KR101858468B1 - Turbo charger of an engine - Google Patents

Turbo charger of an engine

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KR101858468B1
KR101858468B1 KR1020167030532A KR20167030532A KR101858468B1 KR 101858468 B1 KR101858468 B1 KR 101858468B1 KR 1020167030532 A KR1020167030532 A KR 1020167030532A KR 20167030532 A KR20167030532 A KR 20167030532A KR 101858468 B1 KR101858468 B1 KR 101858468B1
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황명진
임형택
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이승준
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두산인프라코어 주식회사
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Abstract

엔진의 터보 차저는 터빈, 압축기, 엑튜에이터, 배관 및 진동 감쇠 부재를 포함한다. 터빈은 엔진의 연소실로부터 배출된 배기 가스에 의해 회전된다. 압축기는 상기 터빈의 동력을 전달받아, 상기 엔진의 연소실로 공급되는 흡기를 압축시킨다. 엑튜에이터는 상기 터빈으로 공급되는 상기 배기 가스를 바이패스시키기 위한 바이패스 라인에 배치된 웨이스트 게이트 밸브(waste gate valve)를 제어한다. 배관은 상기 압축기에 의해 압축된 상기 흡기의 압력을 상기 엑튜에이터로 전달한다. 진동 감쇠 부재는 상기 압축기 휠로부터 배관을 통해서 상기 엑튜에이터로 전달되는 진동을 감쇠시킨다. 따라서, 엑튜에이터에 인가되는 진동이 감소하게 되어, 엑튜에이터의 부품들이 마모되는 것을 억제할 수가 있다. Turbochargers of an engine include turbines, compressors, actuators, piping, and vibration damping members. The turbine is rotated by the exhaust gas discharged from the combustion chamber of the engine. The compressor receives the power of the turbine and compresses the intake air supplied to the combustion chamber of the engine. The actuator controls a waste gate valve disposed in a bypass line for bypassing the exhaust gas supplied to the turbine. The piping transfers the pressure of the intake air compressed by the compressor to the actuator. The vibration damping member attenuates vibration transmitted from the compressor wheel to the actuator through the piping. Therefore, the vibration applied to the actuator is reduced, and the wear of the parts of the actuator can be suppressed.

Description

엔진의 터보 차저{TURBO CHARGER OF AN ENGINE}{TURBO CHARGER OF AN ENGINE}

본 발명은 엔진의 터보 차저에 관한 것으로서, 보다 구체적으로는 배기 가스의 압력을 이용해서 흡기를 압축시키는 엔진의 터보 차저에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a turbocharger of an engine, and more particularly to a turbocharger of an engine that compresses an intake air by using the pressure of an exhaust gas.

일반적으로, 디젤 엔진의 연소 효율을 향상시키기 위해서, 배기 가스의 압력을 이용해서 흡기를 압축하여 엔진의 연소실로 제공하는 터보 차저가 디젤 엔진에 채용된다. Generally, in order to improve the combustion efficiency of a diesel engine, a turbocharger that compresses the intake air using the pressure of the exhaust gas and supplies the compressed air to the combustion chamber of the engine is employed in a diesel engine.

또한, 터보 차저로 공급되는 배기 가스의 양을 조절하기 위해서, 터보 차저를 경유하지 않고 연소실로부터 배기 라인으로 직접 이어진 바이패스 라인에 웨이스트 게이트 밸브(waste gate valve)가 배치된다. 웨이스트 게이트 밸브는 터보 차저로부터 토출되는 흡기의 압력에 따라 작동하는 엑튜에이터에 의해 제어된다.Further, in order to control the amount of exhaust gas supplied to the turbocharger, a waste gate valve is disposed on the bypass line that extends from the combustion chamber directly to the exhaust line without passing through the turbocharger. The wastegate valve is controlled by an actuator operating according to the pressure of the intake air discharged from the turbocharger.

관련 기술들에 따르면, 터보 차저의 급격한 압력 변화에 따라 엑튜에이터에 매우 큰 진동이 인가된다. 이로 인하여, 엑튜에이터의 각 부품들에 마모가 심하게 발생되는 문제가 있다. 결과적으로, 엑튜에이터가 웨이스트 게이트 밸브를 정밀하게 제어할 수가 없게 되어, 터보 차저의 성능이 저하된다.According to the related art, a very large vibration is applied to the actuator according to the sudden pressure change of the turbocharger. As a result, there is a problem that abrasion is severely caused in each part of the actuator. As a result, the actuator can not precisely control the wastegate valve and the performance of the turbocharger is degraded.

본 발명은 터보 차저의 급격한 압력 변화가 엑튜에이터로 전파되는 것을 억제할 수 있는 엔진의 터보 차저를 제공한다.The present invention provides a turbocharger of an engine capable of suppressing the sudden pressure change of the turbocharger from propagating to the actuator.

본 발명의 일 견지에 따른 엔진의 터보 차저는 터빈, 압축기, 엑튜에이터, 배관 및 진동 감쇠 부재를 포함한다. 터빈은 엔진의 연소실로부터 배출된 배기 가스에 의해 회전된다. 압축기는 상기 터빈의 동력을 전달받아, 상기 엔진의 연소실로 공급되는 흡기를 압축시킨다. 엑튜에이터는 상기 터빈으로 공급되는 상기 배기 가스를 바이패스시키기 위한 바이패스 라인에 배치된 웨이스트 게이트 밸브(waste gate valve)를 제어한다. 배관은 상기 압축기에 의해 압축된 상기 흡기의 압력을 상기 엑튜에이터로 전달한다. 진동 감쇠 부재는 상기 압축기로부터 상기 배관을 통해서 상기 엑튜에이터로 전달되는 진동을 감쇠시킨다.A turbocharger of an engine according to one aspect of the present invention includes a turbine, a compressor, an actuator, a pipe, and a vibration damping member. The turbine is rotated by the exhaust gas discharged from the combustion chamber of the engine. The compressor receives the power of the turbine and compresses the intake air supplied to the combustion chamber of the engine. The actuator controls a waste gate valve disposed in a bypass line for bypassing the exhaust gas supplied to the turbine. The piping transfers the pressure of the intake air compressed by the compressor to the actuator. The vibration damping member attenuates vibration transmitted from the compressor to the actuator through the pipe.

예시적인 실시예들에 있어서, 상기 진동 감쇠 부재는 상기 배관에 배치된 오리피스 관을 포함할 수 있다. In exemplary embodiments, the vibration damping member may include an orifice tube disposed in the conduit.

예시적인 실시예들에 있어서, 상기 오리피스 관은 상기 배관과 일체로 되어 있을 수 있다.In exemplary embodiments, the orifice tube may be integral with the tubing.

예시적인 실시예들에 있어서, 상기 오리피스 관의 내경은 상기 배관의 내경의 5% 내지 60%일 수 있다.In exemplary embodiments, the inner diameter of the orifice tube may be between 5% and 60% of the inner diameter of the tubing.

예시적인 실시예들에 있어서, 상기 오리피스 관의 내경은 상기 배관의 내경의 5% 내지 40%일 수 있다.In exemplary embodiments, the inner diameter of the orifice tube may be between 5% and 40% of the inner diameter of the tubing.

예시적인 실시예들에 있어서, 상기 오리피스 관의 내경은 1.5㎜ 이상일 수 있다.In exemplary embodiments, the inner diameter of the orifice tube may be at least 1.5 mm.

예시적인 실시예들에 있어서, 상기 진동 감쇠 부재는 상기 압축기에 설치되고 상기 배관이 연결된 니플(nipple)의 내부에 형성된 오리피스를 포함할 수 있다.In exemplary embodiments, the vibration damping member may include an orifice installed in the compressor and formed within a nipple to which the pipe is connected.

예시적인 실시예들에 있어서, 상기 오리피스 관의 내경은 상기 니플의 내경의 5% 내지 60%일 수 있다.In exemplary embodiments, the inner diameter of the orifice tube may be 5% to 60% of the inner diameter of the nipple.

예시적인 실시예들에 있어서, 상기 오리피스 관의 내경은 상기 배관의 내경의 5% 내지 40%일 수 있다.In exemplary embodiments, the inner diameter of the orifice tube may be between 5% and 40% of the inner diameter of the tubing.

예시적인 실시예들에 있어서, 상기 오리피스 관의 내경은 1.5㎜ 이상일 수 있다.In exemplary embodiments, the inner diameter of the orifice tube may be at least 1.5 mm.

예시적인 실시예들에 있어서, 상기 진동 감쇠 부재는 상기 배관에 배치된 오리피스 관, 및 상기 압축기와 상기 배관 사이에 설치된 니플(nipple)의 내부에 형성된 오리피스를 포함할 수 있다.In exemplary embodiments, the vibration damping member may include an orifice disposed in the piping, and an orifice formed within the nipple disposed between the compressor and the piping.

상기된 본 발명에 따르면, 진동 감쇠 부재가 압축기 휠로부터 엑튜에이터로 전달되는 급격한 압력 변화를 감쇠시킴으로써, 엑튜에이터에 인가되는 진동을 억제할 수가 있다. 따라서, 엑튜에이터의 부품들이 마모되는 것을 억제할 수가 있다. 결과적으로, 엑튜에이터가 웨이스트 게이트 밸브를 정확하게 제어할 수가 있게 되어, 터보 차저의 성능이 개선될 수 있다.According to the present invention described above, the vibration applied to the actuator can be suppressed by attenuating the abrupt pressure change transmitted from the compressor wheel to the actuator, by the vibration damping member. Therefore, the wear of the parts of the actuator can be suppressed. As a result, the actuator can precisely control the wastegate valve and the performance of the turbocharger can be improved.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진의 터보 차저를 나타낸 단면도이다.
도 2는 도 1의 터보 차저의 진동 감쇠 부재를 확대해서 나타낸 사시도이다.
도 3 및 도 4는 종래의 배관과 오리피스를 갖는 배관 각각의 경우에서 액튜에이터의 로드 이동량을 비교해서 나타낸 그래프들이다.
도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 엔진의 터보 차저를 나타낸 단면도이다.
도 6은 도 5의 터보 차저의 진동 감쇠 부재를 확대해서 나타낸 단면도이다.
도 7 내지 도 9는 종래의 니플과 오리피스를 갖는 니플들 각각의 경우에서 엑튜에이터의 로드 이동량을 비교해서 나타낸 그래프들이다.
도 10은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 엔진의 터보 차저를 나타낸 단면도이다.
도 11은 오리피스 내경 비율에 대한 엑튜에이터의 로드 이동 길이를 나타낸 그래프이다.1 is a cross-sectional view of a turbocharger of an engine according to an embodiment of the present invention.
Fig. 2 is an enlarged perspective view of the vibration damping member of the turbocharger of Fig. 1; Fig.
FIGS. 3 and 4 are graphs showing a comparison of load movements of the actuators in the case of each of the conventional piping and the piping having the orifice.
5 is a cross-sectional view of a turbocharger of an engine according to another embodiment of the present invention.
6 is an enlarged cross-sectional view of the vibration damping member of the turbocharger of FIG.
Figs. 7 to 9 are graphs showing a comparison of the amount of movement of the actuators in the case of each of the nipples having the conventional nipple and the orifice.
10 is a cross-sectional view of a turbocharger of an engine according to another embodiment of the present invention.
11 is a graph showing the length of movement of the actuator in relation to the orifice inner diameter ratio.

이하, 첨부한 도면들을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예들을 상세히 설명한다.Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 형태를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 본문에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 각 도면을 설명하면서 유사한 참조부호를 유사한 구성요소에 대해 사용하였다.The present invention is capable of various modifications and various forms, and specific embodiments are illustrated in the drawings and described in detail in the text. It should be understood, however, that the invention is not intended to be limited to the particular forms disclosed, but includes all modifications, equivalents, and alternatives falling within the spirit and scope of the invention. Like reference numerals are used for like elements in describing each drawing.

제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소도 제1 구성요소로 명명될 수 있다.The terms first, second, etc. may be used to describe various components, but the components should not be limited by the terms. The terms are used only for the purpose of distinguishing one component from another. For example, without departing from the scope of the present invention, the first component may be referred to as a second component, and similarly, the second component may also be referred to as a first component.

본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서 상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.The terminology used in this application is used only to describe a specific embodiment and is not intended to limit the invention. The singular expressions include plural expressions unless the context clearly dictates otherwise. In this application, the terms "comprises", "having", and the like are used to specify that a feature, a number, a step, an operation, an element, a part or a combination thereof is described in the specification, But do not preclude the presence or addition of one or more other features, integers, steps, operations, components, parts, or combinations thereof.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥 상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.Unless defined otherwise, all terms used herein, including technical or scientific terms, have the same meaning as commonly understood by one of ordinary skill in the art to which this invention belongs. Terms such as those defined in commonly used dictionaries are to be interpreted as having a meaning consistent with the contextual meaning of the related art and are to be interpreted as either ideal or overly formal in the sense of the present application Do not.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진의 터보 차저를 나타낸 단면도이고, 도 2는 도 1의 터보 차저의 진동 감쇠 부재를 확대해서 나타낸 사시도이다.FIG. 1 is a cross-sectional view of a turbocharger of an engine according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is an enlarged perspective view of a vibration damping member of the turbocharger of FIG.

도 1을 참조하면, 본 실시예에 따른 엔진의 터보 차저(100)는 터빈 하우징(120), 터빈 휠(122), 압축기 하우징(130), 압축기 휠(132), 엑튜에이터(160), 진동 감쇠 부재(166) 및 웨이스트 게이트 밸브(170)를 포함한다.Referring to FIG. 1, a turbocharger 100 of an engine according to the present embodiment includes a turbine housing 120, a turbine wheel 122, a compressor housing 130, a compressor wheel 132, an actuator 160, A damping element 166 and a waste gate valve 170.

터빈 하우징(120)은 엔진의 연소실(110)로부터 배출된 배기 가스가 흐르는 배기 매니폴드(150)에 연결된다. 또한, 터빈 하우징(120)은 배기 라인(140)에 연결된다. The turbine housing 120 is connected to an exhaust manifold 150 through which the exhaust gas discharged from the combustion chamber 110 of the engine flows. The turbine housing 120 is also connected to the exhaust line 140.

배기 매니폴드(150)와 배기 라인(140)은 바이패스 라인(144)으로 직접 연결된다. 웨이스트 게이트 밸브(170)는 바이패스 라인(144)에 배치된다. 웨이스트 게이트 밸브(170)가 폐쇄된 경우, 배기 가스는 배기 매니폴드(150)로부터 터빈 하우징(120) 내로 흐르게 된다. 반면에, 웨이스트 게이트 밸브(170)가 개방된 경우, 배기 가스는 배기 매니폴드(150)로부터 터빈 하우징(120)을 경유하지 않고 직접 배기 라인(140)으로 흐르게 된다. The exhaust manifold 150 and the exhaust line 140 are connected directly to the bypass line 144. The wastegate valve 170 is disposed in the bypass line 144. When the wastegate valve 170 is closed, the exhaust gas flows from the exhaust manifold 150 into the turbine housing 120. On the other hand, when the wastegate valve 170 is opened, the exhaust gas flows directly from the exhaust manifold 150 to the exhaust line 140 without passing through the turbine housing 120.

터빈 휠(122)은 터빈 하우징(120) 내에 회전 가능하게 배치된다. 터빈 휠(122)은 터빈 하우징(120) 내로 유입된 배기 가스에 의해서 회전된다.The turbine wheel 122 is rotatably disposed within the turbine housing 120. The turbine wheel 122 is rotated by the exhaust gas flowing into the turbine housing 120.

압축기 하우징(130)은 터빈 하우징(120)과 대향하도록 배열된다. 압축기 횔(132)은 압축기 하우징(130) 내에 회전 가능하게 배치된다. 압축기 휠(132)은 터빈 휠(122)에 회전축(124)으로 연결된다. 따라서, 터빈 휠(122)의 회전에 의해서 압축기 휠(132)도 같이 회전하게 된다.The compressor housing (130) is arranged to face the turbine housing (120). The compressor housing (132) is rotatably disposed within the compressor housing (130). The compressor wheel 132 is connected to the turbine wheel 122 by a rotary shaft 124. Accordingly, the rotation of the turbine wheel 122 causes the compressor wheel 132 to rotate as well.

또한, 압축기 하우징(130)에는 흡기가 유입되는 흡기 라인(142)이 연결된다. 따라서, 압축기 하우징(130)으로 유입된 흡기는 회전하는 압축기 휠(132)에 의해서 압축된다.Further, an intake line 142 through which the intake air flows is connected to the compressor housing 130. Thus, the intake air flowing into the compressor housing 130 is compressed by the rotating compressor wheel 132.

압축기 하우징(130)은 흡기 매니폴드(152)를 통해서 엔진의 연소실(110)로 연결된다. 따라서, 압축기 휠(132)에 의해 압축된 흡기는 흡기 포트를 통해서 연소실(110)로 공급된다. 연소실(110)로 압축된 흡기가 제공되므로, 연소실(110)에서의 연소 효율이 향상될 수 있다.The compressor housing 130 is connected to the combustion chamber 110 of the engine through an intake manifold 152. Thus, the intake air compressed by the compressor wheel 132 is supplied to the combustion chamber 110 through the intake port. Since the intake air compressed by the combustion chamber 110 is provided, the combustion efficiency in the combustion chamber 110 can be improved.

웨이스트 게이트 밸브(170)의 개도각을 제어하는 엑튜에이터(160)가 압축기 하우징(130)에 연결된다. 터빈 휠(132)로 공급된 배기 가스의 양이 너무 많게 되면, 터빈 휠(132)의 회전 동작에 무리가 있을 수 있다. 이러한 경우, 엑튜에이터(160)는 웨이스트 게이트 밸브(170)를 개방하여, 배기 가스가 배기 매니폴드(150)로부터 터빈 하우징(130)을 거치지 않고 직접 배기 라인(140)으로 바이패스되도록 한다. 엑튜에이터(160)는 웨이스트 게이트 밸브(170)의 개도각을 기계적으로 제어하는 로드(164)를 갖는다. 따라서, 로드(164)와 웨이스트 게이트 밸브(170)는 밸브 스핀들(valve spindle), 부시(bush), 가이드 피스(guide piece), 핀(pin) 등과 같은 연결 링크를 매개로 서로 연결된다. 연결 링크는 고열 하에서 금속과 금속 간의 마찰 접촉 구조를 갖는다.An actuator 160, which controls the opening angle of the wastegate valve 170, is connected to the compressor housing 130. If the amount of the exhaust gas supplied to the turbine wheel 132 is too large, the rotation operation of the turbine wheel 132 may be difficult. In this case, the actuator 160 opens the wastegate valve 170, allowing the exhaust gas to bypass directly from the exhaust manifold 150 to the exhaust line 140 without going through the turbine housing 130. [ The actuator 160 has a rod 164 that mechanically controls the opening angle of the wastegate valve 170. The rod 164 and the wastegate valve 170 are connected to each other via a connection link such as a valve spindle, a bush, a guide piece, a pin, and the like. The connecting link has a frictional contact structure between the metal and the metal under high temperature.

또한, 엑튜에이터(160)는 호스와 같은 배관(162)에 의해서 압축기 하우징(130)에 연결된다. 배관(162)은 흡기 매니폴드(152)로 향하는 압축기 하우징(130)의 출구측에 설치된 니플(134)에 연결된다. 따라서, 압축기 휠(132)에 의해 압축된 흡기의 압력이 배관(162)을 통해서 엑튜에이터(160)로 전달되어, 로드(164)가 웨이스트 게이트 밸브(170)의 개도각을 제어한다. In addition, the actuator 160 is connected to the compressor housing 130 by a tubing 162, such as a hose. The piping 162 is connected to the nipple 134 installed on the outlet side of the compressor housing 130 toward the intake manifold 152. The pressure of the intake air compressed by the compressor wheel 132 is transmitted to the actuator 160 through the pipe 162 so that the rod 164 controls the opening angle of the wastegate valve 170. [

연소실(110)에서 발생된 배기 가스는 펄스 형태의 에너지를 갖고 있다. 터빈 휠(122)의 회전도 펄스 에너지의 영향을 받는다. 따라서, 터빈 휠(122)에 회전축(124)으로 연결된 압축기 휠(132)도 펄스 에너지의 영향을 받아서, 압축기 하우징(130) 내의 압력이 불안정하게 된다. 특히, 회전수가 상대적으로 적은 3기통 엔진에 구비된 터보 차저에서, 압축기 휠(132)이 펄스 에너지의 영향을 더 많이 받게 된다.The exhaust gas generated in the combustion chamber 110 has energy in a pulse form. The rotation of the turbine wheel 122 is also affected by the pulse energy. Therefore, the compressor wheel 132 connected to the turbine wheel 122 via the rotary shaft 124 is also affected by the pulse energy, so that the pressure in the compressor housing 130 becomes unstable. Particularly, in a turbocharger equipped with a three-cylinder engine having a relatively small number of revolutions, the compressor wheel 132 is more affected by pulse energy.

터빈 휠(132)의 급격한 압력 변화가 배관(162)을 통해서 그대로 엑튜에이터(160)로 전달되면, 로드(164)의 수평 이동이 불안정해진다. 불안정한 로드(164)의 이동은 연결 링크의 마모를 촉진하게 된다.If the sudden pressure change of the turbine wheel 132 is transmitted to the actuator 160 directly through the pipe 162, the horizontal movement of the rod 164 becomes unstable. The movement of the unstable rod 164 promotes wear of the link link.

이를 방지하기 위해서, 진동 감쇠 부재(166)가 배관(162)에 배치된다. 본 실시예에서, 진동 감쇠 부재(166)는 오리피스 관을 포함한다. 도 2를 참조하면, 오리피스 관(166)은 배관(162) 사이에 설치된다. 본 실시예에서, 오리피스 관(166)은 체결 부재를 이용해서 배관(162) 사이에 설치될 수 있다. 다른 실시예로서, 오리피스 관(166)은 배관(162)과 일체로 형성될 수도 있다.In order to prevent this, a vibration damping member 166 is disposed in the pipe 162. In this embodiment, the vibration damping member 166 includes an orifice tube. Referring to FIG. 2, an orifice tube 166 is installed between the piping 162. In this embodiment, the orifice pipe 166 can be installed between the pipes 162 using the fastening member. Alternatively, the orifice tube 166 may be formed integrally with the pipe 162.

오리피스 관(166)은 배관(162)의 내경보다 짧은 내경을 갖는다. 따라서, 터빈 휠(132)의 급격한 압력 변화는 좁은 오리피스 관(166)에 의해서 완충될 수 있다. 결과적으로, 터빈 휠(132)의 급격한 압력 변화가 엑튜에이터(160)로 그대로 전달되지 않게 되어, 로드(164)의 수평 이동이 안정될 수 있다.The orifice tube 166 has an inner diameter shorter than the inner diameter of the pipe 162. Thus, the sudden pressure change of the turbine wheel 132 can be buffered by the narrow orifice tube 166. As a result, the abrupt pressure change of the turbine wheel 132 is not transmitted to the actuator 160 as it is, so that the horizontal movement of the rod 164 can be stabilized.

도 3 및 도 4는 종래의 배관과 오리피스를 갖는 배관 각각의 경우에서 엑튜에이터의 로드 이동량을 비교해서 나타낸 그래프들이다. FIGS. 3 and 4 are graphs comparing the amount of movement of the actuator with respect to the case of the conventional pipe and the pipe having the orifice, respectively.

도 3 및 도 4에서, 수평축은 시간을 나타내고, 수직축은 로드(164)의 이동 길이를 나타낸다. 도 3은 오리피스 관을 갖지 않는 내경 4.95㎜의 배관(162)을 사용한 경우에서 로드(164)의 이동 길이를 나타낸 그래프이다. 도 4는 내경 2㎜의 오리피스 관(166)을 갖는 내경 4.95㎜의 배관(162)을 사용한 경우에서 로드(164)의 이동 길이를 나타낸 그래프이다.3 and 4, the horizontal axis represents time and the vertical axis represents the travel length of the rod 164. 3 is a graph showing the movement length of the rod 164 in the case of using a pipe 162 having an internal diameter of 4.95 mm and having no orifice tube. 4 is a graph showing the movement length of the rod 164 when the pipe 162 having an internal diameter of 4.95 mm having an orifice tube 166 with an internal diameter of 2 mm is used.

도 3에 나타난 바와 같이, 오리피스 관을 갖지 않는 배관(162)을 사용한 경우, 로드(164)의 이동 길이 편차가 심하게 나타남을 알 수 있다. 따라서, 압축기 휠(132)의 급격한 압력 변화가 배관(162)을 통해서 그대로 엑튜에이터(160)로 전달되어, 로드(164)가 불안정하게 이동함을 알 수 있다.As shown in Fig. 3, it can be seen that when the pipe 162 having no orifice tube is used, the deviation of the movement length of the rod 164 greatly appears. Thus, it can be seen that the sudden pressure change of the compressor wheel 132 is transmitted to the actuator 160 through the pipe 162, so that the rod 164 moves unstably.

반면에, 도 4에 나타난 바와 같이, 오리피스 관(166)을 갖는 배관(162)을 사용한 경우, 로드(164)의 이동 길이 편차가 줄어든 것을 알 수 있다. 따라서, 오리피스 관(166)에 의해서 압축기 휠(132)의 급격한 압력 변화가 엑튜에이터(160)로 전달되는 것이 억제되어, 로드(164)가 상대적으로 안정적으로 이동함을 알 수 있다.On the other hand, as shown in Fig. 4, it can be seen that when the pipe 162 having the orifice tube 166 is used, the movement length deviation of the rod 164 is reduced. Accordingly, it can be seen that the sudden pressure change of the compressor wheel 132 is inhibited from being transmitted to the actuator 160 by the orifice tube 166, and the rod 164 moves relatively stably.

특히, 엔진은 Closed Crankcase Ventilation (CCV) 타입과 Opened Crankcase Ventilation (OCV) 타입을 포함할 수 있다. CCV 타입의 엔진은 크랭크케이스의 엔진 오일을 터보 차저로 재순환시킬 수 있다. 이러한 CCV 타입의 엔진이 장시간 가동되는 경우, 엔진 오일에 의한 오일 코킹(oil coking) 현상에 의해서 관로가 막힐 가능성이 높아서, 오리피스 관(166)의 내경은 1.5㎜ 이상일 필요가 있다.In particular, the engine may include Closed Crankcase Ventilation (CCV) type and Opened Crankcase Ventilation (OCV) type. The CCV type engine can recycle the engine oil in the crankcase to the turbocharger. When such a CCV type engine is operated for a long time, there is a high possibility that the pipeline is clogged by oil coking due to engine oil, so that the inner diameter of the orifice pipe 166 needs to be 1.5 mm or more.

도 11은 오리피스 내경 비율에 대한 엑튜에이터의 로드 이동 길이를 나타낸 그래프이다. 도 11에서, 수평축은 엑튜에이터(160)의 로드(164) 이동 길이를 나타내고, 수직축은 배관(162)의 내경에 대한 오리피스 관(166)의 내경 비율을 나타낸다.11 is a graph showing the length of movement of the actuator in relation to the orifice inner diameter ratio. 11, the horizontal axis represents the movement length of the actuator 164 of the rod 164, and the vertical axis represents the ratio of the inner diameter of the orifice tube 166 to the inner diameter of the pipe 162.

도 11에 나타난 바와 같이, 오리피스 관(166)의 내경이 60% 이하일 때, 로드(164)의 이동 길이가 급격하게 감소함을 알 수 있다. 특히, 오리피스 관(166)의 내경이 40% 이하가 되면, 로드(164)의 이동 길이가 더욱 감소함을 알 수 있다. As shown in Fig. 11, when the inner diameter of the orifice tube 166 is 60% or less, the moving length of the rod 164 sharply decreases. Particularly, when the inner diameter of the orifice tube 166 is 40% or less, the movement length of the rod 164 is further reduced.

본 실시예에서, 배관(162)의 내경에 대한 오리피스 관(166)의 내경이 5% 미만이면, 오리피스 관(166)의 내경이 매우 짧다는 것을 의미한다. 이러한 경우, 좁은 오리피스 관(166)이 압축기 휠(132)의 급격한 압력 변화 전달을 효과적으로 억제할 수는 있다. 그러나, 흡기의 압력이 좁은 오리피스 관(166)을 통해서 엑튜에이터(160)로 전달되는 효율이 낮아질 수 있으므로, 엑튜에이터(160)의 동작에 문제가 발생될 수 있다. 구체적으로, 압력 손실 및 압력 변동 지연으로 인해서 터보 차저의 압력에 따라 엑튜에이터(160)를 효율적으로 작동시킬 수가 없을 수 있다. 반면에, 배관(162)의 내경에 대한 오리피스 관(166)의 내경이 60%를 초과하면, 오리피스 관(166)의 내경이 매우 길다는 것을 의미한다. 이러한 경우, 흡기의 압력은 넓은 오리피스 관(166)을 통해서 엑튜에이터(160)로 효율적으로 전달될 수는 있다. 그러나, 넓은 오리피스 관(166)은 압축기 휠(132)의 급격한 압력 변화 전달을 효과적으로 억제하지 못하게 된다. 결론적으로, 배관(162)의 내경에 대한 오리피스 관(166)의 내경이 갖는 상대적인 비율은 대략 5% 내지 60%, 특히 5% 내지 40%일 수 있다.In the present embodiment, when the inner diameter of the orifice tube 166 with respect to the inner diameter of the pipe 162 is less than 5%, it means that the inner diameter of the orifice tube 166 is very short. In such a case, the narrow orifice tube 166 can effectively suppress the abrupt pressure change transmission of the compressor wheel 132. However, since the efficiency of transferring the intake air to the actuator 160 through the narrow orifice tube 166 may be low, a problem may arise in the operation of the actuator 160. Specifically, due to the pressure loss and the pressure fluctuation delay, it may not be possible to efficiently operate the actuator 160 according to the pressure of the turbocharger. On the other hand, if the inner diameter of the orifice tube 166 with respect to the inner diameter of the pipe 162 exceeds 60%, it means that the inner diameter of the orifice tube 166 is very long. In this case, the pressure of the intake air can be efficiently transferred to the actuator 160 through the wide orifice tube 166. [ However, the wide orifice tube 166 does not effectively suppress the sudden pressure change transmission of the compressor wheel 132. [ Consequently, the relative ratio of the inner diameter of the orifice tube 166 to the inner diameter of the pipe 162 may be approximately 5% to 60%, especially 5% to 40%.

도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 엔진의 터보 차저를 나타낸 단면도이고, 도 6은 도 5의 터보 차저의 진동 감쇠 부재를 확대해서 나타낸 단면도이다.FIG. 5 is a cross-sectional view of a turbocharger of an engine according to another embodiment of the present invention, and FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of a vibration damping member of the turbocharger of FIG.

본 실시예에 따른 엔진의 터보 차저(100a)는 진동 감쇠 부재를 제외하고는 도 1의 터보 차저(100)의 구성요소들과 실질적으로 동일한 구성요소들을 포함한다. 따라서, 동일한 구성요소들은 동일한 참조부호들로 나타내고, 또한 동일한 구성요소들에 대한 반복 설명은 생략한다.The turbocharger 100a of the engine according to the present embodiment includes substantially the same components as those of the turbocharger 100 of Fig. 1 except for the vibration damping member. Accordingly, the same components are denoted by the same reference numerals, and repetitive descriptions of the same components are omitted.

도 5 및 도 6을 참조하면, 본 실시예의 진동 감쇠 부재는 니플(134)에 형성된 오리피스(136)를 포함한다. 오리피스(136)는 니플(134)의 내경보다 짧은 내경을 갖는다. 따라서, 터빈 휠(132)의 급격한 압력 변화는 좁은 오리피스(136)에 의해서 완충될 수 있다. 결과적으로, 터빈 휠(132)의 급격한 압력 변화가 엑튜에이터(160)로 그대로 전달되지 않게 되어, 로드(164)의 수평 이동이 안정될 수 있다.Referring to Figures 5 and 6, the vibration damping member of the present embodiment includes an orifice 136 formed in the nipple 134. The orifice 136 has an inner diameter that is shorter than the inner diameter of the nipple 134. Thus, the sudden pressure change of the turbine wheel 132 can be buffered by the narrow orifice 136. [ As a result, the abrupt pressure change of the turbine wheel 132 is not transmitted to the actuator 160 as it is, so that the horizontal movement of the rod 164 can be stabilized.

도 7 내지 도 9는 종래의 배관과 오리피스를 갖는 배관들 각각의 경우에서 엑튜에이터의 로드 이동량을 비교해서 나타낸 그래프들이다. FIGS. 7 to 9 are graphs showing a comparison of the amount of movement of the actuators in the case of each of the conventional pipes and the pipes having the orifices.

도 7 내지 도 9에서, 수평축은 시간을 나타내고, 수직축은 로드(164)의 이동 길이를 나타낸다. 도 7은 오리피스를 갖지 않는 내경 4.95㎜의 니플(134)을 사용한 경우에서 로드(164)의 이동 길이를 나타낸 그래프이다. 도 8은 내경 3㎜의 오리피스(136)를 갖는 내경 4.95㎜의 니플(134)을 사용한 경우에서 로드(164)의 이동 길이를 나타낸 그래프이다. 도 9는 내경 2㎜의 오리피스(136)를 갖는 내경 4.95㎜의 니플(134)을 사용한 경우에서 로드(164)의 이동 길이를 나타낸 그래프이다.7 to 9, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the movement length of the rod 164. 7 is a graph showing the movement length of the rod 164 in the case of using a nipple 134 having an internal diameter of 4.95 mm without an orifice. 8 is a graph showing the movement length of the rod 164 when the nipple 134 having the inner diameter of 4.95 mm having the orifice 136 of 3 mm inner diameter is used. 9 is a graph showing the movement length of the rod 164 when a nipple 134 having an inner diameter of 4.95 mm and having an orifice 136 with an inner diameter of 2 mm is used.

도 7에 나타난 바와 같이, 오리피스를 갖지 않는 니플(134)을 사용한 경우, 로드(164)의 이동 길이 편차가 심하게 나타남을 알 수 있다. 따라서, 압축기 휠(132)의 급격한 압력 변화가 니플(134)을 통해서 그대로 엑튜에이터(160)로 전달되어, 로드(164)가 불안정하게 이동함을 알 수 있다.As shown in Fig. 7, when the nipple 134 having no orifice is used, it can be seen that the deviation of the movement length of the rod 164 is remarkably exhibited. Thus, it can be seen that the sudden pressure change of the compressor wheel 132 is transmitted to the actuator 160 directly through the nipple 134, so that the rod 164 moves unstably.

반면에, 도 8에 나타난 바와 같이, 내경 3㎜의 오리피스(136)를 갖는 니플(134)을 사용한 경우, 로드(164)의 이동 길이 편차가 줄어든 것을 알 수 있다. 따라서, 오리피스 관(166)에 의해서 압축기 휠(132)의 급격한 압력 변화가 엑튜에이터(160)로 전달되는 것이 억제되어, 로드(164)가 상대적으로 안정적으로 이동함을 알 수 있다. 그러나, 로드(164)의 급격한 이동이 나타나므로, 내경 3㎜의 오리피스(136)를 갖는 니플(134)을 이용해서는 로드(164)의 안정적인 이동이 보장될 수 없다.On the other hand, as shown in Fig. 8, it can be seen that when the nipple 134 having the orifice 136 with an inner diameter of 3 mm is used, the movement length deviation of the rod 164 is reduced. Accordingly, it can be seen that the sudden pressure change of the compressor wheel 132 is inhibited from being transmitted to the actuator 160 by the orifice tube 166, and the rod 164 moves relatively stably. However, since the abrupt movement of the rod 164 appears, stable movement of the rod 164 can not be guaranteed by using the nipple 134 having the orifice 136 with an inner diameter of 3 mm.

도 9에 나타난 바와 같이, 내경 2㎜의 오리피스(136)를 갖는 니플(134)을 사용한 경우, 로드(164)의 이동 길이 편차가 줄어든 것을 알 수 있다. 따라서, 오리피스 관(166)에 의해서 압축기 휠(132)의 급격한 압력 변화가 엑튜에이터(160)로 전달되는 것이 억제되어, 로드(164)가 상대적으로 안정적으로 이동함을 알 수 있다. As shown in Fig. 9, it can be seen that when the nipple 134 having the orifice 136 with an inner diameter of 2 mm is used, the movement length deviation of the rod 164 is reduced. Accordingly, it can be seen that the sudden pressure change of the compressor wheel 132 is inhibited from being transmitted to the actuator 160 by the orifice tube 166, and the rod 164 moves relatively stably.

전술한 바와 같이, CCV 타입의 엔진이 장시간 가동되는 경우, 엔진 오일에 의한 오일 코킹(oil coking) 현상에 의해서 관로가 막힐 가능성이 높아서, 오리피스(136)의 내경은 1.5㎜ 이상일 필요가 있다.As described above, when the CCV type engine is operated for a long time, there is a high possibility that the channel is clogged by oil coking due to the engine oil, so that the inner diameter of the orifice 136 needs to be 1.5 mm or more.

본 실시예에서, 니플(134)의 내경에 대한 오리피스(136)의 내경이 5% 미만이면, 오리피스(136)의 내경이 매우 짧다는 것을 의미한다. 이러한 경우, 좁은 오리피스(136)가 압축기 휠(132)의 급격한 압력 변화 전달을 효과적으로 억제할 수는 있다. 그러나, 흡기의 압력이 좁은 오리피스(136)를 통해서 엑튜에이터(160)로 전달되는 효율이 낮아질 수 있으므로, 전술된 바와 같은 엑튜에이터(160)의 동작에 문제가 발생될 수 있다. 반면에, 니플(134)의 내경에 대한 오리피스(136)의 내경이 60%를 초과하면, 오리피스(136)의 내경이 매우 길다는 것을 의미한다. 이러한 경우, 흡기의 압력은 넓은 오리피스(136)를 통해서 엑튜에이터(160)로 효율적으로 전달될 수는 있다. 그러나, 넓은 오리피스(136)는 압축기 휠(132)의 급격한 압력 변화 전달을 효과적으로 억제하지 못하게 된다. 결론적으로, 니플(134)의 내경에 대한 오리피스(136)의 내경이 갖는 상대적인 비율은 대략 5% 내지 60%, 특히 5% 내지 40%일 수 있다.In the present embodiment, if the inner diameter of the orifice 136 with respect to the inner diameter of the nipple 134 is less than 5%, it means that the inner diameter of the orifice 136 is very short. In such a case, the narrow orifice 136 can effectively suppress the abrupt pressure change transmission of the compressor wheel 132. [ However, the efficiency with which the intake air pressure is transmitted to the actuator 160 through the narrow orifice 136 may be lowered, which may cause a problem in the operation of the actuator 160 as described above. On the other hand, if the inner diameter of the orifice 136 with respect to the inner diameter of the nipple 134 exceeds 60%, it means that the inner diameter of the orifice 136 is very long. In this case, the pressure of the intake air can be efficiently transferred to the actuator 160 through the wide orifice 136. [ However, the wide orifice 136 does not effectively suppress the sudden pressure change transmission of the compressor wheel 132. Consequently, the relative ratio of the inner diameter of the orifice 136 to the inner diameter of the nipple 134 can be approximately 5% to 60%, particularly 5% to 40%.

도 10은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 엔진의 터보 차저를 나타낸 단면도이다.10 is a cross-sectional view of a turbocharger of an engine according to another embodiment of the present invention.

본 실시예에 따른 엔진의 터보 차저(100b)는 진동 감쇠 부재를 제외하고는 도 1의 터보 차저(100)의 구성요소들과 실질적으로 동일한 구성요소들을 포함한다. 따라서, 동일한 구성요소들은 동일한 참조부호들로 나타내고, 또한 동일한 구성요소들에 대한 반복 설명은 생략한다.The turbocharger 100b of the engine according to the present embodiment includes substantially the same components as those of the turbocharger 100 of Fig. 1 except for the vibration damping member. Accordingly, the same components are denoted by the same reference numerals, and repetitive descriptions of the same components are omitted.

도 10을 참조하면, 본 실시예의 진동 감쇠 부재는 배관(162) 사이에 배치된 오리피스 관(166), 및 니플(134)에 형성된 오리피스(136)를 포함한다. 오리피스 관(166)은 도 1의 오리피스 관과 동일하고, 오리피스(136)는 도 5의 오리피스와 동일하다. 따라서, 오리피스 관(166)과 오리피스(136)에 대한 반복 설명은 생략한다.10, the vibration damping member of the present embodiment includes an orifice tube 166 disposed between the piping 162 and an orifice 136 formed in the nipple 134. As shown in Fig. The orifice tube 166 is identical to the orifice tube of Fig. 1 and the orifice 136 is the same as the orifice of Fig. Therefore, the repetitive description of the orifice tube 166 and the orifice 136 is omitted.

본 실시예에 따르면, 압축기 휠(132)의 급격한 압력 변화가 니플(134)의 오리피스(136)에 의해서 1차적으로 완화되고, 이이서 배관(162)의 오리피스 관(166)에 의해 2차적으로 완화된다. 따라서, 터빈 휠(132)의 급격한 압력 변화가 엑튜에이터(160)로 그대로 전달되지 않게 되어, 로드(164)의 수평 이동이 더욱 안정될 수 있다.According to the present embodiment, the sudden pressure change of the compressor wheel 132 is firstly relieved by the orifice 136 of the nipple 134, and the secondary pressure is reduced by the orifice tube 166 of the secondary pipe 162, It is alleviated. Thus, the sudden pressure change of the turbine wheel 132 is not transmitted to the actuator 160 as it is, so that the horizontal movement of the rod 164 can be further stabilized.

상술한 바와 같이 본 실시예들에 따르면, 진동 감쇠 부재가 압축기 휠로부터 엑튜에이터로 전달되는 급격한 압력 변화를 감쇠시킴으로써, 엑튜에이터에 인가되는 진동을 억제할 수가 있다. 따라서, 엑튜에이터의 부품들이 마모되는 것을 억제할 수가 있다. 결과적으로, 엑튜에이터가 웨이스트 게이트 밸브를 정확하게 제어할 수가 있게 되어, 터보 차저의 성능이 개선될 수 있다.As described above, according to the embodiments, the vibration applied to the actuator can be suppressed by attenuating the abrupt pressure change transmitted from the compressor wheel to the actuator. Therefore, the wear of the parts of the actuator can be suppressed. As a result, the actuator can precisely control the wastegate valve and the performance of the turbocharger can be improved.

상술한 바와 같이, 본 발명의 바람직한 실시예들을 참조하여 설명하였지만 해당 기술 분야의 숙련된 당업자라면 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.Although the preferred embodiments of the present invention have been disclosed for illustrative purposes, those skilled in the art will appreciate that various modifications, additions and substitutions are possible, without departing from the scope and spirit of the invention as disclosed in the accompanying claims. And changes may be made without departing from the spirit and scope of the invention.

110 ; 연소실 120 ; 터빈 하우징
122 ; 터빈 휠 130 ; 압축기 하우징
132 ; 압축기 휠 134 ; 니플
136 ; 오리피스 140 ; 배기 라인
142 ; 흡기 라인 144 ; 바이패스 라인
150 ; 배기 매니폴드 152 ; 흡기 매니폴드
160 ; 엑튜에이터 162 ; 배관
164 ; 로드 166 ; 오리피스 관
170 ; 웨이스트 게이트 밸브110; Combustion chamber 120; Turbine housings
122; Turbine wheel 130; Compressor housing
132; Compressor wheel 134; nipple
136; Orifice 140; Exhaust line
142; Intake line 144; Bypass line
150; An exhaust manifold 152; Intake manifold
160; Actuator 162; pipe
164; Load 166; Orifice tube
170; Waste gate valve

Claims (11)

엔진의 연소실로부터 배출된 배기 가스에 의해 회전되는 터빈;
상기 터빈의 동력을 전달받아, 상기 엔진의 연소실로 공급되는 흡기를 압축시키는 압축기;
상기 터빈으로 공급되는 상기 배기 가스를 바이패스시키기 위한 바이패스 라인에 배치된 웨이스트 게이트 밸브(waste gate valve)를 제어하는 엑튜에이터;
상기 압축기에 의해 압축된 상기 흡기의 압력을 상기 엑튜에이터로 전달하는 배관; 및
상기 배관에 설치되어 상기 압축기로부터 상기 배관을 통해서 상기 엑튜에이터로 전달되는 진동을 감쇠시키는 오리피스 관을 포함하고,
상기 오리피스 관의 내경은 상기 배관의 내경의 5% 내지 60%이면서 1.5mm 이상인 엔진의 터보 차저. A turbine rotated by the exhaust gas discharged from the combustion chamber of the engine;
A compressor which receives the power of the turbine and compresses the intake air supplied to the combustion chamber of the engine;
An actuator for controlling a waste gate valve disposed in a bypass line for bypassing the exhaust gas supplied to the turbine;
A pipe for transmitting the pressure of the intake air compressed by the compressor to the actuator; And
And an orifice tube installed in the pipe for attenuating vibration transmitted from the compressor to the actuator through the pipe,
Wherein an inner diameter of the orifice tube is 5% to 60% of an inner diameter of the pipe, and is 1.5 mm or more. 제 1 항에 있어서, 상기 배관은 복수개로 마련되어 상기 압축기로부터 상기 엑튜에이터를 순차적으로 연결하고, 상기 오리피스 관은 상기 복수개의 배관들 사이에 체결 부재에 의해 설치되어 상기 복수개의 배관들을 연결시키는 엔진의 터보 차저. The engine as claimed in claim 1, wherein the plurality of pipelines are connected to the actuator, and the orifice pipe is provided between the plurality of pipelines by a coupling member to connect the plurality of pipelines Turbocharger. 제 1 항에 있어서, 상기 오리피스 관은 상기 배관과 일체로 되어 있는 엔진의 터보 차저.  The turbocharger of claim 1, wherein the orifice tube is integral with the pipe. 삭제delete 제 1 항에 있어서, 상기 오리피스 관의 내경은 상기 배관의 내경의 5% 내지 40%인 엔진의 터보 차저.   The turbocharger of claim 1, wherein an inner diameter of the orifice tube is 5% to 40% of an inner diameter of the pipe. 삭제delete 엔진의 연소실로부터 배출된 배기 가스에 의해 회전되는 터빈;
상기 터빈의 동력을 전달받아, 상기 엔진의 연소실로 공급되는 흡기를 압축시키는 압축기;
상기 터빈으로 공급되는 상기 배기 가스를 바이패스시키기 위한 바이패스 라인에 배치된 웨이스트 게이트 밸브(waste gate valve)를 제어하는 엑튜에이터;
상기 압축기에 설치된 니플(nipple) 및
상기 니플에 연결되어 상기 압축기에 의해 압축된 상기 흡기의 압력을 상기 엑튜에이터로 전달하는 배관을 포함하고,
상기 니플은 내부에 오리피스가 형성되며,
상기 압축기에 의해 압축된 흡기는 일부가 상기 니플의 오리피스 및 상기 배관을 순차적으로 경유하여 상기 엑튜에이터로 전달되는 엔진의 터보 차저. A turbine rotated by the exhaust gas discharged from the combustion chamber of the engine;
A compressor which receives the power of the turbine and compresses the intake air supplied to the combustion chamber of the engine;
An actuator for controlling a waste gate valve disposed in a bypass line for bypassing the exhaust gas supplied to the turbine;
A nipple provided in the compressor,
And a pipe connected to the nipple and transmitting the pressure of the intake air compressed by the compressor to the actuator,
The nipple has an orifice formed therein,
Wherein a portion of the intake air compressed by the compressor is sequentially transmitted to the actuator through an orifice of the nipple and the pipe. 제 7 항에 있어서, 상기 오리피스의 내경은 상기 니플의 내경의 5% 내지 60%인 엔진의 터보 차저. 8. The turbocharger of claim 7, wherein an inner diameter of the orifice is between 5% and 60% of an inner diameter of the nipple. 제 7 항에 있어서, 상기 니플은 상기 압축기에 의해 압축된 흡기가 토출되는 상기 압축기의 출구측에 연결되고, 상기 니플의 내경 중 일부가 상기 압축된 흡기가 상기 압축기로부터 유입되는 상기 니플의 상기 압축기측 입구의 내경보다 작게 형성되어 상기 오리피스가 형성되는 엔진의 터보 차저.  The compressor according to claim 7, wherein the nipple is connected to an outlet side of the compressor through which the intake air compressed by the compressor is discharged, and a part of the inner diameter of the nipple is connected to the compressor Wherein the orifice is formed to be smaller than the inner diameter of the side inlet. 제 7 항에 있어서, 상기 오리피스의 내경은 1.5㎜ 이상인 엔진의 터보 차저.  8. The turbocharger of claim 7, wherein the orifice has an inner diameter of at least 1.5 mm. 제 7 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 배관에 설치되어 상기 압축기로부터 상기 배관을 통해서 상기 엑튜에이터로 전달되는 진동을 감쇠시키는 오리피스 관을 더 포함하고,
상기 배관은 상호 연결된 복수개로 마련되어 상기 압축기로부터 상기 엑튜에이터를 순차적으로 연결하며,
상기 오리피스 관은 상기 복수개의 배관들 사이에 체결 부재에 의해 설치되어 상기 복수개의 배관들을 연결시키고,
상기 오리피스 관의 내경은 상기 배관의 내경의 5% 내지 60%이면서 1.5mm 이상인 엔진의 터보 차저. 11. The method according to any one of claims 7 to 10,
Further comprising an orifice tube installed in the pipe to damp vibrations transmitted from the compressor to the actuator through the pipe,
Wherein the plurality of pipelines are connected to each other to sequentially connect the actuators from the compressor,
Wherein the orifice pipe is installed between the plurality of pipes by a fastening member to connect the plurality of pipes,
Wherein an inner diameter of the orifice tube is 5% to 60% of an inner diameter of the pipe, and is 1.5 mm or more.
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