KR102075039B1 - 커넥티드 카 시스템의 2차 추돌사고 방지 방법 - Google Patents

커넥티드 카 시스템의 2차 추돌사고 방지 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 정차 차량에 가해지는 2차 추돌사고를 방지할 수 있는 커넥티드 카 시스템의 2차 추돌사고 방지 방법에 관한 것이다.
본 발명은 클라이언트로서 차량의 모바일 디바이스가 GPS 신호를 이용하여 수집한 위치 정보에 기초하여 제1 모바일 가상 펜스를 설정하고, 일정 간격으로 감지한 위도와 경도에 따라 차량의 이동 방향을 결정하며, 펜스 설정 정보와 결정된 방향 정보를 관리 서버에 전송하는 단계; 상기 차량의 모바일 디바이스가 차량의 정차 상황을 인식하고, 정차된 차량의 상기 제1 모바일 가상 펜스보다 확장된 제2 모바일 가상 펜스를 설정하며, 차량의 정차 상황 정보와 확장된 펜스 설정 정보를 상기 관리 서버에 전송하는 단계; 상기 관리 서버가 확장된 제2 모바일 가상 펜스의 커버리지에 위치하는 차량을 인식하여 차량의 식별 정보를 정차 차량의 모바일 디바이스로 전송하는 단계; 상기 정차 차량의 모바일 디바이스가 전송받은 차량의 식별 정보에 기초하여 확장된 제2 모바일 가상 펜스의 커버리지에 위치하는 차량에게 정차 차량의 상황 정보를 브로드캐스트하여 2차 추돌 사고의 위험을 알리기 위한 경고 메시지를 출력하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

커넥티드 카 시스템의 2차 추돌사고 방지 방법{Method For Preventing A Secondary Accident In A Connected Car System}
본 발명은 정차 차량에 탑승한 클라이언트의 모바일 디바이스가 정차 차량의 상황 정보를 브로드캐스트함으로써 2차 추돌사고를 방지할 수 있는 커넥티드 카 시스템의 2차 추돌사고 방지 방법에 관한 것이다.
자동차가 단지 내연기관에 의존하여 승객이나 화물을 운반하는 고전적인 운송의 개념에서 벗어나 차량이 스스로를 제어하고 목적지까지 주행하는 자율주행 자동차는 미래의 고부가가치 산업으로 인식되고 있다.
자동차를 위한 자율주행 기술은 어느 한 분야의 특정기술로 구현될 수 있는 것이 아니라 컴퓨터비전, 인공지능, 레이더, 라이다, 센서, 통신 등 다양한 기술이 복합적으로 작용하여 이루어진다. 자율주행을 위한 다양한 기술 중에서 차량간 통신 기술은 자동차와 자동차 사이에 혹은 자동차와 도로주변에 설치된 인프라 장비들이 서로 통신하여 교통 혹은 도로상황에 대한 정보를 교환하여 궁극적으로 자동차 사고를 예방하거나 줄이고 차량의 통행을 원활하게 하여 자율주행이 가능하도록 하는 역할을 한다.
최근 자동차에 부착된 센서와 컴퓨터를 통해 주변 환경을 감지하고 주변 자동차와 감지한 환경 데이터를 주고 받는 커넥티드 카(Connected Car)에 대한 연구가 활발하게 진행되고 있다.
커넥티드 카(Connected Car)란 스마트 폰, 스마트 워치, 태블릿 장치 또는 컴퓨터를 통해 모바일 인터넷 기술을 사용하여 실시간 소통을 통해 안전하고 편안한 운전 경험의 제공을 추구하는 기술이다. 커넥티드 카 시장은 해외 시장조사 기관인 BI Intelligence의 보고서에 따르면 2020년에 전 세계 자동차 생산량인 9,200만대 중 75%에 해당하는 6,900만대가 무선이동통신과 연결된 커넥티드 카가 차지할 것으로 전망하고 있으며, 미국의 정보 기술 및 자문 회사인 Gartner도 2020년에 전 세계에서 주행하는 자동차 5대 중 1대는 무선 네트워크로 연결된 차량이 될 것으로 전망하고 있다.
커넥티드 카 서비스 환경을 구성하기 위해서는 자동차가 주변 환경을 감지하기 위한 다양한 센서들과 도로주변에 설치된 인프라 장비들이 요구되며, 수집된 데이터를 보안성 있고 고속 전송하는 통신 기술 등을 지원하는 인프라 구축에 막대한 비용이 들어 커넥티드 카 서비스의 상용화를 저해하고 있는 실정이다.
커넥티드 카 서비스의 상용화 시기는 2020년에서 2030년으로 2020년 이전에 출시된 차량은 커넥티드 카 서비스를 이용하기 어렵다. 또한 2020년에서 2030년까지 앞으로 생산될 BM(Before Market) 차량과 기존에 생산된 AM(After Market) 차량이 함께 공존하는 시기이므로, 커넥티드 카 서비스를 제공받기 위해 필요한 각종 센서와 네트워크 기반이 없는 AM 차량들은 커넥티드 카 서비스를 제공받기 위해 추가적인 비용 부담이 증가하게 된다.
AM 차량이 추가적인 비용 없이 커넥티드 카 서비스를 제공받기 위한 방법으로서, 스마트 폰을 이용한 커넥티드 카 환경을 구성하는 방안이 연구되고 있다. 호주 시장조사 기관인 TNS와 국내의 KT 경제경영연구소에 따르면, 2016년도 상반기 세계 주요 50개국의 스마트폰 보급률은 70%에 이르며, 국내 스마트폰 보급률은 약 90%에 이른다고 분석하였다. 2018년 기준으로 시장조사 전문기관 제니스(Zenith)에 따르면 2019년에는 전세계 성인 3명 중 2명이 스마트폰을 이용할 것이라고 한다. 이와 같이 높은 스마트폰 보급률에 따라 2020년에서 2030년 사이에 운전자 대부분이 스마트폰을 이용할 것으로 예상되기 때문에, 스마트폰을 이용한 커넥티드 카 서비스 환경을 구성하면 AM 차량에서 추가적인 비용 없이도 커넥티드 카 서비스 제공이 가능하고 BM 차량에서도 적은 비용으로 서비스가 가능하다.
이러한 배경하에서 커넥티드 카 서비스 환경이 구성되기 이전에 출시된 기존 차량들도 추가 비용 없이 차량간 통신하여 주변의 교통상황을 제공받도록 할 필요가 있다.
한편 도로를 주행하는 차량이 갑작스런 고장 등으로 인하여 정차할 때, 뒤따라오는 후행 차량이 정차 차량과 추돌되는 2차 추돌사고가 발생할 수 있으며, 근래에는 고속도로의 갓길에 정차된 차량이나 야간 주행시 정지해 있는 사고 차량과 충돌하는 2차 추돌사고의 빈도가 증가하고 있다.
이와 같이 2차 추돌사고를 방지하기 위하여 종래에는 삼각대를 설치하거나, 운전자가 직접 수신호로 후행 차량에 사고사실을 인지시키는 방법이 사용되는데, 이 경우, 삼각대의 설치 및 수신호 과정에서 사고차량의 운전자를 미처 발견하지 못한 후행 차량에 의해 2차 추돌사고를 일으키는 문제가 여전히 존재한다.
1. 등록특허 제10-1450839호(2014.10.07. 등록 "자동차 2차 추돌방지 시스템 및 방법")
없음
본 발명의 목적은 정차 차량에 탑승한 클라이언트의 모바일 디바이스가 차량 상황 정보를 브로드캐스트함으로써 확장된 모바일 가상 펜스의 커버리지에 위치하는 후행 차량에 의한 2차 추돌사고를 방지할 수 있는 커넥티드 카 시스템의 2차 추돌사고 방지 방법을 제공함에 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 커넥티드 카 시스템의 2차 추돌사고 방지 방법은, 클라이언트로서 차량의 모바일 디바이스가 GPS 신호를 이용하여 수집한 위치 정보에 기초하여 제1 모바일 가상 펜스를 설정하고, 일정 간격으로 감지한 위도와 경도에 따라 차량의 이동 방향을 결정하며, 펜스 설정 정보와 결정된 방향 정보를 관리 서버에 전송하는 단계; 상기 차량의 모바일 디바이스가 차량의 정차 상황을 인식하고, 정차된 차량의 상기 제1 모바일 가상 펜스보다 확장된 제2 모바일 가상 펜스를 설정하며, 차량의 정차 상황 정보와 확장된 펜스 설정 정보를 상기 관리 서버에 전송하는 단계; 상기 관리 서버가 상기 제2 모바일 가상 펜스의 커버리지에 위치하는 차량을 인식하여 차량의 식별 정보를 정차 차량의 모바일 디바이스로 전송하는 단계; 상기 정차 차량의 모바일 디바이스가 전송받은 차량의 식별 정보에 기초하여 확장된 제2 모바일 가상 펜스의 커버리지에 위치하는 차량에게 정차 차량의 상황 정보를 브로드캐스트하여 2차 추돌 사고의 위험을 알리기 위한 경고 메시지를 출력하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 차량의 모바일 가상 펜스는 차량의 감속율이 설정값보다 큰 사고 차량인 경우 또는 갓길에 정차한 사용자의 직접 설정에 의해 정차 설정 명령을 입력받은 경우에 차량의 정차 상황을 인식하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 차량의 모바일 디바이스가 차량의 이동 속도에 따라 제1 모바일 가상 펜스의 반경을 변경하되, 상기 제1 모바일 가상 펜스의 반경은 상기 확장된 제2 모바일 가상 펜스의 반경보다 작게 설정되며, 상기 차량의 모바일 디바이스가 차량의 이전 위도값과 현재 위도값의 위도 차이와 이전 경도값과 현재 경도값의 경도 차이에 따라 차량의 이동 방향을 결정하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 관리 서버가 상기 차량의 모바일 디바이스로부터 전송받은 방향 정보를 바탕으로 연결성 그룹에 속하는 차량의 모바일 디바이스의 헤딩 방향에 따라 연결성 그룹의 대표 방향을 결정하고, 결정된 대표 방향을 기준으로 연결성 그룹에 속하는 차량의 모바일 디바이스의 위도값과 경도값을 상대 비교하여 연결성 그룹에 속하는 차량의 모바일 디바이스의 순서를 결정하되, 상기 차량의 모바일 디바이스의 순서 결정시 8종류 헤딩방향 중에서 선택되는 헤딩방향에 따라 4종류 대표 방향 중에서 어느 하나를 결정하는 것을 특징으로 한다.
이상과 같은 본 발명에 따르면 사고 등에 의해 주행 차량이 멈추면 정차 차량에 탑승한 클라이언트의 모바일 디바이스가 차량 간 통신을 위해 설정된 모바일 가상 펜스의 반경을 크게 하고, 확장된 모바일 가상 펜스의 커비리지에 위치하는 차량을 대상으로 정차 차량의 상황 정보를 브로드캐스트하여 후행 차량에게 추돌사고의 위험을 알려줌으로써 후행 차량에 의한 2차 추돌사고를 방지할 수 있다.
또한 본 발명은 모바일 가상 펜스로 연결되어 펜스 네트워크를 형성하는 연결성 그룹에 속하는 차량들의 순서를 결정할 수 있어 차량의 앞쪽에서 사고 발생된 상황에 대한 메시지를 받은 경우, 연결성 그룹에 속하고 동시에 자차의 뒤쪽에 위치한 후행 차량만을 대상으로 긴급 메시지를 전송할 수 있기 때문에 선행 차량은 중복되거나 불필요한 메시지 수신을 회피할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 커넥티드 카 서비스 시스템의 사용 예시도.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 관리 서버와 클라이언트로 구성한 커넥티드 카 서비스 시스템의 블록도.
도 3은 도 2의 모바일 디바이스로 적용하는 스마트폰의 블록도.
도 4는 도 3의 제어모듈의 블록도.
도 5는 본 발명에 따른 정차 차량에 설정된 제1 모바일 가상 펜스와 확장된 제2 모바일 가상 펜스를 설명하기 위한 도면.
도 6은 도 3의 관리 서버의 블록도.
도 7은 본 발명에 따른 두 대의 차량에 설정된 제1 모바일 가상 펜스가 중첩되어 펜스 네트워크를 형성하는 연결성 그룹을 설명하기 위한 도면.
도 8은 본 발명에 따른 차량의 위도와 경도에 따라 방향을 결정하기 위한 방향결정 테이블.
도 9는 본 발명에 따른 연결성 그룹에 속하는 두 대의 차량이 주행시 차량의 헤딩 방향이 다른 경우를 나타낸 도면.
도 10은 본 발명에 따른 연결성 그룹의 대표 방향을 결정하는 대표방향 결정 테이블.
도 11은 본 발명에 따른 정차 차량에 확장된 제2 모바일 가상 펜스의 커버리지에 위치하는 차량에 정차 차량의 상황 정보를 브로드캐스트하여 2차 추돌사고의 위험을 알리는 동작을 설명하기 위한 도면.
도 12는 본 발명에 따른 커넥티드 카 시스템의 2차 추돌사고 방지 방법을 설명하기 위한 흐름도.
이하 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 설명함으로써 본 발명을 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다. 또한 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 기능 또는 구성에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략할 것이다. 또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
본 발명은 기존 차량에 추가적인 장치를 부착하지 않고도 차량 탑승자의 모바일 디바이스를 이용하여 커넥티드 카 서비스 환경이 구현되는 커넥티드 카 서비스 시스템을 제시한다. 또한 본 발명에 따른 커넥티드 카 서비스 시스템은 관리 서버와 클라이언트로 구성될 수 있다. 관리 서버는 ITS(지능형 교통 시스템) 역할을 수행하고, 모바일 디바이스는 차량, 도로변 중계 장치(RSU), 또는 보행자 등의 클라이언트의 역할을 수행한다. 여기서 모바일 디바이스 그 자체는 독립적인 모바일 가상 펜스(Mobile Virtual Fence; MVF)가 되며, 모바일 가상 펜스(MVF)는 속도 반응형 반경을 유지하며, 그 커버리지에서 상황인식 컴퓨팅을 지원한다. 따라서 모바일 디바이스가 탑재되어 있는 차량들은 각 차량의 모바일 가상 펜스(MVF)들이 상호 인지에 의해서 연결될 경우 차량간 통신(V2V 통신)이 이루어지고, 모바일 디바이스가 차량과 도로변 중계 장치(RSU)에 장착되어 있어 모바일 가상 펜스(MVF)로 연결되면 차량-인프라간 통신(V2I 통신)이 이루어지고, 차량과 보행자간에도 모바일 가상 펜스(MVF)의 연결에 의해서 차량-보행자간 통신(V2P 통신)이 이루어질 수 있다. 나아가 본 발명에서 제안된 커넥티드 모바일 가상 펜스(MVF) 시스템은 향후의 커넥티드 카 기술을 위한 기반 기술로서 V2X 통신을 지원할 수 있다.
도 1 및 도 2를 참고하여, 본 발명이 적용되는 커넥티드 카 서비스 시스템은 차로를 따라 주행하는 차량들의 탑승자가 휴대하는 모바일 디바이스(100)와 통신 기지국(200) 사이에 무선 통신할 수 있는 사용 환경에 적용할 수 있다. 복수 차량에 대응하는 각각의 모바일 디바이스(100)는 통신 기지국(200)을 매개로 관리 서버(300)와 정보를 송수신할 수 있다.
모바일 디바이스(100)는 휴대 가능한 디바이스를 총칭하는 것으로 이동 통신망에 연결되는 통신 기지국(200)을 매개로 관리 서버(300)와 통신하는 통신 기능을 구비하는 셀룰러 전화, 스마트폰, 노트북, 태블릿 PC, 개인용 디지털 보조기기, 미디어 플레이어, 내비게이션 디바이스, 웨어러블 전자 디바이스 등을 포함한다.
실시예에서 모바일 디바이스(100)는 스마트폰을 상정한 것으로, 이러한 스마트폰의 상세 구성은 도 3에 예시한 바와 같다. 모바일 디바이스(100)는 제어모듈(110), GPS 모듈(120), 센서모듈(130), 터치패널(140), 와이파이 모듈(150), 기지국 통신모듈(160), 근거리 통신모듈(170), 메모리(180)를 포함하여 구성한다.
GPS 모듈(120)은 GPS 신호를 수신한다. 센서 모듈(130)은 주행 차량의 방위를 검출하기 위한 지자기 센서와 차량 속도를 검출하기 위한 가속도 센서를 구비할 수 있으며, 센서의 종류는 이에 한정되지 않으며 다양한 기능 센서를 추가로 구비할 수 있다.
메모리(180)는 스마트폰에 적용하는 다양한 어플리케이션 프로그램을 저장하며, 예를 들어 제어모듈(110)의 제어에 따라 어플리케이션 프로그램을 활성화시켜 네비게이션 기능에 교통정보를 제공하는 부가 기능을 수행할 수 있다.
도 4를 참고하면, 제어모듈(110)은 맵 뷰어(111), 위치 감지부(112), 속도 감지부(113), 펜스 반경 연산부(114), 이동 경로 기록부(115), 네트워크 핸들러(116)를 포함하여 구성할 수 있다.
위치 감지부(112)는 GPS 모듈(120)에 의해 수신된 위성 GPS 신호로부터 지리상의 위도 및 경도를 감지한다.
맵 뷰어(111)는 지리상에 클라이언트 위치를 화면에 보여주는 것으로 예를 들어 위치 감지부(112)에 의해 감지된 차량의 위치를 디스플레이한다. 차량 이동에 따라 모바일 디바이스(100)의 위치가 변화하므로 모바일 디바이스(100)의 위치 정보가 차량의 위치를 대신할 수 있다. 예컨대 모바일 디바이스(100)가 GPS 신호를 이용하여 지리상 위치를 검출하는 기술이 구현되었기 때문에, GPS 신호에 기초하여 차량의 지리상 위치 확인이 가능하다.
이동 경로 기록부(115)는 클라이언트로서 차량의 이동 경로를 분석하여 메모리(180)에 기록한다.
네트워크 핸들러(116)는 모바일 디바이스(100)가 와이파이 모듈(150), 기지국 통신모듈(160), 및 근거리 통신모듈(170)을 통하여 무선 통신하기 위한 전반적인 동작을 제어하는 것으로, 모바일 디바이스(100)가 와이파이 모듈(150)을 통해 다른 차량의 모바일 디바이스와 무선 통신할 수 있고, 또한 기지국 통신모듈(160)을 통하여 통신 기지국(200)과 통신할 수 있고, 또한 근거리 통신모듈(170)을 통하여 차량에 탑재된 운행기록 자기진단장치(OBD)와 근거리 통신을 수행할 수 있도록 한다. 근거리 통신 방식은 블루투스(Bluetooth), 저전력 블루투스(LBE), 비콘, NFC 등이 채택될 수 있다. 운행기록 자기진단장치(OBD)란 자동차의 고장 여부, 배기가스 방출량, 위치 등 현재 상태에 대한 정보를 자동으로 저장하는 장치를 말한다. 이에 따라 모바일 디바이스(100)는 운행기록 자기진단장치(OBD)로부터 받은 정보를 다른 클라이언트(일예로 차량)의 모바일 디바이스로 전송할 수 있다.
속도 감지부(113)는 센서모듈(130)에 의해 검출된 센서 정보를 이용하여 클라이언트(일예로 차량)의 이동 속도를 감지한다.
펜스 반경 연산부(114)는 각각의 클라이언트에 제1 및 제2 모바일 가상 펜스를 설정하기 위한 펜스 반경을 연산한다. 여기서 클라이언트는 차량과 보행자 중 어느 하나가 해당될 수 있다. 제1 및 제2 모바일 가상 펜스는 차량에 대해 개별적으로 설정된다.
도 5에 예시한 바와 같이, 차량(CR1)의 탑승자가 휴대하는 모바일 디바이스(100)의 펜스 반경 연산부(114)가 차량의 위치 좌표를 중심으로 제1 및 제2 모바일 가상 펜스(VF1a)(VF-A)를 설정할 수 있다.
여기서 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)는 차량 간 통신을 위한 선정 기준으로 펜스 네트워크를 형성하는 연결성 그룹에 속하는지를 판단하기 위하여 사용된다. 실시예에서 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)는 차량의 이동 속도(S)에 따라 펜스 반경(R1)을 변경하는데, 펜스 반경 연산부(114)가 속도 감지부(113)에 의해 감지된 차량의 이동 속도(S)에 따라 반경 크기를 연산하게 된다.
제2 모바일 가상 펜스(VF-A)는 특정한 이벤트에 적용되는 것으로, 실시예에서 특정 이벤트는 정차된 상황을 의미하며, 정차 차량에 제한적으로 적용된다. 제2 모바일 가상 펜스(VF-A)는 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)보다 확장된 커버리지를 가진다. 차량의 이동 속도에 따라 변경 가능한 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)의 반경(R1)은 확장된 제2 모바일 가상 펜스(VF-A)의 반경(R-A)보다 작게 설정된다. 실시예에서는 제2 모바일 가상 펜스(VF-A)의 반경(R-A)은 정차 차량에 적용하게 되므로, 차량의 이동 속도에 따라 변경되는 것이 아니라 미리 설정된 반경 예를 들어 4kM로 설정된다. 여기서 펜스 반경(R-A)은 뒤따르는 후행 차량에게 2차 추돌사고의 위험을 알려주기 위하여 경고 메시지를 받을 대상 차량의 선별 기준이다.
제1 모바일 가상 펜스(VF1a)는 차량의 이동 속도에 따라 펜스 반경이 조절될 수 있는 속도반응형으로 반경을 설정하며, 그 커버리지에서 각각의 상황에 맞는 대응조치를 취하기 위한 상황인식 컴퓨팅을 지원할 수 있다.
펜스 반경(R1) = 차량 이동 속도(S)*가중치(X)
이와 같이 외측 모바일 가상 펜스의 반경(R1)은 클라이언트의 이동 속도(S)에 비례하게 된다.
펜스 반경 연산부(114)는 속도 감지부(113)에 의해 감지된 차량 속도(S)에 따라 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)를 특정하기 위한 펜스 반경(R1)을 연산한다. 펜스 반경(R1)에 따라 모바일 가상 펜스의 커버리지가 정해지며, 반경 조절에 의해 커버리지가 확대 또는 축소될 수 있음은 물론이다.
실시예에서 가중치(X)가 0.5로 설정되는데, 차량 속도(S)가 1Km/h씩 증가될 때마다 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)의 펜스 반경(R1)은 0.5m씩 증가하게 된다. 예를 들어 차량(CR1)에 대한 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)의 펜스 반경(R1)이 55m라면 차량(CR1)은 110Km/h로 고속 주행하는 상황이고, 이 차량(CR1)과 모바일 가상 펜스로 연결된 다른 차량 역시 동일한 속도로 주행하고 있으면 두 차량 사이의 거리는 최대 110m이다. 참고로 국가별로 다르지만 정상적인 기후 상황일 때 한국은 고속도로에서 100Km/h로 달리는 두 차량 간의 거리를 100m로 규정하고 있다. 또한 가중치(X)는 눈, 비, 안개낀 날씨같은 악천후인 경우에는 급정거를 위한 안전 거리를 감안하여 적당한 값으로 바꿔줘야 한다.
제어모듈(110)은 메모리(180)에 저장된 운영 프로그램을 이용하여 모바일 디바이스(100)에 대한 전반적인 동작을 제어할 수 있다. 제어모듈(110)은 사용자 인터페이스로서 터치패널(140)을 통하여 사용자 명령에 따라 주어진 기능을 처리할 수 있다. 이러한 터치패널(140)은 입력 기능과 표시 기능을 일체화하여 구현한 것으로, 화면에 표시되는 아이콘 이미지 등 터치 입력을 통해 사용자 명령을 처리할 수 있다.
도 6을 참고하여, 관리 서버(300)는 통신 기지국(200)과 네트워크로 연결되고, 통신 기지국(200)을 매개로 모바일 디바이스(100)와 통신할 수 있다.
관리 서버(300)는 인터페이스 모듈(310), 상황인식 모듈(320), 로그 및 경로 저장부(330), 및 네트워크 매니저(340)를 포함하여 구성할 수 있다.
인터페이스 모듈(310)은 차량에 대응하는 모바일 디바이스(100)로부터 수신한 데이터를 전달하는 수신 인터페이스(311)와, 상황인식 모듈(320)로부터 연결된 차량들에 대한 정보를 전달받아 차량에 대응하는 모바일 디바이스(100)로 전송하는 송신 인터페이스(312)를 포함한다.
상황인식 모듈(320)은 메시지 배급부(321), 인식 매니저(322), 펜스 매니저(323)을 포함하여 구성할 수 있다. 메시지 배급부(321)는 차량에 대응하는 각 모바일 디바이스(100)로부터 수신된 메시지 세트를 어레이로 순차적으로 디스어셈블리하여 인식 매니저(322)에 전송한다. 인식 매니저(322)는 메시지 배급부(321)에서 전송받은 각 어레이 요소를 사용하여 연결 인식 알고리즘을 통해 연결된 장치정보를 구성한다. 펜스 매니저(323)는 인식 매니저(322)에 의해 처리된 차량에 대응하는 모바일 가상 펜스의 연결 정보를 수신하여 이를 차량에 대응하는 모바일 디바이스로 전송하기 위한 데이터로 변환한다.
로그 및 경로 저장부(330)는 차량에 대응하는 모바일 디바이스의 로그 데이터와 모바일 디바이스(차량)의 이동 경로 데이터를 저장한다.
네트워크 서비스 매니저(340)는 서버 환경을 설정하고 연결성을 가진 클라이언트 예를 들어 차량 탑승자의 모바일 디바이스를 이용한 멀티 홉 네트워크를 관리한다. 여기서 연결성을 가진 차량 탑승자의 모바일 디바이스는 적어도 하나의 모바일 가상 펜스로 연결되어 펜스 네트워크를 형성하는 연결성 그룹을 의미한다.
도 7에 도시된 바와 같이, 두 대의 차량이 동일 방향으로 진행하고, 각 차량에 동일한 크기의 모바일 가상 펜스가 설정된 경우, 차량A에 대응하는 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)와 차량B에 대응하는 제1 모바일 가상 펜스(VF2a)가 중첩되어 펜스 네트워크를 형성하면 모바일 디바이스를 이용한 상호 통신이 가능한 연결성 그룹에 해당하는 것으로 인식한다.
다른 예로서, 도로를 주행하는 차량과 보행자에 의해 연결성 그룹이 구성될 수 있는데, 주행 차량의 제1 모바일 가상 펜스와 보행자의 제1 모바일 가상 펜스가 일부 중첩되어 펜스 네트워크를 형성하게 된다.
모바일 가상 펜스는 지리상 위치가 고정되는 것이 아니라 클라이언트(차량 또는 보행자)의 이동에 따라 모바일 가상 펜스가 이동되며, 예시한 바와 같이 클라이언트(차량 또는 보행자)로부터 소정의 반경을 가지는 원형의 가상 영역으로 모바일 가상 펜스가 설정될 수 있다. 실시예에서 펜스 중심은 모바일 디바이스(100)가 수집한 지리상 위치 좌표로 정의된다.
클라이언트(차량, 보행자)에 대응하는 모바일 디바이스(100)에서 전송된 정보를 바탕으로 관리 서버(300)는 각 클라이언트의 모바일 디바이스(100)에 대응하는 제1 모바일 가상 펜스로 연결되는 상황을 인식할 수 있다.
관리 서버(300)의 통신모듈(320)은 통신 기지국(200)을 매개로 클라이언트의 모바일 디바이스(100)와 통신할 수 있으며, 클라이언트의 모바일 디바이스(100)로부터 펜스 반경, 위치 좌표, 방위, 및 가속도 등의 데이터를 전송받는다.
관리 서버(300)는 주변의 차량들 중에서 차량 간 통신하기 위한 대상을 선별한다. 이는 주변 차량들로부터 무분별하게 차량 간 통신이 이루어지면 통신 트래픽이 과도하게 발생되는 문제를 해결하기 위함이다. 즉 도로를 운행하는 차량들의 진행 방향과 차량 거리가 제 각각이어서 해당 차량마다 차량 간 통신할 대상을 적절하게 선택하는 것이 필요하다. 예컨대 차량마다 설정된 모바일 가상 펜스의 크기가 동일한 경우, 거리가 가까워진 두 차량의 모바일 가상 펜스는 중첩되는 상황이 발생하고 이렇게 모바일 가상 펜스가 중첩되면 두 차량 사이에 연결성이 있는 것으로 정의될 수 있다.
차량들 거리가 좁혀진 상황이더라도 반대측으로 진행하는 차량으로부터 얻는 정보는 유용성이 낮고 오히려 통신 트래픽이 가중될 수 있다. 이는 연결성 그룹의 차량 중에서 진행 방향이 모두 동일하고, 차량마다 설정된 모바일 가상 펜스가 중첩되는 경우에 한하여 차량간 통신으로 획득된 교통 정보의 유용성이 매우 높기 때문이다.
관리 서버(300)의 인식 매니저(322)는 방향인식 알고리즘에 따라 차량의 진행 방향에 대해 동일 여부를 판단한다.
실시예에 따른 방향인식 알고리즘에 따르면 차량의 위도와 경도 값을 이용하며, 차량 간 거리가 140m 이하일 경우 연결성을 가질 수 있다고 가정한다. 그 이유는 차량 간 거리가 140m 일때 위도와 경도의 수치는 소수점 셋째자리 이하의 수치만 변화하기 때문이다. 따라서 위도와 경도의 값에 각각 1000을 곱하고 소수점 뒤의 숫자를 버렸을 때 관련된 위치에 있으면 같은 값을 가지게 된다. 예를 들어 제1차량의 위도가 127.99999이고 제2차량의 위도가 128.00000일 때 각각 1000을 곱하고 뒤의 숫자를 버려도 127999와 128000로 계산되기 때문에 바로 옆 위치의 위도와 경도의 값을 가지고 있더라도 다른 수치이기 때문에 연관이 없는 위치로 판단되게 된다. 따라서 제1차량과 제2차량의 계산 값 차이가 1이하일 때 관련된 위치에 있는 차량으로 판단하도록 한다. 관련된 위치에 있는 차량으로 판단하게 되면 관련된 위치의 차량(실제로는 차량 탑승자의 모바일 디바이스)로부터 받은 메시지에 포함되어 있는 방위 정보를 비교하여 같은 값을 가진 차량들을 목록으로 작성한다. 그 목록에 있는 차량들의 위도와 경도의 값에 따라 정렬하여 목록의 첫번째와 마지막 차량을 중심으로 관련된 위치의 차량을 판단하는 방향 인식 알고리즘을 실행한다.
방향인식 알고리즘
전제 : 클라이언트의 모바일 디바이스로부터 받은 차량위치 정보로서 위도와 경도 값이 세번째 소수점까지 동일하면 지리상 위치의 오류 범위는 140미터 미만이다.
- 모바일 가상 펜스가 적용된 차량 : MVF
- MVF의 위치 관계값 : RMVF
step 1)
MVF의 위도, 경도에 대해 다음과 같이 RMVF 목록을 작성
RMVF = 절대값(내림(위도MVF1*1000) AND 내림(경도MVF1*1000) - 내림(위도MVF2* 1000) AND 내림(경도MVF2 *1000)) ≤ 1
step 2)
연관된 차량이 없을 때까지 RMVF 목록을 만드는 과정을 반복하고, RMVF 목록에서 각 차량의 방향각을 비교하고, 차량의 방향각이 같으면 위도와 경도 값에 따라 정렬하고, 정렬된 목록에서 처음과 마지막 차량에 대해 RMVF를 다시 계산한다.
한편 같은 방향으로 진행하는 차량이 선별된 목록을 대상으로 후술하는 [연결 인식 알고리즘]을 수행한다. 즉, 인식 매니저(322)는 [방향인식 알고리즘]에 따라 차량들에 대해 RMVF를 계산하여 진행 방향이 동일한 차량을 선별한 이후에는 차량들 간의 연결성을 가지고 있는 지를 판단하기 위하여 [연결인식 알고리즘]을 수행한다.
연결인식 알고리즘
step 1)
[방향인식 알고리즘]의 결과가 없어 RMVF 목록이 생성되지 않으면 차량 간 통신할 대상이 없는 것으로 판단하고, 결과가 있으면 RMVF 목록에서 각 차량에 대해 연결성 여부를 판단
step 2)
연결성 여부는 두 차량의 반경의 합과 거리를 비교하여 판단
- 진행 방향이 동일한 각 차량(MVF1~n)의 반경 : R1~n
- 진행 방향이 동일한 두 차량(MVFn, MVFn+1)의 거리 : D(n, n+1)
- (Rn + Rn+1) > 거리D(n, n+1) 라면 연결성이 있음
위와 같은 [방향인식 알고리즘]에 따르면 진행 방향이 동일한 두 차량(MVFn, MVFn+1)의 반경 합계(Rn + Rn+1)가 진행 방향이 동일한 두 차량(MVFn, MVFn+1)의 거리D(n, n+1) 보다 크면 두 차량의 모바일 가상 펜스가 겹쳐진 상황으로 연결성을 가지게 된다.
관리 서버(300)는 차량 간 통신이 이루어질 수 있도록 통신모듈(320)을 통해 선별된 차량들의 모바일 디바이스(100)로 차량의 위치정보와 차량 식별정보를 전송한다. 이에 따라 주행 차량과 다른 차량의 탑승자가 휴대하는 모바일 디바이스(100)를 이용하여 차량간 통신이 원활하게 이루어질 수 있다.
한편, 관리 서버(300)가 진행 방향이 같고 연결성을 가진 연결성 그룹을 인식하더라도, 연결성 그룹에 속하는 복수의 모바일 디바이스에 대한 순서를 인식하기 위해서는 모바일 디바이스(해당 차량)의 방향을 정확하게 알 수 있어야 한다. 그런데 앞서 설명한 방향 인식 알고리즘은 모바일 디바이스(100)로부터 전송받은 방향각을 기반으로 한다. 그런데 모바일 디바이스 예를 들어 스마트폰의 경우 약간의 흔들림에도 방향각이 민감하게 변화하므로 차량의 주행 방향을 정확하게 인식하기 어렵다.
이를 고려하여 본 발명에서는 모바일 디바이스(100)가 획득되는 해당 차량의 위도와 경도 값의 변화를 이용하여 정확한 방향을 인식하는 방식을 채택한다. 차량 이동에 따라 일정 간격(예를 들어 0.2초)으로 수집되는 위도와 경도 값이 변화한다. 이때 이전 위도값과 현재 위도값의 위도 차이(Latitude difference value)와 이전 경도값과 현재 경도값의 경도 차이(Longitude difference value)에 기초하여 방향을 결정할 수 있는데, 방향 구분은 East(동쪽), West(서쪽), North(북쪽), South(남쪽), NE(북동쪽), NW(북서쪽), SE(남동쪽), SW(남서쪽) 총 8 종류이다.
도 8을 참고하면, 일례로, Type 5는 위도 차이가 "Positive"이고 경도 차이가 "Positive"이면 결정 방향(Determining Direction)은 "NE"로서, 이동하는 차량은 위도값이 증가하고 동시에 경도값이 증가하는 경우로서, "NE(북동쪽)"으로 진행함을 의미한다. 다른 예로서, Type 6은 위도 차이가 "Positive"이고 경도 차이가 "Negative"이면 결정 방향(Determining Direction)은 "NW"로서, 이동하는 차량은 위도값이 증가하고 동시에 경도값이 감소하는 경우로서, "NW(북서쪽)"으로 진행함을 의미한다.
관리 서버(300)의 인식 매니저(322)는 모바일 디바이스(100)로부터 전송받은 방향 정보를 바탕으로 연결성 그룹에 속하는 클라이언트로서 모바일 디바이스(100)에 대한 순서를 인식할 수 있는데, 이를 위해서는 그룹에 속하는 모바일 디바이스(100)에 대응하여 이동하는 차량의 대표 방향을 결정할 필요가 있다.
도 9를 참고하면, 도로를 따라 같은 방향으로 이동하는 클라이언트(차량A,B)에 대응하는 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)(VF2a)의 일부가 중첩되는 경우 두 차량은 연결성 그룹을 형성한다. 이때 선행하는 클라이언트로서 차량A의 헤딩(Heading) 방향은 NW(북서쪽)이고 뒤따르는 클라이언트로서 차량B의 헤딩(Heading) 방향은 NE(북동쪽)이다. 이와 같이, 연결성 그룹에 속하는 클라이언트로서 차량A,B이라고 하여도 헤딩 방향은 다를 수 있기 때문에, 연결성 그룹의 방향을 대표하는 대표 방향을 결정할 필요가 있으며, 실시예에서는 도 10에 도시된 대표방향 결정 테이블을 이용한다.
도 10을 참고하면, 연결성 그룹에 속하는 클라이언트의 모바일 디바이스(100)로부터 전송받은 헤딩 정보가 "E(동쪽)", "SE(남동쪽)", "NE(북동쪽)" 으로 이루어진 3종류 또는 적어도 어느 한 종류의 조합으로 구성되면 대표방향(Rep. Direction)은 "E(동쪽)"으로 결정된다. 다른 예로서, 연결성 그룹에 속하는 클라이언트의 모바일 디바이스(100)로부터 전송받은 헤딩 정보가 "S(남쪽)", "SE(남동쪽)", "SW(남서쪽)" 으로 이루어진 3종류 또는 적어도 어느 한 종류의 조합으로 구성되면 대표방향(Rep. Direction)은 "S(남쪽)"으로 결정된다.
이와 같이 관리 서버(300)의 인식 매니저(322)는 대표방향을 결정하고 나서, 대표 방향을 기준으로 클라이언트의 모바일 디바이스(100)로부터 전송받은 위도 또는 경도 값에 따라 순서를 결정한다. 즉 대표 방향을 기준으로 클라이언트(차량들)의 위도와 경도 값을 상대 비교하여 순서를 결정할 수 있다.
도로를 주행하는 클라이언트(차량)의 순서가 변경되도 전술한 바와 같이, 관리 서버(300)의 인식 매니저(322)가 대표방향을 결정한 후 위도와 경도 값을 상대 비교하여 연결성 그룹에 속하는 클라이언트로서 차량들의 순서를 다시 결정할 수 있는 것이다.
관리 서버(300)는 클라이언트의 모바일 디바이스(100)로 메시지를 전송할 때 결정된 순서 정보를 함께 전송한다. 이에 따라 해당 클라이언트로서 차량의 모바일 디바이스(100)는 결정된 순서를 고려하여 메시지를 전송받은 대상을 선별할 수 있다. 예를 들어 선행하는 클라이언트(차량)의 앞쪽에서 사고 발생된 상황에 대한 메시지를 받은 경우, 연결성 그룹에 속하고 동시에 뒤쪽에 위치한 클라이언트(차량)만을 대상으로 긴급 메시지를 전송할 수 있기 때문에 앞서가고 있는 클라이언트(차량)에서는 중복되거나 불필요한 메시지 수신을 회피할 수 있게 된다.
본 발명은 특정 이벤트에서 제2 모바일 가상 펜스(VF-A)를 적용할 수 있다.
도 11에 예시한 바와 같이, 특정한 이벤트는 차량B,C가 충돌하여 두 차량이 정차된 상황을 상정할 수 있다. 이 경우 차량B,C의 모바일 디바이스는 차량의 감속율이 설정값보다 큰 사고 차량으로 인식하여 제2 모바일 가상 펜스(VF-A)를 설정한다. 제2 모바일 가상 펜스(VF-A)는 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)보다 확장된 커버리지를 가지며, 펜스 반경(R-A)은 미리 설정된 반경 크기인 4kM로 설정된다. 정차된 차량C에 대응하는 모바일 디바이스는 제2 모바일 가상 펜스(VF-A)를 설정하고, 이러한 펜스 설정 정보는 차량의 정차 상황 정보와 함께 관리 서버(300)에 전송된다.
관리 서버(300)는 특정한 이벤트의 발생을 인식하고 전송받은 펜스 설정 정보에 따라 정차 차량을 중심으로 설정되는 제2 모바일 가상 펜스(VF-A)의 커버리지에 위치하는 차량들(차량A, D, E, F)을 선별한다. 그런 다음 관리 서버(300)는 정차 차량을 뒤따리는 후행 차량들(차량D, E, F)을 식별하기 위한 차량 식별 정보를 정차 차량의 모바일 디바이스로 전송한다. 여기서 차량 식별 정보는 모바일 디바이스(100)를 매개로 차량 간 통신하기 위한 모바일 디바이스의 호출 번호를 포함한다. 정차 차량의 모바일 디바이스(100)는 뒤따르는 후행 차량(차량D, E, F)으로 사고에 의한 정차 상황에 대한 차량 상황 정보를 브로드케스트하여 2차 추돌사고의 위험을 알리기 위한 경고 메시지를 출력한다. 이에 따라 후행 차량에 의한 2차 추돌사고를 미연에 방지할 수 있다.
이와 같은 특정한 이벤트는 갓길에 차량을 정차하고 운전자가 모바일 디바이스의 직접 선택에 의해 정차 설정 명령을 입력받은 경우에 적용될 수 있다. 상기와 같이 제2 모바일 가상 펜스의 커버리지에 위치하는 후행 차량으로 경고 메시지를 전송함으로써 갓길에 정차된 차량과 후행 차량 사이에 발생되는 2차 추돌사고를 방지할 수 있게 된다.
이하에서는 본 발명에 따른 커넥티드 카 시스템의 2차 추돌사고 방지 방법을 설명한다.
본 발명에 적용하는 커넥티드 카 시스템은 관리 서버와 클라이언트로 구성될 수 있다. 관리 서버는 ITS(지능형 교통 시스템) 역할을 수행하고, 클라이언트로서 모바일 디바이스는 차량, 도로변 중계 장치(RSU), 또는 보행자 역할을 수행한다. 여기서 모바일 디바이스 그 자체는 하나의 독립적인 모바일 가상 펜스(Mobile Virtual Fence; MVF)가 되며, 모바일 가상 펜스(MVF)는 속도 반응형 반경을 유지할 수 있으며, 그 커버리지에서 상황인식 컴퓨팅을 지원한다.
도 12를 참고하면, 클라이언트로서 차량의 모바일 디바이스(100)는 위치 감지부(112)가 GPS 모듈(120)에 의해 수신된 위성 GPS 신호로부터 지리상의 위도 및 경도를 감지한다(S10). 또한 모바일 디바이스(100)의 속도 감지부(113)는 센서모듈(130)에 의해 검출된 센서 정보를 이용하여 클라이언트로서 차량의 이동 속도를 감지한다.
그런 다음 모바일 디바이스(100)의 펜스 반경 연산부(114)는 속도 감지부(113)에 의해 감지된 차량 속도(S)에 따라 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)에 대해 펜스 반경(R1)을 연산한다. 연산된 펜스 반경(R1)에 대한 정보를 관리 서버(300)에 전송한다(S11).
한편, 모바일 디바이스(100)의 제어모듈(110)은 위치 감지부(112)에 의해 획득되는 해당 차량의 위도와 경도 값의 변화를 이용하여 정확한 방향을 인식한다. 예를 들어 일정 간격(예를 들어 0.2초)으로 위도값 및 경도값을 수집하고, 이전 위도값과 현재 위도값의 위도 차이(Latitude difference value)와 이전 경도값과 현재 경도값의 경도 차이(Longitude difference value)에 기초하여 방향을 결정한다. 이때 방향 구분은 East(동쪽), West(서쪽), North(북쪽), South(남쪽), NE(북동쪽), NW(북서쪽), SE(남동쪽), SW(남서쪽) 총 8 종류이다. 모바일 디바이스(100)는 결정된 방향 정보를 관리 서버(300)에 전송한다(S11).
관리 서버(300)는 통신 기지국(200)을 통해 모바일 디바이스(100)로부터 정보를 수신하고, 이러한 정보의 수신 동작은 주기적으로 이루어질 수 있다.
관리 서버(300)의 인식 매니저(322)는 각 모바일 디바이스로부터 전송받은 정보를 바탕으로 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)로 연결되어 펜스 네트워크를 형성하는 연결성 그룹에 속하는 모바일 디바이스 즉 해당 차량을 인식한다. 관리 서버(300)의 인식 매니저(322)는 모바일 디바이스(100)로부터 전송받은 방향 정보를 바탕으로 연결성 그룹에 속하는 모바일 디바이스의 헤딩 방향에 따라 연결성 그룹의 대표 방향을 결정하고, 대표 방향을 기준으로 연결성 그룹에 속하는 모바일 디바이스의 위도값과 경도값을 상대 비교하여 연결성 그룹에 속하는 모바일 디바이스의 순서를 결정한다(S12).
이와 같이 차량간 통신을 위한 연결성 그룹에 속하는 클라이언트로서 차량의 모바일 디바이스의 순서를 결정하게 되면, 결정된 순서를 고려하여 메시지 전송받은 대상을 선별할 수 있다. 예를 들어 차량의 앞쪽에서 사고 발생된 상황에 대한 메시지를 받은 경우, 연결성 그룹에 속하고 동시에 자차의 뒤쪽에 위치한 후행 차량만을 대상으로 긴급 메시지를 전송할 수 있기 때문에 선행 차량은 중복되거나 불필요한 메시지 수신을 회피할 수 있게 된다.
한편, 차량 사고에 의한 특정한 이벤트가 발생하거나 갓길에 정차하여 사용자에 의해 정차 설정 명령이 입력되면 정차 차량의 모바일 디바이스는 제2 모바일 가상 펜스(VF-A)를 설정한다. 제2 모바일 가상 펜스(VF-A)는 제1 모바일 가상 펜스(VF1a)보다 확장된 커버리지를 가지며, 펜스 반경(R-A)은 미리 설정된 반경 크기인 4kM로 설정된다. 이러한 펜스 설정 정보는 차량의 정차 상황 정보와 함께 관리 서버(300)에 전송된다(S13).
관리 서버(300)는 특정한 이벤트의 발생을 인식하고 전송받은 펜스 설정 정보에 따라 정차 차량을 중심으로 설정되는 제2 모바일 가상 펜스(VF-A)의 커버리지에 위치하는 차량들을 선별한다. 그런 다음 관리 서버(300)는 정차 차량을 뒤따리는 후행 차량들을 식별하기 위한 차량 식별 정보를 정차 차량의 모바일 디바이스로 전송한다(S14). 여기서 차량 식별 정보는 모바일 디바이스(100)를 매개로 차량 간 통신하기 위한 모바일 디바이스의 호출 번호를 포함한다.
정차 차량의 모바일 디바이스(100)는 뒤따르는 후행 차량으로 사고에 의한 정차 상황에 대한 차량 상황 정보를 브로드케스트하여 2차 추돌사고의 위험을 알리기 위한 경고 메시지를 출력한다(S15). 이에 따라 후행 차량에 의한 2차 추돌사고를 미연에 방지할 수 있다.
이와 같은 특정한 이벤트는 갓길에 차량을 정차하고 운전자가 모바일 디바이스의 직접 선택에 의해 정차 설정 명령을 입력받은 경우에 적용될 수 있다. 상기와 같이 제2 모바일 가상 펜스의 커버리지에 위치하는 후행 차량으로 경고 메시지를 전송함으로써 갓길에 정차된 차량과 후행 차량 사이에 발생되는 2차 추돌사고를 방지할 수 있게 된다.
이상에서 본 발명의 실시예에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리 범위는 이에 한정되는 것은 아니고, 아래 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용하여 통상의 기술자에 의한 다양한 변형 및 개량도 본 발명의 권리범위에 속하는 것이다.
100 : 모바일 디바이스
200 : 통신 기지국
300 : 관리 서버

Claims (4)

  1. 클라이언트로서 차량의 모바일 디바이스가 GPS 신호를 이용하여 수집한 위치 정보에 기초하여 제1 모바일 가상 펜스를 설정하고, 일정 간격으로 감지한 위도와 경도에 따라 차량의 이동 방향을 결정하며, 펜스 설정 정보와 결정된 방향 정보를 관리 서버에 전송하는 단계;
    상기 차량의 모바일 디바이스가 차량의 정차 상황을 인식하고, 정차된 차량의 상기 제1 모바일 가상 펜스보다 확장된 제2 모바일 가상 펜스를 설정하며, 차량의 정차 상황 정보와 확장된 펜스 설정 정보를 상기 관리 서버에 전송하는 단계;
    상기 관리 서버가 상기 제2 모바일 가상 펜스의 커버리지에 위치하는 차량을 인식하여 차량의 식별 정보를 정차 차량의 모바일 디바이스로 전송하는 단계;
    상기 정차 차량의 모바일 디바이스가 전송받은 차량의 식별 정보에 기초하여 확장된 제2 모바일 가상 펜스의 커버리지에 위치하는 차량에게 정차 차량의 상황 정보를 브로드캐스트하여 2차 추돌 사고의 위험을 알리기 위한 경고 메시지를 출력하는 단계;를 포함하되,
    상기 관리 서버가 상기 차량의 모바일 디바이스로부터 전송받은 방향 정보를 바탕으로 연결성 그룹에 속하는 차량의 모바일 디바이스의 헤딩 방향에 따라 연결성 그룹의 대표 방향을 결정하고, 결정된 대표 방향을 기준으로 연결성 그룹에 속하는 차량의 모바일 디바이스의 위도값과 경도값을 상대 비교하여 연결성 그룹에 속하는 차량의 모바일 디바이스의 순서를 결정하되,
    상기 차량의 모바일 디바이스의 순서 결정시 8종류 헤딩방향 중에서 선택되는 헤딩방향에 따라 4종류 대표 방향 중에서 어느 하나를 결정하는 것을 특징으로 하는 커넥티드 카 시스템의 2차 추돌사고 방지 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 모바일 가상 펜스는 차량의 감속율이 설정값보다 큰 사고 차량인 경우 또는 갓길에 정차한 사용자의 직접 설정에 의해 정차 설정 명령을 입력받은 경우에 차량의 정차 상황을 인식하는 것을 특징으로 하는 커넥티드 카 시스템의 2차 추돌사고 방지 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 차량의 모바일 디바이스가 차량의 이동 속도에 따라 제1 모바일 가상 펜스의 반경을 변경하되, 상기 제1 모바일 가상 펜스의 반경은 상기 확장된 제2 모바일 가상 펜스의 반경보다 작게 설정되며,
    상기 차량의 모바일 디바이스가 차량의 이전 위도값과 현재 위도값의 위도 차이와 이전 경도값과 현재 경도값의 경도 차이에 따라 차량의 이동 방향을 결정하는 것을 특징으로 하는 커넥티드 카 시스템의 2차 추돌사고 방지 방법.
  4. 삭제
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