 상당한 수준의 연비 이득을 얻을 수 있다.CDA engines can achieve significant levels of fuel economy because fuel injection is not injected into the idle combustion chamber and fuel consumption is not generated in the idle cylinders.

종래의 CDA 엔진은 운전 영역에 따라 사전에 계획된 특정 실린더만을 휴지기통으로 운전하도록 설정되어 있다. 때문에 휴지 운전 중 활성기통에 노킹(Knocking, 미연소 혼합가스의 압력과 온도가 빠르게 상승하여 정상적인 불꽃 점화 전 자연 폭발을 일으키는 현상)이 발생했을 때 능동적으로 대응을 하지 못하는 문제가 있다.The conventional CDA engine is set to operate only a specific cylinder which is planned in advance according to the operation region to the idle cylinder. Therefore, there is a problem in that the active cylinder does not respond actively when knocking (knocking, a phenomenon in which the pressure and temperature of the unburned mixed gas rises rapidly and causes a natural explosion before the normal spark ignition) occurs during the idle operation.

즉 종래의 CDA 엔진은 사전에 설정된 특정 실린더만을 휴지기통으로 운전하기 때문에, 휴지 운전 중 노킹과 같은 불 예측성 엔진 효율 저감 요인에 대하여 능동적으로 대응하지 못하는 문제가 있으며, 휴지 운전 중 발생하는 노킹으로 인하여 엔진 효율이 오히려 저하되고, 엔진 내구성이 저하되는 문제가 있다.That is, the conventional CDA engine operates only a specific cylinder set in advance in the idle cylinder, and thus does not actively cope with an unpredictable engine efficiency reduction factor such as knocking during the idle operation. There is a problem that the engine efficiency is rather lowered and the engine durability is lowered.

미국공개특허 제2016-0108828호(공개일 2016.04.21)United States Patent Application Publication No. 2016-0108828 (Published Date 2016.04.21)

본 발명이 해결하고자 하는 기술적 과제는, 실린더 휴지 제어를 통해 연비 향상을 도모할 수 있는 실린더 휴지 제어 방법 및 그 방법에 의해 제어되는 CDA 엔진을 제공하고자 하는 것이다.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in an effort to provide a cylinder rest control method capable of improving fuel economy through cylinder rest control and a CDA engine controlled by the method.

본 발명이 해결하고자 하는 다른 기술적 과제는, 실린더 휴지 제어를 위해 휴지 패턴을 결정함에 있어 노킹 발생 이력에 관한 정보를 고려하여 적용 가능한 휴지 패턴 중 가장 효율이 좋은 패턴으로 실린더 휴지를 제어함으로써, 노킹에 의한 엔진 내구성 저하를 방지하고 엔진 효율은 극대화시킬 수 있는 실린더 휴지 제어 방법 및 그 방법엥 의해 제어되는 CDA 엔진을 제공하고자 하는 것이다.Another technical problem to be solved by the present invention is to determine the idle pattern for the cylinder idle control by considering the information about the history of knocking by controlling the cylinder idle in the most efficient pattern of the applicable idle pattern, It is an object of the present invention to provide a cylinder rest control method and a CDA engine controlled by the method, which can prevent engine durability degradation and maximize engine efficiency.

과제의 해결 수단으로서 본 발명의 일 측면에 따르면,According to one aspect of the present invention as a means of solving the problem,

a) 현재의 엔진 운전 영역에 대해 실린더 희망 휴지 수를 계산하는 단계;a) calculating the desired cylinder idle count for the current engine operating area;

b) 실린더별 토크 비율에 기초하여 실린더 최대 휴지 수를 계산하는 단계;b) calculating the maximum cylinder idle count based on the torque ratio per cylinder;

c) 실린더 희망 휴지 수와 실린더 최대 휴지 수를 비교하는 단계;c) comparing the cylinder desired resting number with the cylinder maximum resting number;

d) 실린더 희망 휴지 수가 실린더 최대 휴지 수보다 작으면 희망 휴지 수를 목표 휴지 수로 설정하고, 실린더 희망 휴지 수가 상기 실린더 최대 휴지 수보다 크면 최대 휴지 수를 목표 휴지 수로 설정하는 단계;d) setting the desired idle number as the target idle number when the cylinder desired idle number is smaller than the cylinder maximum idle number; and setting the maximum idle number as the target idle number when the cylinder desired idle number is greater than the cylinder maximum idle number;

e) 실린더별 노킹 정보로부터 실린더별 휴지 효율 순위를 추출하는 실린더 효율 학습의 완료 여부를 판단하는 단계;e) determining whether the cylinder efficiency learning for extracting the idle efficiency ranking for each cylinder from the knocking information for each cylinder is completed;

f) 실린더 효율 학습 완료 여부에 따라, 최적의 엔진 패턴을 계산하고 계산된 최적의 엔진 패턴으로 엔진의 구동을 제어하거나, 기본 패턴으로 엔진의 구동을 제어하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 실린더 휴지 제어 방법을 제공한다.f) calculating the optimum engine pattern and controlling the driving of the engine with the calculated optimal engine pattern, or controlling the driving of the engine with the basic pattern according to whether the cylinder efficiency learning is completed. Provide a method for controlling a pause.

바람직하게는, 상기 a) 단계에서는, 엔진 회전수와 공기량별 실린더 휴지 희망 수를 저장한 맵 데이터를 이용하여 현재의 엔진 회전수와 공기량에 대해 실린더 휴지 희망 수를 계산할 수 있다.Preferably, in the step a), it is possible to calculate the desired cylinder stop number for the current engine speed and the amount of air by using map data storing the desired number of cylinder stops for each engine speed and air volume.

또한, 상기 b) 단계에서 실린더별 토크 비율을 계산하는 과정은, In addition, the step of calculating the torque ratio for each cylinder in the step b),

b-1) 현재의 차량 상태가 엔진 크랭크가 일정 각도 회전하는데 소요되는 시간인 세그먼트 타임(Segment time)을 측정할 수 있는 조건을 만족하는지 판단하는 단계;b-1) determining whether the current vehicle condition satisfies a condition capable of measuring a segment time, which is a time required for the engine crank to rotate at a predetermined angle;

b-2) 세그먼트 타임 측정 조건 만족 시 크랭크 각센서를 이용해 여러 차례에 걸쳐 실린더별 세그먼트 타임을 측정하고, 측정된 값의 평균값을 도출하여 실린더별 평균 세그먼트 타임을 계산하는 단계;b-2) measuring the segment time for each cylinder several times using the crank angle sensor when the segment time measurement condition is satisfied, and calculating the average segment time for each cylinder by deriving an average value of the measured values;

b-3) 실린더별 평균 세그먼트 타임으로부터 실린더별 토크 비율을 계산하고 학습하는 단계;를 포함할 수 있다. b-3) calculating and learning the torque ratio per cylinder from the average segment time per cylinder.

또한, 상기 e) 단계를 통한 실린더 효율 학습 완료 여부 판단 결과, In addition, the determination result of the completion of the cylinder efficiency learning through the step e),

실린더 효율 학습이 완료되지 않은 경우에는, 기본 패턴으로 엔진 구동을 제어하는 동시에, 실린더 효율 학습을 수행할 수 있다.When the cylinder efficiency learning is not completed, it is possible to control the engine driving in the basic pattern and to perform the cylinder efficiency learning.

본 발명의 일 측면에 적용된 상기 실린더 효율 학습은 바람직하게, The cylinder efficiency learning applied to one aspect of the present invention is preferably,

e-1) 설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하는지 여부를 판단하는 단계;e-1) determining whether a set driving cycle condition is satisfied;

e-2) 설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하는지 여부에 따라, 실린더별 노킹 발생 수를 측정하거나, 기설정된 사이클 횟수 동안 측정된 전체 노킹 발생 수에 따라 효율 순위를 계산하는 단계;를 포함할 수 있다.e-2) measuring the number of knock occurrences per cylinder or calculating an efficiency rank according to the total number of knock occurrences measured for a predetermined number of cycles according to whether the set driving cycle condition is satisfied.

여기서, 엔진 시동 직후 엔진 시동이 오프(off)될 때까지를 한 사이클로 인식하고, 기설정된 사이클 횟수 동안 실린더별 노킹 발생 수 측정하고, 측정이 완료된 경우 설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하는 것으로 판단할 수 있다.Here, the engine may be recognized as one cycle until the engine is turned off immediately after the engine is started, the number of knock occurrences per cylinder is measured for a predetermined number of cycles, and when the measurement is completed, it may be determined that the set driving cycle condition is satisfied. .

바람직하게는, 설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하는 경우, 기설정된 사이클 횟수 동안 측정된 실린더별 노킹 발생 수에 따라 실린더별 휴지 효율 순위를 계산하고, 설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하지 못하는 경우, 현재 사이클의 실린더별 노킹 발생 수를 측정하고 측정 결과를 분석하여 실린더별 휴지 효율 순위를 계산할 수 있다.Preferably, when the set driving cycle condition is satisfied, the idle efficiency rank for each cylinder is calculated according to the number of knocking occurrences per cylinder measured during the preset cycle number, and when the set driving cycle condition is not satisfied, the cylinder of the current cycle is not satisfied. By measuring the number of knocking occurrences of each star and analyzing the measurement results, the idle efficiency rank of each cylinder can be calculated.

또한 상기 f) 단계에서는, f-1) 실린더 효율 학습이 완료된 경우, 그 학습 결과인 실린더별 휴지 효율 순위로부터 노킹이 가장 적은 실린더를 포함하는 최적의 엔진 패턴을 계산하고, 계산된 최적의 엔진 패턴으로 엔진의 구동을 제어할 수 있다.In addition, in step f), when the cylinder efficiency learning is completed, the optimum engine pattern including the least knocking cylinder is calculated from the idle efficiency ranking for each cylinder, which is the learning result, and the calculated optimum engine pattern. It is possible to control the driving of the engine.

또한, 상기 f) 단계에서는, f-2) 실린더 효율 학습이 완료되지 않은 경우, 기설정된 기본 패턴으로 엔진의 구동을 제어할 수 있다.In addition, in step f), when the f-2) cylinder efficiency learning is not completed, the driving of the engine may be controlled by a predetermined basic pattern.

또한, f-2) 단계를 통해 f-3) 기본 패턴으로 엔진의 구동을 제어하는 도중 노킹 발생 빈도를 기설정된 설정값과 비교하는 단계;를 더 포함할 수 있다.The method may further include comparing the frequency of knocking with a predetermined set value while controlling the driving of the engine using the basic pattern through the step f-2).

이때, 상기 노킹 발생 빈도가 설정값보다 작으면 프로세스를 종료하고, 노킹 발생 빈도가 설정값보다 크면, 현재의 운전 영역을 기준으로 노킹 발생 가능성이 가장 적은 최대 휴지 수로 엔진의 구동을 제어할 수 있다.At this time, when the knocking frequency is less than the set value, the process is terminated. When the knocking frequency is greater than the set value, the driving of the engine may be controlled by the maximum number of pauses with the lowest possibility of knocking based on the current operating area. .

여기서, 엔진 회전수와 공기량별 노킹 발생 수를 저장한 맵 데이터를 이용하여 현재의 엔진 회전수와 공기량에 대해 노킹 발생 가능성이 가장 적은 최대 휴지 수를 계산할 수 있다.Here, using the map data storing the engine speed and the knock generation number for each air amount, the maximum idle number having the least likely occurrence of knocking may be calculated for the current engine speed and the air amount.

과제의 해결 수단으로서 본 발명의 다른 측면에 따르면, 상기 일 측면에 따른 실린더 휴지 제어 방법에 의해 제어되는 CDA 엔진을 제공한다.According to another aspect of the present invention as a means for solving the problem, it provides a CDA engine controlled by the cylinder rest control method according to the above aspect.

본 발명의 실시 예에 따른 실린더 휴지 제어 방법 및 그 방법에 의해 제어되는 CDA 엔진에 의하면, 현재의 엔진 운전 영역(엔진 회전수 및 공기량)에 대해 휴지 기통 수를 계산하고, 동일 휴지 수에 대해 가능한 여러 엔진 구동 패턴 중 최적의 엔진 성능을 발휘할 수 있는 휴지 패턴으로 실린더 휴지를 제어함으로써, 연비 이득과 엔진 성능의 향상을 기대할 수 있다. According to the cylinder idle control method and the CDA engine controlled by the method according to an embodiment of the present invention, the number of idle cylinders is calculated for the current engine operating area (engine rotational speed and air amount), and it is possible for the same idle number. By controlling the cylinder stop in a pause pattern that can exhibit optimal engine performance among various engine driving patterns, it is possible to expect an improvement in fuel efficiency gain and engine performance.

또한 본 발명은, 실린더 휴지 제어를 위해 휴지 패턴을 결정함에 있어 노킹 발생 이력에 관한 정보를 고려하여 적용 가능한 휴지 패턴 중 노킹 발생 빈도가 낮은 실린더가 많이 포함된 패턴으로 엔진을 구동시킴으로써, 휴지 제어 시 노킹에 의한 엔진 내구성 저하를 효과적으로 방지할 수 있고, 엔진 효율을 향상시킬 수 있다.In addition, the present invention, when determining the idle pattern for the cylinder idle control in consideration of the information on the history of knocking by driving the engine in a pattern that contains a large number of cylinders with a low knocking frequency of the applicable idle pattern, when the idle control Engine durability deterioration due to knocking can be effectively prevented and engine efficiency can be improved.

도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 실린더 휴지 제어 방법을 설명하기 위한 개략 순서도.
도 2는 구체적인 제어 알고리즘을 포함하는 본 발명의 흐름도.
도 3은 실린더별 토크 비율 계산을 위해 적용된 흐름도.
도 4는 실린더 효율 학습을 위해 적용된 흐름도.1 is a schematic flowchart illustrating a cylinder stop control method according to an embodiment of the present invention.
2 is a flow chart of the present invention comprising a specific control algorithm.
3 is a flow chart applied for the calculation of the torque ratio per cylinder.
4 is a flow chart applied for learning cylinder efficiency.

이하, 본 발명의 바람직한 실시 예를 도면을 참조하여 상세히 설명한다. Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

본 발명을 설명함에 있어 이하 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. In describing the present invention, terms used in the following description are merely used to describe particular embodiments, and are not intended to limit the present invention. Singular expressions include plural expressions unless the context clearly indicates otherwise.

또한, 본 명세서에서 "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.In addition, the terms "comprise" or "having" in the present specification are intended to indicate that there is a feature, number, step, operation, component, part, or a combination thereof described in the specification, and one or more other It is to be understood that the present invention does not exclude in advance the possibility of the presence or the addition of features or numbers, steps, operations, components, parts, or combinations thereof.

또한, 제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.In addition, terms such as first and second may be used to describe various components, but the components should not be limited by the terms. The terms are used only for the purpose of distinguishing one component from another.

더하여, 명세서에 기재된 "…부", "…유닛", "…모듈" 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미하며, 이는 하드웨어나 소프트웨어 또는 하드웨어 및 소프트웨어의 결합으로 구현될 수 있다.In addition, the terms “… unit”, “… unit”, “… module”, etc. described in the specification mean a unit that processes at least one function or operation, which may be implemented by hardware or software or a combination of hardware and software. Can be.

첨부 도면을 참조하여 설명함에 있어, 동일한 구성 요소에 대해서는 동일도면 참조부호를 부여하기로 하며 동일 구성에 대한 중복된 설명은 생략하기로 한다. 그리고 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다.In the description with reference to the accompanying drawings, the same components will be given the same reference numerals and duplicate descriptions of the same components will be omitted. In the following description of the present invention, if it is determined that the detailed description of the known technology related to the present invention may unnecessarily obscure the gist of the present invention, the detailed description thereof will be omitted.

도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 실린더 휴지 제어 방법을 설명하기 위한 개략 순서도이며, 도 2는 구체적인 제어 알고리즘을 포함하는 본 발명의 흐름도이다.1 is a schematic flowchart illustrating a cylinder stop control method according to an embodiment of the present invention, Figure 2 is a flow chart of the present invention including a specific control algorithm.

도 1 및 도 2를 참조하면, 실린더 휴지 제어 방법은, 현재의 엔진 운전 영역에 대해 실린더 희망 휴지 수를 계산하는 단계(S100)와, 실린더별 토크 비율에 기초하여 실린더 최대 휴지 수를 계산하는 단계(S200)를 포함한다. 또한, 실린더 희망 휴지 수와 실린더 최대 휴지 수를 비교하는 단계(S300) 및 그 비교 결과에 따라 목표 휴지 수를 설정하는 단계(S400)를 포함한다.1 and 2, the cylinder rest control method includes calculating a desired cylinder idle count for a current engine operating region (S100), and calculating a cylinder maximum pause number based on a torque ratio per cylinder. (S200). In addition, the step of comparing the desired cylinder idle number and the cylinder maximum idle number (S300) and the step of setting the target idle number according to the comparison result (S400).

S100 단계에서는 엔진 회전수와 공기량별 실린더 휴지 희망 수를 저장한 맵 데이터를 이용하여 현재의 운전 영역에 대해 실린더 휴지 희망 수를 계산할 수 있다. 여기서 맵 데이터는, 엔진 회전수와 공기량 2가지 인자에 대하여 구동을 안정적으로 유지할 수 있는 휴지 수를 반복 실험 또는 사전 시뮬레이션을 통해 도출하고, 상기 2가지 인자에 대해 행렬 형태로 데이터화한 것일 수 있다.In operation S100, the cylinder idle hope number may be calculated for the current driving area by using map data storing the engine revolution number and the cylinder idle hope number for each air volume. In this case, the map data may be derived by performing an iterative experiment or a pre-simulation for the number of idle times that can stably maintain driving for two factors, such as the engine speed and the air volume, and may data the two factors in a matrix form.

S200 단계는 운전성을 고려하여 휴지 가능한 기통 수를 제한하기 위해 부가된 단계이다. 다기통 엔진은 하나의 출입구로 공기가 들어와 다수로 분기된 매니폴드 라인을 거쳐 각 실린더로 공급되는 구성적인 특징으로 인하여, 공기가 정확히 같은 비율로 나뉘어져 각 실린더에 공급되지 않고 차이가 발생할 수 있으며, 엔진 토크는 공기량에 비례한다.Step S200 is an step added to limit the number of cylinders that can be idle in consideration of operability. The multi-cylinder engine is air flowed into a single entrance and is supplied to each cylinder through a plurality of branched manifold lines, so that the air is divided in exactly the same proportions and may not be supplied to each cylinder. Engine torque is proportional to air volume.

따라서 다수로 분기된 매니폴드 라인을 거쳐 각 실린더로 공급되는 흡입 공기의 비율, 즉 실린더별 흡기 비율이 달라지면 각 실린더가 발생시키는 토크 차이가 발생하고, 토크 차이는 엔진 떨림으로 이어진다. 구동되는 기통 수가 적을수록 이러한 엔진 떨림은 심화되며, 따라서 운전성 저하를 막기 위해 실린더별 토크 비율에 기초하여 최대 휴지 수를 제어할 필요가 있는 것이다.Therefore, if the ratio of the intake air supplied to each cylinder through a plurality of branched manifold lines, that is, the intake ratio for each cylinder, a torque difference generated by each cylinder occurs, and the torque difference leads to engine vibration. As the number of cylinders driven decreases, such engine vibrations intensify, and therefore, it is necessary to control the maximum number of stops based on the torque ratio per cylinder to prevent deterioration of operability.

실린더별 토크는 폭발 행정에 있는 실린더의 피스톤 작용에 따라 엔진 크랭크가 일정 각도 회전하는데 소요되는 시간인 세그먼트 타임(Segment time)을 통해 알 수 있다. 좀 더 구체적으로, 발생 토크는 세그먼트 타임과 반비례 관계에 있다. 즉 세그먼트 타임이 길어지면 그 만큼 토크가 줄어든 것이므로, 실린더별 세그먼트 타임을 통해 실린더별 토크 및 그 비율을 알 수 있다. The torque per cylinder can be known from the segment time, which is the time taken for the engine crank to rotate at an angle according to the piston action of the cylinder in the explosion stroke. More specifically, the generated torque is inversely related to the segment time. That is, the longer the segment time, the less the torque. Therefore, the cylinder-specific segment time and its ratio can be known through the segment time of each cylinder.

S200 단계에서 최대 휴지 수 계산을 위한 실린더별 토크 비율을 계산하는 과정에 대해서는 이후 도 3을 참조하기로 한다.For the process of calculating the torque ratio per cylinder for calculating the maximum number of stops in step S200 will be described later with reference to FIG.

도 3은 실린더별 토크 비율 계산을 위해 본 발명에 적용된 흐름도이다.3 is a flowchart applied to the present invention for calculating the torque ratio per cylinder.

도 3을 참조하면, 실린더별 토크 비율 계산에 있어서는 먼저, 현재의 차량 상태가 엔진 크랭크가 일정 각도 회전하는데 소요되는 시간인 세그먼트 타임(Segment time)을 측정할 수 있는 조건을 만족하는지 판단한다(S202). 바람직하게는, 요철 주행 여부, 노이즈 발생 여부, 인젝터 고장 여부로부터 세그먼트 타임 측정 조건에 대한 만족 여부를 판단할 수 있다.Referring to FIG. 3, in the calculation of the torque ratio for each cylinder, first, it is determined whether the current vehicle state satisfies a condition capable of measuring a segment time, which is a time required for the engine crank to rotate at an angle (S202). ). Preferably, it may be determined whether the segment time measurement condition is satisfied from whether the uneven driving, the noise occurs, or the injector malfunctions.

요철 주행 여부는 차량 적소에 설치된 가속도 센서의 검출 값으로부터 알 수 있으며, 노이즈 발생 여부는 맵 데이터에 저장된 정상 신호 값과의 비교를 통해 알 수 있다. 그리고 인젝터 고장은 인젝터 고장 시 발생하는 고장 신호의 수신 여부로부터 알 수 있으며, 요철 주행이나, 노이즈 발생 또는 인젝터 고장의 경우를 제외하고는 세그먼트 타임 측정 조건을 만족한다고 판단할 수 있다.The uneven driving can be known from the detection value of the acceleration sensor installed in the vehicle location, and the occurrence of noise can be known by comparing with the normal signal value stored in the map data. The injector failure may be determined from the reception of a failure signal generated during the injector failure, and may be determined to satisfy the segment time measurement condition except for uneven driving, noise, or injector failure.

세그먼트 타임 측정 조건이 만족되면, 본격적으로 세그먼트 타임을 측정하게 된다(S204). S204 단계에서는 구체적으로, 크랭크 각센서를 이용해 여러 차례에 걸쳐 실린더별 세그먼트 타임을 측정한다. 그리고 그 측정된 값(실린더별 세그먼트 타임 값)들을 이용하여 실린더별 평균값을 도출함으로써 실린더별 평균 세그먼트 타임을 계산한다.If the segment time measurement condition is satisfied, the segment time is measured in earnest (S204). Specifically, in step S204, the segment time for each cylinder is measured several times using the crank angle sensor. The average segment time for each cylinder is calculated by deriving an average value for each cylinder using the measured values (segment time for each cylinder).

마지막으로, 앞서도 언급한 바와 같이, 세그먼트 타임과 토크가 반비례 관계임을 이용하여, 상기 계산된 실린더별 평균 세그먼트 타임으로부터 실린더별 토크 비율을 계산하고, 계산된 실린더별 토크 비율을 학습하는 단계(S206)를 거침으로써, 전술한 S200 단계에서 최대 휴지 수 계산에 필요한 실린더별 토크 비율을 학습하게 되는 것이다.Lastly, as mentioned above, using the segment time and the torque are inversely related, calculating the torque ratio per cylinder from the calculated average segment time for each cylinder, and learning the calculated torque ratio for each cylinder (S206). By going through, to learn the torque ratio for each cylinder required for calculating the maximum number of stops in the above-described step S200.

도 1 및 도 2를 다시 참조하여 S200 단계 및 그 이후 프로세스에 대해 계속해서 살펴보기로 한다.Referring back to Figures 1 and 2 will be continued with respect to the step S200 and subsequent processes.

S200 단계에서는 전술한 실린더별 토크 비율에 대해 최대 휴지 수를 저장한 맵 데이터를 이용하여 실린더 최대 휴지 수를 계산할 수 있다. 여기서 사용되는 맵 데이터는, 실린더별 토크 비율 변화에 따른 엔진 떨림 실험이나 사전 시뮬레이션 결과를 기초로, 현재의 운전 영역에서 휴지 제어를 실시할 경우 엔진 떨림을 최소화할 있는 최대 휴지 수를 도출하여 데이터화한 것일 수 있다.In operation S200, the maximum cylinders may be calculated using the map data storing the maximum idles for the torque ratio of each cylinder. The map data used here is based on the engine shaking experiments or pre-simulation results according to the change of the torque ratio of each cylinder, and the data is derived by deriving the maximum number of pauses to minimize the engine shaking when the idle control is performed in the current operating area. It may be.

S200 단계를 거쳐 최대 휴지 수가 도출되면, 앞서 S100 단계에서 도출된 실린더 희망 휴지 수와 상기 최대 휴지 수의 대소를 비교하는 단계(S300)가 수행되며, 그 비교 결과에 따라 실린더 희망 휴지 수와 최대 휴지 수 중 하나를 목표 휴지 수로 설정하는 단계(S400)가 연이어 수행된다.When the maximum number of pauses is derived through the step S200, comparing the size of the cylinder desired pause number and the maximum pause number with the cylinder desired pause number derived in the step S100 is performed (S300), and the cylinder desired pause number and the maximum pause amount according to the comparison result. The step S400 of setting one of the numbers as the target idle number is performed successively.

S400 단계에서는 바람직하게, S300 단계를 통한 실린더 희망 휴지 수와 상기 최대 휴지 수의 대소 비교 결과, S100 단계에서 도출된 실린더 희망 휴지 수가 S200 단계를 통해 도출된 상기 실린더 최대 휴지 수보다 작으면 희망 휴지 수를 목표 휴지 수로 설정하고, 실린더 희망 휴지 수가 상기 실린더 최대 휴지 수보다 크면 최대 휴지 수를 목표 휴지 수로 설정한다.In the step S400, preferably, the result of comparing the desired cylinder number of cylinders with the maximum number of cylinders through the step S300, if the desired cylinder number of cylinders derived in the step S100 is less than the maximum cylinders derived from the step S200, the desired idle number Is set as the target idle number, and when the cylinder desired idle number is greater than the cylinder maximum idle number, the maximum idle number is set as the target idle number.

S400 단계 이후, 계속해서 실린더별 노킹 정보로부터 실린더별 휴지 효율 순위를 추출하는 실린더 효율 학습의 완료 여부를 판단하고(S500), 실린더 효율 학습 완료 여부에 따라, 최적의 엔진 패턴을 계산하고 계산된 최적의 엔진 패턴으로 엔진의 구동을 제어하거나, 기본 패턴으로 엔진의 구동을 제어하는 엔진 구동 제어 단계(S600)가 수행된다.After the step S400, it is determined whether or not the completion of the cylinder efficiency learning to extract the idle efficiency ranking for each cylinder from the knocking information for each cylinder (S500), and, according to the completion of the cylinder efficiency learning, calculates the optimum engine pattern and calculated the optimal An engine driving control step (S600) of controlling the driving of the engine in the engine pattern of, or controlling the driving of the engine in the basic pattern is performed.

S500 단계를 통한 실린더 효율 학습 완료 여부 판단 결과, 실린더 효율 학습이 완료되지 않은 경우 S600 단계에서는, 기본 패턴으로 엔진 구동을 제어하는 동시에, 실린더 효율 학습을 수행한다(S602). 4기통 엔진을 예로 들면, S400 단계에서 도출된 목표 휴지 수가 2개 이고, 기본 패턴이 1번과 4번 기통을 점화 기통으로 하도록 설정된 경우, 2번과 3번 기통을 휴지시키는 것이다. As a result of determining whether the cylinder efficiency learning is completed through the step S500, when the cylinder efficiency learning is not completed, in step S600, the engine driving is controlled in the basic pattern and the cylinder efficiency learning is performed (S602). Taking the four-cylinder engine as an example, if the target idle number derived in step S400 is two, and the basic pattern is set to the first and fourth cylinders as the ignition cylinder, the second and third cylinders are to be stopped.

물론, 2개의 목표 휴지 수에 대하여, 2번과 3번 기통을 점화 기통으로 하도록 기본 패턴이 설정된 경우라면, 2번과 3번 기통은 기동시키고 1번과 4번 기통을 휴지시키는 것이며, 이처럼 설정된 기본 패턴으로 엔진의 구동을 제어하는 도중 노킹을 지속적으로 모니터링 하고, 그 노킹 발생 빈도를 기설정된 설정값과 비교하게 된다(S604). Of course, if the basic pattern is set to make cylinders 2 and 3 as the ignition cylinders for the two target idle numbers, cylinders 2 and 3 are activated and the cylinders 1 and 4 are paused. The knocking is continuously monitored while controlling the driving of the engine in the basic pattern, and the frequency of knocking is compared with a predetermined set value (S604).

S604 단계를 통한 비교 결과, 노킹 발생 빈도가 설정값보다 작으면 엔진 성능에 큰 영향을 미칠 정도는 아니라고 판단해 프로세스를 그대로 종료(설정된 기본 패턴으로 엔진 구동)하고, 노킹 발생 빈도가 설정값보다 크면, 현재의 운전 영역을 기준으로 노킹 발생 가능성이 가장 적은 최대 휴지 수로 엔진의 구동을 제어함으로써 엔진 손상 가능성 및 효율 저하를 방지한다.As a result of the comparison through the step S604, if the occurrence frequency of knocking is smaller than the set value, it is determined that it does not have a large influence on the engine performance, and the process is terminated as it is (the engine is driven with the set basic pattern), and if the occurrence frequency of knocking is larger than the set value In addition, by controlling the driving of the engine to the maximum number of stops with the least possibility of knocking based on the current operating area, it is possible to prevent the possibility of engine damage and the decrease of efficiency.

여기서, 노킹 발생 가능성이 가장 적은 최대 휴지 수는 엔진 회전수와 공기량별 최대 휴지 수를 저장한 맵 데이터 이용하여 추출 가능하며, 이때 사용되는 맵 데이터는 엔진 회전수와 공기량 2가지 인자에 대하여 노킹 발생 가능성이 가장 적은 최대 휴지 수를 반복 실험이나 사전 시뮬레이션을 통해 도출하고, 그 도출된 결과물을 상기 2가지 인자에 대해 행렬 형태로 데이터화한 것일 수 있다.Here, the maximum number of stops with the least possibility of knocking can be extracted using map data storing the engine speed and the maximum number of stops for each air volume, and the map data used at this time is the occurrence of knocking for two factors: engine speed and air volume. The least likely maximum number of pauses may be derived through iterative experiments or pre-simulation, and the resulting results may be data-formed in matrix form for the two factors.

참고로, 노킹은 엔진 회전수 및 공기량의 영향을 받는데, 휴지 수가 증가할수록 실린더별 공기량이 늘어나 노킹 가능성은 커지게 된다.For reference, knocking is affected by the engine speed and the amount of air. As the number of stops increases, the amount of air for each cylinder increases, and the possibility of knocking increases.

한편, 실린더 효율 학습이 완료된 경우에는, 그 학습 결과인 실린더별 휴지 효율 순위로부터 노킹이 가장 적은 실린더를 포함하는 최적의 엔진 패턴을 계산한다(S601). 그리고 그 계산된 최적의 엔진 패턴으로 엔진의 구동을 제어하게 된다(S603). 여기서 실린더별 휴지 효율 순위는 노킹 발생 빈도를 기준으로 실린더별 휴지에 따른 효율 순위를 부여한 것일 수 있다. On the other hand, when the cylinder efficiency learning is completed, the optimal engine pattern including the cylinder with the least knocking is calculated from the idle efficiency ranking for each cylinder which is the learning result (S601). Then, the driving of the engine is controlled by the calculated optimal engine pattern (S603). Here, the resting efficiency ranking for each cylinder may be an efficiency ranking according to the resting idle for each cylinder based on the frequency of knocking.

4기통 엔진을 예로 들면, S400 단계에서 도출된 목표 휴지 수가 2개 이면, 점화 순서상 1번과 4번 또는 2번과 3번 기통이 하나의 기동 패턴을 이루게 되는데, 학습 결과 1번과 4번 기통 점화에 따른 엔진 구동이 2번과 3번 기통 점화에 따른 엔진 구동에 비해 노킹 발생 빈도가 높으면, 2번과 3번 기통을 포함하는 엔진 패턴을 최적 엔진 패턴으로 결정하는 것이다.For example, with a four-cylinder engine, if there are two target pauses derived in step S400, cylinders 1 and 4 or 2 and 3 form one starting pattern in the ignition sequence. When the engine driving according to the cylinder ignition has a higher knocking frequency than the engine driving according to the second and third cylinder ignitions, the engine pattern including the second and third cylinders is determined as the optimum engine pattern.

도 4는 전술한 실린더 효율 학습을 위해 본 발명에 적용되는 흐름도로서, 이를 참조하여 앞서 S500 단계에서 실린더 효율 학습의 완료 여부를 판단함에 있어 사용되는 실린더 효율 학습에 대해 살펴보기로 한다.Figure 4 is a flow chart applied to the present invention for the above-described cylinder efficiency learning, with reference to this will be described with respect to the cylinder efficiency learning used in determining whether the cylinder efficiency learning is completed in step S500.

도 4를 참조하면, 실린더 효율 학습은 바람직하게, 설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하는지 여부를 판단하는 단계(S502)를 포함한다. S502 단계에서는 바람직하게, 엔진 시동 직후 엔진 시동이 오프(off)될 때까지를 한 사이클로 인식하고, 기설정된 사이클 횟수 동안 실린더별 노킹 발생 수 측정하여 측정이 완료된 경우 설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하는 것으로 판단할 수 있다.Referring to FIG. 4, the cylinder efficiency learning preferably includes a step S502 of determining whether a set driving cycle condition is satisfied. In step S502, preferably, the engine is immediately recognized as one cycle until the engine is turned off (off), and the number of knocking occurrences per cylinder is measured for a predetermined number of cycles to determine that the set driving cycle condition is satisfied when the measurement is completed. can do.

S502 단계를 통해 상기 설정 드라이빙 사이클 조건에 대한 만족 여부를 판단한 결과, 그 조건을 만족하는 경우, 기설정된 사이클 횟수 동안 측정된 실린더별 노킹 발생 수에 따라 실린더별 휴지 효율 순위를 계산하고 학습하며(S504), 그 학습 값에 대응되는 신호(Flag)를 계산하여 그 계산 값이 앞선 S601 단계에서 활용될 수 있도록 한다.As a result of determining whether the set driving cycle condition is satisfied through the step S502, when the condition is satisfied, the idle efficiency rank of each cylinder is calculated and learned according to the number of knock occurrences of the cylinders measured during the preset cycle number (S504). ), The signal (Flag) corresponding to the learning value is calculated so that the calculated value can be utilized in step S601.

이와는 달리, S502 단계를 통한 비교 판단 결과, 설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하지 못하면, 현재 사이클에서 실린더별 노킹 발생 수를 측정하고, 노킹 정보를 포함하는 그 측정 결과를 분석하여 실린더별 휴지 효율 순위를 계산하고 학습하며(S506), 그 학습 결과물이 마찬가지로 S601 단계에서 최적의 엔진 패턴 도출에 중요한 정보로 활용될 수 있도록 한다.On the contrary, if the result of the comparison determination through the step S502 does not satisfy the setting driving cycle condition, the number of knock occurrences per cylinder in the current cycle is measured, and the measurement result including knocking information is analyzed to calculate the idle efficiency rank for each cylinder. And learning (S506), so that the learning results can be used as important information for deriving the optimal engine pattern in step S601 as well.

이상에서 살펴본 본 발명의 실시 예에 따른 실린더 휴지 제어 방법 및 그 방법에 의해 제어되는 CDA 엔진에 의하면, 현재의 엔진 운전 영역(엔진 회전수 및 공기량)에 대해 휴지 기통 수를 계산하고, 동일 휴지 수에 대해 가능한 여러 엔진 구동 패턴 중 최적의 엔진 성능을 발휘할 수 있는 휴지 패턴으로 실린더 휴지를 제어함으로써, 연비 이득과 엔진 성능의 향상을 기대할 수 있다. According to the cylinder idle control method and the CDA engine controlled by the method according to the embodiment of the present invention described above, the number of idle cylinders is calculated for the current engine operating area (engine rotation speed and air volume), and the same idle number By controlling the cylinder stop in the idle pattern which can exhibit the optimum engine performance among several possible engine drive patterns, the fuel efficiency gain and the improvement of the engine performance can be expected.

또한 본 발명은, 실린더 휴지 제어를 위해 휴지 패턴을 결정함에 있어 노킹 발생 이력에 관한 정보를 고려하여 적용 가능한 휴지 패턴 중 노킹 발생 빈도가 낮은 실린더가 많이 포함된 패턴으로 엔진을 구동시킴으로써, 휴지 제어 시 노킹에 의한 엔진 내구성 저하를 효과적으로 방지할 수 있고, 엔진 효율을 향상시킬 수 있다.In addition, the present invention, when determining the idle pattern for the cylinder idle control in consideration of the information on the history of knocking by driving the engine in a pattern that contains a large number of cylinders with a low knocking frequency of the applicable idle pattern, when the idle control Engine durability deterioration due to knocking can be effectively prevented and engine efficiency can be improved.

이상의 본 발명의 상세한 설명에서는 그에 따른 특별한 실시 예에 대해서만 기술하였다. 하지만 본 발명은 상세한 설명에서 언급되는 특별한 형태로 한정되는 것이 아닌 것으로 이해되어야 하며, 오히려 첨부된 청구범위에 의해 정의되는 본 발명의 정신과 범위 내에 있는 모든 변형물과 균등물 및 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.In the detailed description of the present invention, only specific embodiments thereof have been described. It is to be understood, however, that the present invention is not limited to the specific forms referred to in the description, but rather includes all modifications, equivalents, and substitutions within the spirit and scope of the invention as defined by the appended claims. Should be.

S100 : 실린더 희망 휴지 수 계산 단계
S200 : 실린더 최대 휴지 수 계산 단계
S300 : 희망 휴지수와 실린더 최대 휴지 수 대소 비교 단계
S400 : 목표 휴지 수 설정 단계
S500 : 실린더 효율 학습의 완료 여부 판단 단계
S600 : 최적 엔진 패턴 또는 기본 패턴으로 엔진 구동을 제어하는 단계S100: Cylinder desired stop counting step
S200: Step for calculating the maximum cylinder rest count
S300: Steps for comparing desired waste water and cylinder maximum waste water
S400: target idle number setting step
S500: determining whether the cylinder efficiency learning is completed
S600: step of controlling engine driving with the optimum engine pattern or basic pattern

Claims (13)

a) 현재의 엔진 운전 영역에 대해 실린더 희망 휴지 수를 계산하는 단계;
b) 실린더별 토크 비율에 기초하여 실린더 최대 휴지 수를 계산하는 단계;
c) 실린더 희망 휴지 수와 실린더 최대 휴지 수를 비교하는 단계;
d) 실린더 희망 휴지 수가 실린더 최대 휴지 수보다 작으면 희망 휴지 수를 목표 휴지 수로 설정하고, 실린더 희망 휴지 수가 상기 실린더 최대 휴지 수보다 크면 최대 휴지 수를 목표 휴지 수로 설정하는 단계;
e) 실린더별 노킹 정보로부터 실린더별 휴지 효율 순위를 추출하는 실린더 효율 학습의 완료 여부를 판단하는 단계;
f) 실린더 효율 학습 완료 여부에 따라, 최적의 엔진 패턴을 계산하고 계산된 최적의 엔진 패턴으로 엔진의 구동을 제어하거나, 기본 패턴으로 엔진의 구동을 제어하는 단계;를 포함하며,
상기 f) 단계에서 실린더 효율 학습이 완료되지 않은 경우, 기설정된 기본 패턴으로 엔진의 구동을 제어하는 것을 특징으로 하는 실린더 휴지 제어 방법.
a) calculating the desired cylinder idle count for the current engine operating area;
b) calculating the maximum cylinder idle count based on the torque ratio per cylinder;
c) comparing the cylinder desired resting number with the cylinder maximum resting number;
d) setting the desired idle number as the target idle number when the cylinder desired idle number is smaller than the cylinder maximum idle number; and setting the maximum idle number as the target idle number when the cylinder desired idle number is greater than the cylinder maximum idle number;
e) determining whether the cylinder efficiency learning for extracting the idle efficiency ranking for each cylinder from the knocking information for each cylinder is completed;
f) calculating the optimum engine pattern and controlling the driving of the engine with the calculated optimal engine pattern or controlling the driving of the engine with the basic pattern according to whether the cylinder efficiency learning is completed.
When the cylinder efficiency learning is not completed in the step f), the cylinder idle control method characterized in that for controlling the driving of the engine in a predetermined basic pattern.
제 1 항에 있어서,
상기 a) 단계에서는,
엔진 회전수와 공기량별 실린더 휴지 희망 수를 저장한 맵 데이터를 이용하여 현재의 엔진 회전수와 공기량에 대해 실린더 휴지 희망 수를 계산하는 것을 특징으로 하는 실린더 휴지 제어 방법.
The method of claim 1,
In step a),
A cylinder rest control method comprising: calculating a cylinder rest desired number with respect to a current engine speed and an air amount by using map data storing an engine revolution number and a cylinder rest desired number for each air amount.
제 1 항에 있어서,
상기 b) 단계에서 실린더별 토크 비율을 계산하는 과정은,
b-1) 현재의 차량 상태가 엔진 크랭크가 일정 각도 회전하는데 소요되는 시간인 세그먼트 타임(Segment time)을 측정할 수 있는 조건을 만족하는지 판단하는 단계;
b-2) 세그먼트 타임 측정 조건 만족 시 크랭크 각센서를 이용해 여러 차례에 걸쳐 실린더별 세그먼트 타임을 측정하고, 측정된 값의 평균값을 도출하여 실린더별 평균 세그먼트 타임을 계산하는 단계;
b-3) 실린더별 평균 세그먼트 타임으로부터 실린더별 토크 비율을 계산하고 학습하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 실린더 휴지 제어 방법.
The method of claim 1,
In the step b) to calculate the torque ratio for each cylinder,
b-1) determining whether the current vehicle condition satisfies a condition capable of measuring a segment time, which is a time required for the engine crank to rotate at an angle;
b-2) when the segment time measurement condition is satisfied, measuring the segment time for each cylinder several times using a crank angle sensor, calculating an average value of the measured values, and calculating the average segment time for each cylinder;
b-3) calculating and learning the torque ratio per cylinder from the average segment time per cylinder.
제 1 항에 있어서,
상기 e) 단계를 통한 실린더 효율 학습 완료 여부 판단 결과,
실린더 효율 학습이 완료되지 않은 경우에는, 기본 패턴으로 엔진 구동을 제어하는 동시에, 실린더 효율 학습을 수행하는 것을 특징으로 하는 실린더 휴지 제어 방법.
The method of claim 1,
Judgment result of the completion of the cylinder efficiency learning through the step e),
When the cylinder efficiency learning is not completed, the cylinder idle control method, characterized in that the engine efficiency is controlled at the same time, and the cylinder efficiency learning is performed.
제 4 항에 있어서,
상기 실린더 효율 학습은,
e-1) 설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하는지 여부를 판단하는 단계;
e-2) 설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하는지 여부에 따라, 실린더별 노킹 발생 수를 측정하거나, 기설정된 사이클 횟수 동안 측정된 전체 노킹 발생 수에 따라 효율 순위를 계산하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 실린더 휴지 제어 방법.
The method of claim 4, wherein
The cylinder efficiency learning,
e-1) determining whether a set driving cycle condition is satisfied;
e-2) measuring the number of knock occurrences per cylinder or calculating an efficiency rank according to the total number of knock occurrences measured for a predetermined number of cycles according to whether the set driving cycle condition is satisfied. Cylinder restraint control method.
제 5 항에 있어서,
엔진 시동 직후 엔진 시동이 오프(off)될 때까지를 한 사이클로 인식하고, 기설정된 사이클 횟수 동안 실린더별 노킹 발생 수 측정이 완료된 경우 설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하는 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 실린더 휴지 제어 방법.
The method of claim 5, wherein
Cylinder idle control, characterized in that it recognizes as one cycle until the engine starts off immediately after starting the engine, and satisfies the set driving cycle conditions when the measurement of the number of knock occurrences per cylinder is completed for a predetermined number of cycles. Way.
제 6 항에 있어서,
설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하는 경우, 기설정된 사이클 횟수 동안 측정된 실린더별 노킹 발생 수에 따라 실린더별 휴지 효율 순위를 계산하고,
설정 드라이빙 사이클 조건을 만족하지 못하는 경우, 현재 사이클의 실린더별 노킹 발생 수를 측정하고 측정 결과를 분석하여 실린더별 휴지 효율 순위를 계산하는 것을 특징으로 하는 실린더 휴지 제어 방법.
The method of claim 6,
When the set driving cycle conditions are satisfied, the idle efficiency rank of each cylinder is calculated according to the number of knock occurrences per cylinder measured during the preset cycle number,
If the set driving cycle conditions are not satisfied, the cylinder idle control method characterized in that for calculating the number of knock occurrences per cylinder of the current cycle and analyzing the measurement results to calculate the idle efficiency rank for each cylinder.
제 1 항에 있어서,
상기 f) 단계에서는,
실린더 효율 학습이 완료된 경우, 그 학습 결과인 실린더별 휴지 효율 순위로부터 노킹이 가장 적은 실린더를 포함하는 최적의 엔진 패턴을 계산하고, 계산된 최적의 엔진 패턴으로 엔진의 구동을 제어하는 것을 특징으로 하는 실린더 휴지 제어 방법.
The method of claim 1,
In step f),
When the cylinder efficiency learning is completed, the optimum engine pattern including the cylinder with the least knocking is calculated from the idle efficiency ranking for each cylinder as the learning result, and the driving of the engine is controlled by the calculated optimum engine pattern. How to control cylinder pause.
삭제delete 제 1 항에 있어서,
기본 패턴으로 엔진의 구동을 제어하는 도중 노킹 발생 빈도를 기설정된 설정값과 비교하는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 실린더 휴지 제어 방법.
The method of claim 1,
And comparing the frequency of knocking with a predetermined set value while controlling the driving of the engine in the basic pattern.
제 10 항에 있어서,
상기 노킹 발생 빈도가 설정값보다 작으면 프로세스를 종료하고,
노킹 발생 빈도가 설정값보다 크면, 현재의 운전 영역을 기준으로 노킹 발생 가능성이 가장 적은 최대 휴지 수로 엔진의 구동을 제어하는 것을 특징으로 하는 실린더 휴지 제어 방법.
The method of claim 10,
If the frequency of knocking is less than the set value, the process is terminated,
And if the frequency of knocking is greater than the set value, controlling the engine idle with the maximum number of pauses with the least possibility of knocking based on the current operating area.
제 11 항에 있어서,
엔진 회전수와 공기량별 노킹 발생 수를 저장한 맵 데이터를 이용하여 현재의 엔진 회전수와 공기량에 대해 노킹 발생 가능성이 가장 적은 최대 휴지 수를 계산하는 것을 특징으로 하는 실린더 휴지 제어 방법.
The method of claim 11,
A method of controlling a cylinder pause, comprising calculating a maximum number of stops with the least likely occurrence of knocking with respect to the current engine speed and the amount of air using map data storing the number of occurrences of knocking by engine speed and air volume.
제 1 항 내지 제 8 항, 제 10 항 내지 제 12 항 중 어느 하나의 항에 기재된 실린더 휴지 제어 방법에 의해 제어되는 CDA 엔진.The CDA engine controlled by the cylinder rest control method as described in any one of Claims 1-8 and 10-12.
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