KR101812635B1 - 대형 자기 점화 터보차지 2-행정 내연 기관의 연소실로 저인화점 연료를 분사하기 위한 연료 밸브 - Google Patents

대형 자기 점화 터보차지 2-행정 내연 기관의 연소실로 저인화점 연료를 분사하기 위한 연료 밸브 Download PDF

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Abstract

대형 저속 2-행정 터보차지 자기 점화 내연 기관의 연소실로 저인화점 액체 연료를 분사하기 위한 연료 밸브(50)가 개시된다. 연료 밸브(50)는, 길다란 연료 밸브 하우징(52), 노즐 홀(56)을 구비하는 노즐(54), 가압 액체 연료 공급원(60)으로의 연결을 위한, 길다란 연료 밸브 하우징(52) 내의 연료 유입 포트(53), 길다란 연료 밸브 하우징(52) 내의 작동액 포트(78), 길다란 연료 밸브 하우징(52) 내의 길이방향 보어(64) 내에 슬라이딩 가능하게 수용되는 축방향 이동식 밸브 니들(61), 밸브 니들(61)은 밸브 니들(61)이 밸브 시트(69) 상에 안착되는 폐쇄 위치 및 밸브 니들(61)이 밸브 시트(69)로부터 상승하는 개방 위치를 갖고, 밸브 니들(61)은 폐쇄 위치를 향해 편향되고, 밸브 니들(61)을 둘러싸고 밸브 시트(69)로 이어지는 연료 챔버(58), 밸브 하우징(52) 내의 제 1 보어(81) 내에 수용되는 펌프 피스톤(80), 펌프 피스톤(80)의 일측 상의 제 1 보어(81) 내에 펌프 챔버(82)가 구비되고, 제 2 보어(84) 내에 수용되는 작동 피스톤(83), 작동 피스톤(83)의 일측 상의 제 2 보어(84) 내에 작동 챔버(85)가 구비되고, 펌프 피스톤(80)은 작동 피스톤(83)에 연결되어 이와 함께 일체로 이동하고, 작동 챔버(85)는 작동액 포트(78)에 연결되고, 펌프 챔버(82)는 연료 챔버(58)에 연결되는 배출구 및 연료 유입 포트(53)에 연결되는 유입구를 갖고, 밀봉액 유입 포트(70), 및 제 1 보어(81) 내에서 펌프 피스톤(80)을 밀봉하기 위해 밀봉액 유입 포트로부터 제 1 보어(81)로 연장되는 도관(51)을 구비한다.

Description

대형 자기 점화 터보차지 2-행정 내연 기관의 연소실로 저인화점 연료를 분사하기 위한 연료 밸브{FUEL VALVE FOR INJECTING A LOW FLASHPOINT FUEL INTO A COMBUSTION CHAMBER OF A LARGE SELF-IGNITING TURBOCHARGED TWO-STROKE INTERNAL COMBUSTION ENGINE}
본 발명은 대형 저속 단류식 터보차지 2-행정 내연 기관의 연소실로 저인화점(low flashpoint) 연료를 분사하기 위한 연료 밸브에 관한 것이다.
크로스헤드 타입의 대형 저속 터보차지 2-행정 자기 점화 엔진들은 통상적으로 대형 선박의 추진 시스템에서 이용되거나 또는 발전소에서 주 원동기로 이용된다. 일반적으로, 이들 엔진들은 중유로 작동된다.
최근에, 가스, 메탄올 석탄 슬러리, 석유 코크스 등과 같은 대체 가능한 유형의 연료를 취급할 수 있는 대형 터보차지 2-행정 자기 점화 엔진에 대한 수요가 있다. 수요가 증가되고 있는 한 그룹의 연료는 저인화점 연료이다.
메탄올, LPG, DME 또는 바이오 연료와 같은 많은 저인화점 연료는 비교적 깨끗한 연료이고, 이는 예를 들어 연료로서 중유를 사용하는 것과 비교하면 대형 저속 단류식 터보차지 2-행정 내연 기관용 연료로 사용될 때 배기 가스 내에 상당히 낮은 레벨의 유황 성분, NOx 및 CO2를 생성한다.
그러나, 대형 저속 단류식 터보차지 2-행정 내연 기관에서 저인화점 연료를 사용하는 것과 관련된 문제가 있다. 이러한 문제 중 하나는 낮은 인화점인데, 이는 예를 들어 윤활유 시스템과 같은 엔진의 다른 시스템 중 하나의 시스템으로 저인화점 연료가 누출되어 다른 유체와 혼합될 때 중요한 문제를 야기한다. 저인화점 연료는 본질적으로 점화가 용이하고 이의 증기는 쉽게 폭발성 혼합물을 형성할 수 있다. 따라서, 저인화점 연료가 엔진의 다른 시스템에 도달하는 경우, 안전상의 이유로 엔진 작동을 중지시켜야 하고 이러한 시스템 내의 모든 액체를 청소하거나 교체할 필요가 있고, 이는 엔진 운영자에게는 매우 비용이 많이 들고 번거로운 일이다.
공지된 연료 밸브의 구조는, 니들과 시트의 설계로 인해, 밸브 니들의 축 및 축이 안내되는 보어로부터 누출이 항상 있다. 따라서, "밀봉유(sealing oil)"인 가압 밀봉액의 공급은 축과 보어 사이의 간극에 적용되며, 둘 모두는 밀봉용일 뿐만 아니라 윤활용이기도 하다. 누출을 최소로 유지하기 위해, 간극은 매우 좁은 허용 오차를 갖고 가능하면 작게 유지되지만, 작은 간극은 축과 보어 사이의 윤활을 필요로 한다.
밀봉유와 연료의 분리는 어려우며, 두 유체가 혼합되는 경우 시스템에 오류를 유발한다. 윤활유 시스템 내의 연료의 검출은 엔진의 정지를 유발할 수 있으며, 근본 원인을 해결하는 것은 어렵다.
또 다른 안전 관련 문제는, 엔진이 저인화점 연료로 작동되지 않을 때, 예를 들어, 엔진이 작동되지 않거나 또는 다른 유형의 연료로 작동되는 이중 연료 엔진인 경우, 저인화점 연료가 연료 밸브 및 연료 밸브로 이어지는 배관에 남겨지는 것을 허용하지 않는 선급 협회에 의한 요구사항이다. 따라서, 연료 밸브 및 연료 밸브로 이어지는 배관 또는 파이프를 퍼지하기 위한 규정이 만들어져야 한다.
이들 저인화점 연료의 또 다른 과제는 이들의 비교적 불량한 윤활 특성이며, 이는 윤활액을 도포하지 않고 가동부 사이의 매우 작은 간극의 사용을 막는다.
대형 저속 단류식 터보차지 2-행정 내연 기관은 일반적으로 대형 원양 화물선의 추진에 사용되며 따라서 신뢰성이 최고로 중요하다. 이러한 엔진의 저인화점 연료 작동은 여전히 비교적 최근에 개발된 것이며 저인화점 연료를 이용하는 작동의 신뢰성은 아직 종래의 연료 수준에 도달하지 않았다. 따라서, 대부분의 대형 저속 2-행정 자기 점화 내연 기관은, 저인화점 연료로 작동하기 위한 연료 시스템 및 연료유만으로도 전출력(full power) 주행으로 작동될 수 있도록 연료유를 이용하여 작동하기 위한 연료 시스템을 구비하는 이중 연료 엔진이다.
이러한 엔진의 연소실의 큰 직경으로 인해, 이들 엔진은 일반적으로 중앙 배기 밸브 주위에서 대략 120°(180°)의 각도로 분리된, 실린더당 세 개(어떤 경우는 두 개)의 연료 분사 밸브를 구비한다. 따라서, 이중 연료 시스템인 경우, 실린더당 세 개의 저인화점 연료 밸브 및 실린더당 세 개의 연료유 밸브가 있으며, 따라서 실린더의 상부 커버는 혼잡한 장소이다.
이러한 배경에서, 본 출원의 목적은 상기한 문제를 극복하거나 적어도 줄이는 대형 터보차지 자기 점화 2-행정 내연 기관용 연료 밸브를 제공하는 것이다.
상기 목적은 제 1 양태에 따라 대형 저속 2-행정 터보차지 자기 점화 내연 기관의 연소실로 저인화점 연료를 분사하기 위한 연료 밸브를 제공함으로써 달성되고, 상기 연료 밸브는, 후단부와 전단부를 구비하는 길다란 연료 밸브 하우징, 다수의 노즐 홀을 구비하는 노즐, 상기 노즐은 길다란 연료 밸브 하우징의 전단부에 배치되고, 가압 액체 연료 공급원으로의 연결을 위한, 길다란 연료 밸브 하우징 내의 연료 유입 포트, 작동 유체 공급원으로의 연결을 위한, 길다란 연료 밸브 하우징 내의 작동액 포트, 길다란 연료 밸브 하우징 내의 길이방향 보어 내에 슬라이딩 가능하게 수용되는 축방향 이동식 밸브 니들, 상기 밸브 니들은 폐쇄 위치와 개방 위치를 갖고, 상기 밸브 니들은 폐쇄 위치에서 밸브 시트 상에 안착되고, 밸브 니들은 개방 위치에서 밸브 시트로부터 상승하며, 밸브 니들은 폐쇄 위치를 향해 편향되고, 밸브 니들을 둘러싸고 밸브 시트로 이어지는 연료 챔버, 밸브 하우징 내의 제 1 보어 내에 수용되는 펌프 피스톤, 상기 펌프 피스톤의 일측 상의 제 1 보어 내에 펌프 챔버가 구비되고, 밸브 하우징 내의 제 2 보어 내에 수용되는 작동 피스톤, 상기 작동 피스톤의 일측 상의 제 2 보어 내에 작동 챔버가 구비되고, 상기 펌프 피스톤은 작동 피스톤에 연결되어 이와 함께 일체로 이동하고, 상기 작동 챔버는 작동액 포트에 연결되고, 상기 펌프 챔버는 연료 챔버에 연결되는 배출구 및 연료 유입 포트에 연결되는 유입구를 갖고, 가압 밀봉액 공급원으로의 연결을 위한 밀봉액 유입 포트, 및 제 1 보어 내에서 펌프 피스톤을 밀봉하기 위해 밀봉액 유입 포트로부터 제 1 보어로 연장되는 도관을 포함한다.
통합된 연료 펌프를 구비하고, 펌프 피스톤이 수용되는 보어와 펌프 피스톤 사이의 간극으로 가압 밀봉액 공급원으로부터 가압 밀봉액을 제공함으로써 밀봉되는 펌프 피스톤을 구비하는 연료 밸브를 제공함으로써, 저인화점 연료를 취급할 수 있고 상기한 여러 가지 문제를 극복하거나 적어도 줄이는 연료 밸브가 달성된다.
제 1 양태의 가능한 제 1 구현예에 있어서, 상기 도관은 제 1 보어와 펌프 피스톤 사이의 간극으로 이어진다.
제 1 양태의 가능한 제 2 구현예에 있어서, 상기 연료 밸브는 작동액 포트로 이이지는 작동 챔버를 구비하는 밀봉액 압력 부스터를 더 포함한다.
제 1 양태의 가능한 제 3 구현예에 있어서, 상기 연료 밸브는 체크 밸브를 통해 밀봉액 유입 포트로 연결되고 제 1 보어와 펌프 피스톤 사이의 간극에 연결되는 부스터 챔버를 더 포함한다.
제 1 양태의 가능한 제 4 구현예에 있어서, 상기 밀봉액 압력 부스터는 펌프 피스톤의 펌프 행정 동안 밀봉액의 압력을 상승시키도록 구성된다.
제 1 양태의 가능한 제 5 구현예에 있어서, 상기 밀봉액 압력 부스터는 밀봉액의 압력을 펌프 챔버 내의 연료의 최대 압력보다 높은 압력으로 상승시키도록 구성된다.
제 1 양태의 가능한 제 6 구현예에 있어서, 제 1 보어와 펌프 피스톤 사이의 상기 간극은 밀봉액에 의해 제공되는 윤활을 필요로 하는 좁은 간극이다.
제 1 양태의 가능한 제 7 구현예에 있어서, 상기 펌프 피스톤은 펌프 피스톤의 하부의 직경(D1)과 비교할 때 약간 확대된 직경(D2)을 갖는 상부를 구비하고, 펌프 피스톤이 수용되는 보어의 상부는 대응되는 확대된 직경(D2)을 갖는 반면, 보어의 하부는 직경(D1)을 가짐으로써 링 챔버를 형성한다.
제 1 양태의 가능한 제 8 구현예에 있어서, 상기 펌프 피스톤의 상부는 펌프 피스톤이 펌프 행정을 할 때 링 챔버의 부피를 줄이는 밀봉액 부스터 피스톤을 형성하고, 상기 링 챔버는 체크 밸브를 통해 밀봉액 공급원에 연결된다.
상기 목적은 또한 제 2 양태에 따라, 청구항 제 1 항 또는 제 2 항에 따른 연료 밸브를 포함하는 저인화점 연료 공급 시스템을 제공함으로써 달성되고, 제어된 압력(Psl)을 갖는 밀봉액 공급원 및 제어된 압력(Pf)을 갖는 액체 연료 공급원을 더 포함하고, Psl은 Pf보다 높다.
제 2 양태의 가능한 제 1 구현예에 있어서, Psl은 펌프 행정 동안 펌프 챔버 내의 최대 압력보다 낮고, 이러한 Psl의 경우, 펌프 행정 동안 간극의 크기 및 펌프 챔버 내의 최대 압력은, 연료가 간극으로 유입되고 펌프 피스톤 길이의 전체가 아닌 일부를 따라 밀봉액을 교체하도록, 상호의존적으로 선택되고, 상기 밀봉액은 또 다른 펌프 행정이 일어나기 전에 간극 내의 실질적으로 모든 연료를 교체한다.
본 발명에 따른 연료 밸브 및 연료 공급 시스템의 또 다른 목적, 기능, 장점 및 특성은 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.
본 개시의 다음의 상세한 부분에서, 본 발명은 도면에 도시된 예시적인 실시형태와 관련하여 더욱 상세하게 설명될 것이다, 도면에서:
도 1은 예시적인 실시형태에 따른 대형 2-행정 디젤 엔진의 정면도이고,
도 2는 도 1의 대형 2-행정 엔진의 측면도이고,
도 3은 도 1에 따른 대형 2-행정 엔진을 도시한 개략도이며,
도 4는 하나의 연료 밸브에 대한 도 1의 엔진의 저인화점 연료 시스템의 예시적인 실시형태를 개략적으로 도시한 단면도이고,
도 5는 실린더 상부의 도 1의 엔진의 저인화점 연료 시스템의 예시적인 실시형태를 개략적으로 도시한 단면도이고,
도 6은 도 1 내지 도 3의 예시적인 실시형태에 따른 엔진에서 사용하기 위한 저인화점 연료 밸브의 상승도이고,
도 7은 도 6에 도시된 저인화점 연료 밸브의 단면도이고,
도 7A는 도 7의 확대된 세부사항을 도시하고,
도 7B는 도 7의 또 다른 확대된 세부사항을 도시하고,
도 8은 도 6에 도시된 저인화점 연료 분사 밸브의 다른 단면도이고,
도 9는 도 6에 도시된 저인화점 연료 분사 밸브의 또 다른 단면도이고,
도 9A는 도 9의 확대된 세부사항을 도시하고,
도 10은 도 6에 도시된 저인화점 연료 밸브의 또 다른 단면도이고, 및
도 11은 도 6에 도시된 저인화점 연료 밸브의 또 다른 단면도이다.
다음의 상세한 설명에서, 자기 점화 내연 기관은 예시적인 실시형태에서 대형 2-행정 저속 터보차지 내연 (디젤) 엔진을 참고로 설명될 것이다. 도 1, 도 2 및 도 3은 크랭크샤프트(42)와 크로스헤드(43)를 갖는 대형 저속 터보차지 2-행정 디젤 엔진을 도시하고 있다. 도 3은 흡입 및 배기 시스템을 구비하는 대형 저속 터보차지 2-행정 디젤 엔진의 개략도를 도시하고 있다. 본 예시적인 실시형태에서, 엔진은 직렬의 네 개의 실린더(1)를 갖는다. 대형 저속 터보차지 2-행정 디젤 엔진은 일반적으로 엔진 프레임(13)에 수용되는 네 개에서 열네 개의 직렬의 실린더를 갖는다. 엔진은 예를 들어 원양선에서 주 엔진으로 또는 발전소에서 발전기를 작동시키기 위한 고정 엔진으로 사용될 수 있다. 엔진의 총 출력은 예를 들어 1,000 내지 110,000 kW 범위일 수 있다.
본 예시적인 실시형태에서, 엔진은 실린더(1)의 하부 영역에서 소기(scavenge) 포트(19)와 실린더(1)의 상부에서 중앙 배기 밸브(4)를 구비하는 2-행정 단류식의 디젤 (자기 점화) 엔진이다. 소기(scavenge air)는 소기 수용부(2)로부터 각 실린더(1)의 소기 포트(19)로 통과된다. 실린더(1) 내의 피스톤(41)은 소기를 압축하고, 실린더 커버(아래에서 더욱 상세하게 설명됨) 내의 연료 분사 밸브에서 연료가 분사된 후 연소되어 배기가스가 생성된다. 배기 밸브(4)가 개방될 때, 배기가스는 실린더(1)와 결합된 배기 덕트를 통해 배기가스 수용부(3)로 흐르고 제 1 배기 도관(18)을 통해 터보차저(5)의 터빈(6)으로 향하며, 이로부터 배기가스는 제 2 배기 도관을 통해 흘러 나가 절약장치(economizer, 28)를 통해 배출구(29)로 그리고 대기로 나간다. 샤프트를 통해, 터빈(6)은 공기 유입구(10)를 통해 신선한 공기를 공급받는 컴프레서(9)를 구동시킨다. 컴프레서(9)는 소기 수용부(2)로 이어지는 소기 도관(11)으로 압축 소기를 전달한다.
도관(11) 내의 소기는 소기를 냉각시키는 인터쿨러(12)를 통과한다. 예시적인 실시형태에서, 소기는 대략 200℃로 컴프레서를 떠나 인터쿨러에 의해 36 내지 80℃의 온도로 냉각된다.
냉각된 소기는 터보차저(5)의 컴프레서(9)가 소기 수용부(2)에 대해 충분한 압력을 전달하지 않을 때, 즉, 엔진의 낮은 또는 부분 부하 조건에서 소기 흐름을 압축시키는 전기 모터(17)에 의해 구동되는 보조 송풍기(16)를 통과한다. 높은 엔진 부하에서, 터보차저 컴프레서(9)는 충분한 압축 소기를 전달하고 이후 보조 송풍기(16)는 체크 밸브(15)를 통해 우회된다
도 4는 저인화점 액체 연료 밸브(50)의 개략도이고, 이는 저인화점 액체 연료 공급원(60)에, 냉각액(오일) 공급원(59)에, 밀봉액 공급원(57)에, 제어 밸브(96)를 통해 작동액(오일) 공급원(97)에, 퍼지 제어 밸브(98)에, 그리고 작동액 제어 밸브(96)에 연결되어 있다. 도관(62)은 가압 저인화점 액체 연료 공급원(60)으로부터 저인화점 액체 연료 밸브(50)의 하우징 내의 유입 포트로 이어진다. 도관(62)은, 예를 들어, 동심관(concentric tube)에 의해 또는 실린더 커버(48)와 같은 단단한 차단재 내부의 관에 의해 형성된 이중벽 도관이다. 저인화점 액체 연료는 내부 루멘/관에서 수송되고, 외부 루멘은 통기되고 휘발성 탄화수소 성분을 검출하기 위한 센서(63)(탐지기(sniffer))를 구비한다. 센서(63)는 센서(63)에 의해 휘발성 탄화수소 성분이 검출될 때 경보를 발생하는 전자 제어 장치에 연결된다. 저인화점 액체 연료 공급원(60)에서 연료 밸브(50)를 분리할 수 있고 저인화점 연료로부터 연료 밸브(50)를 퍼지할 수 있도록 윈도우 밸브(61)가 도관(62) 내에 구비된다. 윈도우 밸브(61)는 바람직하게 전자식으로 작동되고 전자 제어 장치에 의해 제어된다. 전자 제어 밸브(96)는 분사 시기를 제어하고, 제어 밸브(98)는 체크 밸브가 폐쇄되는 것을 막음으로써 퍼지를 제어한다.
도 5는 예시적인 실시형태에 따른 다수의 실린더(1) 중 하나의 상부를 도시하고 있다. 실린더(1)의 상부 커버(48)는 연료 밸브(50)의 노즐로부터 실린더(1) 내의 피스톤(41) 상부의 연소실로 저인화점 액체 연료를 분사하기 위한 개수(일반적으로 2 또는 3 개)의 연료 밸브(50)를 구비한다. 이러한 예시적인 실시형태에서, 엔진은 실린더당 세 개의 저인화점 액체 연료 밸브(50)를 갖지만, 연소실의 크기에 따라 하나 또는 두 개의 저인화점 액체 연료 밸브(50)도 충분할 수 있다는 것을 이해해야 한다. 배기 밸브(4)는 상부 커버의 중심에 배치되고, 저인화점 액체 연료 밸브(50)는 실린더 벽에 더 가깝다.
연료유를 이용한 엔진의 작동을 위해 두 개 또는 세 개의 연료유 밸브가 상부 커버(48)에 구비된다. 연료유 밸브는 공지된 방식으로 고압 연료유 공급원에 연결된다.
노즐에 가장 가깝고 연소실에 가장 가까운 연료 밸브(50)의 전방부는 냉각유와 같은 냉각액을 사용하여 냉각되며, 이를 위해 시스템 오일(윤활 오일)로 사용될 수 있다. 여기에, 연료 밸브(50)의 몸체는 냉각액 유입 포트와 냉각액 배출 포트 그리고 연료 밸브(50)의 몸체의 전방부를 통한 유입 포트와 배출 포트 사이의 유로(미도시)를 구비한다. 냉각액 유입 포트는 도관을 통해 시스템 오일과 같은 가압 냉각액 공급원(59)에 연결되고, 냉각액 배출 포트는 도관을 통해 냉각액 저장소에 연결된다.
연료 밸브(50)의 몸체는 또한 연료 밸브의 개폐를 제어하기 위한 작동액 포트를 구비한다. 제어 포트는 도관을 통해 가압 작동액 공급원(97)에 연결된다. 전자식으로 제어되는 제어 밸브(96), 바람직하게 비례 제어 밸브는 연료 밸브(50)의 개폐를 제어하기 위해, 즉 분사 시기를 제어하기 위해 가압 작동액 공급원(97)과 작동액 포트 사이에서 도관에 배치된다.
엔진은 엔진의 작동을 제어하는 전자 제어 장치를 구비한다. 신호 라인은 전자 제어 장치를 제어 밸브(96 및 98) 및 윈도우 밸브(61)에 연결한다.
전자 제어 장치는 저인화점 액체 연료 밸브(50)의 분사 시기를 정확하게 맞추도록 그리고 연료 밸브(50)로 저인화점 액체 연료의 투입량(분사 시기당 분사되는 부피)을 제어하도록 구성된다. 전자 제어 장치는 일 실시형태에서 분사 곡선의 형상을 제어(속도 조절(rate shaping))하도록 구성되며, 이는 연료 밸브가 이러한 곡선에 적응할 수 있기 때문이다.
전자 제어 장치는 연료 분사 시기의 시작 이전에 공급 도관(62)이 가압 저인화점 액체 연료로 충전되는 것을 보장하도록 윈도우 밸브(61)를 개폐한다.
윈도우 밸브(61)는 연료 밸브(50)가 저인화점 연료로부터 퍼지될 필요가 있을 때 전자 제어 장치에 의해 폐쇄된다.
도 6은 연료 밸브(50)의 사시도이고, 이는 길다란 밸브 하우징(52), 길다란 밸브 하우징(52)의 전단부에 장착되는 노즐(54) 및 밀봉액 유입 포트(70) 그리고 퍼지를 제어하기 위한 제어 포트(36)를 구비한다. 노즐(54)은 노즐(54)에 걸쳐 방사상으로 그리고 축방향으로 분포된 다수의 노즐 홀(56)을 구비한다.
도 7, 도 8, 도 9, 도 10 및 도 11은 자기 점화 내연 기관의 연소실로 저인화점 연료를 분사하기 위한 연료 밸브(50)의 단면도를 도시하고 있다. 연료 밸브(50)는 최후단부를 구비한 길다란 밸브 하우징(52) 및 이의 전단부에서 노즐(54)을 구비한다. 노즐(54)은 밸브 하우징(52)의 전단부에 부착되는 별도의 몸체이다. 밸브 하우징(52)의 최후단부는 제어 포트(36), 작동액 포트(78) 및 가스 누출 검출 포트(미도시)를 포함하는 다수의 포트를 구비한다. 최후단부는 연료 밸브(50)가 실린더 커버(48)에 장착될 때 실린더 커버(48)에서 돌출되는 헤드를 형성하도록 확장된다. 본 실시형태에서, 연료 밸브(50)는 중앙 배기 밸브(4) 주위에, 즉, 실린더 라이너의 벽에 비교적 가깝게 배치된다. 길다란 밸브 하우징(52) 및 연료 분사 밸브(50)의 다른 요소들뿐만 아니라 노즐은 실시형태에서, 예를 들어, 공구강(tool steel) 및 스테인리스 강과 같은 강철로 형성된다.
중공 노즐(54)은 노즐(54)의 중공 내부에 연결되는 노즐 홀(56)을 구비하고, 노즐 홀(56)은 노즐(54)에 걸쳐 방사상으로 분포된다. 노즐 홀(56)은 축방향으로 팁에 가깝고, 노즐 홀(56)의 반경 분포는 본 실시형태에서 대략 50°의 비교적 좁은 범위에 걸쳐 있다. 노즐 홀(56)의 반경 방향은 노즐 홀(56)이 실린더 라이너의 벽에서 멀리 지향되도록 구성된다. 또한, 노즐 홀(56)은 소기 포트의 구성에 의해 유발되는 연소실에서의 소기의 소용돌이(이 소용돌이는 저니 플로우(journey flow) 방식의 대형 2-행정 터보차지 내연 기관의 잘 알려진 특징이다)의 방향과 대략 동일한 방향이 되도록 지향된다.
노즐(54)의 팁은 본 실시형태에서 폐쇄된다. 노즐(54)은 밸브 하우징(52)의 전단부에 연결되고, 노즐(54)의 중공 내부는 하우징(52) 내의 길이방향 보어(64)로 이어진다. 밸브 시트(69)는 길이방향 보어(64)와 연료 챔버(58) 사이의 전환부(transition)에 배치된다.
길다란 밸브 하우징(52)의 길이방향 보어 내에 축방향 이동식 밸브 니들(61)이 좁은 간극을 두고 슬라이딩 가능하게 수용되고, 축방향 이동식 밸브 니들(61)과 길이방향 보어 간의 윤활은 중요하다. 여기에, 가압 밀봉액이 도관(채널)(47)을 통해 밸브 니들 내의 길이방향 보어 사이의 간극에 전달된다. 채널은 밸브 니들(61)과 축방향 보어 사이의 간극을 밀봉액 유입 포트(70)에 연결하고, 이는 또한 압력(Ps)에서 가압되는 가압 밀봉액 공급원(57)에 연결될 수 있다. 밀봉액은 밸브 니들(61)과 축방향 보어 사이의 간극으로의 저인화점 연료의 누출을 방지한다. 또한, 바람직하게는 오일인 밀봉액은 밸브 니들(61)과 축방향 보어 사이에 윤활을 제공한다. 일 실시형태에서 밀봉액 공급원(57)의 압력은 분사 시기 동안의 펌프 챔버(82) 내의 최대 압력만큼 적어도 거의 높다.
밸브 니들(61)은 폐쇄 위치와 개방 위치를 갖는다. 밸브 니들(61)은 밸브 시트(69)와 일치하는 형상을 갖는 원뿔 곡선을 갖는다. 폐쇄 위치에서, 밸브 니들(61)의 원뿔 곡선은 밸브 시트(69) 상에 안착된다. 원뿔 곡선은 개방 위치에서 밸브 시트(69)로부터 상승하고, 밸브 니들(61)은 미리 인장된(pre-tensioned) 나선형 스프링(38)에 의해 폐쇄 위치를 향해 탄성적으로 편향된다. 미리 인장된 나선형 스프링(38)은 밸브 니들(61) 상에 작용하고, 시트(69) 상에 원뿔 곡선이 안착된 이의 폐쇄 위치를 향해 밸브 니들(61)을 편향시킨다.
나선형 스프링(38)은 길다란 연료 밸브 하우징(52) 내의 스프링 챔버(88) 내에 수용되는 나선형 와이어 스프링이다. 냉각유는 스프링 챔버(88)를 통해 흐른다. 나선형 스프링(38)의 일단은 스프링 챔버(88)의 단부와 결합하고 나선형 스프링(38)의 타단은 밸브 니들(61) 상의 확장부 또는 플랜지와 결합함으로써, 밸브 시트(69)를 향해 밸브 니들을 탄성적으로 밀친다.
길다란 밸브 하우징(52)은, 예를 들어, 저인화점 액체 연료 공급 도관(62)을 통해 가압 저인화점 액체 연료 공급원(60)으로의 연결을 위한 연료 유입 포트(53)를 구비한다. 연료 유입 포트(53)는 도관(76)과 체크 밸브(74)를 통해 밸브 하우징(52) 내의 펌프 챔버(82)에 연결된다. 체크 밸브(74)(흡입 밸브)는 밸브 하우징(52) 내에 구비된다. 체크 밸브(74)는 저인화점 액체 연료가 도관(76)을 통해 펌프 챔버(82)로 유입되지만 반대 방향으로는 유출되지 않는 것을 보장한다.
펌프 피스톤(80)은 길다란 연료 밸브 하우징(52) 내의 제 1 보어(81) 내에 슬라이딩 가능하게 그리고 밀봉 가능하게 수용되고, 펌프 피스톤(80)의 일측 상의 제 1 보어(81) 내에 펌프 챔버(82)가 구비된다. 작동 피스톤(83)은 밸브 하우징(52) 내의 제 2 보어(84) 내에 슬라이딩 가능하게 그리고 밀봉 가능하게 수용되고, 작동 피스톤(83)의 일측 상의 제 2 보어(84) 내에 작동 챔버(85)가 구비된다. 펌프 피스톤(80)은 작동 피스톤(83)에 연결되어 이와 함께 일체로 이동한다, 즉, 펌프 피스톤(80)과 작동 피스톤(83)은 이들의 각각의 보어(81, 84) 내에서 함께 슬라이딩할 수 있다. 본 실시형태에서, 펌프 피스톤(80)과 작동 피스톤(83)은 하나의 몸체로 구현될 수 있지만, 펌프 피스톤(80)과 작동 피스톤(83)은 별도의 상호 연결된 몸체일 수 있다는 것에 주목해야 한다.
도 7B에 도시된 일 실시형태에서, 펌프 피스톤(80)은 펌프 피스톤(80)의 하부의 직경(D1)과 비교할 때 약간 확대된 직경(D2)을 갖는 상부를 구비한다. 펌프 피스톤(80)이 수용되는 보어(81)의 상부는 대응되는 확대된 직경(D2)을 갖는 반면, 보어(81)의 하부는 직경(D1)을 갖는다. 따라서, 링 챔버(99)가 형성되고, 펌프 피스톤(80)의 상부는, 펌프 피스톤(80)이 아래쪽으로(도 7 및 도 7B에서 위아래로) 이동할 때 링 챔버(99)의 부피를 줄이는, 밀봉액 부스터 피스톤을 형성한다. 링 챔버(99)는 체크 밸브(91)를 통해 밀봉액(오일) 공급원에 연결된다. 링 챔버(99)는, 펌프 피스톤(80)이 위쪽으로 이동할 때, 체크 밸브(91)를 통해 밀봉액으로 채워지지만, 체크 밸브(91)는 밀봉액의 회귀 흐름을 방지하고 따라서 밀봉액은 펌프 피스톤(80)과 보어(81) 사이의 간극으로 가압된다. 따라서, 밀봉액은 링 챔버(99)로부터 펌프 피스톤(80)과 보어(81) 사이의 간극으로 강제되고, 따라서 펌프 피스톤(80)과 보어(81) 사이의 간극으로 저인화점 연료가 유입되는 것을 방지할 수 있다. 펌프 피스톤(80)의 하부에 대한 간극을 펌프 피스톤(80)의 상부에 대한 간극보다 약간 크게 선택함으로써, 대부분의 밀봉액이 간극을 통해 펌프 챔버(82)로 흐르는 것이 보장될 수 있다. 과잉의 밀봉액은 펌프 챔버 내의 연료와 혼합되고 연소될 것이다.
작동 챔버(85)는 작동액 포트(78)에 유동적으로 연결된다. 전자 제어 밸브(96)는 작동액 포트(78)에 대해 그리고 이에 따라 작동 챔버(85)에 대해 가압 작동액의 흐름을 제어한다.
분사 시기의 초기에, 전자 제어 장치는 전자 제어 밸브(96)에 지시하여 작동 챔버(85)로 작동액이 유입하도록 한다. 작동 챔버(85) 내의 가압 작동액은 작동 피스톤(83) 상에 작용하고, 따라서 펌프 피스톤(80)을 펌프 챔버(82)로 밀치는 힘을 생성한다. 따라서, 펌프 챔버(82) 내의 저인화점 액체 연료의 압력이 증가한다. 실시형태에서, 작동 피스톤(83)의 직경은 펌프 피스톤(80)의 직경보다 크고, 따라서 펌프 챔버(82) 내의 압력은 작동 챔버(85) 내의 압력보다 높을 것이며, 작동 피스톤(83)과 펌프 피스톤(80)의 결합은 압력 부스터의 역할을 한다.
하나 이상의 채널(도관)(76)이 펌프 챔버(82)를 연료 챔버(58)에 유동적으로 연결하고 따라서 연료 챔버의 하부에 배치된 밸브 시트(69)에 연결한다. 밸브 시트(69)는 밸브 니들(61)을 둘러싸는 연료 챔버(58)을 마주한다. 밸브 니들(61)은 노즐(54)로부터 멀리 이동함으로써 상승하고, 노즐(54)을 향해 이동함으로써 하강하도록 구성된다. 개방 위치에서, 밸브 니들(61)은 시트(69)로부터 상승함으로써, 펌프 챔버(82)로부터 연료 챔버(58)로, 밸브 시트(69)를 지나 그리고 축방향 보어를 통해 노즐(54)의 중공 내부로의 저인화점 액체 연료의 흐름을 허용한다.
밸브 니들(61)은 펌프 챔버(82) 내의 저인화점 액체 연료의 압력이 나선형 스프링(38)의 힘을 초과할 때 상승한다. 따라서, 밸브 니들(61)은 펌프 챔버(82) 내의 연료의 압력이 소정의 임계치를 초과할 때 스프링(38)의 편향에 대해 개방되도록 구성된다. 연료의 압력은 펌프 챔버(82) 내의 저인화점 액체 연료 상에 작용하는 펌프 피스톤(80)에 의해 형성된다.
밸브 니들(61)은 노즐(54)을 향해 이동하도록 편향되게 구성되고, 원뿔 곡선은 밸브 시트(69)를 향해 이동한다. 이는 펌프 피스톤(80)이 펌프 챔버(82) 내의 연료에 더 이상 작용하지 않고 밸브 니들(61) 상의 나선형 스프링(38)의 폐쇄력이 밸브 니들(61) 상의 저인화점 액체 연료의 개방력보다 커짐에 따라 저인화점 액체 연료의 압력이 줄어들 때 발생한다.
전자 제어 장치가 분사를 종료할 때, 전자 제어 밸브(96)에 지시하여 작동 챔버(85)를 탱크에 연결하도록 한다. 펌프 챔버(82)는 가압 저인화점 연료 공급원(60)에 연결되고, 체크 밸브(74)를 통해 유입되는 저인화점 액체 연료의 공급 압력은 작동 피스톤(83)이 도 7에 도시된 위치에 도달할 때까지 이를 작동 챔버(85)로 밀치고, 연료 밸브(50)가 다음 분사를 할 준비가 되도록 펌프 챔버(82)는 저인화점 액체 연료로 가득 채워진다. 도 8은 저인화점 액체가 고갈된 펌프 챔버(82)의 주요부와 함께 분사 종료 근처의 펌프 피스톤(80)과 작동 피스톤(83)의 위치를 도시하고 있다.
저인화점 연료의 분사 시기는 작동 타이밍의 길이와 펌프 피스톤(80)의 행정의 길이(속도 조절)를 통해 전자 제어 장치(ECU)에 의해 제어된다. 한 번의 분사 시기에 분사되는 저인화점 액체 연료의 양은 펌프 피스톤(80)의 행정의 길이에 의해 결정된다. 따라서, 전자 제어 장치로부터의 신호가 있는 경우, 작동액 압력이 작동 챔버(85)에서 발생된다.
분사 시기의 말기에, 전자 제어 밸브(96)는 작동 챔버(85)에서 압력을 제거하고, 펌프 챔버(82) 내의 가압 저인화점 연료의 힘은 작동 피스톤(83)이 제 2 보어(84)의 단부에 부딪힐 때까지 제 2 보어(84) 내에서 뒤로 밀쳐지게 하고, 펌프 챔버(82)는 저인화점 액체 연료로 가득 채워지며, 연료 밸브(50)는 다음 분사를 할 준비가 된다.
일 실시형태(미도시)에서, 연료 밸브(50)는 두 개의 다른 직경을 갖는 압력 부스터 형태의 플런저를 포함하고, 플런저의 큰 직경부는 제어 밸브(96)에 연결된 포트를 갖는 챔버를 마주하고, 플런저의 더욱 큰 직경부는 도관(채널)(76 및 47)에 연결되는 포트를 갖는 챔버를 마주하며, 이에 따라 연료 분사 동안 밀봉 압력을 상승시킬 수 있도록 함으로써, 높은 밀봉 압력을 제공하는 것이 가장 필요할 때 정확하게 밀봉액의 압력이 높은 것을 보장할 수 있다.
연료 밸브(50)는 가압 밀봉액 공급원으로의 연결을 위한 밀봉유 유입 포트(70)를 구비하고, 제 1 보어(81) 내에서 펌프 피스톤(80)을 밀봉하기 위해 밀봉액 유입 포트(70)로부터 제 1 보어(81)로 연장되는 도관(30)을 구비한다. 일 실시형태에서, 밀봉액 공급원(57)의 압력은 분사 시기 동안의 펌프 챔버(82) 내의 최대 압력만큼 적어도 거의 높다.
일 실시형태에서, 연료 밸브(50)는 연료 밸브(50)를 퍼지하기 위해 펌프 챔버(82)로부터 연료 유입 포트(53)로의 흐름을 선택적으로 허용하기 위한 수단을 구비한다. 펌프 챔버(82)로부터 연료 유입 포트(53)로의 흐름을 선택적으로 허용하기 위한 수단은 체크 밸브(74)(흡입 밸브)의 역류 방지 기능을 선택적으로 정지시키는 수단을 포함한다.
도 7A에 도시된 바와 같이, 체크 밸브(74)는 개방 위치와 폐쇄 위치 사이에서 이동될 수 있는 밸브 부재(77)를 구비한다. 밸브 부재(77)는 미리 인장된 나선형 스프링(38)에 의해 폐쇄 위치로 편향된다. 밸브 부재(77)는 연료 유입 포트(53) 내의 압력이 펌프 챔버(82) 내의 압력보다 높을 때 개방 위치로 밀쳐지도록 구성되고, 밸브 부재(77)는 펌프 챔버(82) 내의 압력이 연료 유입 포트(53) 내의 압력이 보다 높을 때 나선형 스프링(38)의 힘에 의해 폐쇄 위치로 밀쳐지도록 구성된다. 밸브 부재(77)는 이의 길이방향 단부 중 하나의 단부에서 밸브 헤드(89)를 구비하는 반면, 나선형 스프링(39)은 이의 반대편 길이반향 단부에서 밸브 부재(77)와 결합한다. 밸브 부재(77)는 체크 밸브 하우징(75) 내의 보어(76) 내에 슬라이딩 가능하게 그리고 밀봉 가능하게 수용된다. 밸브 보어의 일단은 밸브 부재(77)의 밸브 디스크(89)에 대한 시트(79)를 형성하고, 밸브 디스크(89)는 이동식 밸브 부재(77)의 폐쇄 위치에서 밸브 시트(79) 상에 안착되고, 밸브 디스크(89)는 밸브 부재(77)의 개방 위치에서 밸브 시트(79)로부터 상승한다.
밸브 부재(77)는 펌프 챔버(82) 내의 압력과 관계 없이 제어 신호에 의해 이의 개방 위치로 이동하도록 구성된다. 여기서, 이동식 밸브 부재(77)는 체크 밸브(74) 내의 제어 챔버(73)와 마주하는 압력면(pressure surface)을 구비한다.
제어 챔버(73)는 밸브 보어(76) 내에 배치되고, 이동식 밸브 부재(77)는 제어 챔버(73)의 일측에 플런저 부분을 포함한다. 체크 밸브 하우징(75)은 원통형 부분을 포함하고, 체크 밸브 하우징(75)은 길다란 밸브 하우징(52) 내의 상응하는 길이방향 보어 내에 수용된다.
제어 챔버(73)는 제어 액체 공급원으로의 연결을 위해 채널(미도시)을 통해 길다란 연료 밸브 하우징(52) 내의 제어 포트(36)에 유동적으로 연결된다. 제어 포트(36)는 바람직하게 온/오프 형태인 전자식으로 제어되는 제어 밸브(98)를 포함하는 도관을 통해 작동액 공급원(97)으로부터 제어 액체를 수용한다. 제어 밸브(98)는 전자 제어 장치에 연결되고, 연료 밸브(50)를 퍼지해야 하는 시기가 되면 전자 제어 장치는 제어 밸브(98)에 지시하여 이의 개방 위치로 이동하도록 한다. 제어 포트(36)는 채널 또는 도관(34)을 통해 체크 밸브(74)의 제어 챔버(73)에 연결된다. 전자 제어 장치가 제어 밸브(98)에 지시하여 이의 개방 위치로 이동하도록 할 때, 가압 제어/작동액(오일)이 제어 챔버(73)에 도달하고 나선형 와이어 스프링(39)의 힘에 대항하여 밸브 부재(77)를 이의 개방 위치로 강제하며, 또한 펌프 챔버(82)로부터 저인화점 연료 포트(53)로 액체가 흐를 때, 즉, 체크 밸브(74)의 일반적으로 차단된 방향에 대해 밸브 부재(77)는 개방 위치에 있다. 이는 저인화점 연료로부터 연료 밸브(50)가 퍼지될 수 있게 한다.
밸브 니들(61)은 연료 챔버(58) 내의 압력이 소정의 임계치를 초과할 때 편향에 대해 폐쇄 위치에서 개방 위치로 이동하도록 구성된다. 소정 임계치는 적절한 분사 압력으로 설정되고, 이는 펌프 챔버(82) 내에서 생성될 수 있는 최대 압력보다 낮다.
길다란 밸브 하우징(52)은 일 실시형태에서 냉각액 유입 포트(45)와 냉각액 배출 포트(32) 그리고 연료 분사 밸브(50)를 냉각시키기 위한, 특히 전단부에 가장 가까운, 예를 들어, 노즐에 가장 가까운 연료 밸브(50)의 부분 및 연소실로부터의 열을 냉각시키기 위한 냉각액 유로(44)를 포함한다. 냉각액은 일 실시형태에서 엔진으로부터의 시스템 윤활유이다. 일 실시형태에서, 냉각액 유로는 나선형 스프링(38)이 수용되는 스프링 챔버(88)를 포함한다. 실시형태에서, 냉각액 유로는 밸브 부재(77)와 밸브 보어(76) 사이의 간극으로 밀봉액을 제공하기 위해 도관(37)에 연결된다. 이를 위해, 저인화점 연료 공급원(60)의 압력(PC)은 냉각액 공급원(59)의 압력(PC)보다 약간 낮다.
일 실시형태에서, 길다란 밸브 하우징(52)은 후방부(35)에 연결되는 전방부(33)를 포함한다. 축방향 이동식 밸브 니들(61)은 전방부(33)에 배치되고, 제 1 보어(81), 제 2 보어(84) 및 상응하는 길이방향 보어는 후방부(35)에 형성된다.
연료 밸브(50)는 일 실시형태에서 길이방향 니들 보어(64) 내에서 밸브 니들(61)을 밀봉하기 위해 밀봉액 유입 포트(70)에서 길이방향 니들 보어(64)로 연장되는 도관(47)을 구비한다.
일 실시형태에서, 연료 밸브(50)는 연료 밸브(50)의 퍼지를 위해 펌프 챔버(82)로부터 연료 유입 포트(53)로의 흐름을 선택적으로 허용하기 위해 펌프 챔버(82)와 연료 유입 포트(53) 사이의 유체 연결 내에 전용 제어 밸브를 구비한다. 이 제어 밸브는 바람직하게 제어 신호에 대응해서 개폐된다. 본 실시형태에서, 체크 밸브(74)의 역류 방지 기능을 선택적으로 정지시키는 수단을 구비할 필요는 없다.
일 실시형태에서, 연료 밸브(50)는 작동액 포트에 연결된 작동 챔버를 갖는 밀봉액 압력 부스터(미도시)를 구비한다. 바람직하게, 연료 밸브(50)는 체크 밸브(미도시)를 통해 밀봉액 유입 포트(70)에 연결되고 제 1 보어(81)와 펌프 피스톤(80) 사이의 간극에 연결되는 부스터 챔버를 구비한다. 밀봉액 압력 부스터는 펌프 피스톤(80)의 펌프 행정 동안 밀봉액의 압력을 상승시키고 밀봉액의 상승된 압력을 연료 분사 시기 동안 펌프 챔버(82) 내의 압력보다 약간 높게 유지시키도록 구성된다. 바람직하게, 밀봉액 압력 부스터는 펌프 챔버(82) 내의 연료의 최대 압력보다 높게 밀봉액의 압력을 상승시키도록 구성된다.
일 실시형태에서, 밀봉액 공급원은 제어된 압력(Psl)을 갖고 액체 연료 공급원은 제어된 압력(Pf)을 가지며, Psl은 Pf보다 높다. 본 실시형태에서, 제어된 압력(Psl)은 펌프 행정 동안 펌프 챔버(82) 내의 최대 압력보다 낮을 수 있다. 이러한 Psl의 경우, 펌프 행정 동안 간극의 크기 및 펌프 챔버(82) 내의 최대 압력은, 저인화점 액체 연료가 간극으로 유입되고 펌프 피스톤(80) 길이의 전체가 아닌 일부를 따라 밀봉액을 교체하도록, 상호의존적으로 선택되고, 밀봉액은 밀봉유 시스템 자체 내부에 저인화점 연료가 존재하지 않도록 또 다른 펌프 행정이 일어나기 전에 간극 내의 실질적으로 모든 저인화점 연료를 교체한다.
도 9 내지 도 11은 도 6에 도시된 저인화점 연료 분사 밸브의 다양한 단면도를 도시하고 있다.
도 9A는 도 9의 확대된 세부사항을 도시하고 있다.
청구항에서 사용되는 "포함하는"이란 용어는 다른 요소 또는 단계를 배제하지 않는다. 청구항에서 사용되는 "하나"라는 용어는 복수를 배제하지 않는다. 전자 제어 장치는 청구항에서 인용되는 여러 수단의 기능을 수행할 수 있다.
청구항에서 사용되는 참조 부호는 범위를 제한하는 것으로 해석되어서는 안 된다.
본 발명의 예시의 목적으로 상세하게 설명되었지만, 이러한 세부 사항은 오직 그러한 목적을 위한 것이며, 본원에서 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 본 기술분야의 숙련자에 의해 변형이 이루어질 수 있다는 것을 이해해야 한다.

Claims (11)

  1. 대형 저속 2-행정 터보차지 자기 점화 내연 기관의 연소실로 저인화점 액체 연료를 분사하기 위한 연료 밸브(50)에 있어서, 상기 연료 밸브(50)는,
    후단부와 전단부를 구비하는 길다란 연료 밸브 하우징(33,52),
    다수의 노즐 홀(56)을 구비하는 별도의 노즐(54), 상기 노즐(54)은 상기 길다란 연료 밸브 하우징(33,52)의 전단부에 부착되고, 상기 노즐 홀(56)들은 상기 노즐(54)에 걸쳐 방사상으로 분포되며,
    가압 저인화점 액체 연료 공급원(60)으로의 연결을 위한, 상기 길다란 연료 밸브 하우징(52) 내의 저인화점 액체 연료 유입 포트(53),
    가압 작동 유체공급원(97)으로의 연결을 위해 구성된, 상기 길다란 연료 밸브 하우징(52) 내의 작동액 유입 및 배출 포트(78),
    상기 길다란 연료 밸브 하우징(33,52) 내의 길이방향 보어(64) 내에 슬라이딩 가능하게 수용되는 축방향 이동식 밸브 니들(61), 상기 밸브 니들(61)은 폐쇄 위치와 개방 위치를 갖고,
    상기 밸브 니들(61)은 상기 폐쇄 위치에서 밸브 시트(69) 상에 안착되고, 상기 밸브 니들(61)은 상기 개방 위치에서 상기 밸브 시트(69)로부터 상승하며, 상기 밸브 니들(61)은 상기 폐쇄 위치를 향해 편향되고, 상기 밸브 시트(69)는 상기 길다란 밸브 하우징(33,52) 내에 배치되고,
    상기 길다란 연료 밸브 하우징(52) 내에 위치하고, 상기 밸브 니들(61)을 둘러싸고 상기 밸브 시트(69)로 이어지는 연료 챔버(58),
    상기 밸브 하우징(52) 내의 제 1 보어(81) 내에 수용되는 펌프 피스톤(80), 상기 펌프 피스톤(80)의 일측 상의 상기 제 1 보어(81) 내에 펌프 챔버(82)가 구비되고, 상기 펌프 피스톤(80)과 상기 제 1 보어(81) 사이에는 간극이 구비되며,
    상기 밸브 하우징(52) 내의 제 2 보어(84) 내에 수용되는 작동 피스톤(83), 상기 작동 피스톤(83)의 일측 상의 상기 제 2 보어(84) 내에 작동 챔버(85)가 구비되고,
    상기 펌프 피스톤(80)은 상기 작동 피스톤(83)에 연결되어 이와 함께 일체로 이동하고,
    상기 작동 챔버(85)는 상기 길다란 밸브 하우징(33,52) 내의 도관을 통해 상기 작동액 포트(78)에 직접 연결되고,
    상기 펌프 챔버(82)는 상기 연료 챔버(58)에 연결되는 배출구 및 상기 연료 유입 포트(53)에 연결되는 유입구를 갖고,
    가압 밀봉액 공급원(57)으로의 연결을 위한 밀봉액 유입 포트(70), 및
    상기 제 1 보어(81) 내에서 상기 펌프 피스톤(80)을 밀봉하기 위해 상기 밀봉액 유입 포트(70)로부터 상기 제 1 보어(81)로 연장되는 도관(30)을 포함하고,
    상기 도관(30)은 상기 펌프 피스톤의 모든 위치에 대해서 상기 제 1 보어(81)와 상기 펌프 피스톤(80) 사이의 상기 간극으로 이어지는 것을 특징으로 하는 연료 밸브(50).
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 작동액 포트로 이어지는 작동 챔버를 구비하는 밀봉액 압력 부스터를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 밸브(50).
  3. 제 2 항에 있어서,
    체크 밸브를 통해 상기 밀봉액 유입 포트(70)로 연결되고 상기 제 1 보어(81)와 상기 펌프 피스톤(80) 사이의 간극에 연결되는 부스터 챔버를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 밸브(50).
  4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 밀봉액 압력 부스터는 상기 펌프 피스톤(80)의 펌프 행정 동안 상기 밀봉액의 압력을 상승시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 연료 밸브(50).
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 밀봉액 압력 부스터는 상기 밀봉액의 압력을 상기 펌프 챔버(82) 내의 연료의 최대 압력보다 높은 압력으로 상승시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 연료 밸브(50).
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 보어(81)와 상기 펌프 피스톤(80) 사이의 상기 간극은 밀봉액에 의해 제공되는 윤활을 필요로 하는 좁은 간극인 것을 특징으로 하는 연료 밸브(50).
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 펌프 피스톤(80)은 펌프 피스톤(80)의 하부의 직경(D1)과 비교할 때 약간 확대된 직경(D2)을 갖는 상부를 구비하고, 상기 펌프 피스톤(80)이 수용되는 보어(81)의 상부는 대응되는 확대된 직경(D2)을 갖는 반면, 보어(81)의 하부는 직경(D1)을 가짐으로써 링 챔버(99)를 형성하는 것을 특징으로 하는 연료 밸브(50).
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 펌프 피스톤(80)의 상부는 펌프 피스톤(80)이 펌프 행정을 할 때 링 챔버(99)의 부피를 줄이는 밀봉액 부스터 피스톤을 형성하고, 상기 링 챔버(99)는 체크 밸브(91)를 통해 밀봉액 공급원에 연결되는 것을 특징으로 하는 연료 밸브(50).
  9. 제 1 항 또는 제 2 항에 따른 연료 밸브(50)를 포함하는 저인화점 연료 공급 시스템에 있어서, 제어된 압력(Psl)을 갖는 밀봉액 공급원 및 제어된 압력(Pf)을 갖는 액체 연료 공급원을 더 포함하고, Psl은 Pf보다 높은 것을 특징으로 하는 저인화점 연료 공급 시스템.
  10. 제 9 항에 있어서,
    Psl은 펌프 행정 동안 펌프 챔버(82) 내의 최대 압력보다 낮고, 이러한 Psl의 경우, 펌프 행정 동안 상기 간극의 크기 및 상기 펌프 챔버(82) 내의 최대 압력은, 연료가 상기 간극으로 유입되고 상기 펌프 피스톤(80) 길이의 전체가 아닌 일부를 따라 밀봉액을 교체하도록, 상호의존적으로 선택되고, 상기 밀봉액은 또 다른 펌프 행정이 일어나기 전에 상기 간극 내의 실질적으로 모든 연료를 교체하는 것을 특징으로 하는 저인화점 연료 공급 시스템.
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