KR101933949B1 - 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템 및 방법 - Google Patents

컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템 및 방법 Download PDF

Info

Publication number
KR101933949B1
KR101933949B1 KR1020170039877A KR20170039877A KR101933949B1 KR 101933949 B1 KR101933949 B1 KR 101933949B1 KR 1020170039877 A KR1020170039877 A KR 1020170039877A KR 20170039877 A KR20170039877 A KR 20170039877A KR 101933949 B1 KR101933949 B1 KR 101933949B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
lane
traffic volume
standard deviation
lanes
unit
Prior art date
Application number
KR1020170039877A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20180076269A (ko
Inventor
류광렬
김태광
Original Assignee
부산대학교 산학협력단
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 부산대학교 산학협력단 filed Critical 부산대학교 산학협력단
Publication of KR20180076269A publication Critical patent/KR20180076269A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101933949B1 publication Critical patent/KR101933949B1/ko

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0137—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications
    • G08G1/0145—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications for active traffic flow control

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템 및 방법이 제공된다. 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템은, 컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 결정하는 후보해를 포함하는 해집단을 제공하는 해집단 제공부, 해집단 제공부에 의해 결정되는 각각의 주행 방향을 만족하도록, 무인 자동화 차량의 주행 경로를 결정하는 주행 경로 결정부, 주행 경로 결정부에 의해 결정되는 주행 경로를 기반으로, 각각의 차선의 교통량을 각각 계산하여, 교통량의 표준 편차를 평가하는 평가부, 및 유전자 알고리즘을 이용하여, 평가부에 의한 표준 편차가 작아지도록 해집단을 진화시키는 해집단 진화부를 포함한다.

Description

컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템 및 방법{SYSTEM AND METHOD FOR DETERMINING LANE TRAVELING DIRECTIONS OF CONTAINER TERMINAL}
본 발명은 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템 및 방법에 관한 것이다. 구체적으로, 본 발명은 컨테이너 터미널의 차선의 주행 방향을 최적화하는 시스템 및 방법에 관한 것이다.
컨테이너 터미널은 크게 안벽, 장치장, 배후지의 세 영역으로 나눌 수 있다. 안벽은 선박이 임시로 정박하는 장소로, 이 곳에서 선박에 컨테이너를 싣거나 선박으로부터 컨테이너를 내린다. 장치장은 컨테이너가 수출 혹은 수입되기 전에 임시로 보관되는 장소이다. 배후지는 컨테이너를 운반하는 외부 트럭이 드나드는 장소이다.
자동화 컨테이너 터미널에서, 무인 자동화 차량(Automated Guided Vehicle, AGV)은 안벽과 장치장 사이에서 컨테이너를 운반한다. 그러나, 무인 자동화 차량의 작업은, 교통 혼잡에 의해 지연될 수 있다. 구체적으로, 자동화 컨테이너 터미널에서는 제한된 공간에서 많은 수의 무인 자동화 차량이 주행하므로, 차량 간의 간섭에 의해 작업이 지연될 수 있다. 이러한 지연은, 자동화 컨테이너 터미널의 생산성을 저하시킬 수 있다.
따라서, 교통 혼잡을 해소하여 무인 자동화 차량의 작업 지연을 최소화하는 방법 또는 시스템이 요구된다. 이에, 무인 자동화 차량이 주행 경로를 요청할 때마다, 이미 결정된 다른 무인 자동화 차량의 주행 경로와 겹치지 않게 주행 경로를 결정하는 방법을 사용할 수 있다. 그러나, 이러한 방법은 미래의 작업 상황을 전혀 고려하지 않아, 최적의 주행 경로를 제공하지 못한다는 문제점이 있다.
본 발명이 해결하고자 하는 기술적 과제는 무인 자동화 차량의 작업 지연을 최소화하는 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명이 해결하고자 하는 다른 기술적 과제는 무인 자동화 차량의 작업 지연을 최소화하는 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기 기술적 과제를 달성하기 위한 본 발명의 기술적 사상의 몇몇 실시예에 따른 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템은, 컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 결정하는 후보해를 포함하는 해집단을 제공하는 해집단 제공부, 해집단 제공부에 의해 결정되는 각각의 주행 방향을 만족하도록, 무인 자동화 차량의 주행 경로를 결정하는 주행 경로 결정부, 주행 경로 결정부에 의해 결정되는 주행 경로를 기반으로, 각각의 차선의 교통량을 각각 계산하여, 교통량의 표준 편차를 평가하는 평가부, 및 유전자 알고리즘을 이용하여, 평가부에 의한 표준 편차가 작아지도록 해집단을 진화시키는 해집단 진화부를 포함한다.
몇몇 실시예에서, 후보해는, 순방향 요소 및 역방향 요소를 포함하고, 순방향 요소는 각각의 차선의 주행 방향을 순방향으로 결정하고, 역방향 요소는 각각의 차선의 주행 방향을 역방향으로 결정한다.
몇몇 실시예에서, 주행 경로 결정부는, 무인 자동화 차량의 최단 거리 경로를 결정하는 것을 포함한다.
몇몇 실시예에서, 무인 자동화 차량은 제1 차량 및 제2 차량을 포함하고, 주행 경로 결정부는, 제1 차량과 제2 차량이 충돌하지 않도록 주행 경로를 결정하는 것을 포함한다.
몇몇 실시예에서, 복수의 차선은 제1 차선을 포함하고, 평가부는, 소정의 시간 동안 무인 자동화 차량이 제1 차선을 주행하는 거리를 제1 차선의 총 거리로 나누어, 제1 차선의 교통량을 계산하는 것을 포함한다.
몇몇 실시예에서, 평가부는, 무인 자동화 차량이 등속력으로 주행하는 것으로 가정하는 것을 포함한다.
몇몇 실시예에서, 평가부는, 제1 시간 동안 각각의 차선의 교통량을 각각 계산하여 제1 표준 편차를 제공하고, 제1 시간 이후에 제2 시간 동안 각각의 차선의 교통량을 각각 계산하여 제2 표준 편차를 제공하는 것을 포함한다.
몇몇 실시예에서, 해집단 진화부는, 제1 표준 편차 및 제2 표준 편차의 합이 작아지도록 해집단을 진화시키는 것을 포함한다.
몇몇 실시예에서, 제1 시간 및 제2 시간은 3분 내지 7분이다.
몇몇 실시예에서, 해집단 진화부는, 표준 편차가 소정의 오차 범위 내로 수렴할 때까지 반복적으로 해집단을 진화시키는 것을 포함한다.
상기 다른 기술적 과제를 달성하기 위한 본 발명의 기술적 사상의 몇몇 실시예에 따른 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 방법은, 컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 결정하는 후보해를 포함하는 해집단을 제공하고, 후보해에 따라 결정되는 각각의 주행 방향을 만족하도록, 무인 자동화 차량의 주행 경로를 결정하고, 주행 경로를 기반으로, 각각의 차선의 교통량을 각각 계산하여, 교통량의 표준 편차를 제공하고, 유전자 알고리즘을 이용하여, 표준 편차가 작아지도록 해집단을 진화시키는 것을 포함한다.
기타 실시예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.
본 발명의 기술적 사상의 몇몇 실시예에 의하면 적어도 다음과 같은 효과가 있다.
몇몇 실시예에 따른 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 방법은, 무인 자동화 차량의 교통 흐름을 효율적으로 분산시키는 최적화된 차선 주행 방향을 제공할 수 있다.
또한, 몇몇 실시예에 따른 장치장 크레인 작업 계획 시스템 및 방법은, 무인 자동화 차량의 작업 지연 시간을 최소화하는 최적화된 차선 주행 방향을 제공할 수 있다.
본 발명에 따른 효과는 이상에서 예시된 내용에 의해 제한되지 않으며, 더욱 다양한 효과들이 본 명세서 내에 포함되어 있다.
도 1은 컨테이너 터미널을 도시하는 개념도이다.
도 2는 도 1의 A를 확대하여 도시하는 확대도이다.
도 3은 컨테이너 터미널의 복수의 차선을 도시하는 개념도이다.
도 4는 본 발명의 기술적 사상의 몇몇 실시예에 따른 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 방법의 순서도이다.
도 5는 컨테이너 터미널의 차선의 주행 방향을 설명하기 위한 도표이다.
도 6은 컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 결정하는 예시적인 후보해이다.
도 7은 도 6의 후보해에 따라 주행 방향이 결정된 컨테이너 터미널의 몇몇 차선을 도시하는 도면이다.
도 8은 도 6의 후보해에 따른 컨테이너 터미널의 몇몇 차선의 주행 방향을 만족하는 몇몇 무인 자동화 차량의 주행 경로를 도시하는 도면이다.
도 9 및 도 10은 각각의 차선의 교통량의 계산을 계산하는 몇몇 실시예를 설명하기 위한 도면이다.
도 11은 각각의 차선의 교통량의 표준 편차를 제공하는 몇몇 실시예를 설명하기 위한 도면이다.
도 12는 본 발명의 기술적 사상의 몇몇 실시예에 따른 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템의 블록도이다.
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다.
공간적으로 상대적인 용어인 "아래(below)", "아래(beneath)", "하부(lower)", "위(above)", "상부(upper)" 등은 도면에 도시되어 있는 바와 같이 하나의 구성 요소들과 다른 구성 요소들과의 상관관계를 용이하게 기술하기 위해 사용될 수 있다. 공간적으로 상대적인 용어는 도면에 도시되어 있는 방향에 더하여 서로 다른 방향을 포함하는 용어로 이해되어야 한다. 따라서, 구성 요소는 다른 방향으로도 배향될 수 있고, 이에 따라 공간적으로 상대적인 용어들은 배향에 따라 해석될 수 있다.
본 명세서에서 사용된 용어는 실시예들을 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다. 명세서에서 사용되는 "포함한다(comprises)" 및/또는 "포함하는(comprising)"은 언급된 구성 요소, 단계, 동작 및/또는 소자는 하나 이상의 다른 구성 요소, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.
비록 제1, 제2 등이 다양한 구성 요소들을 서술하기 위해서 사용되나, 이들 구성 요소들은 이들 용어에 의해 제한되지 않음은 물론이다. 이들 용어들은 단지 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위하여 사용하는 것이다. 따라서, 이하에서 언급되는 제1 구성 요소는 본 발명의 기술적 사상 내에서 제2 구성 요소 일 수도 있음은 물론이다.
다른 정의가 없다면, 본 명세서에서 사용되는 모든 용어(기술 및 과학적 용어를 포함)는 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 공통적으로 이해될 수 있는 의미로 사용될 수 있을 것이다. 또 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 용어들은 명백하게 특별히 정의되어 있지 않는 한 이상적으로 또는 과도하게 해석되지 않는다.
이하에서, 도 1 내지 도 11을 참조하여, 본 발명의 기술적 사상의 몇몇 실시예에 따른 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 방법을 설명한다.
도 1은 컨테이너 터미널을 도시하는 개념도이다. 도 2는 도 1의 A를 확대하여 도시하는 확대도이다. 도 3은 컨테이너 터미널의 복수의 차선을 도시하는 개념도이다.
도 1을 참조하면, 컨테이너 터미널은 안벽(20), 장치장(10) 및 배후지(30)를 포함한다.
안벽(20)은 선박(40)이 정박하는 영역이다. 컨테이너(12)는 안벽 크레인(QC; Quay Crane)에 의해 선박(40)에서 하역될 수 있다. 하역된 컨테이너(12)는 무인 자동화 차량(AGV; Automated Guided Vehicle)에 의해 장치장(10)으로 이송될 수 있다. 또한, 장치장(10)에 적재된 컨테이너(12)는 무인 자동화 차량(AGV)에 의해 안벽(20)으로 이송될 수 있다. 이송된 컨테이너(12)는 안벽 크레인(QC)에 의해 선박(40)에 선적될 수 있다.
장치장(10)은 컨테이너(12)가 임시적으로 적재되는 영역이다. 무인 자동화 차량(AGV)에 의해 장치장(10)으로 이송된 컨테이너(12)는, 장치장 크레인(ASC; automated stacking cranes)에 의해 장치장(10)에 적재될 수 있다. 적재된 컨테이너(12)는 안벽(20)으로 이송되어 선박(40)에 다시 선적되거나, 배후지(30)로 이송될 수 있다.
도시된 것처럼, 컨테이너(12)는 선박(40)이 정착하는 방향에 수직하게 배열된 복수의 블록으로 적재될 수 있다. 그러나, 본 발명의 기술적 사상이 이에 제한되는 것은 아니고, 컨테이너(12)는 다양한 방향으로 배열된 복수의 블록으로 적재될 수도 있다. 예를 들어, 컨테이너(12)는 선박(40)이 정착하는 방향에 수평하게 배열된 복수의 블록으로 적재될 수도 있다. 복수의 장치장 크레인(ASC)은 각 블록으로 컨테이너(12)를 적재할 수 있다.
배후지(30)는 장치장(10)과 육(陸) 측으로 연결되는 영역이다. 배후지(30)에서는 외부 트럭(ET; external truck)이 이동할 수 있다. 장치장(10)의 컨테이너(12)는 외부 트럭(ET)에 의해 배후지(30)로 이송될 수 있다. 또한, 외부 트럭(ET)은 배후지(30)로부터 장치장(10)으로 컨테이너를 이송할 수 있다. 즉, 배후지(30)는 장치장(10)과 육 측의 다른 장소 사이에서 컨테이너(12)를 이송하기 위한 영역이다.
도 2를 참조하면, 장치장(10) 내의 블록에 컨테이너(12)가 적재(stack)될 수 있다. 블록은 일정한 길이(bays), 너비(rows) 및 높이(tiers)를 가질 수 있다. 여기서, 길이(bays)란 직육면체 형상의 컨테이너(12)의 긴 모서리 방향의 거리를 의미하고, 너비(rows)란 짧은 모서리 방향의 거리를 의미한다.
도 3을 참조하면, 컨테이너 터미널은 복수의 차선을 포함한다. 도 3은 컨테이너 터미널의 상면도이다. 도 1의 무인 자동화 차량(AGV)은 컨테이너 터미널의 차선을 따라 컨테이너(12)가 적재된 각각의 블록 사이로 이동할 수 있다.
설명의 편의를 위해, 도 3은 컨테이너 터미널의 복수의 차선이 격자 형태로 배열되는 것을 도시한다. 구체적으로, 컨테이너 터미널은 격자 형태로 배열되는 제1 차선(L1) 내지 제n 차선(Ln)을 포함한다.
더 구체적으로, 컨테이너 터미널은 세로로 배열되는 제1 차선(L1) 내지 제m 차선(Lm)을 포함할 수 있다. 또한, 컨테이너 터미널은 가로로 배열되는 제(m+1) 차선(Lm+1) 내지 제n 차선(Ln)을 포함할 수 있다. 여기서, m은 1보다 큰 자연수이고, n은 m보다 큰 자연수이다. 예를 들어, 도시된 것처럼, m은 12일 수 있고, n은 35일 수 있다. 그러나, 본 발명의 기술적 사상이 이에 제한되는 것은 아니고, m과 n은 서로 다른 다양한 자연수일 수 있다.
도 1의 무인 자동화 차량(AGV)은 제1 차선(L1) 내지 제n 차선(Ln)을 따라 컨테이너(12)가 적재된 각각의 블록 사이로 이동할 수 있다. 예를 들어, 무인 자동화 차량(AGV)은 제1 차선(L1)을 따라 하단으로부터 상단으로 이동하다가 제n 차선(Ln)을 따라 좌측으로부터 우측으로 이동할 수 있다.
도 4는 본 발명의 기술적 사상의 몇몇 실시예에 따른 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 방법의 순서도이다.
먼저, 도 4를 참조하면, 복수의 후보해를 포함하는 해집단을 제공한다(S10). 각각의 후보해는, 컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 결정할 수 있다.
컨테이너 터미널의 차선의 주행 방향은, 순방향, 역방향 또는 양방향 중 어느 하나로 결정될 수 있다. 예를 들어, 도 3에서, 하단으로부터 상단을 향하는 방향 및 좌측으로부터 우측을 향하는 방향을 순방향으로 정의할 수 있다. 이와 달리, 상단으로부터 하단을 향하는 방향 및 우측으로부터 좌측을 향하는 방향을 역방향으로 정의할 수 있다. 양방향은, 순방향 또는 역방향을 모두 포함하는 주행 방향으로 정의될 수 있다.
구체적으로, 도 3에서, 세로로 배열되는 제1 차선(L1) 내지 제m 차선(Lm)의 주행 방향은, 하단으로부터 상단을 향하는 방향이 순방향으로 정의될 수 있다. 마찬가지로, 가로로 배열되는 제(m+1) 차선(Lm+1) 내지 제n 차선(Ln)의 주행 방향은, 좌측으로부터 우측을 향하는 방향이 순방향으로 정의될 수 있다.
이와 달리, 도 3에서, 세로로 배열되는 제1 차선(L1) 내지 제m 차선(Lm)의 주행 방향은, 상단으로부터 하단을 향하는 방향이 역방향으로 정의될 수 있다. 마찬가지로, 가로로 배열되는 제(m+1) 차선(Lm+1) 내지 제n 차선(Ln)의 주행 방향은, 우측으로부터 좌측을 향하는 방향이 역방향으로 정의될 수 있다.
각각의 후보해는, 컨테이너 터미널의 각각의 차선의 주행 방향을 결정하도록 표현될 수 있다. 예를 들어, 각각의 후보해는 임의의 차선을 순방향으로 결정할지를 표현하는 요소와, 당해 차선을 역방향으로 결정할지를 표현하는 요소를 포함할 수 있다.
도 5를 참조하면, 컨테이너 터미널의 차선의 주행 방향을 결정하는 후보해를 표현하는 예시적인 실시예가 도시된다.
도 5는 컨테이너 터미널의 차선의 주행 방향을 설명하기 위한 도표이다.
컨테이너 터미널의 차선의 주행 방향을 결정하는 후보해는, 제k 차선에 대한 순방향 요소(Fk) 및 역방향 요소(Bk)를 포함할 수 있다. 여기서, 제k 차선은 도 3의 제1 차선(L1) 내지 제n 차선(Ln) 중 임의의 차선일 수 있다. 즉, k는 1 내지 n 중 임의의 자연수이다.
순방향 요소(Fk)는 제k 차선을 순방향으로 결정할지를 표현하는 요소이다. 역방향 요소(Bk)는 제k 차선을 역방향으로 결정할지를 표현하는 요소이다.
예를 들어, 순방향 요소(Fk)가 0이고 역방향 요소(Bk)가 0이면, 제k 차선의 주행 방향은 양방향으로 결정될 수 있다. 그러나, 순방향 요소(Fk)가 1이고 역방향 요소(Bk)가 0이면, 제k 차선의 주행 방향은 순방향으로 결정될 수 있다. 이와 달리, 순방향 요소(Fk)가 0이고 역방향 요소(Bk)가 1이면, 제k 차선의 주행 방향은 역방향으로 결정될 수 있다. 순방향 요소(Fk)가 1이고 역방향 요소(Bk)가 1이면, 순방향 요소(Fk)가 0이고 역방향 요소(Bk)가 0인 경우와 마찬가지로, 제k 차선의 주행 방향은 양방향으로 결정될 수 있다.
도 6 및 도 7을 참조하면, 예시적인 후보해에 따라 컨테이너 터미널의 몇몇 차선의 주행 방향을 결정하는 몇몇 실시예가 도시된다.
도 6은 컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 결정하는 예시적인 후보해이다. 도 7은 도 6의 후보해에 따라 주행 방향이 결정된 컨테이너 터미널의 몇몇 차선을 도시하는 도면이다.
도 6에 도시된 것처럼, 예시적인 후보해는 제i 차선(Li)의 순방향 요소(Fk) 1과 제i 차선(Li)의 역방향 요소(Bk) 0, 제(i+1) 차선(Li + 1)의 순방향 요소(Fk) 0과 제(i+1) 차선(Li + 1)의 역방향 요소(Bk) 1, 제j 차선(Lj)의 순방향 요소(Fk) 1과 제j 차선(Lj)의 역방향 요소(Bk) 0, 제(j+1) 차선(Lj + 1)의 순방향 요소(Fk) 1과 제(j+1) 차선(Lj+1)의 역방향 요소(Bk) 1을 표현한다.
이에 따라, 도 7에 도시된 것처럼, 제i 차선(Li)은 순방향으로 결정될 수 있고, 제(i+1) 차선(Li + 1)은 역방향으로 결정될 수 있고, 제j 차선(Lj)은 순방향으로 결정될 수 있고, 제(j+1) 차선(Lj + 1)은 양방향으로 결정될 수 있다.
다시 도 4를 참조하면, 이어서, 무인 자동화 차량(AGV)의 주행 경로를 결정한다(S20). 구체적으로, 후보해에 따라 결정되는 컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 만족하도록, 무인 자동화 차량(AGV)의 주행 경로를 결정한다.
도 8을 참조하면, 도 6의 후보해에 따른 차선의 주행 방향을 만족하도록, 몇몇 무인 자동화 차량(AGV)의 주행 경로를 결정하는 몇몇 실시예가 도시된다.
도 8은 도 6의 후보해에 따른 컨테이너 터미널의 몇몇 차선의 주행 방향을 만족하는 몇몇 무인 자동화 차량의 주행 경로를 도시하는 도면이다.
도 8에서, 제1 경로(P1) 및 제2 경로(P2)는 몇몇 무인 자동화 차량(AGV)의 가상적인 주행 경로이다. 컨테이너 터미널에서는 복수의 무인 자동화 차량(AGV)이 주행할 수 있다. 예를 들어, 복수의 무인 자동화 차량(AGV)은 제1 차량 및 제2 차량을 포함할 수 있다. 이 때, 제1 경로(P1)는 제1 차량의 가상적인 주행 경로일 수 있고, 제2 경로(P2)는 제2 차량의 가상적인 주행 경로일 수 있다.
예를 들어, 도 8에 도시된 것처럼, 제1 경로(P1)는 제1 차량이 제j 차선(Lj)을 따라 순방향으로 주행하다가 제i 차선(Li)을 따라 순방향으로 주행하도록 결정될 수 있다. 도 6의 후보해에 따라, 제j 차선(Lj)은 순방향으로 결정되고 제i 차선(Li)도 순방향으로 결정되므로, 제1 경로(P1)는 제j 차선(Lj) 및 제i 차선(Li)의 주행 방향을 만족할 수 있다.
제2 경로(P2)는 제2 차량이 제(j+1) 차선(Lj + 1)을 따라 역방향으로 주행하다가 제(i+1) 차선(Li + 1)을 따라 역방향으로 주행하도록 결정될 수 있다. 도 6의 후보해에 따라, 제(j+1) 차선(Lj + 1)은 양방향으로 결정되고 제(i+1) 차선(Li + 1)은 역방향으로 결정되므로, 제2 경로(P2)는 제(j+1) 차선(Lj +1) 및 제(i+1) 차선(Li + 1)의 주행 방향을 만족할 수 있다.
몇몇 실시예에서, 무인 자동화 차량(AGV)의 주행 경로를 결정하는 것은, 무인 자동화 차량(AGV)의 최단 거리 경로를 결정하는 것을 포함할 수 있다. 예를 들어, 제1 경로(P1)를 결정하는 것은, 최단 거리 경로 탐색 기법을 이용하여, 제1 차량의 출발 지점과 도착 지점을 연결하는 최단 거리 경로를 결정하는 것을 포함할 수 있다. 그러나 이러한 경우에도, 무인 자동화 차량(AGV)의 주행 경로를 결정하는 것은, 후보해에 따른 차선의 주행 방향을 만족하도록 결정된다.
나아가, 무인 자동화 차량(AGV)의 주행 경로를 결정하는 것은, 복수의 무인 자동화 차량(AGV)이 서로 충돌하지 않도록 각각의 무인 자동화 차량(AGV)의 최단 거리 경로를 결정하는 것을 포함할 수 있다.
예를 들어, 소정의 시간 동안 제1 차량 및 제2 차량이 서로 충돌하지 않도록 제1 경로(P1) 및 제2 경로(P2)를 결정할 수 있다. 도 8에 도시된 것처럼, 제1 시간(t1~t2) 동안, 제1 경로(P1)는 제1 차량이 제j 차선(Lj)을 따라 순방향으로 주행하다가 제i 차선(Li)을 따라 순방향으로 주행하도록 결정될 수 있다. 동시에, 동일한 제1 시간(t1~t2) 동안, 제2 경로(P2)는 제2 차량이 제(j+1) 차선(Lj + 1)을 따라 역방향으로 주행하다가 제(i+1) 차선(Li + 1)을 따라 역방향으로 주행하도록 결정될 수 있다. 이에 따라, 제1 차량 및 제2 차량은 서로 충돌하지 않을 수 있다. 즉, 무인 자동화 차량(AGV)의 주행 경로를 결정하는 것은, 제1 차량과 제2 차량이 충돌하지 않도록 주행 경로를 결정하는 것을 포함할 수 있다.
다시 도 4를 참조하면, 이어서, 컨테이너 터미널의 차선의 교통량의 표준 편차를 제공한다(S30). 구체적으로, 무인 자동화 차량(AGV)의 주행 경로를 기반으로, 각각의 차선의 교통량을 각각 계산하여, 교통량의 표준 편차를 제공할 수 있다.
컨테이너 터미널의 각각의 차선의 교통량을 계산하는 것은, 소정의 시간 동안 무인 자동화 차량(AGV)에 의해 각각의 차선에 걸리는 교통 부하량을 측정하는 것을 포함할 수 있다. 예를 들어, 각각의 차선의 교통량을 계산하는 것은, 소정의 시간 동안 무인 자동화 차량(AGV)이 당해 차선을 주행하는 거리를, 당해 차선의 총 거리로 나눔으로써 계산할 수 있다.
도 9 및 도 10을 참조하면, 도 6의 후보해에 따른 차선의 주행 방향을 만족하는 무인 자동화 차량(AGV)의 예시적인 주행 경로를 기반으로, 각각의 차선의 교통량을 각각 계산하는 몇몇 실시예가 도시된다.
도 9 및 도 10은 각각의 차선의 교통량의 계산을 계산하는 몇몇 실시예를 설명하기 위한 도면이다. 설명의 편의를 위해, 도 9 및 도 10은 하나의 무인 자동화 차량(AGV)의 주행 경로만을 도시한다. 예를 들어, 제1 차량의 제1 경로(P1)만을 도시한다.
도 9 및 도 10에 도시된 것처럼, 제1 시간(t1~t2) 동안, 제1 차량은 제j 차선(Lj)을 따라 순방향으로 주행하다가 제i 차선(Li)을 따라 순방향으로 주행할 수 있다. 이어서, 제1 시간(t1~t2) 이후에 제2 시간(t2~t3) 동안, 제1 차량은 제i 차선(Li)을 따라 순방향으로 주행하다가 제(j+1) 차선(Lj + 1)을 따라 순방향으로 주행할 수 있다.
이에 따라, 제1 시간(t1~t2) 동안, 제1 차량이 제j 차선(Lj)을 주행하는 거리는 제1 거리(D1)가 될 수 있다. 제1 시간(t1~t2) 동안, 제1 차량이 제i 차선(Li)을 주행하는 거리는 제2 거리(D2)가 될 수 있다. 또한, 제1 시간(t1~t2) 이후에 제2 시간(t2~t3) 동안, 제1 차량이 제i 차선(Li)을 주행하는 거리는 제3 거리(D3)가 될 수 있다. 제2 시간(t2~t3) 동안, 제1 차량이 제(j+1) 차선(Lj + 1)을 주행하는 거리는 제4 거리(D4)가 될 수 있다.
여기서, 제i 차선(Li)의 총 거리를 제i 총 거리(Di), 제j 차선(Lj)의 총 거리를 제j 총 거리(Dj), 제(j+1) 차선(Lj + 1)의 총 거리를 제(j+1) 총 거리(Dj + 1)로 정의하면, 소정의 시간 동안의 각각의 차선의 교통량을 계산할 수 있다.
즉, 제1 시간(t1~t2) 동안의 제i 차선(Li)의 교통량은, 제2 거리(D2)를 제i 총 거리(Di)로 나눈 값인 D2/Di로 정의할 수 있다. 제2 시간(t2~t3) 동안의 제i 차선(Li)의 교통량은, 제3 거리(D3)를 제i 총 거리(Di)로 나눈 값인 D3/Di로 정의할 수 있다. 마찬가지로, 제1 시간(t1~t2) 동안의 제j 차선(Lj)의 교통량은, 제1 거리(D1)를 제j 총 거리(Dj)로 나눈 값인 D1/Dj로 정의할 수 있다. 제2 시간(t2~t3) 동안의 제(j+1) 차선(Lj + 1)의 교통량은, 제4 거리(D4)를 제(j+1) 총 거리(Dj + 1)로 나눈 값인 D4/Dj +1로 정의할 수 있다.
이에 따라, 소정의 시간 동안의 교통량의 표준 편차를 제공할 수 있다.
몇몇 실시예에서, 무인 자동화 차량(AGV)은 등속력으로 주행하는 것으로 가정할 수 있다. 이에 따라, 컨테이너 터미널의 각각의 차선의 교통량을 계산하는 것을 단순화하여, 계산 속도를 높일 수 있다.
몇몇 실시예에서, 제1 시간(t1~t2) 및 제2 시간(t2~t3)은 서로 동일할 수 있으나, 본 발명의 기술적 사상이 이에 제한되는 것은 아니다.
몇몇 실시예에서, 제1 시간(t1~t2) 및 제2 시간(t2~t3)은 3분 내지 7분일 수 있다. 제1 시간(t1~t2) 및 제2 시간(t2~t3)이 3분보다 작으면, 교통량의 표준 편차를 제공하는 시간이 지나치게 길 수 있다. 제1 시간(t1~t2) 및 제2 시간(t2~t3)이 7분보다 길면, 컨테이너 터미널의 각각의 차선의 교통량을 정확하게 계산하지 못할 수 있다. 그러나, 본 발명의 기술적 사상이 이에 제한되는 것은 아니고, 제1 시간(t1~t2) 및 제2 시간(t2~t3)은 컨테이너 터미널의 규모에 따라 다양하게 설정될 수도 있다.
도 11을 참조하면, 도 3의 컨테이너 터미널의 각각의 차선의 교통량의 표준 편차를 제공하는 예시적인 실시예가 도시된다.
도 11은 각각의 차선의 교통량의 표준 편차를 제공하는 몇몇 실시예를 설명하기 위한 도면이다. 설명의 편의를 위해, 도 11은 도 9 및 도 10에 따른 교통량만을 기재한다.
도 9 및 도 10에 관한 설명에서 상술한 것처럼, 제1 시간(t1~t2) 동안의 제i 차선(Li)의 교통량은 D2/Di일 수 있고, 제2 시간(t2~t3) 동안의 제i 차선(Li)의 교통량은 D2/Di일 수 있다. 제1 시간(t1~t2) 동안의 제j 차선(Lj)의 교통량은 D1/Dj일 수 있고, 제2 시간(t2~t3) 동안의 제(j+1) 차선(Lj + 1)의 교통량은 D4/Dj +1일 수 있다. 마찬가지의 방법으로, 소정의 시간 동안의 제1 차선(L1) 내지 제n 차선(Ln)의 교통량을 각각 정의할 수 있다.
이에 따라, 소정의 시간 동안의 교통량의 표준 편차를 제공할 수 있다. 예를 들어, 도 11에 도시된 것처럼, 제1 시간(t1~t2) 동안의 제1 차선(L1) 내지 제n 차선(Ln)의 교통량의 표준 편차를 제1 표준 편차(σ1)로 제공할 수 있다. 마찬가지로, 제2 시간(t2~t3) 동안의 제1 차선(L1) 내지 제n 차선(Ln)의 표준 편차를 제2 표준 편차(σ2)로 제공할 수 있다.
다시 도 4를 참조하면, 이어서, 교통량의 표준 편차가 작아지도록 해집단을 진화시킨다(S40). 구체적으로, 유전자 알고리즘(genetic algorithm)을 이용하여, 교통량의 표준 편차가 작아지도록 해집단을 진화시킬 수 있다.
예를 들어, 해집단의 복수의 후보해에 대해 선택(selection), 교배(crossover) 및 돌연변이(mutation)를 적용하여, 교통량의 표준 편차가 작아지도록 해집단을 진화시킬 수 있다.
도 11에 관한 설명에서 상술한 것처럼, 소정의 시간에 대해 각각의 표준 편차를 제공하는 경우에는, 표준 편차의 합이 작아지도록 해집단을 진화시킬 수 있다. 예를 들어, 제1 시간(t1~t2) 및 제2 시간(t2~t3)에 대해, 제1 표준 편차(σ1) 및 제2 표준 편차(σ2)의 합이 작아지도록 해집단을 진화시킬 수 있다. 즉, 아래 수학식 1로 표현되는 표준 편차의 합이 작아지도록 해집단을 진화시킬 수 있다.
Figure 112017030792755-pat00001
여기서, x는 자연수이다.
교통량의 표준 편차가 작아지는 것은, 무인 자동화 차량(AGV)의 교통 흐름이 더 분산되는 것을 의미할 수 있다. 즉, 몇몇 실시예에 따른 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 방법은, 무인 자동화 차량(AGV)의 교통 흐름을 효율적으로 분산시키는 차선 주행 방향을 제공할 수 있다. 이에 따라, 무인 자동화 차량(AGV)의 작업 지연 시간은 감소될 수 있다.
이어서, 교통량의 표준 편차가 수렴할 때까지 반복적으로 해집단을 진화시킨다(S50). 구체적으로, 교통량의 표준 편차가 수렴하지 않으면, 이전 단계(S20 내지 S40)를 반복하여 다시 해집단을 진화시킬 수 있다.
몇몇 실시예에서, 교통량의 표준 편차가 수렴하는지 여부는, 표준 편차가 소정의 오차 범위 내로 수렴하는지 여부로 판단할 수 있다. 예를 들어, 해집단을 진화시키는 단계(S40) 전의 해집단에 따른 교통량의 표준 편차와, 해집단을 진화시키는 단계(S40)에 의해 진화된 해집단에 따른 교통량의 표준 편차를 비교하여, 표준 편차가 소정의 오차 범위 내로 수렴하는지 여부를 판단할 수 있다.
그러나, 본 발명의 기술적 사상이 이에 제한되는 것은 아니고, 반복적으로 해집단을 진화시키는 것은, 소정의 반복 횟수로 수행될 수도 있다.
이어서, 교통량의 표준 편차가 수렴하면, 해집단을 도출한다(S60). 즉, 유전자 알고리즘에 의해 최적화된 해집단을 도출할 수 있다. 이에 따라, 교통량의 표준 편차를 최소화하는 후보해를 포함하는 해집단이 도출될 수 있다.
즉, 몇몇 실시예에 따른 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 방법은, 무인 자동화 차량(AGV)의 교통 흐름을 효율적으로 분산시키는 최적화된 차선 주행 방향을 제공할 수 있다. 이에 따라, 무인 자동화 차량(AGV)의 작업 지연 시간은 최소화될 수 있다.
이하에서, 도 1 내지 도 3 및 도 12를 참조하여, 본 발명의 기술적 사상의 몇몇 실시예에 따른 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템을 설명한다.
도 12는 본 발명의 기술적 사상의 몇몇 실시예에 따른 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템의 블록도이다.
도 12를 참조하면, 차선 주행 방향 결정 시스템(100)은 해집단 제공부(110), 주행 경로 결정부(120), 평가부(130) 및 해집단 진화부(140)를 포함한다.
해집단 제공부(110)는 복수의 후보해를 포함하는 해집단을 제공할 수 있다. 각각의 후보해는, 컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 결정할 수 있다.
주행 경로 결정부(120)는 무인 자동화 차량(AGV)의 주행 경로를 결정할 수 있다. 구체적으로, 주행 경로 결정부(120)는, 해집단 제공부(110)에 의한 후보해에 따라 결정되는 컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 만족하도록, 무인 자동화 차량(AGV)의 주행 경로를 결정할 수 있다.
평가부(130)는 각각의 차선의 교통량의 표준 편차를 평가할 수 있다. 구체적으로, 평가부(130)는 주행 경로 결정부(120)에 의한 주행 경로를 기반으로, 각각의 차선의 교통량을 각각 계산하여, 교통량의 표준 편차를 평가할 수 있다.
해집단 진화부(140)는 해집단을 진화시킬 수 있다. 구체적으로, 해집단 진화부(140)는 유전자 알고리즘을 이용하여, 평가부(130)에 의한 교통량의 표준 편차가 작아지도록 해집단을 진화시킬 수 있다.
또한, 해집단 진화부(140)는 평가부(130)에 의한 교통량의 표준 편차가 최소화되도록 반복적으로 해집단을 진화시킬 수 있다. 예를 들어, 교통량의 표준 편차가 소정의 오차 범위 내로 수렴하지 않으면, 해집단 진화부(140)는 진화된 해집단을 해집단 제공부(110)에 제공할 수 있다.
이에 따라, 해집단 진화부(140)는 컨테이너 터미널의 최적화된 차선 주행 방향을 제공할 수 있다.
이상 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 제조될 수 있으며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다.
10: 장치장 12: 컨테이너
20: 안벽 30: 배후지
40: 선박 ASC: 장치장 크레인
AGV: 무인 자동화 차량 QC: 안벽 크레인
L1~Ln: 차선 Fk: 순방향 요소
Bk: 역방향 요소 P1, P2: 경로
D1, D2, D3, D4: 거리 Di, Dj, Dj +1: 총 거리
σ: 표준 편차

Claims (11)

  1. 컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 결정하는 후보해를 포함하는 해집단을 제공하는 해집단 제공부;
    상기 해집단 제공부에 의해 결정되는 각각의 상기 주행 방향을 만족하도록, 무인 자동화 차량의 주행 경로를 결정하는 주행 경로 결정부;
    상기 주행 경로 결정부에 의해 결정되는 상기 주행 경로를 기반으로, 각각의 상기 차선의 교통량을 각각 계산하여, 상기 교통량의 표준 편차를 평가하는 평가부; 및
    유전자 알고리즘을 이용하여, 상기 평가부에 의한 상기 표준 편차가 작아지도록 상기 해집단을 진화시키는 해집단 진화부를 포함하고,
    복수의 상기 차선은 제1 차선을 포함하고,
    상기 평가부는, 소정의 시간 동안 상기 무인 자동화 차량이 상기 제1 차선을 주행하는 거리를 상기 제1 차선의 총 거리로 나누어, 상기 제1 차선의 교통량을 계산하는 것을 포함하는 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 후보해는, 순방향 요소 및 역방향 요소를 포함하고,
    상기 순방향 요소는 각각의 상기 차선의 상기 주행 방향을 순방향으로 결정하고,
    상기 역방향 요소는 각각의 상기 차선의 상기 주행 방향을 역방향으로 결정하는 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 주행 경로 결정부는, 상기 무인 자동화 차량의 최단 거리 경로를 결정하는 것을 포함하는 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 무인 자동화 차량은 제1 차량 및 제2 차량을 포함하고,
    상기 주행 경로 결정부는, 상기 제1 차량과 상기 제2 차량이 충돌하지 않도록 상기 주행 경로를 결정하는 것을 포함하는 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템.
  5. 삭제
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 평가부는, 상기 무인 자동화 차량이 등속력으로 주행하는 것으로 가정하는 것을 포함하는 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템.
  7. 제 1항에 있어서,
    컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 결정하는 후보해를 포함하는 해집단을 제공하는 해집단 제공부;
    상기 해집단 제공부에 의해 결정되는 각각의 상기 주행 방향을 만족하도록, 무인 자동화 차량의 주행 경로를 결정하는 주행 경로 결정부;
    상기 주행 경로 결정부에 의해 결정되는 상기 주행 경로를 기반으로, 각각의 상기 차선의 교통량을 각각 계산하여, 상기 교통량의 표준 편차를 평가하는 평가부; 및
    유전자 알고리즘을 이용하여, 상기 평가부에 의한 상기 표준 편차가 작아지도록 상기 해집단을 진화시키는 해집단 진화부를 포함하고,
    상기 평가부는, 제1 시간 동안 각각의 상기 차선의 교통량을 각각 계산하여 제1 표준 편차를 제공하고, 상기 제1 시간 이후에 제2 시간 동안 각각의 상기 차선의 교통량을 각각 계산하여 제2 표준 편차를 제공하는 것을 포함하는 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 해집단 진화부는, 상기 제1 표준 편차 및 상기 제2 표준 편차의 합이 작아지도록 상기 해집단을 진화시키는 것을 포함하는 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템.
  9. 제 7항에 있어서,
    상기 제1 시간 및 상기 제2 시간은 3분 내지 7분인 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템.
  10. 컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 결정하는 후보해를 포함하는 해집단을 제공하고,
    상기 후보해에 따라 결정되는 각각의 상기 주행 방향을 만족하도록, 무인 자동화 차량의 주행 경로를 결정하고,
    상기 주행 경로를 기반으로, 각각의 상기 차선의 교통량을 각각 계산하여, 상기 교통량의 표준 편차를 제공하고,
    유전자 알고리즘을 이용하여, 상기 표준 편차가 작아지도록 상기 해집단을 진화시키는 것을 포함하고,
    복수의 상기 차선은 제1 차선을 포함하고,
    상기 교통량의 표준 편차를 제공하는 것은, 소정의 시간 동안 상기 무인 자동화 차량이 상기 제1 차선을 주행하는 거리를 상기 제1 차선의 총 거리로 나누어, 상기 제1 차선의 교통량을 계산하는 것을 포함하는 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 방법.
  11. 컨테이너 터미널의 복수의 차선의 각각의 주행 방향을 결정하는 후보해를 포함하는 해집단을 제공하고,
    상기 후보해에 따라 결정되는 각각의 상기 주행 방향을 만족하도록, 무인 자동화 차량의 주행 경로를 결정하고,
    상기 주행 경로를 기반으로, 각각의 상기 차선의 교통량을 각각 계산하여, 상기 교통량의 표준 편차를 제공하고,
    유전자 알고리즘을 이용하여, 상기 표준 편차가 작아지도록 상기 해집단을 진화시키는 것을 포함하고,
    상기 교통량의 표준 편차를 제공하는 것은, 제1 시간 동안 각각의 상기 차선의 교통량을 각각 계산하여 제1 표준 편차를 제공하고, 상기 제1 시간 이후에 제2 시간 동안 각각의 상기 차선의 교통량을 각각 계산하여 제2 표준 편차를 제공하는 것을 포함하는 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 방법.
KR1020170039877A 2016-12-27 2017-03-29 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템 및 방법 KR101933949B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR20160179771 2016-12-27
KR1020160179771 2016-12-27

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20180076269A KR20180076269A (ko) 2018-07-05
KR101933949B1 true KR101933949B1 (ko) 2019-01-02

Family

ID=62920381

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020170039877A KR101933949B1 (ko) 2016-12-27 2017-03-29 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템 및 방법

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR101933949B1 (ko)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110530388B (zh) * 2019-09-05 2021-08-27 苏宁云计算有限公司 多agv的路径规划方法及系统
CN113780760B (zh) * 2021-08-24 2024-05-28 天津港第二集装箱码头有限公司 集装箱码头art和有人集卡的智能协同组织方法

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005239315A (ja) 2004-02-24 2005-09-08 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 搬送車監視制御装置、無人搬送車、搬送システム、及び搬送車監視制御方法
KR101286815B1 (ko) 2012-01-31 2013-07-17 부산대학교 산학협력단 무인운반 하역차의 교통제어 시스템 및 이의 운영방법

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005239315A (ja) 2004-02-24 2005-09-08 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 搬送車監視制御装置、無人搬送車、搬送システム、及び搬送車監視制御方法
KR101286815B1 (ko) 2012-01-31 2013-07-17 부산대학교 산학협력단 무인운반 하역차의 교통제어 시스템 및 이의 운영방법

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
류광렬외 3. 자동화 컨테이너 터미널의 AGV 교통흐름 동적 최적화. 정보과학회논문지:컴퓨팅의 실제 및 레터 제16권제5호, 2010.05, pp.591-595.
류광렬외 3. 자동화 컨테이너 터미널의 이송 차량의 주행 경로 레이아웃 동적 최적화. 2009년도 공동학술대회 "해양산업의 녹색성장을 위한 선도전략" 논문집, pp.179-180.

Also Published As

Publication number Publication date
KR20180076269A (ko) 2018-07-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Roy et al. Stochastic modeling of unloading and loading operations at a container terminal using automated lifting vehicles
Wiese et al. Mathematical models and solution methods for optimal container terminal yard layouts
Lee et al. A heuristic algorithm for yard truck scheduling and storage allocation problems
Ottjes et al. Simulation of a multiterminal system for container handling
CN111861205B (zh) 一种自动化集装箱码头出口箱空间分配方法
CN110059900B (zh) 用于控制仓库中运输车的方法和装置
Güven et al. Trip allocation and stacking policies at a container terminal
CN112001064A (zh) 一种集装箱码头间全自主水上运输调度方法及系统
Pjevčević et al. Application of DEA to the analysis of AGV fleet operations in a port container terminal
KR101933949B1 (ko) 컨테이너 터미널의 차선 주행 방향 결정 시스템 및 방법
Kemme et al. Container-terminal logistics
KR20090115274A (ko) 개별 컨테이너 적하순서 계획 방법
Ozcan et al. A reward-based algorithm for the stacking of outbound containers
Delgado-Ortegon Models and algorithms for container vessel stowage optimization
CN116719329B (zh) 路径规划方法、系统、设备及存储介质
Gao et al. A decision framework for decomposed stowage planning for containers
Nabais et al. A novel predictive control based framework for optimizing intermodal container terminal operations
Ahmed et al. Improving productivity of yard trucks in port container terminal using computer simulation
KR101955892B1 (ko) 차량 운반선의 화물 적재 계획 최적화 시스템 및 방법
US20210319528A1 (en) Information processing device, optimization method, and non-transitory computer-readable storage medium for storing optimization program
Hamdi et al. A heuristic for the container stacking problem in automated maritime ports
Liu et al. Comparing different technologies for containers movement in marine container terminals
CN115490016A (zh) 一种集装箱动态储放位置的分配方法
Yan et al. Performance analysis of a new type of automated container terminal
Asef-Vaziri et al. Design and analysis of an automated container handling system in seaports

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant