KR102055547B1 - Amplifier of Engine Power - Google Patents

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KR102055547B1
KR102055547B1 KR1020190061760A KR20190061760A KR102055547B1 KR 102055547 B1 KR102055547 B1 KR 102055547B1 KR 1020190061760 A KR1020190061760 A KR 1020190061760A KR 20190061760 A KR20190061760 A KR 20190061760A KR 102055547 B1 KR102055547 B1 KR 102055547B1
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KR
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KR1020190061760A
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임현빈
임성현
임서현
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임현빈
임성현
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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y02T10/126—

Abstract

The present invention is provided in an intake pipe of a diesel engine to enhance turbulence intensity of an air stream, but suppresses occurrence of backflow. On the other hand, the present invention, as an engine output amplifier having easiness in optimized design, comprises: a main pipe having a straight pipe shape and inserted into and fixed to an intake pipe; and an action pipe formed at one end in the longitudinal direction of the main pipe. The action pipe has the outer inclined surface formed at the side of an initial inlet and the inner inclined surface formed at the end sphere side. A center hole is formed in the center of the action pipe, and a plurality of side holes are formed in a radial structure around the center hole. But one end of the side hole is formed through the outer inclined surface and the other end is formed through the inner inclined surface.

Description

엔진출력 증폭기{Amplifier of Engine Power}Amplifier of Engine Power

본 발명은 엔진출력 증폭기에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 디젤 엔진의 흡기관에 구비되어 공기 기류의 난류강도를 강화하되 역류 발생을 억제하는 한편 최적화 설계가 용이한 엔진출력 증폭기에 관한 것이다.The present invention relates to an engine output amplifier, and more particularly, to an engine output amplifier provided in an intake pipe of a diesel engine to enhance turbulence intensity of air streams while suppressing the occurrence of backflow while easily optimizing design.

최근에 기존 차량의 흡기관이나 배기관에 장착되어 관로를 통과하는 기류를 조작, 이를 통해 엔진 출력향상이나 연비향상(이하 ‘성능향상’이라 한다)을 꾀하는 엔진출력 증폭기가 일부 소개되고 있다.Recently, some engine output amplifiers have been introduced to improve the engine output or fuel efficiency (hereinafter referred to as 'improving performance') by manipulating airflow through the pipes installed in the intake pipes or exhaust pipes of existing vehicles.

일례로, 국내등록특허 제10-1882834호(등록일자: 2018.07.23.)에 소개된 종래기술은 도 1에 도시되어 있는 바와 같이 원통관(1)과 내경관(2) 사이에 구비되는 와류 날개(5)를 통해 난류강도를 강화하여 성능향상을 기하고 있다.For example, the prior art introduced in Korean Patent Registration No. 10-1882834 (Registration Date: July 23, 2018.) is a vortex provided between the cylindrical tube 1 and the inner diameter tube 2, as shown in FIG. Improving the turbulence strength through the wings (5) to improve performance.

다만, 원통관(1)과 내경관(2) 사이를 통과하는 공기층과 중공(3)을 통과하는 공기층 간의 속도차가 커져 양 공기층 간의 층돌 격화로 역류 발생 빈도나 크기가 증가함으로써, 특정 운전 영역에서는 공기 기류의 실린더 유입을 방해하여 오히려 성능이 저하되는 문제가 있다.However, the speed difference between the air layer passing between the cylindrical tube 1 and the inner diameter tube 2 and the air layer passing through the hollow 3 increases, increasing the frequency and magnitude of the backflow due to the stratification between both air layers, so that in certain operating regions, There is a problem that the performance is lowered rather than impeding the inflow of the cylinder of the air stream.

또한, 블레이드의 특성상 사양(배기량, 흡기관 내경, 터보차저 유무 등)을 달리하는 차종별 최적설계가 어려운 한계가 있다.In addition, there is a limitation in that the optimum design for each vehicle type having different specifications (exhaust amount, intake pipe inner diameter, turbocharger presence or the like) due to the nature of the blade is difficult.

KR 10-1882834 B1 2018.07.23.KR 10-1882834 B1 2018.07.23.

본 발명에서 해결하고자 하는 과제는, 디젤 엔진의 흡기관에 구비되어 난류강도를 높이되 역류발생을 억제하여 성능향상을 기할 수 있고 각 차종의 사양에 맞는 최적화 설계가 용이한 엔진출력 증폭기를 제공하는 것이다.The problem to be solved by the present invention is to provide an engine output amplifier provided in the intake pipe of the diesel engine to increase the turbulence intensity while suppressing the occurrence of backflow to improve the performance and easy optimization design for each vehicle specification will be.

상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 엔진출력 증폭기는, 직관 형태를 갖고 흡기관에 삽입 고정되는 메인관; 및 상기 메인관의 길이방향 일단에 형성되는 작용관;으로 이루어지며, 상기 작용관은 초입구측에 외경사면이 형성되고 말단구측에 내경사면이 형성되며, 상기 작용관의 중심부에는 센터홀이 형성되고, 상기 센터홀을 중심으로 방사 구조로 배치되는 복수의 사이드홀이 형성되되 상기 사이드홀은 일단은 외경사면에 관통 형성되고 타단은 내경사면에 관통 형성되는 것을 특징으로 한다.The engine output amplifier of the present invention for solving the above problems, the main pipe having a straight pipe shape and fixed to the intake pipe; And an action tube formed at one end in the longitudinal direction of the main tube, wherein the action tube has an outer inclined surface formed at the inlet side and an inner inclined surface formed at the distal end side, and a center hole is formed at the center of the functional tube. And, a plurality of side holes are formed in a radial structure around the center hole is formed, the side hole is characterized in that one end is formed through the outer slope and the other end is formed through the inner slope.

또한, 본 발명의 엔진출력 증폭기는, 상기 외경사면과 내경사면 사이에 천이면이 형성되는 것을 특징으로 한다. The engine output amplifier of the present invention is characterized in that a cloth surface is formed between the outer slope and the inner slope.

또한, 본 발명의 엔진출력 증폭기는, 상기 사이드홀이 상기 작용관의 길이방향에 대해 사선각을 갖는 것을 특징으로 한다.In addition, the engine output amplifier of the present invention is characterized in that the side hole has an oblique angle with respect to the longitudinal direction of the working tube.

또한, 본 발명의 엔진출력 증폭기는, 상기 메인관 내경에 대한 센터홀 직경의 상대내경비가 0.23 ~ 0.76인 것을 특징으로 한다.In addition, the engine output amplifier of the present invention is characterized in that the relative inner diameter ratio of the center hole diameter to the inner tube inner diameter is 0.23 to 0.76.

또한, 본 발명의 엔진출력 증폭기는, 상기 외경사면의 연직방향에 대한 경사각이 4 ~ 39°이고, 상기 내경사면의 연직방향에 대한 경사각이 38 ~ 77°이거나 상기 내경사면(23)의 단면상 곡선의 곡률(k)이 0.02 ~ 0.07인 것을 특징으로 한다.In addition, the engine output amplifier of the present invention, the inclination angle of the outer inclined surface with respect to the vertical direction is 4 to 39 °, the inclination angle of the inner inclined surface with respect to the vertical direction is 38 to 77 ° or the cross-sectional curve of the inner inclined surface 23 The curvature k of is characterized in that 0.02 ~ 0.07.

아울러, 본 발명의 엔진출력 증폭기는, 상기 사선각이 11 ~ 43°인 것을 특징으로 한다.In addition, the engine output amplifier of the present invention is characterized in that the oblique angle is 11 ~ 43 °.

본 발명의 엔진출력 증폭기에 의하면, 외경사면과 내경사면 및 센터홀과 사이드홀을 갖는 작용관을 통해 난류강도가 증가하되 역류발생이 억제되므로 증폭기의 작동 신뢰도가 향상된다.According to the engine output amplifier of the present invention, the turbulence intensity is increased through the action tube having the outer slope and the inner slope and the center hole and the side hole, but the backflow is suppressed, so that the operational reliability of the amplifier is improved.

또한, 본 발명의 엔진출력 증폭기에 의하면, 주요 설계변수인 상대내경비, 경사각 및 사선각 변경을 통해 최적설계가 용이하게 이루어짐으로써 증폭기의 시장 경쟁력이 향상된다.In addition, according to the engine output amplifier of the present invention, the optimum design is made easily by changing the relative internal ratio, the inclination angle and the diagonal angle which are the main design variables, thereby improving the market competitiveness of the amplifier.

도 1은 종래기술에 따른 엔진출력 증폭기를 도시한 사시도이다.
도 2는 본 발명에 따른 엔진출력 증폭기를 도시한 사시도이다.
도 3은 본 발명에 따른 엔진출력 증폭기를 도시한 종단면도이다.
도 4는 도 2의 AA' 부위를 절개하여 도시한 평면도이다.
도 5는 본 발명에 따른 엔진출력 증폭기에서의 기류 상태를 설명하기 위한 개요도이다.1 is a perspective view showing an engine output amplifier according to the prior art.
2 is a perspective view showing an engine output amplifier according to the present invention.
3 is a longitudinal sectional view showing an engine output amplifier according to the present invention.
FIG. 4 is a plan view illustrating the AA ′ cut away in FIG. 2.
5 is a schematic diagram for explaining the air flow state in the engine output amplifier according to the present invention.

이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 더욱 상세하게 설명한다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 2는 본 발명에 따른 엔진출력 증폭기를 도시한 사시도이고, 도 3은 본 발명에 따른 엔진출력 증폭기를 도시한 종단면도이며, 도 4는 도 2의 AA' 부위를 절개하여 도시한 평면도이다.2 is a perspective view illustrating an engine output amplifier according to the present invention, FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing the engine output amplifier according to the present invention, and FIG. 4 is a plan view showing the AA ′ cut away in FIG. 2.

도 2, 도 3 및 도 4를 참조하면, 본 발명은 원통형의 메인관(10)과 상기 메인관(10)의 길이방향(x) 일단에 형성되는 작용관(20)으로 이루어지며, 디젤 엔진에 구비되는 터보차저의 유입측 흡기관 및/또는 터보차저와 인터쿨러 사이의 흡기관에 설치된다.2, 3 and 4, the present invention is composed of a cylindrical main tube 10 and the working tube 20 formed at one end in the longitudinal direction (x) of the main tube 10, diesel engine And an intake pipe between the intake side of the turbocharger and / or the intake pipe between the turbocharger and the intercooler.

한편, 본 발명의 증폭기는 설치 대상 차종(사양)에 따라 메인관(10)을 유입측으로 하거나 작용관(20)을 유입측으로 하여 흡기관에 설치되는데, 본 설명에서는 작용관(20)을 유입측으로 상정하여 기술하고자 한다.On the other hand, the amplifier of the present invention is installed in the intake pipe with the main tube 10 to the inflow side or the action tube 20 to the inflow side according to the model (specification) to be installed, in the present description, the action tube 20 to the inflow side It is assumed and described.

상기 메인관(10)은 직관 형태로 제작되며, 외경은 흡기관 내경과 대응되는 크기로 제작되고, 주로 억지 끼움방식으로 흡기관에 삽입 고정된다. The main tube 10 is manufactured in the form of a straight tube, the outer diameter is manufactured in a size corresponding to the inner diameter of the intake pipe, and is mainly inserted into the intake pipe by a force fitting method.

이에 더하여 본 발명의 엔진출력 증폭기를 흡기관에 보다 견고히 고정하기 위해 메인관(10) 또는 작용관(20)의 외주면에는 고정용 홈(30)이 형성되고, 증폭기가 흡기관에 삽입된 후 흡기관의 외주면에서 고정용 홈(30)에 대응되는 부분에 스냅링 등의 고정 부재를 위치시켜 결속 고정한다.In addition, in order to fix the engine output amplifier of the present invention to the intake pipe more firmly, a fixing groove 30 is formed on the outer circumferential surface of the main pipe 10 or the working pipe 20, and the amplifier is inserted into the intake pipe. On the outer circumferential surface of the engine, a fixing member such as a snap ring is placed and fixed at a portion corresponding to the fixing groove 30.

작용관(20)은 난류강도를 강화하는 동시에 역류 발생을 억제하는 구성으로서, 외경은 메인관(10)과 동일한 직경을 갖는다.The working pipe 20 is configured to enhance turbulence intensity and to suppress backflow generation, and the outer diameter has the same diameter as the main pipe 10.

반면, 작용관(20)의 내경은 길이방향(x)으로 점진적으로 작아지는 부분과 다시 증가하는 부분을 갖되 길이방향(x) 말단구(메인관과의 경계면)의 내경은 메인관(10)의 내경과 동일한 직경을 갖는 구조로 제작된다.On the other hand, the inner diameter of the working tube 20 has a gradually decreasing portion in the longitudinal direction (x) and an increasing portion, but the inner diameter of the longitudinal direction (x) end opening (interface with the main tube) is the main tube 10. It is produced in a structure having the same diameter as the inner diameter of.

보다 구체적으로는, 작용관(20)의 초입구측에는 외경사면(21)이, 말단구측에는 내경사면(23)이 형성되고, 외경사면(21)과 내경사면(23) 사이에 천이면(25)이 형성된다.More specifically, the outer inclined surface 21 is formed in the super entrance side of the action tube 20, and the inner inclined surface 23 is formed in the terminal end side, and it is the cloth surface 25 between the outer inclined surface 21 and the inner inclined surface 23. ) Is formed.

상기 외경사면(21)과 내경사면(23)은 도 3에 도시된 바와 같이 단면상 연직방향(y)에 대하여 소정 각도를 갖는 직선 또는 소정 곡률을 갖는 곡선을 360°회전시킨 것과 같은 입체적인 형상으로 제작되고, 천이면(25)은 외경사면(21)과 내경사면(23)을 연결할 수 있는 입체적인 형상을 갖되 단면상 모양이 직선, 곡선 또는 직선 또는 곡선의 혼합 형태 등 다양한 형상으로 제작될 수 있다.The outer inclined surface 21 and the inner inclined surface 23 are manufactured in a three-dimensional shape such as rotating a straight line having a predetermined angle or a curve having a predetermined curvature 360 degrees with respect to the vertical direction y in cross section as shown in FIG. 3. In addition, the cloth surface 25 has a three-dimensional shape that can connect the external inclined surface 21 and the internal inclined surface 23, the cross-sectional shape may be produced in a variety of shapes, such as a straight line, a curved line or a straight line or a mixed form of the curve.

또한, 작용관(20)의 중심부에는 소정 직경의 센터홀(27)이 형성되며, 복수의 사이드홀(29)이 센터홀(27)을 중심으로 상호 등간격을 이루는 방사 구조로 배치된다.In addition, a center hole 27 having a predetermined diameter is formed at the center of the working tube 20, and the plurality of side holes 29 are disposed in a radial structure which is formed at equal intervals with respect to the center hole 27.

상기 사이드홀(29)은 일단은 외경사면(21)에 관통 형성되고 타단은 내경사면(23)에 관통 형성되게 형성되되, 도 4에 도시되어 있는 바와 같이 작용관(20)의 길이방향(x)에 대해 사선각(θ)을 갖는 구조로 형성된다.One end of the side hole 29 is formed to penetrate the outer inclined surface 21 and the other end is formed to penetrate the inner inclined surface 23. As illustrated in FIG. 4, the length direction of the working pipe 20 is x. It is formed into a structure having an oblique angle θ with respect to).

이하, 작용관(20)을 통해 난류강도가 강화되고 역류 발생이 억제되는 과정을 설명하면 먼저, 출력향상을 위해 터보차저를 이용, 외부 공기를 실린더로 강제적으로 송급하는 특성상 흡기관을 통과하는 공기 기류는 난류거동을 하게 된다.Hereinafter, the process of strengthening the turbulent strength through the action pipe 20 and suppressing the occurrence of backflow will be described. First, the air passing through the intake pipe due to the characteristic of forcibly supplying the outside air to the cylinder by using a turbocharger for output improvement. The airflow becomes turbulent.

이로 인해 공기 기류의 속도구배는 도 5에 도시되어 있는 바와 같이 속도편차가 작은 본류(m)와 관로 내벽과의 마찰로 속도편차가 큰 제1외곽류(k)를 이루며 메인관(10)으로 유입된다.As a result, the velocity gradient of the air stream forms a first outer stream (k) having a large speed deviation due to friction between the main stream (m) having a small speed deviation and friction with the inner wall of the pipeline as shown in FIG. Inflow.

이후, 상기 본류(m)는 센터홀(27)을 통과하며 기존 속도를 유지하나 제1외곽류(k) 중 일부는 사이드홀(29)을 통과하여 제2외곽류(k')를 형성하고 나머지는 내경사면(23)의 제약에 의해 센터홀(27)로 유입된 후 경계류(n)를 형성한다.Subsequently, the main stream m passes through the center hole 27 and maintains an existing speed, but some of the first outer stream k passes through the side hole 29 to form a second outer stream k '. The rest forms the boundary flow n after being introduced into the center hole 27 due to the constraint of the inner inclined surface 23.

상기 제2외곽류(k')중 사이드홀(29) 내벽에 인접하여 통과하는 기류는 사이드홀(29)의 내벽길이(l, l')가 상이한 관계로 다양한 크기의 마찰 저항을 받게 되어 난류강도는 증가되고 속도는 저하되는 반면, 경계류(n)는 내경사면(23)에 의한 내경 축소로 인해 제1외곽류(k)에 비해 속도가 증가하게 된다.The airflow passing adjacent to the inner wall of the side hole 29 among the second outer stream k 'is subjected to frictional resistance of various sizes due to different inner wall lengths l and l' of the side hole 29. While the strength is increased and the speed is lowered, the boundary flow n is increased in speed compared to the first outer stream k due to the reduction in the inner diameter by the inner slope 23.

따라서, 작용관(20)을 통과한 본류(m), 경계류(n), 제2외곽류(k')는 속도편차가 작아 경계 부위에서의 역류 발생이 억제됨으로써 실리더로의 유입이 원활하게 이루어지며, 난류강도가 증가된 제2외곽류(k')는 이후 혼합되는 연료의 미립화를 촉진시키게 된다.Therefore, the main flow m, the boundary flow n, and the second outer flow k 'which have passed through the working tube 20 have a small speed deviation, thereby suppressing the occurrence of backflow at the boundary portion, thereby facilitating the inflow into the cylinder. In this case, the second outer stream k 'having the increased turbulence intensity promotes atomization of the fuel to be mixed afterwards.

한편, 기류의 난류거동은 시간이 경과할수록 확산되는데, 관로내 확산은 관벽의 제약에 의해 층두께(t)가 증가하는 형태로 이루어지며, 층두께(t)의 증가 과정에서 유속 분포가 상이한 이웃 기류층과의 층돌로 역류 발생이 촉진되는 양상을 띄게 된다.On the other hand, the turbulent flow of air flows as time passes, and the diffusion in the pipeline is formed in such a way that the layer thickness (t) increases due to the limitation of the pipe wall, and the neighboring flow rate distribution is different during the increase of the layer thickness (t). Backflow is promoted by the delamination with the airflow layer.

이에 본 발명에서는 사선각(θ)을 갖는 사이드홀(29)에 의해 제2외곽류(k')가 나선형 형태의 와류거동을 하도록 유도하여, 이러한 와류거동이 확산을 지연시킴으로써 역류 발생이 억제되도록 한다.Accordingly, in the present invention, the second outer stream k 'is induced by the side hole 29 having the oblique angle θ to have a spiral vortex behavior, so that the vortex behavior delays diffusion so that backflow is suppressed. do.

한편, 성능향상을 위한 본 발명의 주요 설계변수로는 메인관 내경에 대한 센터홀 직경의 상대내경비(d/D), 외경사면(21)과 연직방향(y)에 대한 경사각(α), 내경사면(23)의 연직방향(y)에 대한 경사각(α'), 내경사면(23)의 단면상 곡선의 곡률(k), 사이드홀(29)의 길이방향(x)에 대한 사선각(θ)이 있는데, 자체 실험결과 상기 설계변수들은 특정 범위에서 엔진 출력이나 연비가 선형적으로 변하는 특성을 보였다. On the other hand, the main design parameters of the present invention for improving the performance is the relative inner ratio (d / D) of the center hole diameter to the inner diameter of the main tube, the inclination angle (α) with respect to the outer inclined surface 21 and the vertical direction (y), Inclination angle α 'with respect to the vertical direction y of the internal inclined surface 23, curvature k of the cross-sectional curve of the internal inclined surface 23, and oblique angle with respect to the longitudinal direction x of the side hole 29 In our own experiments, the design variables showed linear changes in engine power and fuel economy over a specific range.

구체적으로, 메인관 내경에 대한 센터홀 직경의 상대내경비(d/D)는 0.23 ~ 0.76, 외경사면(21)의 연직방향(y)에 대한 경사각(α)은 4 ~ 39°, 내경사면(23)의 연직방향(y)에 대한 경사각(α')은 38 ~ 77°, 내경사면(23)의 단면상 곡선의 곡률(k)은 0.02 ~ 0.07, 사이드홀(29)의 길이방향(x)에 대한 사선각(θ)은 11 ~ 43°이다.Specifically, the relative inner diameter ratio (d / D) of the center hole diameter to the inner diameter of the main tube is 0.23 to 0.76, the inclination angle (α) with respect to the vertical direction (y) of the outer inclined surface 21 is 4 to 39 degrees, the inner slope surface The inclination angle α 'with respect to the vertical direction y of (23) is 38 to 77 °, the curvature k of the cross-sectional curve of the inclined surface 23 is 0.02 to 0.07, and the longitudinal direction (x) of the side hole 29 The angle of inclination θ for) is 11 to 43 °.

기존의 증폭기는 블레이드 구조의 특성상 블레이드의 크기나 곡률의 작은 변화에도 성능이 비선형적으로 변함으로써 증폭기의 최적 설계가 곤란한 반면, 본 발명의 증폭기는 위와 같이 주요 설계변수에 따라 성능이 선형적으로 변함으로써 최적 설계가 용이하며, 이를 통해 각 차종에 맞는 신뢰도 높은 증폭기를 제공할 수 있다.Conventional amplifiers are difficult to optimally design due to the nonlinear change in performance due to the characteristics of the blade structure, even with small changes in blade size or curvature, whereas the amplifier of the present invention varies linearly according to the main design variables. This makes it easy to design optimally, thereby providing a reliable amplifier for each vehicle model.

이상에서 본 발명의 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명의 권리범위는 이에 한정되지 아니하며 본 발명의 실시예와 실질적으로 균등한 범위에 있는 것까지 본 발명의 권리범위가 미치는 것으로 이해되어야 하며, 본 발명의 정신을 벗어나지 않는 범위 내에서 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 다양한 변형 실시가 가능하다.Although the preferred embodiment of the present invention has been described above, the scope of the present invention is not limited thereto, and it should be understood that the scope of the present invention extends to the range that is substantially equivalent to the embodiment of the present invention. Various modifications can be made by those skilled in the art without departing from the spirit of the invention.

10: 메인관
20: 작용관
21: 외경사면
23: 내경사면
25: 천이면
27: 센터홀
29: 사이드홀
30: 고정용 홈10: main tube
20: action tube
21: Outer slope
23: Slope inside
25: If cloth
27: Center Hall
29: side hole
30: fixing groove

Claims (6)

직관 형태를 갖고 흡기관에 삽입 고정되는 메인관(10); 및
상기 메인관(10)의 길이방향(x) 일단에 형성되는 작용관(20);
으로 이루어지며,
상기 작용관(20)은 초입구측에 외경사면(21)이 형성되고 말단구측에 내경사면(23)이 형성되며,
상기 작용관(20)의 중심부에는 센터홀(27)이 형성되고, 상기 센터홀(27)을 중심으로 방사 구조로 배치되는 복수의 사이드홀(29)이 형성되되 상기 사이드홀(29)은 일단은 외경사면(21)에 관통 형성되며 타단은 내경사면(23)에 관통 형성되고,
상기 사이드홀(29)은 상기 작용관(20)의 길이방향(x)에 대해 사선각(θ)을 갖는 것을 특징으로 하는 엔진출력 증폭기.A main pipe 10 having a straight pipe shape and inserted into and fixed to the intake pipe; And
An action tube 20 formed at one end of the main tube 10 in the longitudinal direction (x);
Made of
The working tube 20 is formed on the outer inclined surface 21 on the inlet side and the inner inclined surface 23 on the distal end side,
A center hole 27 is formed in the center of the working tube 20, and a plurality of side holes 29 are formed in a radial structure around the center hole 27, but the side holes 29 are once Is formed through the outer slope 21 and the other end is formed through the inner slope 23,
The side hole 29 has an oblique angle (θ) with respect to the longitudinal direction (x) of the working tube (20), characterized in that the engine output amplifier. 제1항에 있어서,
상기 외경사면(21)과 내경사면(23) 사이에 천이면(25)이 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진출력 증폭기.The method of claim 1,
Engine output amplifier, characterized in that the cloth surface (25) is formed between the outer inclined surface 21 and the inner inclined surface (23). 삭제delete 삭제delete 제1항에 있어서,
상기 외경사면(21)의 연직방향(y)에 대한 경사각(α)은 4 ~ 39°이고,
상기 내경사면(23)의 연직방향(y)에 대한 경사각(α')은 38 ~ 77°이거나 상기 내경사면(23)의 단면상 곡선의 곡률(k)은 0.02 ~ 0.07인 것을 특징으로 하는 엔진출력 증폭기.The method of claim 1,
The inclination angle α of the outer inclined surface 21 with respect to the vertical direction y is 4 to 39 °,
The inclination angle α 'with respect to the vertical direction y of the inclined surface 23 is 38 to 77 °, or the curvature k of the cross-sectional curve of the inclined surface 23 is 0.02 to 0.07. amplifier. 제1항에 있어서,
상기 사선각(θ)은 11 ~ 43°인 것을 특징으로 하는 엔진출력 증폭기.


The method of claim 1,
The diagonal angle θ is an engine output amplifier, characterized in that 11 ~ 43 °.


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